Por fin las aguas han vuelto, más o menos, a su cauce. Desde que se realizó, con el Fiat 500 Convertible, la primera prueba de la última y teóricamente muy mejorada versión del pequeño turbodiésel 1.3 del grupo Fiat, nos quedó un resquemor respecto al resultado conseguido. El cual se acrecentó cuando, semanas más tarde, el Opel Corsa ecoFlex, dotado de la misma mecánica, conseguía un resultado mucho más brillante, y eso a pesar de ser, al menos teóricamente, nada menos que 200 kilos más pesado. Así que, tal y como nos habíamos prometido a nosotros mismos y a los asiduos del blog, en cuanto ha habido ocasión hemos vuelto a realizar la prueba del pequeño Fiat, pero en esta ocasión a bordo de la carrocería normal con techo fijo, y no con el de lona, por muy bien tirante que en apariencia quedase. Y a pesar también de las explicaciones de Fiat, que asegura que el Cx aerodinámico es exactamente el mismo en las dos versiones. También dicen que el peso es igual, cuando parece lógico que el de techo de lona sea algo más pesado, al sustituir poco más de un metro cuadrado de chapa, con su guarnecido interior, por una doble o triple capa de lona, los refuerzos laterales y carriles para que éste deslice, y el sistema eléctrico, con motor y todo, para mandar la conversión.
Pero el hecho es que los datos son suyos, y por lo tanto, la ficha técnica del 500 es idéntica a la del 500-C, ya que también las cotas de la carrocería se mantienen inamovibles. De modo que la habitual ficha técnica resumida sigue quedando así:
| Fiat 500 1.3D Multijet II:
Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 44,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 195/45-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,55/1,63/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 980 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km. |
Recordemos, a efectos comparativos y para los tres coches que hemos probado con el mismo motor de 95 CV, que el Corsa ecoFlex tiraba de un desarrollo algo más largo en 5ª, de 47,8 km/h, a cambio de disfrutar de una mejor aerodinámica, ya que su Cx de 0,30 le permite tener un producto final S.Cx de 0,64. Por su parte, el 500, en ambas versiones, presume de un Cx de 0,33; que podría ser cierto, con suerte, para la versión que acabamos de probar con techo fijo, dando lugar a un S.Cx de entre 0,67 y 0,68; en cuanto al convertible, su Cx sin duda está entre 0,34 y 0,35, y su producto S.Cx, en cualquier caso, por encima de 0,70. O sea que el Corsa compensa sobradamente, gracias a su mejor aerodinámica, a su desarrollo algo más largo y a sus neumáticos 185/55-15 de baja resistencia a la rodadura, el hándicap que le supone su mayor peso. Conviene recordar que el Fiat 500, en ninguna de sus dos variantes de techo, pretende ser un coche “eco”: lo único que lleva es Start/Stop, pero no tiene optimizaciones aerodinámicas, ni desarrollo largo, ni alternador inteligente ni neumáticos especiales.
Y tras de todas estas advertencias, aquí tenemos el nuevo resultado obtenido por el Fiat 500 Multijet II de 95 CV, en la carrocería que podríamos considerar como la más normal, y también más aerodinámica:
| Fiat 500-C M-Jet II:
Consumo: 5,62 l/100 km. Promedio: 103,9 km/h. |
Lo primero a reseñar es que ambas unidades, el primer Convertible y el actual berlina, calzaban los neumáticos opcionales de 195/45-16, que algo deben perjudicar respecto a los de serie 185/55-16, que son de la misma dimensión que los montados en el Corsa ecoFlex, si bien, en el caso de los Fiat, no son de baja resistencia a la rodadura. Y lo segundo a tener en cuenta es que ambos han realizado el recorrido en exactamente el mismo tiempo (4 horas y 51 minutos), por lo que la comparación no puede estar más igualada. Y el resultado es significativo: recordando que el Convertible consumió a razón de 5,95 l/100 km, la conclusión es que el cambio de techo supone un ahorro de nada menos que un tercio de litro cada 100 kilómetros; no está nada mal, y la cifra ya entra un poco más dentro de lo razonable.
Vamos a considerarlo dentro de una panorámica un poco más amplia que la simple comparación con el Corsa ecoFlex, aunque ésta tiene la ventaja de que es con idéntico motor. El resultado ahora conseguido es el mismo del Fiesta ECOnetic, si bien tardando nada menos que once minutos más, debido en parte a que no es lo mismo una cilindrada de 1,25 litros que una de 1,6 litros, por más que el par máximo de catálogo sea aproximadamente igual. Pero sobre todo se debe a que la eficacia del comportamiento rutero está muy a favor del Fiesta, que consiguió realizar el recorrido en 4 horas y 40 minutos, el mismo tiempo que a su vez logró el Peugeot 207 “99 gr”, que por su parte consumió todavía mucho menos (5,17 l/100 km), gracias a su muy bien afinada aerodinámica. Un resultado en tiempo casi similar consiguió el Citroën DS-3, si bien a costa de un consumo superior incluso al del 500 y el Fiesta. Por su parte, el Toyota Yaris, que como el 500 no tiene apenas ninguna optimización especial de cara al consumo, no fue mucho más rápido que el Fiat (sólo tres minutos), pero su consumo casi igualó al del 207, quedando en 5,19 l/100 km. Lo cual confirma que, en los motores muy miniaturizados, la sofisticada culata doble árbol de 16 válvulas no acaba de ser un argumento válido; esto lo comprobaremos, esperamos que dentro de no mucho, con alguna otra prueba del Renault 1.5-dCi que ya sometimos al recorrido impulsando a la berlina Mégane.
Así pues, ya tenemos más o menos bien centrado el rendimiento del Multijet II de 95 CV: sus prestaciones son notables para su cilindrada, y tira con fuerza desde menos de 1.500 rpm, pero no resulta especialmente económico (aun siéndole en valores absolutos) frente a otros competidores como el 1.4 de Toyota, el 1.5 de Renault y los 1.6 tanto de PSA/Ford como del grupo VAG. Y por su parte el 500, pese a su tamaño y peso, no da más de sí debido a que la aerodinámica de su redondeada carrocería estropea lo que por tamaño y peso debería salir ganando.
No he leído la prueba, pero no sé qué pinta un 500 en una prueba de consumo rutero. Saca al Prius también y pongamos el grito en el cielo.
El resultado de consumo de este 500 es bastante peor que el Corsa EcoFlex de igual motorización,aerodinámica y desarrollos juegan en contra del 500.Tiene mucho mérito que responda bien su motor ya desde 1500 rpm siendo sólo un 1248 cc.
Las prioridades de compra del comprador del 500 son muy distintas de las del Corsa,por más que ambos compartan motor y un precio no demasiado lejano.
De todas formas,mucho no se ha avanzado en consumo en los diesel en los últimos años,un Peugeot 205 de motor 1.8 D 60 cv de hace ya más de 20 años bajaba con facilidad de los 6 litros en carretera y la elasticidad y agrado de uso de su motor a bajo e incluso medio régimen es probablemente superior a los pequeños turbodiesel actuales,que eso sí,corren más si se les sube de vueltas…hasta llegar a los límites legales.Poca ventaja pues para el usuario por la mayor complejidad de sus mecánicas,salvo por la menor contaminación.
Estoy en desacuerdo, Enrique. El 205 que citas era muy agradable, y poco gastón, pero no andaba demasiado. Para ciudad esta bien, pero en carretera que no sea llana hay que tomarse las cosas con bastante calma, por que andaba mucho a 1200 vueltas, pero a 3000 el empuje no era mucho mayor, y los 60 caballos solo aparecían cerca de la zona roja. Cualquiera de estos coches de 90 cv tienen ya a 2500 vueltas mas de 70, lo que les permite adelantar sin estirar el motor, y subir repechos de autopista sin reducir. Si siguiéramos al 205 con el Fiat de esta prueba estoy seguro que este consumíria bastante menos.
Por otra parte el escalonamiento de consumos que van obteniendo los coches parece indicar que no hay demasiado error atribuible a diferentes circunstancias de la prueba. Los coches que llevan un motor económico vienen dando mejor resultado que los de motor un poco mas gastón, atendiendo a diferencias de peso, desarrollo, etc…
Dos coches iguales, uno con techo de chapa y otro de lona, han dado una diferencia de 0.3 litros.
El autor del artículo lo atribuye a el cambio del techo.
Si hubiera probado otro 500C pero de otro color… tal vez habría atribuido la diferencia de consumo a que la pintura verde tiene más resistencia aerodinámica que la blanca…
No sé… tal vez cosas como la temperatura, la presión atmosférica, que uno haya regenerado el FAP y otro no (es algo imperceptible desde el habitáculo, se hace cada 500 – mil km, y se regenera a base de hacer una inyección extra de gasoil en la carrera de escape), también tengan importancia, ¿no creen?.
Incluso en condiciones iguales, las diferencias entre tolerancias de diversos componentes tienen una importancia que puede suponer diferencias de más de tres décimas a los 100 entre dos unidades distintas de un mismo modelo.
Vale, entonces es absolutamente indiferente el techo de lona para el consumo.
Cuantas casualidades se dan en estas pruebas, por que las diferencias de consumo siempre se debe a las circunstancias indeterminables, pero siempre se dan en el sentido que determinan las diferencias que señala el autor del blog. Y que conste que yo tampoco creo que se pueda afinar a la centésima.
El techo de lona es un aspecto probablemente menos significativo que otros no considerados, como la presión atmosférica, temperatura, etc.
Pues si es probable, pruébelo
Hombre, eso es fácil.
0.3/5.6 es un 5%. (un 5% de diferencia).
De una condición de baja presión (995 mbar) a una de alta presión (1020 mbar), ya hay un 2.5% de diferencia. A igualdad de temperatura, eso se traduce en un porcentaje igual en la densidad del aire (recuerde la ley de los gases ideales).
El rozamiento aerodinámico es proporcional a la densidad del aire.La densidad del aire es proporcional afluido es un 2.5% de diferencia en la densidad del aire, que incrementa un 2.5% el rozamiento aerodinámico (proporcional a la densidad).
Pues fíjese… sólo por el hecho de haber presiones atmosféricas distintas (parámetro que no parece ser comprobado en estas pruebas), pues ya nos comemos la mitad de esa diferencia.
Con la temperatura pasa exactamente lo mismo. A 5 ºC (278K) y a 25ºC (298 K), tenemos una diferencia del 7%… a igualdad de presión… a 5ºC, el aire es un 7% más denso… un 7% más de rozamiento aerodinámico.
(la diferencia de consumos era un 5%).
O sea, únicamente las condiciones climáticas diferentes, ya pueden explicar una diferencia de consumos como esa.
Sin entrar en factores como la posible regeneración del FAP (que aumenta el consumo), o las diferentes tolerancias en componentes que afectan al consumo.
Sr. Emprendeitor:
¿porque busca el clinch sistemáticamente?
Puede que al principio tuviera su gracia, pero es que ahora, haga lo que haga Don A de A, Vd. le busca las vueltas….Con razón o sin ella, a veces aduciendo las cosas mas peregrinas, como si entre las pruebas hubiese oscilaciones de la presión o de la temperatura realmente importantes para el consumo.
Hágalo al revés, contribuya con sus aportaciones a algo positivo. Criticar es muy fácil. Es lo mas fácil. Crear ya es otra cosa.
Y por cierto, todos los que hemos tenido algun coche con el techo de lona, sabemos que gastan mas que sus homólogos con el techo liso.
Y mas por cierto: ¿no sera Vd. empleado de la DGT?
Pero si últimamente intervengo muy poco en las pruebas de consumo. Sólo en una anterior para pedir que se hagan pruebas en híbridos, y luego en ésta.
A ver, que no quiero ir de tocawebs.
Si he intervenido es porque me rechina que se afirme con una sola medición, que la diferencia entre ambas es por el techo de lona y ya está. Como la única diferencia es el techo, pues el techo provoca 0.3 litros más.
Mire, puede ser, o puede que sea más, o puede que sea menos… sencillamente, es que ese dato, una prueba concreta en condiciones que no son iguales, pues no es extrapolable.
No sé si me explico: Si no hubieran comparaciones, sería absolutamente correcto «a mí en esta prueba me ha gastado esto».
Las valoraciones subjetivas, pues también, claro que sí. «los acabados son mejores» «está más asentado», «toma mejor las curvas», etc.
Pero conclusiones cuantitativas (consumo), creo que no, porque no se tienen en cuenta un montón de variables que influyen notablemente en el consumo.
Por lo tanto, no permiten extrapolar el resultado para poder hacer una «comparativa de modelos». Sólo una comparativa de resultados concretos de unidades concretas en días diferentes y condiciones seguramente diferentes (presión, temperatura, humedad, etc.).
Eso, las personas con una cierta formación técnica, lo tenemos claro.
Creo que también se le debería decir a los aficionados que no tienen esa formación técnica y que pueden sacar conclusiones que no son fiables.
Espero que nadie se moleste por ello.
¿empleado de la DGT? noooooooooo…………
A ver señorito:
La experiencia de A. de A. es algo que Vd. debería tener muy en cuenta.
Es probablemente la persona que mas experiencia tiene en estas cosas en este pais.
Y si dice que gasta mas, es que gasta mas.
Y sea positivo, hombre, que es gratis.
El Sr. Emprendeitor tiene toda la razón. Está muy bien que a ustedes no les guste su estilo, que les parezca un tocawebs o que crean que es empleado de la DGT, ¿pero no les parece razonable lo que pide? ¿No sería más lógico que tuviésemos información de esas otras variables que el Sr. A. de A. ni siquiera nombra? Y yendo un poco más lejos, ¿no estaría bien que el Sr. A. de A. nos dijese cuánto cree él que pueden afectar esas variables, es decir, nos diese un margen de error de sus mediciones? Precisamente su gran experiencia sirve para que, sin necesidad de hacer grandes cálculos, pueda tener una idea mucho más precisa que nosotros de cuánto influyen esas variables, y concluir que las mediciones que da podrían variar, por ejemplo, en torno a un 5%.
Repito que no dudamos de que el Sr. A. de A. emplee el mejor método posible, ni creemos que nos mienta sobre los consumos; simplemente creemos que no se pueden sacar ninguna conclusión de diferencias de consumo que, muy probablemente, no son estadísticamente significativas.
Por último, me cansa mucho tener que leer defensas del Sr. A. de A. que se limitan a argumentar que es el periodista del motor más experimentado de España. Lo es, y además muy bueno, pero es bastante pobre argumentar que «si dice que gasta más, gasta más».
Saludos.
Por partes: Como comenta Arturo, el consumo de este 500, me parece correcto, sin ser nada de otro mundo: Repasando la ficha tecnica, me llama la atencion el relativo bajo peso del coche, en una epoca en que ya cuesta de ver coches que bajen de la tonelada, y,aunque es verdad que el coche es de los «peques», tambien lo es que es un coche de bastante calidad, vamos que no es un «todo a 100».
En la comparacion de este motor con los 1.6 de los Fiesta, 207 y DS3, volvemos a lo que decia en la anterior prueba de consumo: El que estos motorcillos, ya sean gasolina o diesel, encuentran en el circuito de pruebas un entorno hostil para sus caracteristicas, y que les impiden brillar, como, en teoria , cabria esperar de su cilindrada. Luego, viene un motor algo veterano, pero todavia plenamente vigente, como es el 1.6HDI/TDCI y le gana en toda regla.., aunque sea en versiones tipo eco. Lo mismo le ocurria al 1.2TSI frente al 2.0TSI; en proporcion y casi sin proporcion practicamente se podria decir que obtiene mejor resultado, teniendo en cuenta las diferencias de cilindrada ( y por tanto de potencia) y de peso de los vehiculos que lo equipan.
Decir tambien, que estoy bastante de acuerdo con Enrique en la comparacion con el 205 D. Cierto que el antiguo XUD no tenia el mismo agrado de uso que pueda tener un turbodiesel como el de la prueba, necesitando subir algo mas de vueltas para enontrar algo de sustancia, normal por tratarse de un atmosferico, pero sus consumos, eran y todavia son, magnificos y su capacidad de andar, a poco que se moviera el cambio ( de desarrollos bastante mas cortos), nada despreciable; y si hablamos de lo barato de su mantenimiento y su fiabilidad, ahi si que poco o nada puede hacer un motor actual. La prueba: los muchos, que todavia circulan, algunos de ellos con mas de 300.000km en el contador, sin apenas averias.
Sobre el rigor de estas pruebas de consumo, yo creo que ya resulta cansino repetir cada vez lo mismo: creo que nadie haya dicho, ni,por supuesto, el autor del blog, que sean las pruebas mas rigurosas y mas fiables que se hayan hecho jamas; o por lo menos yo no lo he leido. Son, simplemente, otra manera de dar los consumos de un coche, para hacerse una idea, en una condiciones que han sido claramente explicadas en anteriores entradas. El usuario que se mueva continuamente por ciudad, es evidente que de poco le van a servir, ya que el porcentaje de conduccion puramente urbana es muy bajo, como tampoco le va a servir al que se pase el dia en autopista/autovia, aunque ya se ira acercando. Y en cuanto a los metodos del señor de Andres, ya les aseguro que, sin meterse en berenjenales del tipo de presiones atmosfericas ( dato que si proporcionaba cuando probaba coches en algunas revistas), son de lo mas rigurosos; y dudo mucho, que hayan muchos mas periodistas en este pais que pongan tanto interes en estos temas.
sisu, estoy de acuerdo con usted. Lo que se critica aquí no son las pruebas en sí, sino que que el Sr. A. de A. saca conclusiones de diferencias de una décima en el consumo. Algunos creemos que no son estadísticamente significativas. ¿Usted cree que sí?
Saludos.
Gauffre,no para nada. Yo, desde luego, no podria o no sabria sacar conclusiones de decimas de diferencia. Yo, normalmente llevo un control del consumo de mis coches, un control real no de ordenador de abordo ( que tambien), y las diferencias en decimas para nada me quitan el sueño ni pretendo buscar el porque de tales diferencias. Ahora bien, si A.deA cree que se pueden sacar conclusiones, creo que nadie como el para decirlo; tampoco creo que busque entrar en el libro Guiness por haber hecho records de bajo consumo.
A mi personalmente, me la traen bastante al fresco las diferencias en decimas. Me gusta leer estas pruebas por el simple placer de leer a A.deA, como antes ( y todavia ahora), lo hacia leyendo en las revistas en las que ha escrito. No les sabria decir, me gustan los coches y siempre aprendo algo de lo que escribe. Hoy en dia no he encontrado ningun periodista con el que disfrute tanto leyendo sobre coches.
Emprendeitor, los cálculos que hace usted son engañosos. Pone usted un 5% de consumo junto a un 2,5% y un 7% de cosas muy diferentes que dan lugar a engaño. Si uno hace caso de lo que usted dice sin analizarlo un poco, resulta que la diferencia de consumo entre probar el coche objeto de este post a 40º y a 0º sería nada menos que de un 14%. ¿De verdad lo ha hecho sin querer?
Si analiza todo tan a fondo sabrá que la baja presión favorece el deslizamiento pero también penaliza el rendimiento del motor, por ejemplo. Y que el rozamiento con el aire es una parte del consumo, pero no el total. No compare magnitudes diferentes que por eso a cualquiera lo suspendían en física en el colegio (no digo ya en el instituto ni en la facultad).
Un saludo.
No se porqué la gente se excita tanto, cuando en la época de autopista en la que A de A escribía, siempre se publicaban los datos de temperatura y presión atmosférica del dia de toma de prestaciones. Y si uno lee revistas de coches mexicanas por ejemplo, recalcan siempre la pérdida de prestaciones debidas a la altura de México DF.
Como ya he comentado en entradas anteriores, nadie pone en duda o cuestiona el enorme bagaje técnico y profesional que tiene A de A, pero somos muchos los que leemos sus crónicas desde hace décadas, desde la niñez o la adolescencia y desde entonces, hemos ampliado nuestros conocimientos, conocemos en algunos casos el sector desde dentro y conocemos como se debe realizar un ensayo para que sea válido, aunque no por ello vamos a estar en cada prueba rasgándonos las vestiduras.
No es Emprendeitor como conductor santo de mi devoción, pero lo que es innegable es que tiene razón en el fondo de la cuestión. Y también es verdad que nadie pretende que A de A se haga la ruta 5 veces con el mismo coche para poder sacar valores medios y desviaciones de los consumos, pero como comenta Gauffre, lo de ¨si dice que gasta más es que gasta más¨ está un poco fuera de tono.
Ráfagas, GTO.
#8.- Esa demostración es una absoluta falacia, ademas de ser parcial. Cogiendo lo que nos interesa, y en el sentido que nos interesa, se demuestra lo que sea.
Ademas usted mismo se contradice. Cuando dice que los conductores de Prius rebajan medio litro (y esto si parece creérselo a pies juntillas, y yo también me lo creo) aplicando una conducción «simbiótica», ¿esta seguro de que las condiciones atmosféricas son exactamente las mismas? ¿Si no se duda del aficionado del Prius, por qué dudar del profesional?
Respecto a lo que decís del 205 diesel, es curioso que ese motor, en su cilindrada de 1.769 cc., debutase no en el 205 sino en el Visa II, un modelo que no fue precisamente un éxito de ventas. Y además lo hizo al final de la carrera comercial de éste, pues recordemos que en España sólo se vendió el «restyling» (por eso llamado Visa II), pero el Visa (a secas) ya se venía fabricando en Francia desde mediados de los años 70. Ignoro el motivo que llevó a PSA a hacer debutar ese motor en un vehículo que ya era un cadáver comercial, tal vez el testarlo antes de lanzarlo en el 205. De la misma manera tengo curiosidad por saber, y cuando tenga tiempo lo buscaré si el diesel PSA de 1.905 cc. se montó antes en los Horizón y Solara (ambos igualmente al final de su carrera) o en el mucho más novedoso Citroën BX.
En todo caso, el 205 diesel marcó una época, pues era claramente el diesel pequeño más satisfactorio en su conjunto, destacando por su motor (pretaciones, consumo, fiabilidad y sonoridad), estética y comportamiento en carretera, amén de poder disponer de la opción de aire acondicionado (no recuerdo si servodirección también). Sólo desmerecía un poco en el diseño y presentación de habitáculo, parcialmente corregido posteriormente, y en su habitabilidad.
Saludos.
Valmho: yo le he demostrado que las condiciones atmosféricas pueden ser las causantes de esa diferencia. No que lo sean.
Por lo tanto, no es ninguna falacia.
Tampoco se ha demostrado que el llevar un techo de lona es el causante de esa diferencia.
Cuando digo que los conductores del Prius sacan consumos de medio litro tal o cual, lo hago leyendo los comentarios de los foreros del foro específico del prius, que hacen repetidas mediciones de depósito a depósito durante todo el año, y sacan esos promedios.
Si quiere ver una fuente más fiable, para mí, lo máximo en europa es la página alemana spritmonitor, donde los usuarios ponen sus datos reales:
http://www.spritmonitor.de
(hay acumulados datos de 200 mil usuarios, y más de 3 mil millones de km)
En el caso del Fiat 500 diesel:
http://www.spritmonitor.de/en/overview/16-Fiat/761-500.html?fueltype=1&powerunit=2
38 usuarios.
Total km. 840 mil.
consumo promedio mínimo: 4.36 l/100
consumo promedio máximo: 6.70 l/100
consumo promedio medio: 4.94 l/100
MEDIANA (consumo más repetido): 4.9 l/100
En mi oponión, esos datos son los más indicativos de una conducción promedio.
4.94 l/100.
(porque es el promedio de 800 mil km realizados por 38 conductores de toda europa en todo tipo de condiciones atmosféricas y todo tipo de tráfico)
Habrán torpes y hábiles, ahorradores y derrochadores, etc. Pero creo que el nº de usuarios y de km es lo bastante amplio como para que su promedio refleje el promedio de la conducción general.
(nota: ese el conjunto total.
Si cojemos los que indican 500C o 500 C, salen 3 usuarios.
Consumo min., 4.76, máx. 4.99, promedio 4.92, no es muy diferente al del 500 a secas).
stelvio, efectivamente, el XUD de 1906 cm3 (si, era un 6) lo montaron tanto el horizon como el solara ademas del BX y luego en el 309 con y sin turbo. Un bloque fantástico por cierto.
La servo en el 205 era opcional.
GTO, bien comentado por su parte. Ademas en la epoca en la que A. de A. trabajo para autopista y automovil, ademas del circuito que todavia hace (mas o menos), hacian un monton de kms de prueba en las mas variadas condiciones; condiciones que, solian incluir recorridos por autopista a velocidades hoy en dia imposibles. Claro que antes la gasolina era mucho mas barata y los medios de un grupo como Motorpress, bastante importantes.
A proposito del Fiat 500: Fiat ha desarrollado un motor, que quiza haya pasado un tanto desapercibido, pero que, bajo mi punto de vista, supone un soplo de aire fresco ( y nunca mejor dicho), en estos tiempos qe corren. Se trata de un bicilindrico llamado Twin Air; lleva dos cilindroen linea, 875c.c. y turbocompresor. Desarrolla 85 cv y un par maximo de 145Nm con un consumo de 4,5l/100. Podra montar cambio manual o robotizado Dualogic.
Segun Fiat, este es la base de futuros desarrollos, como la tecnologia hibrida, pues al ser tan pequeño lo hace ideal para compartir el espacio con un motor electrico o un sistema de recuperacion de energia o la posibilidad de emplear gas metano como combustible.
¿Interesante, no les parece?
24 Sisu Muy interesante ese motor, eso convierte al 500 en un SuperSmart.
Con bastante menos cilindrada y 30 cv menos de potencia un Smart no peca de falta de potencia ni siquiera en carretera así que ese nuevo motor tiene que ir muy muy bien en el 500,que además añade 2 pequeñas plazas traseras o un maletero más grande y es más coche que un Smart por confort,estabilidad y capacidad.
Todo lo anterior no es un demérito para el Smart,que va muy bien pero si nos dan un 500 con todas esas mejoras,su bonita estética a un precio parecido la cosa está bastante clara…..y el Smart consume 6 o 7 litros…..
Si alguien se acuerda de los Seat Panda 45 700 kg 45 cv no olvidará su buena respuesta de motor,el 500 actual de 85 cv sin duda lo mejora ampliamente.La única duda es la calidad de sonido y las vibraciones del motor bicilíndrico.
Vibraciones no se, pero el sonido, a tenor de los vídeos que rulan por ahí, es raro pero para nada feo. Es otro coche muy interesante para una prueba de estas.
Yo desde luego me quedo con el 500, es que el smart nunca me ha comvencido, supongo que es uno de aquellos coches rollo amor-odio.
Lo del sonido puede tener su que, supongo que debe ser algo asi como el sonido a 2cv amenizado por el turbo. En el anterior 500 ( el cinquecento tipico) la version basica tambien iba con un bicilindrico y sonaba mas a coche sin carnet que a 2cv. De vibraciones no creo que tenga muchas.
Efectivamente, yo también estoy deseando leer las primeras impresiones de conducción, y los datos de prestaciones y consumos de ese bicilíndrico. Y sí, esa nueva tecnología que lleva Fiat años desarrollando y ahora ha puesto en venta está teniendo poca repercusión mediática; una vez más, se demuestra que en el Grupo Fiat tienen un problema de comunicación muy grande, pues saben hacer coches francamente interesantes y luego no saben venderlos.
Saludos.
Porque probais el 500 y no un Punto o un Ypsilon? Comparar un 1.3 con un 1.6 es como comparar peras y manzanas, ninguna marca ha conseguido rendimiento aceptable con motores tan pequeños, por eso prefieren seguir usando viejos motores mejorando aerodinámica, poniendo neumaticos especiales, alargando las marchas infinitamente….. todo trucos para descafeinar los coches y vendiendo ecologismo.
Al menos FIAT no necesita engañar a nadie y apuesta realmente por mejorar la tecnologia en sus motores en lugar de maquillar viejos motores.