Prueba de consumo (28): Seat Ibiza ST 1.2-TSI Ecomotive Technology

Toca volver al motor de gasolina, y lo hacemos, tal y como prometí, repitiendo el interesante y miniaturizado 1.2-TSI turboalimentado del grupo VAG, montado en un coche más ligero que el León en el que debutó (al menos para nosotros, al ser Seat la primera marca en hacérnoslo accesible) y cuya prueba se publicó hace siete semanas (prueba de consumo nº 20 del blog); se trata, evidentemente, de un Ibiza. Aunque lo de más ligero se quedó un tanto en el aire, puesto que cual sería mi sorpresa cuando, al ir a retirar la unidad de pruebas, me encuentro con que corresponde a la carrocería ST familiar, puesto que era con ella con la que dicha planta motriz debutaba a su vez dentro de la gama Ibiza; quedando la presentación, con carrocerías SC y 5 puertas, justo para estos días en los que se publica esta prueba del ST. Pero ya que estábamos en ello, no era cuestión de irse por donde habíamos venido, y también tiene su punto de interés comparar el resultado del mismo motor sobre dos tipos de carrocería, familiar y berlina de dos volúmenes, ya que mi intención es repetir la prueba con este último tipo de carrocería, más representativo, en cuanto tenga ocasión de echarle mano.

De todos modos, lo mejor es dejar bien claras las diferencias desde un principio: el familiar ST no sólo es 18 centímetros más largo que el 5 puertas (y 20 más que el SC SportCoupé), sino que pesa unos 40 kilos más que el 5 puertas, y unos 65 más que el SC, siendo también 17 milímetros más alto que éste; ya que comparte, con el 5 puertas, tanto la altura como el coeficiente aerodinámico Cx de 0,325. Pero las desgracias, si se mira con un planteamiento exclusivamente de consumo, no acababan ahí: por si fuera poco lo anterior, la unidad de pruebas (en acabado Style) llevaba los neumáticos opcionales 215/45-16, que maldita la falta que hacen desde un punto de vista práctico (otra cosa es la estética, e incluso el agarre) para un vehículo con 105 CV y peso no muy superior a la tonelada. Este mismo neumático, tal vez entremezclado con otras causas, es el que dio lugar a que un Ibiza 1.6-TDI de 105 CV se metiese en un consumo de nada menos que 6,16 l/100 km, y eso que se trataba de una carrocerías SC y su desarrollo en 5ª es ligeramente superior a 52 km/h, y algo más largo que el de los Audi A3 y Golf con idéntico motor que comentábamos la semana pasada, y que, pese a ser más grandes y pesados, se contentaron con 6,00 l/100 km.

Hechas todas estas advertencias, aquí tenemos la ficha técnica resumida de este Ibiza ST 1.2-TSI en la versión Ecomotive Technology, puesto que también existe en otra digamos normal, sin Start/Stop ni alternador inteligente:

Respecto al motor, y a fin de no repetirme como un disco rayado, recomiendo a los lectores más interesados en los aspectos técnicos que retrocedan en el blog hasta la prueba nº20 dedicada al León con este mismo motor (publicada el 13 de Septiembre pasado), en cuyos tres primeros párrafos encontrarán una explicación bastante pormenorizada de su vida y milagros, los cuales son bastante notables. Y antes de entrar en las habituales elucubraciones sobre el consumo, aquí van los resultados obtenidos en el recorrido habitual:

Y lo primero que nos choca es que el León de idéntico motor apenas si consumió más, ya que no pasó de 7,87 l/100 km, y eso con un promedio ligeramente superior, de 108,4 km/h (tres minutos más rápido, probablemente por un tráfico algo más favorable). Una vez repuestos de la sorpresa, vamos a buscar las explicaciones, porque falta hacen, ya que el León pesa 125 kilos más, es un soplo más alto y ocho centímetros más ancho, y su Cx es fraccionalmente peor, ya que es 0,33 frente al 0,325 del Ibiza ST, el cual, con una sección frontal de 2,03 m2, dispone de un producto S.Cx de 0,66. En primer lugar, es cierto que el León de pruebas iba calzado de una forma más racional, con unas gomas 205/55-16 en vez de las 215/45 en el mismo diámetro de llanta por parte del Ibiza; pero esto no es suficiente para justificar la diferencia. Y esta justificación la encontramos en la caja de cambios, ya que el León lleva una de seis marchas, con 44,2 km/h de desarrollo en 6ª, del cual tira perfectamente en todas las zonas fáciles, donde no hace falta bajar de 70 km/h de marcador. Por el contrario, el Ibiza ha de conformarse con una caja de cinco marchas, cuya 5ª no llega a 41 km/h; eso sí, tiene una excelente capacidad de recuperación, y la conducción es de lo más agradable por zonas tortuosas, ya que aguanta en dicha marcha casi por todas partes; ahora bien, en los tramos de autovía (e incluso en los de carretera fácil) va innecesariamente corto, y esto le acaba penalizando.

Justo antes de la ficha técnica hemos puesto que existe otra versión del Ibiza 1.2-STI, lo cual no es totalmente exacto, ya que en realidad existen tres en total: las dos citadas con el cambio de cinco marchas e idénticas relaciones y desarrollos, sólo que una (la probada) con los aditamentos ya citados de Start/Stop y alternador inteligente, y una tercera con cambio DSG de siete marchas. Esta última versión, si bien pesa unos cuantos kilos más debido a su sofisticada transmisión, tiene un desarrollo final de 45,5 km/h en 7ª con los neumáticos de primera monta (185/60-15), desarrollo que caería ligeramente a 45,3 km/h con los de 16” que llevaba nuestra unidad de pruebas. Con semejante desarrollo, y mejor aún si además llevase sus neumáticos de serie, y no los opcionales, es indudable que el ST mejoraría claramente el consumo del León; y con mayor razón lo harían (y esperamos comprobarlo), las variantes con carrocería 5 puertas y sobre todo SC cuando por fin podamos disponer de ellas.

Resulta interesante recurrir a los datos oficiales para ver como se solapan unos con otros los datos de homologación de estas tres variantes del Ibiza ST 1.2-TSI: la versión digamos más básica (cambio de cinco marchas, sin más) tiene una homologación de 4,5 l/100 km en extra-urbano, lo mismo que la Ecomotive Technology, ya que los aditamentos de esta última no aportan apenas nada en carretera (tal vez en la recuperación de energía durante la noche, por el consumo de los faros, puestos a ser exquisitos); pero las emisiones son de 124 gramos de CO2, como a su vez la versión con DSG, frente a los 119 gramos del Ecomotive Technology, que gracias al Start/Stop y al alternador especial rebaja su consumo urbano. Ahora bien, la variante con cambio DSG, pese a esos 124 gramos, en extra-urbano les rebaja una décima a los otros dos, pasando a 4,4 l/100 km, gracias a su desarrollo más largo.

Y como dicen los artistas pictóricos, el fresco se completa con un VW Polo que posee una aerodinámica equivalente a la del Ibiza, ya que su sección frontal de 2,05 m2 queda compensada por un Cx de 0,322, por lo que acaba teniendo el mismo S.Cx de 0,66 que el Seat. Pero lo curioso es que, por el momento, no tiene versión Blue Motion Technology, pero sí dispone del mismo cambio DSG que el Ibiza, con la misma homologación de 124 gramos y 4,4 l/100 km en extra-urbano. No obstante, la sorpresa es que la versión de cambio manual dispone de una caja de seis marchas (como nuestro Seat León, aunque con distintas relaciones), gracias a la cual su 6ª tiene un desarrollo de 45,9 km/h, siempre con los neumáticos normales (185/60-15). Y no obstante, y aquí está la sorpresa, su homologación sigue siendo de 124 gramos, lo cual es más o menos comprensible, pero la raro es que el consumo extra-urbano sigue siendo de 4,5 l/100 km, peor que el de cambio DSG, aunque sus desarrollo final sea prácticamente idéntico. Quizás se deba a que el ciclo del DSG se realiza en modo automático, y con sus siete marchas, consigue una mínima ventaja. Pero lo raro es que, siendo ambos manuales, no consiga mejorar el resultado que ha conseguido homologar Seat con un desarrollo de 41 km/h escasos, gracias al cual, y combinado con los aditamentos del acabado Ecomotive Technology, consigue bajar la barrera de los 120 gramos, y por lo tanto, tener un impuesto del 0%. Tal vez esta sea la razón de haber utilizado un cambio de cinco marchas, porque al realizar el ciclo, consigue un mejor resultado que el de seis, aunque luego en utilización real de carretera, deba ser ligeramente inferior.

Total, que tenemos por delante una curiosa labor de investigación, entre el SC de cinco marchas y esperemos que ruedas estrechas, y el Polo (cuando llegue), con su cambio de seis marchas y desarrollo más largo; por no hablar de un eventual DSG (Polo o Ibiza, en principio daría igual) que debería dar, al menos en carretera, un resultado muy similar al del Polo de cambio manual. Como suele decirse en estos casos, seguiremos informando.