Toca volver al motor de gasolina, y lo hacemos, tal y como prometí, repitiendo el interesante y miniaturizado 1.2-TSI turboalimentado del grupo VAG, montado en un coche más ligero que el León en el que debutó (al menos para nosotros, al ser Seat la primera marca en hacérnoslo accesible) y cuya prueba se publicó hace siete semanas (prueba de consumo nº 20 del blog); se trata, evidentemente, de un Ibiza. Aunque lo de más ligero se quedó un tanto en el aire, puesto que cual sería mi sorpresa cuando, al ir a retirar la unidad de pruebas, me encuentro con que corresponde a la carrocería ST familiar, puesto que era con ella con la que dicha planta motriz debutaba a su vez dentro de la gama Ibiza; quedando la presentación, con carrocerías SC y 5 puertas, justo para estos días en los que se publica esta prueba del ST. Pero ya que estábamos en ello, no era cuestión de irse por donde habíamos venido, y también tiene su punto de interés comparar el resultado del mismo motor sobre dos tipos de carrocería, familiar y berlina de dos volúmenes, ya que mi intención es repetir la prueba con este último tipo de carrocería, más representativo, en cuanto tenga ocasión de echarle mano.
De todos modos, lo mejor es dejar bien claras las diferencias desde un principio: el familiar ST no sólo es 18 centímetros más largo que el 5 puertas (y 20 más que el SC SportCoupé), sino que pesa unos 40 kilos más que el 5 puertas, y unos 65 más que el SC, siendo también 17 milímetros más alto que éste; ya que comparte, con el 5 puertas, tanto la altura como el coeficiente aerodinámico Cx de 0,325. Pero las desgracias, si se mira con un planteamiento exclusivamente de consumo, no acababan ahí: por si fuera poco lo anterior, la unidad de pruebas (en acabado Style) llevaba los neumáticos opcionales 215/45-16, que maldita la falta que hacen desde un punto de vista práctico (otra cosa es la estética, e incluso el agarre) para un vehículo con 105 CV y peso no muy superior a la tonelada. Este mismo neumático, tal vez entremezclado con otras causas, es el que dio lugar a que un Ibiza 1.6-TDI de 105 CV se metiese en un consumo de nada menos que 6,16 l/100 km, y eso que se trataba de una carrocerías SC y su desarrollo en 5ª es ligeramente superior a 52 km/h, y algo más largo que el de los Audi A3 y Golf con idéntico motor que comentábamos la semana pasada, y que, pese a ser más grandes y pesados, se contentaron con 6,00 l/100 km.
Hechas todas estas advertencias, aquí tenemos la ficha técnica resumida de este Ibiza ST 1.2-TSI en la versión Ecomotive Technology, puesto que también existe en otra digamos normal, sin Start/Stop ni alternador inteligente:
| Seat Ibiza ST 1.2-TSI Ecomotive Technology:
Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,9 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 40,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 215/45-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,23/1,69/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.150 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 4,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Respecto al motor, y a fin de no repetirme como un disco rayado, recomiendo a los lectores más interesados en los aspectos técnicos que retrocedan en el blog hasta la prueba nº20 dedicada al León con este mismo motor (publicada el 13 de Septiembre pasado), en cuyos tres primeros párrafos encontrarán una explicación bastante pormenorizada de su vida y milagros, los cuales son bastante notables. Y antes de entrar en las habituales elucubraciones sobre el consumo, aquí van los resultados obtenidos en el recorrido habitual:
| Ibiza ST 1.2-TSI ET:
Consumo: 7,85 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h. |
Y lo primero que nos choca es que el León de idéntico motor apenas si consumió más, ya que no pasó de 7,87 l/100 km, y eso con un promedio ligeramente superior, de 108,4 km/h (tres minutos más rápido, probablemente por un tráfico algo más favorable). Una vez repuestos de la sorpresa, vamos a buscar las explicaciones, porque falta hacen, ya que el León pesa 125 kilos más, es un soplo más alto y ocho centímetros más ancho, y su Cx es fraccionalmente peor, ya que es 0,33 frente al 0,325 del Ibiza ST, el cual, con una sección frontal de 2,03 m2, dispone de un producto S.Cx de 0,66. En primer lugar, es cierto que el León de pruebas iba calzado de una forma más racional, con unas gomas 205/55-16 en vez de las 215/45 en el mismo diámetro de llanta por parte del Ibiza; pero esto no es suficiente para justificar la diferencia. Y esta justificación la encontramos en la caja de cambios, ya que el León lleva una de seis marchas, con 44,2 km/h de desarrollo en 6ª, del cual tira perfectamente en todas las zonas fáciles, donde no hace falta bajar de 70 km/h de marcador. Por el contrario, el Ibiza ha de conformarse con una caja de cinco marchas, cuya 5ª no llega a 41 km/h; eso sí, tiene una excelente capacidad de recuperación, y la conducción es de lo más agradable por zonas tortuosas, ya que aguanta en dicha marcha casi por todas partes; ahora bien, en los tramos de autovía (e incluso en los de carretera fácil) va innecesariamente corto, y esto le acaba penalizando.
Justo antes de la ficha técnica hemos puesto que existe otra versión del Ibiza 1.2-STI, lo cual no es totalmente exacto, ya que en realidad existen tres en total: las dos citadas con el cambio de cinco marchas e idénticas relaciones y desarrollos, sólo que una (la probada) con los aditamentos ya citados de Start/Stop y alternador inteligente, y una tercera con cambio DSG de siete marchas. Esta última versión, si bien pesa unos cuantos kilos más debido a su sofisticada transmisión, tiene un desarrollo final de 45,5 km/h en 7ª con los neumáticos de primera monta (185/60-15), desarrollo que caería ligeramente a 45,3 km/h con los de 16” que llevaba nuestra unidad de pruebas. Con semejante desarrollo, y mejor aún si además llevase sus neumáticos de serie, y no los opcionales, es indudable que el ST mejoraría claramente el consumo del León; y con mayor razón lo harían (y esperamos comprobarlo), las variantes con carrocería 5 puertas y sobre todo SC cuando por fin podamos disponer de ellas.
Resulta interesante recurrir a los datos oficiales para ver como se solapan unos con otros los datos de homologación de estas tres variantes del Ibiza ST 1.2-TSI: la versión digamos más básica (cambio de cinco marchas, sin más) tiene una homologación de 4,5 l/100 km en extra-urbano, lo mismo que la Ecomotive Technology, ya que los aditamentos de esta última no aportan apenas nada en carretera (tal vez en la recuperación de energía durante la noche, por el consumo de los faros, puestos a ser exquisitos); pero las emisiones son de 124 gramos de CO2, como a su vez la versión con DSG, frente a los 119 gramos del Ecomotive Technology, que gracias al Start/Stop y al alternador especial rebaja su consumo urbano. Ahora bien, la variante con cambio DSG, pese a esos 124 gramos, en extra-urbano les rebaja una décima a los otros dos, pasando a 4,4 l/100 km, gracias a su desarrollo más largo.
Y como dicen los artistas pictóricos, el fresco se completa con un VW Polo que posee una aerodinámica equivalente a la del Ibiza, ya que su sección frontal de 2,05 m2 queda compensada por un Cx de 0,322, por lo que acaba teniendo el mismo S.Cx de 0,66 que el Seat. Pero lo curioso es que, por el momento, no tiene versión Blue Motion Technology, pero sí dispone del mismo cambio DSG que el Ibiza, con la misma homologación de 124 gramos y 4,4 l/100 km en extra-urbano. No obstante, la sorpresa es que la versión de cambio manual dispone de una caja de seis marchas (como nuestro Seat León, aunque con distintas relaciones), gracias a la cual su 6ª tiene un desarrollo de 45,9 km/h, siempre con los neumáticos normales (185/60-15). Y no obstante, y aquí está la sorpresa, su homologación sigue siendo de 124 gramos, lo cual es más o menos comprensible, pero la raro es que el consumo extra-urbano sigue siendo de 4,5 l/100 km, peor que el de cambio DSG, aunque sus desarrollo final sea prácticamente idéntico. Quizás se deba a que el ciclo del DSG se realiza en modo automático, y con sus siete marchas, consigue una mínima ventaja. Pero lo raro es que, siendo ambos manuales, no consiga mejorar el resultado que ha conseguido homologar Seat con un desarrollo de 41 km/h escasos, gracias al cual, y combinado con los aditamentos del acabado Ecomotive Technology, consigue bajar la barrera de los 120 gramos, y por lo tanto, tener un impuesto del 0%. Tal vez esta sea la razón de haber utilizado un cambio de cinco marchas, porque al realizar el ciclo, consigue un mejor resultado que el de seis, aunque luego en utilización real de carretera, deba ser ligeramente inferior.
Total, que tenemos por delante una curiosa labor de investigación, entre el SC de cinco marchas y esperemos que ruedas estrechas, y el Polo (cuando llegue), con su cambio de seis marchas y desarrollo más largo; por no hablar de un eventual DSG (Polo o Ibiza, en principio daría igual) que debería dar, al menos en carretera, un resultado muy similar al del Polo de cambio manual. Como suele decirse en estos casos, seguiremos informando.
Más o menos, todos hemos visto ya donde llegan las tecnologías convencionales con las últimas mejoras.
Al final, los gasolina vienen dando medidas parecidas, medio litro arriba o abajo. Los de gasoleo, igual.
Muchos sospechamos que, dada la ausencia de ensayos repetidos, la falta de representatividad del muestreo hace que al final, tengamos que suponer una tolerancia más o menos amplia (digamos de medio litro arriba o abajo), y al final, casi todos los coches quedan con su resultado dentro del valor medio +- la tolerancia.
Podríamos jugar a adivinar el intervalo en el que va a quedar el próximo coche que pruebe.
Sin saberlo: El próximo gasolina de entre 100 y 130 CV, dará un valor entre 6.5 y 8. Y el próximo diesel de esas mismas potencias, entre 5 y 6.5.
Más o menos.
Yo le pediría (no sé si alguien más se une a la petición) que, como ya hemos dónde llegan los coches con motor térmico convencional (tecnología madura que está en vías de desaparecer, creo que su declive empezará hacia 2015 y no creo que llegue viva al 2020), empiece usted a probar vehículos híbridos.
En el mercado ya tiene usted unos cuantos… y en un futuro breve, ya habrá un buen puñado (parece que el Golf esperará a 2013 para su híbrido).
¿Qué tal el Auris híbrido que está despertando tanto interés en el mercado? (por un precio inferior al de un Golf diesel con cambio manual de 105 CV, ya tenemos el compacto de Toyota con motor híbrido, cambio automático y 136 CV…).
¿O el nuevo Lexus CT200h? perfectamente comparable a un A3 (e igualmente, más barato que el diesel a igualdad de potencia).
Para recorrido con ciudad, todos lo tenemos claro. El híbrido aplasta al diesel.
En recorrido extraurbano homologado, son comparables.
En cuestiones como el coste de mantenimiento o la fiabilidad, de nuevo, el híbrido es superior al diesel.
Denos usted el gusto de saber qué tal salen parados en una de sus pruebas.
¿alguien más se une a la petición?
Un saludo.
@ Emprendeitor. Siempre que surgen comparaciones entre gasolina o hibrido y diesel se hace la misma comparacion, que los diesel son mas caros de mantener. ¿Podria ud. explicarme en que se basa? no en simples anecdotas y suposiciones, con datos por favor. Ud. o cualquier otro seguidor de este blog, por supuesto.
La representatividad a las pruebas se las da cada uno segun le interese. Para mi, personalmente, son mas representativas porque se aproximan mas a los consumos que yo obtengo frente a las pruebas de homologacion. Si desea hacer un estudio estadistico de un vehiculo en concreto, se tendrian que hacer un minimo de 3 a 5 pasadas por el circuito, intentando que sean las mismas tª, humedad y trafico. Lo cual es muy dificil a menos que se haga en un circuito cerrado (el problema de este es que no representa la realidad del trafico). Ademas, tambien habria que hacer, por lo menos, otra serie de pruebas en las condiciones opuestas (si la primera es en verano, la otra en invierno) para ver dispersiones segun condiciones ambientales, y ya puestos, pues tambien en primavera u otoñó en unas condiciones intermedias entre verano-invierno. Luego, pues tambien se podrian hacer con el mismo coche con diferentes kilometrajes, para ver como mejora o empeora el consumo con el paso del tiempo y km…
Como vera, no es nada facil y tampoco creo que se lograra una dispersion de consumos superiores a X +- 0.4. Le puedo decir que desde que compre mi coche hace 4 años, sin intentar realizar pruebas de consumo y moviendome en las condiciones mas varias (cargado, vacio, mas deprisa, menos deprisa, autovia, nacional, urbano, montaña, llano) vamos como todo el que conduce un coche para todo uso, no solo para hacer un trayecto de oficina a casa (yo voy de casa a la oficina y tambien a todos los centros de trabajo de mi empresa) y tengo una media de 7,3 +- 0,3 al 85%.
¿Por qué y para qué neumáticos 215/45-16 en un Ibiza familiar de potencia media? Tal vez para que el coste de reposición sea alto,o para que el consumo empeore en unas décimas de litro,o para empeorar el confort acústico,o para que los bordillos sean un peligro.
No, todo lo anterior es para que mejore la estética del coche y así convencer a algún comprador,ahora bien, entregar un coche así a la prensa del motor especializada ya riza el rizo de lo absurdo.
¿No sería más lógico que todas las versiones no deportivas de un modelo llevasen motores de potencias ajustadas suficientes para el ralentizado tráfico actual,optimizasen la aerodinámica,dispositivos start-stop,ruedas de baja fricción,alternadores inteligentes,desarrollos de cambio largos dentro de lo posible,cajas de cambio de al menos 6 marchas en motores de baja cilindrada? La economía de escala abarataría el coste de los dispositivos antes citados.
Ah,el beneficio del fabricante tendría que venir por el equipamiento de confort o por las versiones deportivas.
No,lo anterior no vale.Los intereses de los fabricantes no suelen coincidir con las necesidades del usuario medio,que en muchos casos no compra lo que necesita sino lo que le venden y bien que le hacen pagar por ello,es un comportamiento irracional pero respetable desde luego.
Este Ibiza 1.2-TSI es estupendo,pero desde el punto de vista del consumo probablemente un 1.4 de 75 cv y neumáticos 175 o 185 es mucho más lógico,quizá el consumo no baje demasiado pero el seguro y el precio de adquisición sí.Para ir sólo a 120 sobra….
Andermay:
– El híbrido no requiere FAP. Un diesel actual, lo necesita para superar las normas anticontaminación (se atascan, se tienen que regenerar).
– El híbrido tiene emisiones más limpias, lo que hace que la EGR no se ensucie jamás. En los diesel, la EGR suele dar problemas.
– El híbrido de Toyota no tiene correa de accesorios. No se tiene que cambiar.
– No tiene turbo. No se avería.
– No tiene embrague de ningún tipo. No se puede gastar.
– Tiene cadena de distribución. No hay que cambiar correa.
– No requiere volante bimasa ni nada por el estilo.
– El trabajo que realizan los frenos es menos que la mitad que en uno convencional, por lo que el desgaste de pastillas viene a ser de la mitad.
Vamos, que es un motor de gasolina atmosférico vulgar y corriente (no exactamente, pero para que nos entendamos).
A nivel de complejidad, pues cero patatero (el cambio con respecto a uno normal es que no es Otto sino Atkinson, en los actuales, cuando se acelera a fondo pasa a funcionar como Otto).
Lo que sí tiene es un motor eléctrico: pero jamás dará problemas. No es posible comparar la duración de un térmico, o de un componente como puede ser un turbo, con la de un eléctrico.
Lo que sería susceptible de generar fallos: la batería. Pero está adecuadamente protegida contra descargas, etc., y en 10 años que se lleva vendiendo el Prius, el número de unidades cambiadas es insignificante (además de que el coste es menor que, por ejemplo, el de cambiar un turbo).
Por eso digo que el mantenimiento de un híbrido es muchísimo más barato que el de un turbodiesel.
Ah, andermay:
Lo de la variabilidad: No es que sea una crítica… es que por la naturaleza de las pruebas (una se hará en invierno, otra en verano, un día hará viento, otro habrá más humedad, otro más presión atmosférica, etc.), hace que no podamos tomar al pie de la letra el consumo.
Seguramente, si mañana hace otra vez la prueba, el consumo dará distinto.
Está bien para ver la diferencia entre consumo homologado, y uno en un uso que es representativo de mucha gente.
Pero para mí, no es un método que permita decir «pues el coche A es más eficiente porque gasta 0.3 litros menos que el coche B».
Pues esta vez sí… pero tal vez repitiendo la prueba con ambos, nos llevemos la sorpresa de que el resultado es justo el contrario.
Pero vamos que, dentro de la variabilidad natural de este método, sería muy interesante comprobar qué resultado da un Auris HSD, y compararlo con otro compacto a ver qué tal. A ver si da más o menos lo mismo, da un valor más cercano al de los gasolina, o más cercano al de los diesel.
(Siendo realista, no creo que de menos consumo que un turbodiesel, supongo que dará un resultado similar…. y si se le buscan las cosquillas y se hace a cosa hecha, a un híbrido se le pueden hacer consumos malos…. o consumos muy buenos… obteniendo al final exactamente la misma velocidad media).
#1. Emprendeitor. Pues ahora que lo menciona, pues sí, sería interesante una prueba de un híbrido.
#3. Enrique. Un coche con unas ruedas más gordas da la sensación de ser «más coche» o «mejor coche». Uno con ruedas estrechas cual bicicleta da la sensación de coche barato, poco potente. Es lo que hay.
#4. Emprendeitor. «…pero jamás dará problemas». Afirmar eso es pasarse, creo. Pero pienso que es cierto que hay menos probabilidades de fallo de un motor eléctrico. Y no tengo ni idea de cuanto cuesta un turbo, pero la verdad, la batería de un Prius no debe ser barata precisamente. Lo correcto sería aportar datos en €€ de una reparación de este tipo.
Ya en general voy a decir lo que ya dije otra vez: yo creo que la tecnología actual de motores está más enfocada a obtener un alto rendimiento (potencia) que a bajar los consumos. Habría que hacer borrón y cuenta nueva, y creo que los híbridos están en ese camino. Me muerdo las uñas sólo de pensar que camino seguirán los motores en la década que vivimos. Pero lo que sí me estoy dando cuenta es que el Prius ya no sólo es un coche raro o un coche de taxis, gente «normal» lo empieza a comprar. Eso es una buena noticia.
Javi King… un motor eléctrico puede dar problemas. Pero se caerán a pedazos 10 motores térmicos antes de empezar a tener un sólo problema con el eléctrico.
El Prius será un coche «raro» (aunque sólo en España ya se han vendido 12 mil).
Pero creo que ahora con el Auris híbrido, que cuesta menos que un Golf diesel, la casa Toyota va a ver un subidón de ventas y se va a comer un buen cacho del mercado de compactos.
Yo deseo que sea así. Porque han sido valientes para apostar por un sistema distinto al convencional, y pese a que los primeros Prius les daban un rendimiento incluso negativo, ahora se han convertido en los líderes indiscutibles de esa tecnología.
Cualquiera puede fabricar un híbrido, Fiat hizo varias unidades híbridas hace 10 años… en realidad, para un fabricante del sector, hacer un híbrido es algo que está «chupao»… mete a 5 ingenieros en el desarrollo, y en un año tienes una docena de híbridos rodando por la calle. Es así de simple.
Lo que es muy muy complicado, es ser capaz de hacer un vehículo híbrido en serie, y con un coste objetivo tal que pueda estar al mismo nivel de precio que el resto de su competencia con soluciones convencionales.
Para eso no te basta con 5 ingenieros, ni con 100. Hace falta un esfuerzo muy considerable para implementar una tecnología así con un coste asequible. Hace falta creer realmente en esa solución, e implicar a la élite de la compañía a trabajar en ella, dejando de lado otros desarrollos.
Eso ha hecho Toyota, y ha conseguido un resultado excepcional. Por eso creo que se merecen todo el éxito.
(joer, parece que viva de ellos, no es así, pero al César lo que es del César)
Me uno a la petición, pruebe un Auris que tenemos curiosidad. ¿Alguien recuerda una prueba comparativa de consumo de un Prius en cierta revista de la competencia? La ojeé hace tiempo pero no recuerdo nada.
Sobre costes de mantenimiento no se nada de primera mano, pero en Gijón hay muchos taxis Prius y sus dueños dicen que economizan bastante en este sentido. Si algunos pasan del medio millón de kilómetros se podrá decir que es autenticamente fiable, pero aun no ha dado tiempo.
Lo del tamaño y precio de las ruedas es demencial, voy a echar de menos poner 4 «michelines» por 300 euros cuando cambie de coche.
Hola.
Me gustaría compar un mini suv gasolina como el Nissan Juke o un Skoda Yeti con este motor pero no doy sacado conclusiones fiables de las pruebas que he visto y en la época que estamos el consumo de combustible resulta muy importante.
Cansado del traqueteo diesel hecho de menos la suavidad de la gasolina. ¿Sería posible incluir un Yeti con este motor en su prueba de consumo?
Personalmente no me imaginaba un consumo tan alto en un Ibiza 1.2 y menos Ecomotive. Por último permítanme una pregunta ¿para que sirven los consumos homologados?. Lo pregunto porque pienso que nos están tomando el pelo de manera descarada
Salu2
Siento ser pesado, pero yo, como emprendeitor, sigo sin ver claro que podamos sacar grandes conclusiones de diferencias de décimas en consumo. Sugiero al Sr. AdeA que, utilizando sus amplios conocimientos sobre el tema, nos diga cuál cree que es el margen de error de sus estimaciones de consumo. Es decir, cuál es la representatividad de los resultados que obtiene, teniendo en cuenta que hay imponderables (tráfico, temperatura, presión atmosférica, características de la unidad probada, etc.) que modifican ese consumo. Simplemente con que ese porcetaje sea del 5%, el consumo obtenido en el Ibiza podría haber sido cualquier valor entre 7,46 (7,85 – 5%*7,85) y 8,24 (7,85 + 5%*7,85). Puesto que el Leon tuvo un consumo de 7,87, eso significa que se podía haber movido entre 7,48 y 8,26, por lo que ninguna de las comparaciones que realiza tiene relevancia; es posible que el Leon hubiese consumido 8,2 y el Ibiza 7,5, pero también es posible lo contrario.
Como dice Emprendeitor, es muy probable que las diferencias entre la mayoría de los diésel no sean estadísticamente significativas, y lo mismo pasa con los gasolina. Aunque hilando más fino seguro que dentro de los diésel sí podemos obtener alguna conclusión más: aunque los intervalos de confianza de un coche siempre se solaparán con los de otro, es posible que entre los situados en los extremos (por ejemplo, el diésel que más consumió y el que menos) sí podamos afirmar que hay diferencias significativas de consumo.
Que no se me interprete mal: no critico ni los conocimientos ni los métodos del Sr. AdeA; sólo digo que, a la hora de interpretar los resultados, es necesario tener en cuenta los intervalos de confianza de los mismos.
Saludos.
Muy de acuerdo con Gauffre.
Andrescalamaro… los consumos homologados no son inútiles. Son una referencia perfectamente válida de lo que se consigue si uno hace una conducción suave (no digo eficiente).
Con una conducción eficiente, los consumos homologados se pueden mejorar.
AdeA subraya en sus pruebas que no busca una conducción eficiente. En realidad, hace una conducción bastante más rápida que la del conductor común (usa el ejemplo de un comercial que va por una ruta conocida). Por eso sus valores son siempre muy superiores a los homologados.
Si vista una web de «ecomoders» (los que tunean el coche para reducir consumos)… aunque están locos por empezar a meterle cosas al coche, siempre suelen recomendar, como primera medida, el disponer de un medidor instantaneo de consumo.
(Por cierto, no los compren, los más corrientes funcionan para coches de gasolina, porque miden el vacío en la admisión, y calculan la relación estequiométrica, no tienen nada que ver con un diesel, nada).
Esto lo hacen porque siempre, siempre, la primera medida para reducir el consumo, es mejorar los hábitos de conducción.
El modo de conducción es más importante para obtener un buen consumo, que el disponer de un coche más eficiente.
En la prueba de larga duración del Prius que hicieron en km77, sacaron un consumo medio de unos 6.3 litros.
Los usuarios del Prius, suelen sacar consumos de alrededor de 4.5 litros. 2 litros de diferencia.
Dentro de la prueba de larga duración de km77, hicieron una con una conducción suave pero no extremadamente económica (prueba Sevilla-Barcelona sin repostar), obtuvieron 4.86 l/100.
Con una conducción suave (no muy eficiente, solo «suave»). http://www.km77.com/reportajes/varios/barcelona-sevilla2006/t01.asp
Es decir, los mismos conductores, con el mismo coche: conducción estándar, 6.3 l/100, conducción suave: 4.86 l/100.
casi litro y medio de diferencia.
O sea, que si usted se empeña, seguro que logra llegar a los consumos homologados, y no crea que le va a costar mucho trabajo mejorarlos.
Salvo recorridos de unos cuantos cientos de km, tampoco crea que esa conducción suave le va a hacer llegar mucho más tarde a los sitios.
Interesante y sorprendrente prueba, me esperaba un consumo menor en relación al Leon. Queda ahora a ver que hace el Polo. Lo de las ruedas no sé si son las mas apropiadas para realizar una prueba de consumo, me da la sensación que esta variable ha influido en el ensayo.
Me uno a emprendeitor a la petición de pruebas a coches híbridos y eléctricos -siempre y cuando las casas se los dejen-, ya puestos sería interesante para ver los consumos en este circuito.
Aparte del Toyota si se lo dejan me interesaría el Honda CR-Z híbrido.
Ya se sabe contra el vicio de perdir…
Hombre, la comparativa interesante sería entre un Auris HSD (136cv) y un Auris 1.6 VVT-I (132 cv). Dada la longitud y las características del circuito auguro lo que ya otras muchas pruebas han revelado, que en carretera abierta cualquier turbodiésel consume menos que un híbrido, así que la comparación entre dos modelos con motor de gasolina con potencias y precio equivalentes tendría su aquél.
Por cierto, la semana pasada un Auris HSD se paseó delante de la empresa (tenemos un concesionario cerca y es habitual que los clientes de Toyota prueben los coches por aquí). Estuvo parado diría que más de un minuto, porque hicieron un cambio de conductor, y durante todo ese tiempo el motor término no dejó de funcionar. ¿?.
@4 Emprendeitor, no me ha contestado como le he pedido. Si afirma que el mantenimiento es mas caro tiene que demostrarlo, no basarse en «lo que se puede romper»:
– El híbrido no requiere FAP. Un diesel actual, lo necesita para superar las normas anticontaminación (se atascan, se tienen que regenerar).
—-Si el fap no se rompe, solo se consume un poco mas de combustible, no es mantenimiento.
– El híbrido tiene emisiones más limpias, lo que hace que la EGR no se ensucie jamás. En los diesel, la EGR suele dar problemas.
—-Ud. mismo lo dice, «puede», no siempre se rompe, no es mantenimiento.
– El híbrido de Toyota no tiene correa de accesorios. No se tiene que cambiar.
—- Acepto que es mantenimiento, pero depende mas de que a la hora de diseñar quieran poner correa para cobrarte el mantenimiento. De algo tienen que comer.
– No tiene turbo. No se avería.
—No es mantenimiento.
– No tiene embrague de ningún tipo. No se puede gastar.
—-Si eres buen conductor no tienes por que cambiar embrague. El prius llevara aceite, y ese si habra que cambiarlo, aunque sea cada 120.000 km o 5 años.(que no lo se), no es mantenimiento.
– Tiene cadena de distribución. No hay que cambiar correa.
—-Igual que con la de accesorios, depende quien la diseñe y prefiera poner cadena frente a correa.
– No requiere volante bimasa ni nada por el estilo.
—-Diseño puro y duro, no tiene nada que ver con el mantenimiento.
– El trabajo que realizan los frenos es menos que la mitad que en uno convencional, por lo que el desgaste de pastillas viene a ser de la mitad.
—-Los frenos se deben cambiar cuando se gastan o sobre los 5-6 años, ya que cristalizan. Yo llevo casi 4,5 años, 75.000 km y me quedan la mitad de los frenos. Hay que saber usar el freno motor. No es mantenimiento.
Como verá Emprendeitor, casi todo lo que nos pone son elementos que no se tendrian en cuenta en mantenimiento (excepto las correas) ya que son roturas.
Con mantenimiento me refiero a cambios de aceites, filtro de aceite, de aire, de combustible y cualquier otro elemento que se deba hacer un mantenimiento preventivo como las correas como señala.
Respecto a las pruebas, esta la del passat, que aunque no sean las mismas condiciones (automatico frente a secuencial), si son similares y tampoco variaba demasiado el consumo.
En primer lugar, el consumo de este ibiza lo veo correcto, sin mas, ya antes de leer el texto esperaba un consumo similar al del Leon. Evidentemente, el tener a favor una algo mejor aerodinamica de algo tiene que servir, pero dadas las carecteristicas del circuito, con mucha abundancia de zona tortuosa,tampoco es definitiva. Lo de las ruedas, ya hemos dicho mil veces que es una exageracion; pero cada dia estoy mas convencido que los fabricantes – y vag, como alemanes, son un buen ejemplo-, eligen que neumatico van a montar en sus coches, basandose casi exclusivamente en criterios de logistica y estandarizacion de componentes que en otra cosa. Por supuesto tambien en estetica, pero menos. Dudo mucho que nadie se haya molestado en probar que tipo de rueda le conviene mas al Ibiza de esta prueba, por ejemplo.
Volviendo al tema del consumo y al circuito, creo que estos motores de reducida cilindrada, no son el ejemplo ideal de bajo consumo en este sitio. Ya lo dije en otra entrada, pero me parece mucho mas significativo el consumo obtenido por el Scirocco TSI y el Exeo con el mismo motor, que el de estos motores; en proporcion es, a mi modo de ver, bastante mejor. Hay zonas que es mas importante disponer de un buen «golpe de gas»,como el que pueda tener el 2.0, que la reducida cilindrada. Creo que si abundara mas el recorrido urbano si podrian marcar diferencias, ahi si que manda la cilindrada baja.
Sobre la peticion de incluir algun hibrido, decir que me parece bien, mas aun si es a modo comparativo como lo que propone 13 Angel.
Para 9 Andres calamaro:En casa estuvimos mirandonos el Yeti con este motor, pero nos hechaban para atras el que solo pudiera ir con el DSG y la incognita sobre su rendimiento y consumos montado en un coche que creo que se va a los 1.400 kg de peso, ademas de ser unicamente 4×2 en esta version.
Sobre lo que comenta emprendeitor y Andermay sobre el mantenimiento, creo que los dos llevais vuestra parte de razon. Lo que yo creo, y conste que todavia desconozco bastante la parte electrica de los hibridos, es que, quiza en dos coches nuevos y hasta los 5-7 anos o 150.000km, el mantenimiento puede ser mas o menos equivalente, siempre con ligera ventaja para el hibrido; pero a partir de ahi, mucho me temo que el hibrido llegue a ganar la partida. Hoy en dia los turbodiesel, que son los unicos que pueden competir en eficiencia con los hibridos, llevan unos sistemas de inyeccion, que si bien son una maravilla de rendimiento y precision, tambien son bastante delicados en comparacion con los de un simple motor de gasolina como el del Prius o CRZ. Y su parte elecrtica, con lo poco que se, la veo como bastante fiable. Mas que no se nos rompa tal o cual componente, lo verdaderamente importante es que no empiezen dando tonterias, que molestan y obligan a llevar el coche al taller cado dos por tres.
Todo esto, claro esta, que ninguno de los dos nos salga «rana».
Desde luego, vaticinar como hace emprendeitor que en 2020 no habrá motores Otto convencionales de nuevo diseño, sea o no con turbo, es arriesgar demasiado.
La tecnología avanza una barbaridad, y estamos viendo como, incluso sin turbo, se consiguen con toda facilidad 120 CV con sólo un 1.6. O que, como en el caso de esta prueba, se consigue unos 120 CV reales con un enano 1.2. O que de un 3 litros de gasolina salen 300 CV o casi, con consumos razonables -todos sabemos qué marcas los tienen-. O, incluso, que con un 2.0 turbo se consiguen sin problemas de fiabilidad y con total agrado 250 CV o más, sin consumos desmedidos. Estas cosas ni las soñábamos cuando empecé a leer revistas de coches, hará cosa de 20-25 años, en las que de un 1.6 sólo salían 80-85 CV, y de un 2.0 salían sobre 110-120, y los consumos eran por lo menos un 20% más altos que con idénticas cilindradas hoy día, incluso arrastrando un 30% menos de peso.
Por tanto, creo que los motores de gasolina, al igual que los diésel, seguirán ofreciendo mejoras en su rendimiento, y cuando llegue el año 2020 -ya no tan lejano- veremos un avance proporcional al visto hasta ahora. Creo que, aunque parezca que estamos ya al límite de afinación en el rendimiento térmico de los motores Otto, eso lo llevo escuchando desde hace varios años, y sigo viendo mejoras -véase, por ejemplo, lo que consigue Mercedes en sus nuevos motores de mediana cilindrada, y conste que no tengo nada que ver con la marca ni pienso comprar ningún modelo de ellos, pues no me gusta mucho su estética, ni me llegan mis ahorros a tanto-.
Si fuese realmente rentable la hibridación en motores de gasolina, ya lleva Toyota bastantes años con el Prius como para que más fabricantes se hubiesen tirado a la piscina, y no sólo ellos.
Debe ser demasiado caro de fabricar como para que no haya más híbridos, o algo parecido, puesto que, aparentemente, todo son ventajas.
Creo que, más que gastar demasiado dinero en desarrollar tecnología híbrida, los fabricantes apostarán directamente por el vehículo electrico, una vez que se solucione el problema del suministro diario de electricidad para los usuarios, y las baterias realmente duren -qué menos que unos 500 km. seguidos-, para que no sea un tostón insufrible el paso diario por la «electrolinera», o hacer un viaje con una velocidad equiparable a la de hoy día sin estar pendiente sólo de si llevo 100 o 150 km, y el coche sólo aguanta 170.
Lo que sí creo es que con los híbridos no habrá problemas de fiabilidad, ya sabemos que las marcas japonesas en general, y Toyota en especial, son muy valoradas por su fiabilidad y escasez de averías, y no van a desarrollar una tecnología que les cause problemas a sus propietarios. Y, en eso sí estoy de acuerdo con emprendeitor, no parece que tengan que averiarse más que un Otto convencional.
Abies: es que muchas marcas empiezan a traer sus híbridos ya en 2 años.
Parece que Toyota dejará de desarrollar sus turbodiesel, para el año que viene se espera el Avensis y el Rav 4 con motor híbrido.
Andermay:
Sobre las dudas de mantenimiento: si usted ha tenido un coche de gasoil y uno de gasolina, ya sabrá que el mantenimiento del primero es superior al segundo. Empezando, por ejemplo, con la calidad y precio del aceite (que es semisintético 10W40, puede costar casi la mitad que el que necesita un diesel con FAP, normalmente sintético 5W40).
Si quiere, estos son los precios de mantenimiento del Toyota Auris, (Toyota hace públicos sus precios de mantenimiento a través de su web).
15 mil km:
-Auris hibrido: 112 €
-Auris 2.0 D4D: 148€
30 mil km:
-Auris hibrido: 222 €
-Auris 2.0 D4D: 258 €
45 mil km:
-Auris hibrido, 119 €
-Auris 2.0 D4D, 155 €
60 mil km:
-Auris hibrido, 222 €
-Auris 2.0 D4D, 315 €
75 mil km:
-Auris hibrido: 112 €
-Auris 2.0 D4D, 148 €
90 mil km:
-Auris hibrido: 312 €
-Auris 2.0 D4D, 265 €
Y a partir de aquí, el ciclo se repite.
El total en los primeros 90 mil km:
Auris hibrido: 1.099 €
Auris 2.0 D4D: 1.289 €
Es decir, en cada 90 mil km., el híbrido tiene un mantenimiento preventivo un 15% más barato que el diesel.
Mirusté, siento decirle que ya estoy aburrido de estas pruebas. El motivo fundamental es que su predilección al grupo VAG me tiene hastiado.
De los 30 diferentes vehículos de los que usted ha publicado sus pruebas de consumo, mas de la mitad han sido VAG. Repitiendo motor en diferentes carrocerías, y llegando a probar hasta tres veces la misma carrocería con diferentes motores.
Salvo que haya hecho mal la cuenta, que puede ser, este es un vergonzoso resumen de imparcialidad:
17 VAG
4 FIAT
2 FORD
1 PEUGEOT
1 CITROEN
1 VOLVO
1 NISSAN
1 RENAULT
1 TOYOTA
1 OPEL
Por contra, los artículos de otra temática que usted firma entre cada prueba si suelen resultar interesantes y entretenidos.
Salu222
@17 emprendeitor,
le agradezco que me confirme con datos los precios de mantenimiento. La verdad que no sabia que Toyota los hacia publicos, cosa que esta muy bien y que tendrian que hacer todas las marcas para evitar «sustos» (como los que da VAG por ejemplo) y que todos conocemos de la prueba de larga duracion del golf.
De nada hombre.
Por cierto, 190 € en 90 mil km no parece mucho… pero son algo más de 3 depósitos que se llenan de forma gratuita.
Con un consumo de entre 5 y 6, son aprox. 3 mil kilómetros cada 90 mil recorridos de forma gratuita, gracias a lo ahorrado en el mantenimiento.
Cuidado con los precios de mantenimiento de Toyota, que hasta donde yo sé, no son vinculantes y la realidad dicta que son ligeramente superiores (por el motivo que sea) a los publicados (sean para el modelo que sean).
A mi estas pruebas de consumo no me dicen absolutamente nada dado que están, creo, fuera de cualquier realidad diaria que nos encontremos (comparar un monovolumen con un utilitario deportivo haciendo el mismo recorrido a la misma velocidad media)
JC
Para darte precio, te ponen en contacto con el concesionario que elijas.
Los precios que yo he dado son para un concesionario concreto en Barcelona ciudad.
La página oficial te la la opción de reservar, te explica exactamente el mantenimiento que se hace, y te da la opción de imprimirla.
Está en toyota.es, y es la pestaña «calcula el coste de tu próximo mantenimiento».
En la prueba de larga duración, el precio de algunos mantenimientos era incluso más barato que el que daba la página web. Tal vez porque los hicieran en concesionarios con una mano de obra más baja (supongo que el precio del mecánico dependerá del convenio sectorial provincial… pero no lo sé).
En cualquier caso, el precio no tendría que variar más de 5 € arriba o abajo, pero vamos, se puede llevar la hoja impresa, y que te confirmen antes de recepcionar el coche que el precio va a ser el indicado.
Fanso, me ha leído usted el pensamiento. Nada más entrar en el blog pensé ¿otra prueba de consumo con un VAG?
Y que conste don Arturo que no soy especialmente antivag…
doy fe de que mtps37 no es antivag. Que tal va el Grand Scenic? 😀
Yo no tengo claro que sea interesante hacer una prueba de un híbrido en el circuito de D. Arturo. Donde son verdaderamente competitivos los híbridos gasolina/electricos es en recorrido urbano. si sería mas interesante ver la prueba que indica @13 Angel, para ver si en el circuito de D. Arturo el híbrido se comporta mejor que el de encendido por chispa.
Por cierto, a mi no me molesta que haya tantos vehículos de un solo grupo, porque entiendo que no todas las marcas ponen las mismas facilidades para poner un modelo concreto para hacer una prueba.
En el foro del toyota prius, en recorridos por carretera sacan unos 4.5 litros a los 100 a velocidades medias normales. Son muy buenos valores reales para coches de 130 CV.
Recuerde que aunque sea gasolina, lo que cuenta es que no es un ciclo Otto, sino Atkinson (aunque si se pide máxima potencia, se transforma a Otto).
PERO para obtener buenos consumos, los usuarios han tenido que pasar por un proceso de adaptación al coche. Cambiando el modo de conducción para entrar en una especie de «simbiosis» con el coche, les hace consumir mucho menos, manteniendo las mismas velocidades.
Un forero indica que a 120 km/h estaba leyendo consumos de 5 litros… y reduciendo ligerísimamente la presión sobre el acelerador, el coche se ponía a 118 km/h dando consumos de 4.5 litros (porque la centralita decide gestionar el apoyo eléctrico de una forma u otra).
Otros indican que han decidido conducir, en vez de a velocidad constante, con lecturas de consumo instantaneo constantes, y que el coche decida a qué velocidad quiere ir…. y de este modo, se han encontrado que la velocidad media del recorrido ha sido la misma, pero el consumo ha bajado cerca de un litro.
Es decir, por lo que comentan dichos usuarios, los híbridos (al menos los que tienen tecnología HSD) para obtener consumos óptimos a velocidade siguales… se deben conducir de forma algo distinta a los térmicos convencionales.
Pero no sólo con la tecnología híbrida HSD. Con la tecnología híbrida IMA, también.
En un coche térmico normal tenemos que acelerar con suavidad para obtener buenos consumos… en el Honda Insight, se obtienen mejores consumos si se conduce realizando aceleraciones fuertes, y luego manteniendo la velocidad (esto es debido a que en una aceleración fuerte, el eléctrico da más apoyo, y en una suave, apenas ayuda).
En conclusión: un híbrido llevado de forma normal, dará un consumo normal.
Un híbrido conducido de forma «simbiótica», conseguirá unas prestaciones iguales a las de la conducción normal, una velocidad media similar… pero un consumo mucho menor.
(esa simbiosis, según algunos foreros, se consigue tras unos pocos miles de km’s).
Cuando AdeA conduzca un híbrido, y consiga unos consumos horribles, tendremos que preguntarle si ha realizado una conducción simbiótica, o convencional.
Gracias emprendeitor, un punto de vista muy interesante. Mucho.
Muy acertado emprendeitor. De veras.
Impecable su exposición.
Soy un pelota. (Esto último es coña). 🙂
Exeo, me alegra saber que compartimos otros lugares de encuentro 🙂 y sí, por ahora el coche va bien. De lo contrario lo sabrías inmediatamente 😉
emprendeitor, me ha llamado la atención su comentario sobre la optimización del consumo en los motores térmicos, acelerando para ello con suavidad. No es que piense yo así pero ¿está seguro de que es eso lo óptimo? ¿en qué principios se basa? Creo recordar que hace algún tiempo hicieron una encuesta sobre ese tema en una revista. Luego hicieron pruebas de consumo y si no recuerdo mal, llegaron a la conclusión de que lo mejor era alcanzar con rapidez la velocidad de crucero (eso sí despreciando las circunstancias cambiantes del tráfico que nos obligan a acelerar y frenan con mucha frecuencia).
Saludos.
Sobre lo que comentais de que hay mucha prueba de vag, en parte estoy de acuerdo ( la realidad es la que es, como muy bien ha apuntado Fanso). Lo cual no es necesariamente malo, a condicion de no repetir en exceso el mismo conjunto mecanico ( motor-transmision), en coches practicamente equivalentes, por ejemplo, poca variacion va a existir, hablando del 1.2 TSI, montado en un Ibiza SC o en un Vw Polo. Si existiera otra marca con motores parecidos ( ahora mismo, de memoria, no me suena de ninguna), la cosa cojeria un interes especial por el hecho de estar comparando motores de diferentes fabricantes.
Ya que estamos de peticiones, no se si seria posible que A. de A., de vez en cuando, publicara una prueba completa de algun coche que el, o KM77, considerasen oportuno. Una prueba, quiero decir completa, hablando de todos los aspectos del coche ( que bien podria ser el mismo de la prueba de consumo), pero hecha a modo totalmente personal, sin la necesidad de aportar mas datos que sus valoraciones personales.
Y ya que hablamos de hibridos y de pruebas;el autor de este blog tiene hecha una comparativa-articulo en la revista Autovia ( cuando escribia en ella, alla por el 2004 aprox.) con los Toyota Prius y Honda Civic IMA, de lo mas completa e interesante, donde no solo se prueban y comparan los citados coches, sino que tambien se explica los pormenores de la propulsion electica-hibrida. Muy recomendable su lectura ( no se si todavia se pueden conseguir ejemplares atrasados en Motorpress)
Sisu, si que existe un coche con motor similar a este 1.2 TSI por ejemplo: un Clio 1.2 TCE
o como alternativa o comparativa al 1.4 TSI del grupo VAG el Megane 1.4 TCE
@26emprendeitor
No estoy muy de acuerdo en lo que dices en el segundo párrafo. Dices «aunque sea gasolina, lo que cuenta es que no es un ciclo Otto, sino Atkinson (aunque si se pide máxima potencia, se transforma a Otto).»
A máxima potencia no se transforma en Otto, sino que juega con su distribución variable para adecuar las aperturas y cierres al régimen de giro del motor y carga, y adaptarse a la inercia que tienen los gases de entrada (frescos) y salida (quemados). En realidad los motores otto como tal (su concepto) no existen, puesto que son ciclos ideales que en la práctica no se pueden llevar a cabo porque los gases tienen una inercia que tienen que ser compensadas (con los adelantos y retrasos) en los cierres y aperturas de las válvulas. Pero sí que se puede decir que un motor MIF (motor de ignición forzada) se asemeja más a un Otto en la mayoría de las situaciones del ciclo. Al igual que un ciclo Diesel se puede asemejar a un Otto en carga parcial ya que el aporte de calor se puede decir que es prácticamente a volumen constante ya que según entra en combustible en el cilindro este inmediatamente es quemado, aunque esto ya es un poco más enrevesado, ya que eso sería en un ciclo ideal, y los procesos llevan un tiempo por pequeño que sea.
Por cierto que el nombre de atkinson proviene de un complejo motor, distinto al que conocemos de sistema biela-manivela, en el que su sistema de embielaje (http://www.youtube.com/watch?v=m69yhg7wUX4&feature=player_embedded) trataba de hacer de la carrera de expansión una carrera más larga que la de compreión, al fin y al cabo la carrera de expansión es la que nos aporta trabajo al ciclo. Por tanto, lo que comercialmente se conoce como ciclo Atkinson, no es más que su concepto, porque el motor físicamente es el mismo para todos.
Un saludo.
31 Jose J: Cierto, no me acordaba del 1.2 TCE. Pues eso, si se van comparando motores parecidos pero de diferentes marcas se podra decir si es buen o mal consumo. Supongo que todo llegará, pero como decia Fanso, si que llama un poco la atencion el alto numero de vags testados en comparacion con otras marcas.
Rudi, de motores y ciclos termodinámicos parece claro que sabes más que yo.
Pero estarás conmigo en que ni el ciclo Diesel ni el Otto, aplicados en los motores de automoción, siguen exactamente el modelo teórico. Los motores diesel de bajas revoluciones (los motores marinos que giran a unas 200 rpm), se acercan más, pero un motor que gira a más de mil revoluciones… pues la carrera de expansión difícilmente será a presión constante (y la combustión tampoco se realizará a lo largo de todo el recorrido)… Todo este funcionamiento «anómalo» de los motores reales con respecto a los ciclos teóricos, se intenta compensar con inyecciones múltiples para ir prolongando la combustión, etc… pero vamos, son «ñapas» (tecnológicamente muy complejas), para conseguir que un motor real se acerque lo más posible a su óptimo, o sea, al ciclo teórico.
Pero para entendernos, decimos que los motores son Diesel, Otto y Atkinson… aunque en realidad las presiones y volumenes no sigan exactamente el ciclo.
Los motores diesel siguen un ciclo termodinámico real, más o menos parecido al ciclo diesel, y los Otto, pues igual.
Y los Atkinson… pues se consigue un funcionamiento «parecido», jugando con la apertura y cierre de las válvulas.
Y, si no me equivoco, los motores con ciclo Atkinson de Toyota (o sea, los híbridos), utilizan la gestión de la apertura y cierre de válvulas, para simular un ciclo Atkinson (menos potencia específica, pero más rendimiento), y cuando conviene, un ciclo Otto (menos rendimiento, pero más potencia).
La razón para no usar el ciclo Atkinson en los motores convencionales es la baja potencia del ciclo. En los híbridos eso se puede compensar con el apoyo del motor eléctrico, y en los momentos necesarios, hacer una transición a ciclo Otto.
D. Arturo, para que no se le diga que se repite más que un disco rallao con los VAG, le sugiero que salga por la tangente y pruebe el Legacy Diesel Boxer.
Un saludo.