Ahora sí que cerramos definitivamente el círculo de los segmento C del grupo VAG específicamente diseñados como de bajo consumo. Habíamos empezado por el León Ecomotive, seguimos con el Audi A3 99 gr, y ahora cerramos con el quizás más representativo, el Golf Blue Motion, ya que es el de la marca de mayor volumen y líder comercial, ya que no de prestigio, dentro del grupo, galardón que corresponde a Audi (si descontamos las marcas adquiridas a golpe de talonario en los últimos años, y que poco a poco van incorporando cada vez más tecnología del grupo). Pero, habida cuenta de que Skoda, al menos por el momento, no tiene nada en el segmento C (afortunadamente para el futuro comercial de Seat), estos tres coches son los que representan al grupo, dentro del segmento C, como portaestandartes de la economía de consumo.
Las fichas técnicas de los tres son prácticamente clónicas, ya que todas las características técnicas son idénticas, y sólo hay diferencias en lo que se deriva de las respectivas carrocerías por cotas, aerodinámica y peso; y tampoco aquí hay grandes diferencias, habida cuenta de que también comparten plataforma. En peso, y en la zona de tonelada y cuarto en vacío, están en una horquilla de 40 kilos, siendo el más pesado el A3 (1.280 kg), y estando el León en 1.250. En sección frontal, el más favorecido es el A3, gracias a su menor estatura (1,41 metros), frente a 1,46 para el León y siendo el Golf el más alto. Por lo que respecta a los coeficientes aerodinámicos Cx hablaremos más adelante, puesto que ahí sigue habiendo más hilo a retorcer.
De modo que, para iniciar el análisis, esta es la ficha técnica resumida del VW Golf Blue Motion:
| VW Golf 1.6-TDI Blue Motion:Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 54,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 195/65-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,20/1,78/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.239 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Y sin más preámbulos, ahora que ya tenemos casi completo el panorama de los segmento C económicos, ahí van los resultados obtenidos por este Golf en el circuito habitual, con lo cual podremos pasar a realizar los habituales comentarios comparativos:
| Golf 1.6-TDI Blue Motion: Consumo: 5,49 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Así que, en primer lugar, recordaremos los consumos del resto de coches del segmento C que nos pueden aclarar el panorama de dónde queda el resultado del Golf Blue Motion. El líder sigue siendo el A3 “99g”, con 5,34 l/100 km, seguido por el estilizado Volvo C30 (con neumáticos 205 normales) que se quedó en 5,42 l/100 km; con la misma mecánica que este último, pero penalizado por su tamaño, viene el Focus, que ya sube a 5,88 y, pisándole los talones, el León Ecomotive, con 5,92 l/100 km y, como el Volvo, con gomas normales de sección 205. Ya sin ser versiones “eco”, tanto el A3 con el 1.6-TDI de 105 CV y grupo normal (no diremos corto, pues es de 51 km/h), como el Golf de mismo motor pero cambio DSG de siete marchas se plantan en justamente 6,00, consumiendo ligeramente más que el Mégane 1.5-dCi de 105 CV, que no pasó de 5,93 l/100 km.
Una primera conclusión a sacar es que, mal que bien, los modelos “eco” responden a su filiación, si bien es cierto que unos más y mejor que otros, puesto que no son lo mismo los 5,34 del A3 que los 5,92 del León, con casi 0,6 litros de diferencia para una mecánica teóricamente similar. Y la diferencia del Seat con los tres modelos “no eco” se puede considerar anecdótica, si bien con la excusa de que no llevaba los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, excusa que no necesitó el Volvo para conseguir un brillante resultado. Casi todos estos coches citados, sean o no “eco”, han cubierto el circuito en un tiempo muy similar, centrado en 4 horas y 42 minutos para muchos de ellos, tiempo del que sólo se desmarcan, y por poco, el Focus con 43 minutos, el Golf Blue Motion de esta prueba con 44 minutos y, un poquito más descolgado, sin duda por su motor de menor cubicaje, el Mégane, con 46 minutos. Diferencias todas ellas muy poco significativas tratándose de un tiempo total en la zona de cuatro horas y tres cuartos.
Aparte del Mégane, no tenemos probado otro segmento C más que el Bravo II Eco, que se fue hasta casi 6,50 l/100 km, hundido por su peso y tamaño y por una transmisión exageradamente larga de desarrollo para su 1.6 de 105 CV. Nos quedaría por probar el nuevo Opel Astra ecoFlex en cuanto lo tengan disponible, con el pequeño 1,3 litros, y podría ser de interés revisar el Kia pro’ceed 1.6, que en su versión anterior (creo que no muy distinta de la actual), había dado un interesante consumo de 5,88 l/100 km, con neumáticos normales. En cambio, el Hyundai i30, de similar mecánica, se fue hasta 6,52; lo cual nos deja un tanto perplejos, incluso admitiendo que el Kia semi-coupé debe tener mejor aerodinámica. Y también, de tiempo atrás, pero no mucho, el Toyota Auris con el 2.0 de 126 CV se conformó con 5,95 l/100 km, un buen resultado para un 2.0 en un modelo sin especiales aspiraciones “eco”. Y también habría que revisar el mismo Auris, pero con el 1.4 de 90 CV, aunque su homologación en consumo extra-urbano no resulta especialmente brillante; pero ya sabemos que de esos datos hay que fiarse muy relativamente. Otro tanto ocurre con el resto de modelos que utilizan el polifacético 1.6 de origen PSA/Ford, como Mazda y los propios coches de PSA; la marca japonesa, simplemente no presenta ningún modelo “eco”, y en cuanto a Peugeot, su 308 lo más afinado que tiene es un extra-urbano de 3,8 l/100 km y 115 gramos de CO2 para el 92 CV de turbo fijo, y 3,9 litros y 114 gramos para el 6 marchas de embrague pilotado de 112 CV. Por lo que a Citroën respecta, con el nuevo C4 han prometido una versión “99 gramos” para el año que viene, así que ahí sí que habrá que estar atentos.
Pero volvamos a nuestro Golf Blue Motion, y al cotejo de su resultado frente al de sus primos y rivales. Habida cuenta de que la mecánica es idéntica en los tres, y de que el peso es también muy similar (cualquier variación de equipamiento opcional puede trastocar la estrecha correlación de pesos oficiales), las únicas razones para que un modelo consuma más que otro sólo pueden residir en los neumáticos y en la aerodinámica, puesto que el resto de las optimizaciones también es siempre el mismo.
En efecto, lo mismo que el A3 “e” y el León Ecomotive, el Golf Blue Motion dispone de Start/Stop, régimen de ralentí lento, alternador inteligente y la monta de origen de neumáticos es a base de 195/65-15 de baja resistencia la rodadura; equipamiento éste que, en el caso del Seat no se cumplía, pero nada pudimos hacer al respecto. En cuanto a las optimizaciones aerodinámicas respecto al modelo de gran serie, también los tres aplican, cada uno en función de su carrocería, las mismas soluciones: entradas de aire frontales reducidas, faldón delantero más bajo, suspensión también ligeramente rebajada, pequeño alerón al final del techo, carenado de bajos y deflectores delante de las ruedas posteriores. De modo que, al margen de la desviación que puedan producir los neumáticos 205/55-15 del León, prácticamente todo depende de la aerodinámica del modelo original; dando por sentado que, dentro de un muy estrecho margen, las optimizaciones aerodinámicas, siendo similares, no pueden variar el Cx apenas un poco más en uno que en otro modelo, si es que llega a producirse ni tan siquiera semejante variación.
El primer factor a tener en cuenta es la sección frontal, y ahí arranca ya con ventaja el Audi, gracias a su menor altura, tal y como ya se ha comentado más arriba. Dicha sección se puede establecer en 2,12 m2 para el A3, 2,15 m2 para el León y sube hasta 2,20 m2 en el Golf, el más alto de todos; la anchura está centímetro arriba o abajo en todos ellos. Y todos ellos, en sus versiones optimizadas, confiesan un Cx de 0,30 (en el caso del Golf, se atreven a afinar a 0,298, que es una forma elegante de decir 0,30 sin poner el 3 por delante). Ahora bien, tanto el A3 como el Golf reconocen mejorar sólo una centésima, puesto que parten de un Cx de 0,31 en sus carrocerías normales y corrientes, con un paso intermedio, para el Golf Blue Motion Technology, de 0,304, exactamente a mitad de camino entre el de serie y el Blue Motion completo. Y aquí surge lo que, desde hace meses, vengo sospechando en el caso del Seat, ya que el León normal está anunciado con un Cx de 0,33. La pregunta evidente es: ¿Cómo es posible que idénticas optimizaciones aerodinámicas, en tres carrocerías muy similares en cotas y sobre la misma plataforma, den lugar a una mejora de sólo una centésima en el valor del Cx en dos de ellas, y de tres centésimas en la otra? Porque esta última mejora, el triple que en los otros dos cosas, supondría rebajar el Cx nada menos que en un 9%, lo cual no es grano de anís.
Y luego viene la comparación de los consumos: la diferencia entre el A3 y el Golf es razonable, habida cuenta de que el producto S.Cx es de 0,636 para el Audi y de 0,660 para el Golf, lo cual puede estar bastante acorde con unos consumos respectivos de 5,34 y 5,49 l/100 km. Ahora bien, habida cuenta de que el S.Cx del León (0,655) es ligeramente más favorable que el del Golf (de ser verdad su Cx de 0,30), ¿cómo se explica que su consumo suba hasta 5,92 l/100 km? ¿Tan sólo por los neumáticos? Pero si calculamos que el verdadero rebaje de Cx que se consigue en el Ecomotive es de sólo una centésima, como en los otros dos coches similares, y que por lo tanto su auténtico Cx es del orden de 0,32, entonces tenemos un producto S.Cx de 0,688. Y si calculamos su consumo, mediante una elemental regla de tres, de acuerdo con el de los otros dos, nos saldría 5,75 l/10 km, en el caso de ir equipado con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Y el incremento desde 5,75 hasta 5,92 sería a causa de los 205/55-16, lo cual ya cuadra mejor con lo que los fabricantes de neumáticos suelen publicitar: una mejora del orden de 0,2 l/100 km. De este modo, todo va quedando más claro, y se viene a confirmar que, para hablar de consumos extra-urbanos en los tiempos actuales, donde hay un amplio porcentaje de recorrido por autovía a velocidad sostenida relativamente alta, hay que contar con la aerodinámica, aspecto que en el ciclo de homologación queda un tanto desdibujado, al corresponder al de una velocidad constante de 105 km/h. Por ello, y me excuso de antemano, debo insistir en que nuestra prueba, con sus imperfecciones, es mucho más representativa de una utilización real.