En estos tiempos tan revueltos en los que parece primar la cuestión de las emisiones contaminantes por encima de todas las demás, ya sean la seguridad, el confort, la utilidad, el placer de conducir e incluso el consumo, cobran especial relevancia los modelos que ofrecen algo especial al respecto. Cada vez que aparece alguno de ellos con ciertos visos de haber dado un paso adelante en este campo, ya estamos esperando que sea algo así como la piedra filosofal, o el Santo Grial que venga a resolver de un plumazo los aspectos medioambientales de la automoción.
Al menos de la referida al coche de utilización particular; porque para los autobuses y camiones de transporte medio y pesado, las alternativas están mucho más restringidas. Ya que cuando se trata de vehículos muy pesados una vez en carga, el turbodiesel tiene, por el momento (y parece que va para largo) muy pocos contrincantes. El autobús urbano (y vehículos de servicio en el mismo ámbito) puede ir con GLP o GNC; los grandes camiones ya empiezan a funcionar con GNL, al menos sobre los grandes itinerarios europeos, donde se les garantiza una estación de repostaje cada 150 km, o más próximas. En cuanto a la tracción eléctrica, y para cualquier utilización, su practicidad está en razón cuadráticamente inversa al peso total en carga y a la autonomía exigible.
Ahora bien, para el coche de turismo, el panorama está mucho más abierto. Sobre el coche eléctrico no podemos pronunciarnos con conocimiento de causa, por la sencilla razón de que no hay ninguno que nos garantice la suficiente autonomía para realizar nuestra prueba habitual de 500 km. Una distancia a cubrir obligatoriamente con la autonomía propia del coche; porque así como a lo largo del recorrido hay estaciones de servicio para repostar gasolina o gasóleo, no hay posibilidades de repostaje eléctrico que no hagan perder una mañana entera. Y aunque tampoco haya “gasineras” (por el momento) para el GNC, no importa, porque la hibridación con gasolina garantiza autonomías de bastantes más cientos de km.
Tan sólo unos ligeros detalles de color azul permiten distinguir al Plug-In del Hybrid normal; especialmente un pequeño radio intermedio en las llantas de 16”, que son exclusivas para esta versión, puesto que el Hybrid las utiliza bien de 15” o de 17”, y con diseños distintos para cada una de ellas.
Así pues, para el turismo seguimos limitados a lo ya conocido desde hace cosa de cinco años: gasolina, gasóleo, híbrido gasolina/eléctrico (el diesel/eléctrico no llegó a desarrollarse, y menos ahora, con la campaña anti-Diesel), e híbrido gasolina/GNC-GLP. Y al terreno del híbrido clásico gasolina/eléctrico volvemos con esta prueba, después de una temporada en la que hemos dedicado especial atención al gasolina/GNC, una propuesta que, por ahora, está encabezada por Seat; aunque tanto con esta combinación como con la que utiliza GLP, existen otras ofertas interesantes, que esperamos ir revisando a lo largo de los próximos meses.
Pero el coche que hoy nos ocupa es el Hyundai Ioniq PHEV o Plug-In; un vehículo que teníamos mucha curiosidad por probar, ya que el Ioniq normal y corriente ya nos había dado un resultado excepcional, que casi igualaba el resultado del Toyota Prius III Plug-In (el Prius IV Plug-In está llegando por estas fechas). Por lo tanto, era de esperar que el Ioniq Plug-In consiguiese, basándose en dicho resultado anterior, un consumo todavía más espectacular.
A este respecto, hay que tener en cuenta lo señalado al final de la primera frase del primer párrafo de esta entrada: actualmente el problema de las emisiones prima sobre el del consumo; en particular para el turbodiesel. Los motores de este tipo, auxiliados bien es cierto que por una cantidad de catalizadores y filtros cada vez más complicados, caros y voluminosos, pueden llegar a ser tan limpios como los de gasolina, pero a cambio de un incremento de consumo bastante apreciable respecto al que tenían hace poco más de tres años. No obstante, en l/100 km, siguen siendo más eficientes. Porque esos elementos es preciso limpiarlos de vez en cuando, y ello se consigue a base de enriquecer artificialmente la mezcla durante unos minutos para aumentar la temperatura en el escape y calcinar el contenido de dichos filtros, expulsando de este modo su contenido, ya innocuo (o casi), al exterior.
Aunque la diferencia fundamental radica en la batería – mucho más voluminosa y pesada en el Plug-In- el aspecto bajo el capó también es distinto, ya que el módulo de gestión es más grande en el Plug-In, puesto que debe manejar amperajes bastante más elevados que en el Hybrid.
El motor de gasolina, simplemente con su catalizador de tres vías, ya tiene gran parte del problema resuelto; y aunque al límite también puede llegar a necesitar filtros de NOx y micropartículas, su problemática es muy inferior a la que se presenta en los turbodiesel. Así que, en el momento actual y a efectos prácticos, tenemos dos protagonistas de moda para la resolución del problema de las emisiones: el híbrido gasolina/GNC (del que consideramos al Seat León 1.4-GNC como óptimo representante), y el híbrido gasolina/eléctrico; y ahora vamos a ver si, en este último grupo y al menos por el momento, el Ioniq Plug-In consigue arrebatarle la primacía al Prius de similar tecnología.
Puesto que entre estos dos Ioniq Hybrid (normal y Plug-In) hay sólo unas pocas diferencias que ya iremos reseñando, vamos a reproducir algunos párrafos (debidamente editados) de lo ya dicho para el Ioniq normal; en cuanto al tercer Ioniq (eléctrico puro) está fuera del ámbito de esta prueba, por la ya mencionada cuestión de insuficiente autonomía. Así pues, iniciamos la reproducción parcial de textos anteriores, mezclada con otros de nueva creación:
El Prius Plug-In ya nos había puesto sobre aviso acerca de que las versiones “enchufables” de un híbrido pueden obtener resultados bastante distintos los conseguidos por el modelo básico; así que enfrentamos la prueba del Ioniq PHEV Plug-In con mucha curiosidad. Pero antes, y junto al aporte de las fotos, recorreremos una ligera panorámica de algunas peculiaridades del modelo, tenga un tipo u otro de hibridación.
El Ioniq se presenta como un coche de aspecto moderno pero no “raro”, muy bien equipado y muy confortable, ya sea por suspensión, equipamiento o sonoridad (sólo se oye la rodadura). Lo que menos nos gusta es el diseño “en cascada” del frontal; lo primero que topa contra cualquier obstáculo es directamente la matrícula, y pocos milímetros después, la parrilla. Aparcar “de oído” puede salir caro en el apartado de “chapa y pintura”.
Vistos de frente, no hay más diferencias entre los dos Ioniq Hybrid que la fina línea azul en la zona inferior del faldón en el caso del Plug-In. El letrero distintivo se debe a que se trata de una foto de estudio; letrero que, por supuesto, no llevan las unidades comercializadas.
Hay otros detalles que resultan muy agradables, porque indican que se piensa en lo que le puede gustar a cada usuario concreto. Para empezar, el control de crucero se puede utilizar en modo clásico o adaptativo; en mi caso concreto, lo agradezco mucho. También me ha gustado poder elegir, al dar un toque a la palanca de intermitentes, entre que éstos emitan tres, cinco o siete destellos. Y en la climatización hay un detalle interesante: el modo “driver only”, que evita tener que abrir y cerrar salidas de aire en el salpicadero cuando se viaja solo. Así se puede economizar aire acondicionado e incluso se le puede bajar un punto al ventilador, ya que el aire sale por menos orificios, y lo hace con mayor velocidad.
Pero al margen de estos detalles, lo que cuenta son las diferencias más destacables entre el Ioniq Hybrid normal y la versión Plug-In. Y estas diferencias son pocas pero bastante notables, tanto en la ficha técnica como en los resultados de consumo. Así que iremos desglosando su análisis por este mismo orden. Empezando por la ficha técnica, que colocamos a continuación:
Hyundai Ioniq PHEV 1.6-GDi (híbrido enchufable):Motor térmico: 1.580 cc, de ciclo Atkinson e inyección directa; 105 CV a 5.700 rpm; 15,0 m.kg de 3.700 a 4.000 rpm. Motor eléctrico síncrono de imán permanente: 61 CV; 17,0 m.kg. Potencia máxima conjunta: 141 CV a 5.750 rpm. Par máximo conjunto: 27,0 m.kg a 3.000 rpm. Batería: de iones/litio, con 8,9 kW/h de capacidad. Transmisión: Cambio DCT de seis marchas con triple eje y doble embrague multidisco en seco, de gestión automática/secuencial por palanca; con 39,7/49,5 km/h en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,47/1,82/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.495 kg. Velocidad máxima: 178 km/h. Consumo combinado: 1,1 l/100 km. Emisión combinada de CO2: 26 g/km. |
El motor térmico es de la familia Kappa, tiene una compresión de 13:1 y funciona en ciclo Atkinson, gracias a una distribución D-CVNT de doble variador continuo. Hyundai presume de que este motor ha logrado el récord de alcanzar una eficiencia térmica del 40% (respecto al contenido energético del combustible consumido); porcentaje que, hasta hace muy poco, se consideraba prácticamente inalcanzable con gasolina. Claro que esto se consigue exclusivamente a plenos gases y ligeramente por debajo del régimen de par máximo; pongamos que sobre 3.500 rpm en este caso.
Ambos motores (térmico y eléctrico), por separado y combinados, entregan exactamente la misma prestación que en el Ioniq Hybrid normal. Por lo tanto, las prestaciones del Plug-In son idénticas a las del Hybrid; o puestos a ser puntillosos, un poco inferiores, ya que debido a la batería más pesada, hay 125 kilos más a impulsar en recuperaciones y aceleraciones. La diferencia fundamental entre ambos radica en el incremento de capacidad de la batería y -evidentemente al tratarse de un Plug-In- en la posibilidad de recargarla a partir de una conexión externa.
También interesante es que la batería de los Ioniq no es del tipo níquel/hidruro metálico (como en el Prius normal), sino de iones/litio (como en el Prius Plug-in), más rápida en carga y descarga, y menos pesada y voluminosa para una misma capacidad de acumulación energética. Y aquí está la gran diferencia: la capacidad aumenta de 1,56 kW en el Ioniq Hybrid normal a 8,9 kW en el Plug-In; o sea, 5,7 veces más. Lo cual no sólo significa mucha más autonomía en eléctrico arrancando a batería plenamente cargada (por la noche sería lo más lógico), autonomía que según modo de utilización (razonable) oscila entre 50 y 63 km, sino que la capacidad de recarga en marcha también tiene mucho más campo para evolucionar.
El puesto de conducción es completísimo; y por lo tanto, toma su tiempo para dominarlo. Entre puerta, palancas en la columna de dirección, radios del volante, pantalla táctil y pulsadores en múltiples niveles de las consolas centrales, hay material para entretener al conductor hasta llegar a dominarlo todo.
Pero todavía hay otro detalle que distingue a los Ioniq de sus rivales más directos: debido a que el motor eléctrico está situado directamente a la salida del térmico, la transmisión DCT multiplica el par entregado por la relación de la marcha, exactamente lo mismo que hace con el par del térmico. En sus rivales, el ataque de la propulsión eléctrica va directamente al piñón de ataque del grupo final, por lo que su aporte es siempre el mismo, con independencia de la velocidad del coche.
Esta es una de las ventajas de utilizar una transmisión del tipo automático/secuencial, con relaciones fijas, que permite situar al motor eléctrico en la cadena cinemática a la salida del cigüeñal –sustituyendo al volante/motor- por delante del cambio. Y por otra parte, el control secuencial, que se puede gestionar mediante la palanca, impide que haya bruscas subidas de régimen de ambos motores, manteniendo el conjunto de ambos en marchas relativamente largas, si así se desea. Los desarrollos de 20, 30, 40 y 50 km/h en 3ª, 4ª, 5ª y 6ª son adecuados para conseguir a la vez buena economía y tanto aceleraciones como recuperaciones razonables. Porque 5ª y 6ª van “largas”, mientras que la 4ª es apenas un poco “corta” para conseguir la velocidad punta, pero con excelente aceleración para adelantamientos rápidos, y todavía tiene otras tres marchas por debajo.
Toyota ha reaccionado frente a este tipo de transmisión de Hyundai, con su Dual Motor Drive para el más reciente Prius IV Plug-In (no hemos tenido oportunidad de probarlo); pero su arquitectura básica le ha obligado a implementar un complicado sistema con dos motores eléctricos de tracción, ya que su tipo de transmisión original (muy difícil de modificar) impedía sacar más rendimiento al motor eléctrico principal en las aceleraciones.
Pasando al bastidor, los frenos de 280 mm de diámetro (ventilados) delante y 262 mm atrás, son razonablemente suficientes, por la doble razón de que están ayudados por la retención eléctrica (que es bastante importante en este coche) trabajando sobre el tren delantero, y de que es el tipo de coche que no es lógico utilizar para una conducción “al ataque”. Como gran parte de los coches actuales de cierto nivel, el Ioniq sigue la moda de tener programas Eco y Sport; siendo este último, además, el que incorpora mando manual de la transmisión, lo cual es bastante razonable.
El excelente diseño aerodinámico se aprecia especialmente en este enfoque ligeramente trasero; a lo visible hay que añadir un fondo plano debidamente carenado. En el lateral tenemos dos tapas circulares que ocultan las dos tomas de repostaje: eléctrico en la aleta delantera, y de gasolina en la trasera.
En la construcción se ha intentado compensar el peso suplementario que supone la batería de gran capacidad a base de emplear aluminio en las suspensiones (12 kilos de ahorro en total) y en la carrocería, ya que capó y portón trasero también son de dicho material (otros 12,4 kilos de ahorro respecto a la chapa de acero). A diferencia del Ioniq normal, aquí no hay disponible más que un equipo de llanta/neumático, que además resulta ser el más equilibrado para combinar economía de consumo y comportamiento rutero: llanta de 6,5”x16” y neumáticos de baja resistencia a la rodadura (Michelin Energy Saber) de sección 205 y perfil 55, bastante bajo.
Y por seguir con el tema del consumo, que al fin y al cabo es la estrella en la prueba de este coche, tenemos un depósito de 45 litros nominales, más otros cuatro suplementarios que entran rellenando con cuidado; lo que da lugar a una autonomía para viajar en carretera de entre 800 y 1.000 km. Más que sobrada incluso para el más “tragamillas” de los conductores, por más que no haga caso de esas clásicas recomendaciones de “pare a descansar cada hora y media, o cada 200 km”.
Ya hemos hecho alguna referencia a la excelente aerodinámica; por cierto, es curioso que los fabricantes se preocupen (y esto es muy loable) por afinar la de sus híbridos, Plug-In y eléctricos, pero ¿por qué no hacer lo mismo con el resto de la gama? El Ioniq Plug-In, con un Cx de 0,24 y una sección frontal de 2,19 m2, consigue un producto S.Cx de 0,526 realmente excelente. ¿Por qué no hacer extensivo este diseño, o uno similar, a los i30 e i40, aunque este último en particular ya tenga una excelente aerodinámica? Hay que decir (y esto sin duda sí que cuesta algún dinero extra) que la parrilla activa funciona en tres etapas, en función de la exigencia de refrigeración.
Y dicho todo lo anterior, es el momento de presentar los resultados de la prueba, que se realizó tanto al ritmo de consumo Nuevo como al Antiguo (cruceros altos, pero conducción económica), puesto que de este último ritmo de marcha es del que tenemos mayor cantidad de datos comparativos, y no del vivaz ritmo Interesante; y estos son los resultados:
Resultado del Hyundai Ioniq PHEV Plug-In en el circuito habitual:Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 4,34 l/100 km. Promedio: 95,7 km/h. Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 4,99 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Los tiempos invertidos fueron de 5h 16m y 4h 46m; 30 minutos justos de diferencia entre uno y otro. Algo menos de dos tercios de litro/100 km, para ganar media hora sobre 500 km; o sea seis minutos cada 100 km. Sale a 108 centímetros cúbicos de incremento de consumo de gasolina por cada minuto de tiempo rebajado; es decir, 16 céntimos de euro suplementarios por minuto de tiempo ahorrado, al precio actual del combustible de 98 octanos. Y eso con un ritmo de conducción similar, pero 20 km/h más de velocidades de crucero. Ya es bien sabido que ir más rápido cuesta dinero, sobre todo cuando el crucero supera los 110 km/h reales; pero cada cual valora su tiempo en función de su urgencia o simplemente deseos de llegar antes.
El recorrido a ritmo Nuevo se realizó todo él con el cambio en Drive, mientras que para el Antiguo se pasó a Sport manual en las zonas de más curvas. En cualquiera de ambos casos, el Ioniq es muy fácil de conducir: para potenciar la regeneración eléctrica basta con acariciar el pedal del freno, e inmediatamente ésta aumenta (se comprueba por la instrumentación y por la deceleración), sin que por ello el motor térmico suba de vueltas. Todo incremento de frenada respecto a la retención del motor térmico en la marcha en la que se circula, es exclusivamente eléctrico.
El maletero de 341 litros resulta un tanto escaso para una carrocería que ronda los 4,5 metros de longitud; por otra parte, el abatimiento del respaldo no llega a la horizontal.
Esta característica resulta perfectamente acorde con un estilo de conducción económico, que no lento: levantar el pie antes de una curva que no pretendemos tomar a la velocidad que llevamos, y tocar el freno como hemos dicho; y si cuando nos faltan 50 metros para la entrada a la curva todavía vamos un poco por encima de lo que deseamos, entonces pisar el freno un poco más, para que entren en acción los discos. Por el contrario, si con la retención eléctrica hemos tenido más que suficiente, levantamos el pie del freno y entramos en la curva para empezar a acelerar nada más insertar el morro en la trayectoria. Apenas si se pierde tiempo, y en economía sin duda se mejora bastante.
En el ritmo Nuevo, de cruceros más lentos, no se debe abusar de la retención eléctrica, pues muchas veces frena casi demasiado para ese ritmo de marcha, y se va perdiendo promedio; por lo general, basta con unos pocos segundos de acariciar el pedal de freno, y es suficiente. Como la batería es de mucha capacidad, resulta casi imposible recargarla a tope en una conducción normal, por económica que sea; haría falta una bajada enorme, de un puerto de esos que en ciclismo llaman “Hors Catégorie”, con más de 10 km de descenso fuerte y continuado.
Y ya que citamos las diferencias de economía entre ambos ritmos de marcha, vamos a las comparaciones frente a los rivales. Al ritmo de conducción Nuevo, los 4,34 l/100 km del Ioniq Plug-In dejan pero que muy atrás a los 5,05 del Ioniq normal, y con más razón a los 5,21 del Prius IV normal; el de tecnología Plug-In, como ya dijimos, todavía no lo hemos probado. Y pasamos ya al ritmo Antiguo, en el que, por primera vez, se baja de 5,00 l/100km. Aquí sí tenemos datos del Prius III Plug-In, que consumió 5,59 l/100 km; muy cerca estaban los 5,65 l/100 km del Ioniq normal. Tanto los mejores Honda Civic Turbo como los Mazda-2 atmosféricos consumieron siempre algo más; y eso que habitualmente se repite que donde realmente economizan los híbridos es en tráfico urbano, y no en carretera. Quizás sea porque nuestro recorrido tiene un porcentaje relativamente importante de carretera secundaria y de trazado más o menos tortuoso (según zonas); pero el caso es que el resultado es el que es.
Una característica positiva del Ioniq Hybrid (ya sea el normal o el Plug-In) es que tanto su aspecto externo como su manejo son muy similares a los de un turismo clásico, y ni llama especialmente la atención, ni apenas requiere un período de adaptación.
El comportamiento dinámico es muy bueno y casi neutro, como suele ocurrir en los coches de tracción delantera que, bien por las baterías o por disponer de tracción integral, llevan un suplemento de peso sobre el tren posterior, lo que equilibra en parte el reparto de pesos entre ambos trenes. Para su tamaño de apenas 4,5 metros, el Ioniq se asienta sobre una generosa base de apoyo: vías de 1,55/1,56 metros para 2,70 de batalla. Eso confiere no sólo ese comportamiento rutero asentado y tranquilizador, sino una pisada confortable que minimiza bastante las ondulaciones del terreno. Dado que la nueva batería es todavía más pesada, seguimos la recomendación de hinchar los dos trenes por igual; pero a 2,7 bar en vez de los 2,5 que, pensando también en el confort, recomienda Hyundai.
Ello se combina con una buena ergonomía interior: resulta muy fácil encontrar la postura al volante, dada la variedad de reglajes tanto de volante como de asientos. Unido esto al confort, facilidad de manejo y enorme autonomía a las que hemos hecho referencia anteriormente, nos encontramos ante un coche que se presta de maravilla al viaje largo en carretera. Y aunque sea cierto que, comparativamente, donde más brillan los híbridos respecto a los modelos clásicos de gasolina es en el tráfico urbano y metropolitano, estos resultados de 4,3 l/100 km a nuestro ritmo de pruebas actual, y de 5,0 circulando ya con bastante más alegría, configuran al Ioniq Plug-In como un coche “único” ideal para uso en cualquier tipo de circunstancias.
Hola! ¿Estaba la batería del motor eléctrico cargada a tope cuando comenzó la prueba? ¿Con qué autonomía eléctrica acabo? ¿Sería posible saber el consumo medio durante los primeros 100 km, para saber si se aproxima a esos 1,9 oficiales? Gracias!
Perdón, 1,1 oficiales 😉
Pero que me estás contando…
Esta prueba está bien efectuada o hay errores? Esos consumos son los reales o el ordenador se ha vuelto loco…?
Aplausos para el equipo de Hyundai…un gran logro y una gran demostración de poderío y avance y evolución tecnológica…
Después de varios años Toyota no ha conseguido esos consumos…
No quiere? No puede? Es contrario a los intereses económicos?
Da igual, ahora llega Hyundai y mueve pieza… jaque!!…Toyota seguirá con su política o reaccionará?
De aquí a un año o cambio de coche o me desago de él…pero lo que tengo muy claro, que este Ioniq si opto por el cambio lo analizaré y probaré…
Y lo del jaque no es sólo a Toyota, sino a todas las marcas…demostrando que se puede mejorar los consumos y patada al marketing, publicidad de los motores tricilindricos…
Además son 1.500 kg…
Hyundai se está saliendo, está demostrando al resto de las marcas su poderío… organización de empresa… equipo de investigación…ingenieros de calidad…
Bueno, para los que siguen la evolución de los automóviles, que supongo que es una minoría, creo que es un avance y que Hyundai se merece aplausos y ventas…
Para el resto de autómatas humanos ensimismados con las modas y las envidias del vecino y resto del pueblo…supongo que ni se enteraran de nada…y tampoco exigirán con su compra a las marcas una mejora en calidad y consumo…pero para eso está la famosa frase que cada cual hace con su dinero lo que quiere…
Como si quieren tirarlo por la alcantarilla…
Hyundai me quito el sombrero…
Vale y ahora si queremos gastar poco y ir a buen ritmo pero en algo que sea medianamente interesante de poseer y conducir?
Los consumos son muy buenos, pero hay que dejarlos en cuarentena hasta que no sepamos, cómo dice #1, el gasto en Kwh.
Respecto a la aerodinámica, yo me pregunto lo mismo que D.Arturo desde hace mucho tiempo. Tanto énfasis en reducir la contaminación y los consumos, y luego nadie hace algo tan básico como carenar los bajos, equipar un parrilla activa y unas llantas aerodinámicas.
Creo que Hyundai lo ha hecho muy bien con este coche, mucho mejor que la competencia. No tanto respecto a Toyota/Lexus como al resto de la competencia, donde en las alemanas se configura como un producto carísimo con un halo mucho mas fashion que utilitario, en las francesas con aquel invento malo, o en Ford que saca un Mondeo hibrido que funciona pero no apuesta por el ni lo extiende a otras gamas.
Ole por Hyundai, no se si ganará o perderá dinero con este coche pero me parece una alternativa buenísima a lo normal en el segmento para mucha gente.
No creo que a la mayoría de conductores les importe mucho las emisiones contaminantes de su vehículo, como tampoco les interesa demasiado conocer las condiciones laborales más o menos dignas o salubres, o los procesos más o menos contaminantes, que cada vehículo ha requerido para su elaboración. De hecho, creo que si las autoridades permitieren la venta de vehículos con o sin catalizador (de tres vías, trampa NOx, SCR-Adblue, FAP,…), y no aplicaren diferentes impuestos, tasas, peajes,… de forma más o menos proporcional al nivel de contaminación de cada modelo, muy pocos fabricantes apostarían por estos elementos anticontaminación. ¿A cuántos conductores les preocupa si este Hyundai ioniq PHEV, con motor de inyección directa, equipa o no FAP? ¿Cuántos conductores o autoridades públicas saben que un vehículo de gasolina de inyección indirecta con catalizador de 3 vías (incluidos los Toyota híbridos), emite muchos menos NOx y/o partículas PM a lo largo de su vida útil, que un vehículo de gasolina de inyección directa o un Diesel (sobre todo si estos últimos no equipan SCR-Adblue y/o FAP)?
Dejando a un lado estos temas ético-técnicos, y contabilizando los 9 kWh acumulados en las baterías del ioniq PHEV (equivalentes a unos 2,5-3 litros de gasolina, tomando como referencia un rendimiento térmico del 40% -32 MJ/litro gasolina-, y despreciando otro tipo de perdidas mecánicas), no creo que haya una diferencia significativa entre la eficiencia de estos Hyundai híbridos con los de Toyota u otros fabricantes.
El concepto mecánico de los Toyota híbridos me parece más fiable, al prescindir de caja de cambios y embrague, gracias a una sencilla transmisión de epicicloidal acoplada al motor térmico y a dos máquinas eléctricas independientes (motor y generador). Sin embargo, la sofisticada gestión electrónica de estos tres motores para ofrecer el par motriz óptimo en cada momento, ya no me convence tanto, ya que requiere de un cierto periodo de adaptación por parte del conductor a la hora de pisar el acelerador (espero que el nuevo Auris 2.0h 180 mejore substancialmente en este aspecto). Por este motivo, no me extraña que muchos conductores prefieran las mecánicas híbridas más convencionales de Hyundai u otros fabricantes.
En principio, los 8 k€ de sobrecoste del ioniq PHEV frente al HEV me parecen difíciles de amortizar, pero al menos se dispone de un motor eléctrico más potente (61 CV frente a 44 CV), lo que contribuirá a un menor desgaste del motor térmico, y seguramente también de la caja de cambios y del embrague, al disponerse de unos valores de par motor más elevados (eléctrico + térmico) durante mucho más tiempo, gracias a la mayor capacidad de las baterías.
Saludos
Me falta que cuente usted cuánto le ha durado la batería en ambos tipos de conducción, los kms en modo eléctrico. Es un dato sumamente importante para el potencial comprador del coche.
De acuerdo a Spirit Monitor y una muy interesante entrada de otro de los blogs de km77 el prius iv gasta algo menos que el ioniq en todas las circunstancias especialmente en ciudad y alrededores, siendo la diferencia menor en autovía. Sería interesante que como hizo en su día con el Mazda 6 d. ARTURO pudiera hacer otra prueba con el prius iv más rodado. La probabilidad de que se inviertan las tornas es grande. Ahora bien, en carretera el cambio del ioniq es un plus, eso seguro. Como bien se ha indicado en los comentarios a nivel de emisiones de partículas el prius está bastante mejor que el ioniq. Y si se puede probar, que lo dudo, el prius plug in iv es firme candidato a batir todas las marcas. Eso si, hay que cogerlo un poco rodado.
Artículo muy decepcionante. La gran diferencia entre el PHEV y el HEV es el tamaño de la batería y de esto apenas se habla en su experiencia de la prueba. Una prueba que es de consumo y no habla sobre el estado de la batería antes, durante y al final de la prueba. El artículo es prácticamente un corta y pega del artículo sobre el HEV más una serie de comentarios de relleno que no aportan nada. Artículo hecho claramente sin motivación y por cumplir con el trámite. Si no le gustan este tipo de motorizaciones no las pruebe.
@7 «tampoco les interesa demasiado conocer las condiciones laborales más o menos dignas o salubres, o los procesos más o menos contaminantes, que cada vehículo ha requerido para su elaboración»
Esto queda muy bonito como discursito político, pero ni ud. ni nadie de fuera de la industria es capaz de descifrar la trazabilidad del coche que vaya a comprarse.
Y lo de conocer las condiciones laborales en que se ha fabricado cada una de las piezas que componen el vehículo, o lo de saber los residuos que se han producido en dichos procesos, es aún más imposible.
Si ud. realmente piensa que puede hacerse es que es tonto de remate (y si me demuestra que es posible, no dudaré en aplicarme dicho calificativo)
Vaya d. Arturo esta vez si que le estan dando donde mas duele. y no es el sempiterno» cascarrabias» que mira con lupa sus articulos. Hombre que los datos de llenado de bateria son fundamentales a la hora de evaluar el consumo. Y si encima los adereza con lo que ha durado y el consumo hasta ese momento pues mejor que mejor. Y ahora viene mi duda. Cómo es posible que con 105 cv declarados del motor termico y a pesar de la excelente aerodinámica no se consigan mas que unos mediocres 178 km /h ?
@7 Al público no le importa nada que no le afecte el bolsillo. La ecología no es más que un pretexto.
Por lo visto en esta entrada se viene a confirmar lo que yo ya sospechaba. El Ioniq PHEV es probablemente el coche con menor consumo del mercado salvo tal vez su rival directo el Prius IV plug-in.
Sin embargo creo que es imprescindible resaltar que la razón de ser de este coche no es, por muy reducido que sea, el consumo en recorridos por carretera de más de 100 km. Es un coche nacido por y para los recorridos cortos. Todos los plug-in se basan en esa afirmación de que un alto procentaje de usuarios no recorre más de 40 km al día. Es ahí donde juegan su gran baza en cuanto a la economía de uso. Como tal, la prueba de consumo sobre un recorrido de 500 km. resulta más anecdótica que otra cosa.
Como ya se ha dicho la gran diferencia en precio entre la versión HEV y PHEV sólo se puede llegar amortizar mediante un uso cotidiano de desplazamientos entre 40 y 55 km entre recargas. Bien sea por trayectos de ida y vuelta de 20~25km o algo más de distancia con la posibilidad de recargar tanto en el domicilio como en el trabajo.
En cuanto a la homologación de los consumos, el desfase entre los coches diesel/gasolina era notable, en el caso de los híbridos absurdos, y en el caso de los enchufables es un completo despropósito. A fin de cuentas la distancia total del circuito va determinar la cifra final que nada tendrá que ver con el consumo real del coche. Pero también es cierto que a lo largo de la toda la vida útil de un PHEV el consumo medio global que se obtenga, estará aún más determinado por la distancia de los recorridos entre recargas, que por el tipo de carreteras que se transite o el estilo de conducción.
Decir que un PHEV cosume 1,1 l. es simplemente un sinsentido.
Soy el propietario de un Ioniq PHEV, y si cualquiera quiere hacer cualquier tipo de consulta, no tengo inconveniente en contestar.
En mi caso particular el consumo total a lo largo de 16.000 km ronda los 1,3 l. por cada 100 km. con ligera tendencia a la baja, y eso es más o menos lo que cabe esperar, si se le da el uso para el que está concebido. Quien haga largos recorridos largos por carretera y autovía, debe esperar consumos entre los 4,5 y los 6 litros. Pero en ese caso se habría equivocado de forma clamorosa al pagar los 6k€ de diferencia entre la versión HEV y PHEV (al menos esa era la diferencia en mi caso, para la versión Tecno en el otoño pasado)
Como ya se ha dicho en comentarios anteriores, es importante reseñar los datos de autonomía eléctrica a la salida y a la finalización de la ruta. Hasta que A. de A. tenga a bien añadirlas, me voy a aventurar a hacer una estimación, conforme a mi propia experiencia de uso.
Supongo que en ambas pruebas salió de su domicilio con la batería completamente cargada (63km) y que recorrió unos 3-5 km. hasta la gasolinera de referencia en la que inicia la medición, y que en su mayoría fue por un tramo urbano. En estas condiciones habrá comenzado el circuito con unos 58-60 km de autonomía.
Por la redacción del texto, interpreto que en ningún momento circulo en el modo EV en el que comienza a circular el coche por defecto (siempre que la carga de la batería lo permita), sino que forzó el modo híbrido. En estas circunstancias, mientras se circule a unos cruceros no superiores a 110-115 la tendencia es mantener la carga de la batería. Estimo que terminó el recorrido al ritmo «Nuevo» con unos 45-50 km. de autonomía.
En cuanto al ritmo «Antiguo» con un crucero en autovía que calculo rondará los 130, habrá consumido la autonomía completa en unos (esto es el 80% de la carga útil) en unos 150 km recorridos por autovía. Si los 500km hubieran sido exclusivamente por carretera, la autonomía de la batería habría caído a unos 5-10 km.
Como digo, son meras elecubraciones. Podría afinar algo más la estimación si conociese en detalle la ruta.
Quien realmente pueda estar interesado en un PHEV, debe plantearse muy seriamente qué uso concreto va a hacer del coche. Y a quien realmente esté considerando la compra del Ioniq PHEV le recomiendo humildemente que se lea mi experiencia de uso durante alrededor de 9 meses desde la compra aquí: https://www.km77.com/foro/Mensaje.asp?idmensaje=376844&idforo=0
En cuanto al comentario #5, decir que las llantas más aerodinámicas se cobran su precio mermando la refrigeración de los frenos, por lo que sólo tienen sentido en coches con frenada regenerativa.
Por último, una pequeña corrección a A. de A.: La línea azul en el frontal la comparten ambas versiones del Ioniq, tanto la HEV como la PHEV. El EV también tiene esa franja metalizada, pero en un color cobrizo, en lugar de azul. Sin ánimo de ser puntilloso, la única forma de distinguir las versiones híbrida y enchufable desde la vista frontal, es por los testigos de carga del salpicadero. Y ya hay que hilar fino para detectarlo. Por los laterales tan sólo se pueden diferenciar por las llantas y por la boca de carga (como muy bien se ha explicado). Por la parte trasera sería imposible diferenciarlas si no fuera por la inscripción específica, o bien por el espacio de carga (ya con el portón abierto).
No estoy de acuerdo con lo que se dice respecto a los autobuses. En ciudades como San Sebastián existen autobuses urbanos 100% eléctricos que operan normalmente. Aparte de una gran parte de híbridos.
Es más, Irizar ha construido una nueva planta en Aduna, Irizar e-mobility, dedicada exclusivamente a la fabricación de autobuses eléctricos y sus infraestructuras.
Como se dice en anteriores mensajes, importante saber estado de carga al inicio de la prueba y autonomía eléctrica.
Como ya han comentado otros usuarios, esta prueba no sirve de nada sin saber la carga de la batería al inicio del recorrido.
Km77.com esto es absurdo, sugiero que incluyan una nota al inicio de la entrada hasta que se sepa cual era la carga de la batería.
No creo que la razón económica sea el factor determinante para que la mayoría de conductores no se interesen por el impacto medioambiental que conlleva la fabricación, uso y posterior reciclaje de su vehículo, sino su falta de concienciación.
Basta observar los grandes avances que se han producido en las últimas décadas en el campo de la seguridad, y no precisamente gracias al interés de las autoridades o los fabricantes.
https://es.reuters.com/article/sportsNews/idESKBN0DG0T520140430
La conmoción que provocó la muerte de Ayrton Senna en un trágico accidente en el circuito de Imola, hace ya más de 20 años, fue el acicate que llevó a la FIA y a otras organizaciones de la sociedad civil, pocos años después, a realizar las primeras pruebas de Euroncap, que en principio no eran vistas por buenos ojos por los fabricantes, al considerarlas exageradas o alarmistas. ¿Cuántos conductores adquirirían a día de hoy un vehículo con pocas estrellas euroncap, o sin airbags, ABS, ESP,… para ahorrarse unos pocos k€?
Hace casi tres décadas que empezaron a popularizarse en Europa los catalizadores de tres vías para los vehículos de gasolina de inyección indirecta, y sorprendentemente, ninguna organización independiente se ha atrevido a tratar de comprobar las emisiones NOx y partículas PM de los vehículos Diesel y gasolina de inyección directa, ni a publicar sus resultados, hasta hace bien poco. En cualquier caso, ¿por qué las autoridades no publican los resultados de emisiones de todas las pruebas de homologación (no sólo CO2, sino también NOx, partículas,…) realizadas a lo largo de las últimas décadas? ¿qué problema hay en que la ciudadanía conozca todos estos números? ¿acaso nadie se compraría, de primera o segunda mano, un vehículo con motor de gasolina de inyección directa sin FAP, o uno Diesel sin SCR-Adblue?
Saludos
Pues ya he visto varios Hyundai Ioniq y no solo en el sector del taxi, sino en particulares…
Estos transmitirán a otros sus sensaciones y consumos…y cuando se enteren que el coche de la prueba aún consume menos, Toyota va a sentir una depresión en sus ventas…
Es sencillo deducir que durante años Toyota ha tenido preferencia en venta de híbridos, pues solo estaban ellos…pero ahora la cosa cambia y las ventas de Hyundai aumentan en la compra de híbridos y suman a sus ventas totales y finales…
Pero lo que la gente que posee un Toyota híbrido se preguntará es porque Toyota no ha evolucionado y por lo tanto genera desconfianza hacia la marca…
Sin embargo Hyundai asciende puestos….
@14 Käfer los Ioniq de color azul no llevan esa franja de color azul, llevan los dos parachoques, esa zona, en gris. Lo sé porque tengo uno azul 😉
¿De verdad se va a quedar la prueba así, sin saber el estado de la batería al inicio?
En ese caso, dado que con la batería se recorren unos 20-40km en carretera, hay que añadir un margen de error del 5-10% a los resultados.
@20 ¿Ha visto ud. como se quedó la prueba del Hyundai i30 de hace unos meses? Es imposible saber si se probó la versión automática o manual de las versiones diesel o gasolina respectivamente. Esto se quedará así y nadie añadirá nada. Entre otras cosas, porque, honestamente, cada vez tengo más la sensación de que esto es un «hobby» que mantiene el autor en sus años de jubilación y hace con sus pruebas lo que le parece (Desde la redacción de las pruebas a la corrección de eventuales errores/erratas).
Saludos
@21: ya ni me acordaba de aquella del i30. Efectivamente, tampoco se aclaró.
Entiendo que los blogs no son la web de km77.com (y este en concreto menos) pero creo que habría que mantener un mínimo de rigor en la información.
El uso más racional de este coche está en hacerle los 40kms q da en eléctrico, u 80kms si tenemos para cargar en el destino donde vayamos, vamos lo q se entiendo un uso laboral de ir al trabajo a diario durante la semana (excluyase el uso q le puede dar un comercial q puede triplicar o cuadriplicar esa cifra final).
Con ello estaríamos ahorrando un gran porcentaje de emisiones a la atmósfera, y si lo trasladamos a dinero de 2’5 a 5€ diarios de diesel o de 3’5 a 7€ diarios de gasolina (detrayendo ya el precio de la electricidad)
Con esas premisas cada persona puede hacer sus cálculso si económicamente le compensa este automóvil. Evidentemente al que viva a 40kms de la ciudad y pueda cargar en el destino (trabajo, centro comercial, cargador público…) la amortización la va a realizar antes, es más puede q hay personas a las q el coche les salga «gratis» al final del la vida útil de éste por el ahorro de combustible realizado…
Fuera de este uso más racional, parece ser q el coche consume casi como un diesel, está bien construido y tiene calidad. El único escollo parece el precio del coche, pero pagado a plazos este escollo se elimina.
Lamento decir que me he llevado una gran desilusión con esta prueba, no por el resultado, sino por su calidad.
Doble decepción, ya que por la mañana (sin saber que había esta prueba) me hice una tabla con los opel astra probados últimamente (caja antigua, moderna, 1.6 cdti, 1. 7 cdti, 1.4 turbo) para ver que me merecería la pena, nuevo gasolina, nuevo diésel con 205/50-16 o un sedán de segunda mano, puesto que los resultados de mecánicas normales me parecen de fiar (sobre todo cuando algunas webs publican resultados de consumo basándose en el ordenador de a bordo, o bien en lo que marca el velocimetro)
Creo que esta prueba y la del ampera son las dos que menos me han gustado de este blog. La razón del viejo ampera y de este plug-in es ir y volver al trabajo en modo eléctrico, y por lo tanto una prueba debería de ser salir a tope de carga y llegar casi casi a 0, a ser posible también aprovechar para consumir subiendo y recuperar bajando el Puerto. Si el recorrido son 450km y no pulimos 45 en eléctrico ya estamos bajando un 10 % el consumo de la prueba.
Si usted quiere hacer una prueba sin preocuparse de la carga, pues la hace, pero como complemento a la normal de buscar el mínimo consumo. Obviamente son sus pruebas y es usted que decide como hacer las cosas, pero ya que a los lectores se nos permite opinar he de decir que esta prueba para mi no está al nivel del resto del blog.
Está claro que la batería estaba a tope de carga en ambas pruebas.
Si se prueba este modelo híbrido enchufable en concreto, es para ver qué consume aprovechando esta característica, que le hace por cierto bastante más caro que el híbrido a secas, que ya fue probado aquí antes.
Además, dos preguntas de lo más elementales:
¿Qué sentido tendria probarlo en un recorrido tan largo, en el que hay distancia de sobra para dejar al coche sin carga, si no fuese con la batería llena?
¿Cómo se iba a obtener un consumo tan bajo, y por cierto bastante inferior al del ya muy frugal Ioniq no enchufable, si no es habiéndolo recargado por completo?
@25: Eso lo sospechamos todos, y de ser así, el consumo medido es incorrecto, porque no incluye la energía que hay en la batería.
Pero por parte del autor (o la redacción de km77.com) no se aclara el asunto.
Esos 8.9 kW/h hay que recargarlos de alguna manera… ¿cual sería el consumo en un hipotético viaje de vuelta?
Si no me equivoco, AdeA recorre unos 500 km aproximadamente en cada prueba. Como ya he comentado anteriormente, los 9 kW.h (potencia x tiempo = energía) acumulados en la batería del ioniq PHEV equivalen a unos 2,5 litros de gasolina (suponiendo una eficiencia del 40% del motor térmico para convertirla en eléctrica, y que la batería no se descarga completamente), de modo que hay que añadir como poco 0,5 litros/100 km a los resultados conseguidos por AdeA, para estimar lo que consumiría el Ioniq PHEV en esta misma prueba, en caso de no recargar la batería.
Saludos
@27. El 40% será la eficiencia máxima a determinada carga-régimen del motor, no la eficiencia media real? Me parece que la estimación no es del todo correcta. Con la batería sin carga inicial el consumo debería ser similar al ionic hibrido. El enchufable pesa más, que podría compensar con mayor recuperación (asunto que desconozco por cierto).
@TheChemist Evidentemente, he utilizado el 40% de eficiente máxima, para poder estimar una cota inferior del consumo de este ioniq PHEV en las pruebas realizadas por AdeA, con la batería descargada inicialmente. Si se fija, he dicho que, «como poco», habría que añadir medio litro a los resultados, de modo que si tamamos una eficiencia inferior del motor térmico, e.g 30%, la equivalencia de la carga de batería sería de unos 3,3-3,5 litros de gasolina, que repartidos en 500 km, supondrían 0,6-0,7 litros suplementarios cada 100 km.
Como comprenderá, el objetivo de mis cálculos no era obtener una estimación «correcta del todo», ni llegar a ninguna «verdad absoluta», sino justificar mi opinión de que los consumos obtenidos por AdeA con este Ioniq PHEV, difícilmente podrían haberse logrado sin recurrir a la energía acumulada en su batería (cargada al máximo, por supuesto). Si Vd es capaz de realizar cálculos o estimaciones «más correctas» o «del todo correctas», para justificar su opinión de que «el consumo del ioniq PHEV debería ser similiar al del ioniq HEV, con la batería sin carga inicial», me gustaría conocerlas, para así poder criticarlas o contrastarlas con las mías.
Saludos
Disculpas Vicente. Se me pasó el como poco! Y es correcto, con la eficiencia máxima obtiene un como mínimo. Que también se aproxima a la diferencia obtenida en las pruebas.
No dispongo de datos ni capacidad para hacer un calculo exacto, si se puede hacer. Siendo el peso una variable importante, que dudo se pueda compensar con mayor capacidad de recuperacion. Lo más sencillo sería una prueba doble, con bateria cargada e otra sin carga. Que aportaría más informacion que hacerla a dos ritmos diferentes. Siendo consciente de que su uso sin recargar la batería no es para lo que ha sido diseñado, pero no siempre se puede hacer, como en viaje largo.
Vistos de frente, no hay más diferencias entre los dos Ioniq Hybrid que la fina línea azul en la zona inferior del faldón en el caso del Plug-In. El letrero distintivo se debe a que se trata de una foto de estudio; letrero que, por supuesto, no llevan las unidades comercializadas.
Mentira, los faros del hibrido son xenón y los del plug-in y el eléctrico LED.
Hola,
Yo hace unos cuantos años que tengo fijación por los híbridos. De hecho tengo un Toyota Yaris Hybrid desde hace unos 3 años.
Debo decir que el Toyota me ha medio-decepcionado en cuanto a consumos. Desde que lo tengo, registro todos los repostajes tanto del Yaris como el del otro coche de casa (un Golf 1.9 Tdi del 2008) con la app Spritmonitor, y hay un empate técnico en los consumos de ambos: 4.91 de Yaris frente a 4.89 del Golf.
Hay que tener en cuenta dos cosas: el Golf es un coche notablemente más grande y con ruedas más anchas, y suelo mantener velocidades de crucero más altas en autovía (en el Yaris voy prácticamente siempre por debajo de los 120 de marcador, y la mayor parte del tiempo entre 100 y 110)
Ahora desde hace un tiempo tengo fijación por el Ioniq. Tube ocasión de probar el Niro (híbrido «normal»), que comparte grupo propulsor con el Ioniq, y la sensación fue mucho más satisfactoria que con el eCVT.
Actualmente realizo cerca de 190km diarios (95km ida y vuelta), y en el trabajo hay un punto de recarga para coches eléctricos. Por ello me estoy planteando la idea de un enchufable: salir de casa con la batería cargada, recorrer 95km (unos 40-45 en modo eléctrico en el caso ideal), y por la tarde salir del trabajo otra vez con la batería cargada.
Aún así, la diferencia de precio entre el Ioniq hybrid y el PHEV, si no me equivoco, ronda los 5000€, lo cual a priori me parece mucho.
Haciendo cuentas, 5000€ son unos 3800 litros de gasolina (a 1.3€/l). Con unos 80000km en modo eléctrico me sale que podría podría compensar la diferencia de precio (contando un una referencia de 5l/100km del ioniq hybrid).
Si consiguiera, a lo largo de la vida útil del coche (o hasta el primer cambio de baterías, que con suerte no sea antes de 200.000km) circular la mitad de trayecto en modo eléctrico, podría salir «a cuenta» económicamente.
¿Alguien ha echo números algo más afinados?
No obstante, muchas veces la elección tiene un componente emocional y no todo son los números…
Hola De nuevo,
Desde hace unos 3 meses tengo el Ioniq PHEV.
Lo vengo usando a diario para hacer el siguiente recorrido:
* Casa – Trabajo. Salida con batería cargada. 92km (al menos sobre 75km son autovía «rápida»). La diferencia de nivel entre ambos puntos es de unos 300m.
* Trabajo – Casa. Recorrido inverso al anterior, saliendo con la batería cargada a tope la mayoría de las veces (algunas veces no he podido completar carga debido a que la plaza de recarga ha estado ocupada).
El consumo real de los últimos repostajes con ese uso a diario ha sido de 1.8 l/100km (1.7 según marcador).
Cuando, dentro del mismo depósito, ha habido un viaje de 2x245km (ida y vuelta), el consumo medio del depósito ha sido de 2.1 l/100km. El ordenador de viaje, al finalizar el recorrido de 245km, me indica sobre 3.4l/100km.
Este coche ofrece mucho margen para gestionar el uso de la batería y el motor térmico para optimizar el consumo. Por una parte la mayor capacidad de batería respecto de un HEV, y por otra parte la posibilidad de usar el cambio de marchas en modo secuencial.