Prueba de consumo (26): Toyota Yaris TS 1.4 D-4D MMT-6

Por fin presentamos la prueba de un motor que varios de los lectores ya habían reclamado más de una vez: el pequeño 1.4 D-4D de Toyota, montado en el Yaris de segmento B, aunque también equipa al muy peculiar iQ, al no menos inclasificable (¿tal vez “crossover”, como se dice cuando no se tiene mejor definición a mano?) Urban Cruiser y a la berlina de dos volúmenes Auris, y siempre en su última y ya única ejecución de 90 CV. El Yaris es un segmento B que actualmente resulta un tanto peculiar, puesto que no sólo no rebasa los 4 metros de longitud, como ya viene siendo habitual, sino que no alcanza ni los 3,80 metros; pero milita en el segmento B, y tanto más cuanto que, en la gama Toyota que llega a Europa (porque lo de Japón y otros mercados mundiales es harina de otro costal) todavía tiene por debajo dos coches más pequeños: el ya citado iQ y el Aygo, fruto de la joint-venture con PSA, de cuya fábrica en la República Checa también salen sus gemelos 107 y C1. Por cierto, el turbodiésel 1.4 del Aygo no es el mismo que nos ocupa en esta prueba, ya que si bien la estructura (monoárbol de 8 válvulas) y la cilindrada son casi las mismas, su origen es PSA (única aportación francesa, junto con la construcción de la factoría, pues todo el resto es de Toyota) y su potencia muy inferior (54 CV), ya que el turbo es de geometría fija y no dispone de intercooler.

Volvamos a nuestro Yaris, y una de las primeras cosas que llaman la atención, al margen de su contenido tamaño (que no peso, ya que supera los 1.100 kilos en vacío), es que no lleva ninguna de esas etiquetas “Blue”, “Green” o “Eco” que tanto se prodigan últimamente; pese a lo cual, como puede comprobarse más abajo, ha conseguido un resultado que prácticamente empata con el logrado por el Peugeot 207 “99 gramos”, que por el momento sigue siendo nuestro récord absoluto. En efecto, este Yaris no dispone de Start/Stop (sólo en el 1.33 VVTi), ni de ninguna optimización aerodinámica respecto al modelo de serie (de hecho, es un TS, el acabado más alto, que acaba de desaparecer y vuelve a ser Sol), y sus neumáticos, si bien de unas dimensiones razonables (185/60-15) no son de baja resistencia a la rodadura. Su alternador, que no es normal y corriente, en inglés lo definen como “de-coupled”, que no entiendo si simplemente no carga en aceleración, o es que lo hace con mayor amperaje durante retención y/o frenada; por otra parte, la lubricación lleva un aceite muy fluido, pero esto hoy en día no es nada excepcional. El resultado lo consigue, básicamente, porque su mecánica es sumamente eficiente; y desde luego, tampoco será por aerodinámica, ya que dada altura (1,53 metros), y aunque su anchura (1,70 metros) es discreta, su área frontal asciende a 2,18 metros cuadrados, que está ligeramente por encima de la media de otros segmentos B.

El motor, como ya hemos señalado, es de estructura engañosamente sencilla, al menos en la culata, que es monoárbol y con ocho válvulas; pero tiene múltiples optimizaciones para reducir los rozamientos internos, sus masas alternativas son muy ligeras, y su volante-motor parece tener un momento de inercia discreto, ya que la subida de vueltas en las marchas cortas es notablemente ágil. Siguiendo la tendencia actual, para 2009 el índice geométrico de compresión se redujo a 16,5:1, el turbo variable se situó pegado al colector de escape de acero inoxidable, y los inyectores piezoeléctricos trabajan a 1.600 bar, que tampoco es una presión que cause asombro actualmente, pues ya hay sistemas common-rail que lo hace a 2.000 bar. Pero es el conjunto de todo ello lo que ofrece máxima eficiencia.

Así pues, la ficha técnica resumida ofrece los siguientes datos, subrayando que nuestra unidad de pruebas disponía del cambio MMT-6, con embrague pilotado; las relaciones son las mismas del manual, y el mando secuencial se puede realizar indistintamente pulsando la palanca o mediante unas paletas situadas bajo el volante. Los datos de homologación son casi idénticos en ambas transmisiones, con una mínima diferencia en ciclo urbano, ya que se supone que el MMT lo hace según el programa automático.

Llama la atención que para un motor que no llega a 1,4 litros, la transmisión lleve una última marcha con más de 50 km/h de desarrollo. Es largo para la cilindrada, pero quizás no tanto para los 90 CV de potencia y los casi 21 mkg de par, porque no estará de más recordar los desarrollos finales de algunos de los turbodiésel más punteros en cuanto a economía. Los que “tiran” más largo son los “Blue, e y Ecomotive” del grupo VAG con el motor 1.6 de 105 CV, que se aproximan a los 55 km/h. Con bastante menos (51 km/h escasos) están los segmento C (Volvo y Focus) que llevan el motor PSA 1.6 de similar potencia (109 CV), mientras que los segmento B de PSA (207 y DS-3), con la versión de 90 CV del mismo, están sobre los 52 km/h; y todavía, con este último motor, el Fiesta Eco se conforma con 46 km/h.

Pero la diferencia reside en que todos estos coches citados en plan comparativo llevan cajas de cambios de cinco relaciones, mientras que el Yaris la lleva de seis. De hecho, y salvo en los casos de este Yaris y del ya citado Mégane 1.5-dCi, ningún otro turbodiésel económico lleva caja de seis marchas. Por mi parte, ya he manifestado repetidas veces que, para una conducción normal, e incluso económica, prefiero por comodidad la caja de cinco marchas, y a ser posible acoplada a un 1.6 y, mejor aún, a un buen 2.0, que tiene suficiente par para aguantar un desarrollo largo sin necesidad de bajar a cuarta con excesiva frecuencia. Ahora bien, cuando se trata de motores por debajo del litro y medio de cubicaje, las seis marchas permiten modular mejor entre lo que el motor ofrece y lo que el relieve o el trazado de la carretera exigen. En el caso del Mégane, la sexta se queda en un discreto 46 km/h, pero con 100 kilos menos, el Yaris ya se estira hasta los 50 km/h. Lo bueno del asunto es que por debajo hay una 5ª marcha con 43,5 km/h, que podría casi perfectamente ser la última en otro cambio; de hecho lo es, ya que el Fiat 500C con el 1.3 Multijet II de 95 CV lleva una 5ª y última marcha de exactamente 44 km/h. Con lo cual, en terreno quebrado, no hay problema en bajar en el Yaris de 6ª a 5ª, y se sigue disponiendo de un desarrollo todavía de economía, pero también con suficiente brío para enfrentarse a repechos y curvas de tipo medio. Y el resultado lo tenemos a continuación:

Como que en el caso del 1.5-dCi de Renault, que tan buen resultado ofreció en el Mégane, este motor confirma que, para estas pequeñas cilindradas, la estructura de culata digamos antigua (no doble árbol ni de cuatro válvulas por cilindro) sigue siendo plenamente válida, ya que sus menores rozamientos internos resultan porcentualmente más beneficiosos que en motores más grandes. Y en el caso concreto del Yaris, este beneficio está potenciado por la caja de seis marchas, que como ya hemos señalado, permite utilizar la 5ª con bastante frecuencia, sin crearle a uno mala conciencia de estar incrementando el consumo, como el resultado visto líneas más arriba demuestra bien a las claras. Por cierto, del motor Renault espero conseguir dentro de poco alguna otra unidad que también lo utilice (Twingo y/o Clio), ya que es en estos modelos más pequeños donde es más lógico utilizarlo, antes que en una berlina con el empaque del Mégane.

Hay otros dos aspectos dignos de reseñar: por una parte, para la utilización de la caja de seis marchas resulta particularmente adecuado el mando secuencial MMT mediante paletas o palanca, ya que en zonas tortuosas no da pereza tener que recurrir a subir o bajar relaciones, ya que basta con un toque a las paletas o a la palanca para realizar el cambio. Si por esa misma zona se conduciría en plan deportivo y con un cambio clásico a base de pedal de embrague, la descarga extra de adrenalina que entonces se produce permite que el esfuerzo suplementario físico y mental que ello requiere no se deje notar; incluso para los que, como es mi caso, gustamos de hacer las reducciones a base de doble embrague y punta/tacón. Pero en conducción económica, mucho más relajada, si hay pedal de embrague acaba dando pereza, y llega el momento en que, por ahorrarte el esfuerzo, no reduces de 6ª a 5ª y sales sin fuerza de la curva, o ya que vas en 5ª, te haces 300 metros hasta la curva siguiente por no volver a meter 6ª para tan corto recorrido. Pero con el MMT no da pereza, y eso que sale ganando la economía; y no me estoy refiriendo tanto a mi forma concreta de realizar la prueba, cuanto a lo que le ocurre al conductor medio que va procurando consumir económicamente en un terreno poco favorable por trazado y relieve.

El otro aspecto reseñable, y esto va a cuenta del promedio más bien bajo de 105 km/h (4 horas y 48 minutos, cuando lo habitual viene estando entre 40 y 45 minutos), es que el bastidor del Yaris está un tanto por debajo en comportamiento respecto a lo que su brillante mecánica se merece. El coche se comporta correctamente, pero al cabo de unas cuantas curvas, el conductor no acaba de encontrarse a gusto para “tirarlo” despreocupadamente en las curvas y en marcha larga; simplemente, parece pedir una conducción un poco más tranquila que un Fiesta, un Ibiza o un 207, por quedarnos dentro del segmento B. Pero sería curioso llegar a conocer lo que este coche, con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y algunas acertadas optimizaciones aerodinámicas, podría llegar a dar de sí.