La verdad es que Fiat va a acabar por volvernos locos con las denominaciones –y por lo tanto con el posicionamiento- de su gama de productos. Todo empezó cuando se tomó la oportunista decisión de, aplicando la estrategia militar del “aprovechamiento del éxito”, denominar como “500” a gran parte de su producción de turismos, con las muy estimables excepciones de las familias Tipo y Panda, y del 124 Spider. Y por supuesto, de su amplia gama de comerciales, del Fiorino al Ducato. Pero todo lo demás es “500”, seguido de una inextricable teoría de primero letras, y después segundo y hasta tercer apellido, que se combinan de casi todas las formas posibles; hasta constituir, a lo largo del tiempo, una maraña que dudo sean capaces de memorizar todos los comerciales de la firma.
No se puede negar que los diseñadores de Fiat se han ganado el sueldo con el trabajo realizado en el frontal del Nuova 500-L Cross: prácticamente no queda hueco para incorporar más detalles y detallitos; y eso que la superficie es amplia, al tratarse de una carrocería con una importante cota vertical.
Todo empezó con la aparición del 500-L a secas, de carrocería totalmente distinta a la del 500, y bastante más grande. Al cual luego se le añadió el 500-L Living, alargado hasta más allá de los 4,3 metros, y con capacidad para 7 plazas. Pero, más o menos en paralelo (tampoco estoy dispuesto a realizar una genealogía rigurosamente cronológica), surge el 500-X, que pronto se desdobla con un Trekking cuya denominación apunta claramente hacia una utilización “fuera de carretera”. Pero también había un Lounge, por lo visto con un ambiente interior más urbano y doméstico. No obstante, ninguno de ellos disponía de auténtica tracción total, ya fuese continua ni de conexión automática en caso de necesidad.
¿Qué lo de Trekking no parecía suficiente? Pues se añade una nueva denominación: Cross, que según el fabricante viene de “crossover”; aunque también podría venir de “cross country”, ya puestos a rebuscar en el amplio acerbo de denominaciones en inglés. No obstante, no hay demasiada fidelidad a lo que realmente significan esos términos anglosajones, ya que en la actualidad existe un 500-L City Cross, para indicar que es un “crossover” urbano, pero tirando a más urbano que si fuese Cross a secas. Y para acabar de completar el panorama, digamos que, si bien en nuestro mercado ya no se ofrecen, en otros siguen existiendo los Living y Trekking, correspondientes a las primeras generaciones de 500-L y 500-X, respectivamente.
Así que actualmente nos encontramos con un 500-X renovado muy a fondo en 2015, con un tren posterior de diseño McPherson; ya que, por fin, aquí sí tenemos versiones con tracción total. Se trata de un modelo que es primo hermano del Jeep Compass; porque, entre tanto, las complicaciones familiares se han multiplicado con la absorción de Chrysler-Jeep (que ya era una buena mezcla) por parte del Grupo Fiat, creando el denominado como FCA (Fiat-Chrysler Automobiles). Pero hay más parentescos transatlánticos, ya que el 500-L renovado en 2017 (ya hemos llegado al que nos ocupa en esta prueba), es a su vez hermanastro del Jeep Renegade. Estos llevan una plataforma nueva, con eje trasero torsional (no hay tracción total, por lo tanto) y una batalla de 2,61 metros, mientras que la del 500-X actual es un poco más corta, de 2,57 metros.
El diseño interior, por oposición al de carácter más bien duro del frontal, tiene una estética que casi podríamos calificar de inspirada en mini-modelos tipo Dinky-Toys o similares, a base de motivos circulares y suaves a la vista.
Así que centrándonos ya en el Nuova 500-L, tenemos básicamente tres acabados iniciales: Urban, Cross y Wagon. Los dos primeros comparten carrocería en cuanto a tamaño y estampación de chapa (pero con suspensión elevada 25 mm en el Cross, heredero del Trekking), mientras que el Wagon se puede considerar a su vez como el heredero del tampoco totalmente extinto Living, puesto que mide 4,38 metros de longitud, y tiene una versión de 7 plazas (la de 5 plazas debe tener un maletero gigantesco).
No obstante, los rectores de la andadura comercial del Nuova 500-L no se quedaron conformes; y quizás porque la versión Cross estaba teniendo más éxito de ventas que la Urban, han lanzado recientemente al mercado el ya mencionado 500-L City Cross, del que no se dice que se le haya rebajado la suspensión (sin duda para que siga siendo capaz de enfrentarse a la “aventura urbana”), pero sí que se le ha reforzado el equipamiento de “infotainment” y conexión a todo lo que mueva. Con lo cual, el pobre Urban, que es el más exacto representante de lo que en realidad sería el 500-L (un monovolumen) queda en una situación comercial un tanto desairada.
Estamos en lo de siempre: si se hace abstracción de los añadidos de plástico para dar imagen de protecciones todo-terreno, la carrocería puede ser tanto la de un hatch-back de cinco puertas, o la de un familiar; con suspensión ligeramente sobreelevada en ambos casos.
Pero la gama la organiza (o desorganiza) su fabricante, y nosotros nos limitamos a probarla; aunque podamos comentar su mayor o menor racionalidad. Y el hecho es que, una vez más, nos encontramos ante un vehículo difícil de encasillar, incluso en estos tiempos en los que hay múltiples nichos dentro de cada segmento. Pero a las marcas tampoco les gusta que sus modelos estén encorsetados en el estricto marco de un nicho, por lo que pretenden que ocupen varios a la vez. Así que entre monovolumen, familiar muy alto, falso SUV y “crossover”, elijan Vds la denominación que más les guste para este Nuova 500-L Cross; aquí nos limitamos a ofrecerles algunas fotos y la ficha técnica, para que hagan su composición de lugar:
Fiat Nuova 500-L Cross 1.6 M.Jet-II:Motor: 1.598 cc; 120 CV a 3.750 rpm; 32,6 mkg a 1.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 42,9/52,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-17 (GoodYear Vector 4-Seasons M+S). Cotas: (longitud/ anchura/ altura): 4,28/1,80/1,64 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.390 kg (según Tarjeta: 1.465). Velocidad máxima: 183 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Pero esta ficha va a ir acompañada por la de otro modelo Fiat muy similar, que probamos hará ya algo más de dos años y medio, cuya prueba (comparativa con la de un Opel Mokka) ofrecimos en Diciembre de 2015. Se trataba del actual 500-X, en acabado Lounge, equipado con el mismo motor 1.6 M.Jet II que venimos buscando utilizar en todas las pruebas de vehículos del Grupo Fiat, por considerarlo el más representativo para su gama media de productos. Y esta era su ficha:
Fiat 500-X Lounge 1.6-M.Jet-II:Motor: 1.598 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 32,6 mkg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,6/54,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-18 (Michelin Pilot Sport-3). Cotas: (longitud/ anchura/altura): 4,25/1,80/1,68 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.320 kg (según Tarjeta: 1.415). Velocidad máxima: 186 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
Pues bien, este 500-X Lounge monta de serie unas ruedas 215/55-17; pero también tiene en opción unas 225/45-18, nada menos. Y éstas son la que llevaba nuestra unidad de pruebas; y en este caso concreto además eran, como se indica en la ficha, unas Michelin Pilot Sport-3. Como puede verse, las fichas son muy similares; pero hay un par de detalles que destacan: uno es el ya habitual baile de cifras en los regímenes de potencia y par máximo de este motor, que tan pronto aparecen como 4.000 y 1.750 rpm, como 3.750 y 1.500 rpm, 250 rpm más abajo. Lo más probable es que la realidad esté más próxima a las cifras más altas, pero redondeando de 250 en 250 rpm, en ocasiones se prefiere poner las más bajas, para dar la impresión de una mayor elasticidad. Pero no deja de ser un detalle anecdótico.
El estilo “blandito”, tipo cuarto de estar, también está presente en el diseño de los asientos y guarnecidos interiores. En sí no está ni bien ni mal, pero no acaba de encajar en un vehículo que lleva el sustantivo Cross en su denominación, y dispone de un frontal que parece estar dispuesto a atacar un tramo del rallye Dakar.
El otro ya tiene mayor transcendencia, y es el ya mencionado relativo a los neumáticos, cuya diferencia de una pulgada en el diámetro de llanta de lugar a la diferencia de desarrollos, puesto que ambos modelos comparten exactamente la misma transmisión. No obstante, la monta tan exageradamente deportiva del 500-X nos lleva a un asunto que ha dado algo de que hablar en la versión Jeep de estos coches: concretamente, que en una frenada brusca y yendo sin carga, llegan a levantar del suelo las ruedas traseras. Y no es una leyenda urbana, porque hay fotos que lo atestiguan. No obstante, este aparatoso comportamiento exige una serie de consideraciones para situarlo en su justa dimensión; y siempre partiendo de la base de que son vehículos con un centro de gravedad bastante alto y muy recargado sobre el tren delantero. Y esto lo confirma el hecho –realmente curioso- de que la recomendación de presiones de hinchado para el 500-L de esta prueba sea nada menos que de cuatro décimas más de presión en el tren delantero, a fin de compensar su descarada tendencia al subviraje.
Para demostrar sus relativas capacidades de sortear toda clase de obstáculos, aquí tenemos al 500-L Cross descendiendo por un sendero pedregoso.
Pero volvamos a lo de la frenada: de entrada, está claro que las ruedas de 18” (que levantan el coche 13 mm más respecto a las de 17”), y tanto más si tienen la enorme adherencia de unas Pilot Sport, son más proclives a que se produzca el fenómeno del “caballito invertido”. En segundo lugar, es probable –y casi seguro si el fenómeno se ha detectado en USA, pero no en Europa- es que la amortiguación de las versiones fabricadas en Méjico para el mercado americano sea más suave que la de exportación para Europa, que a su vez es posible que siga siendo más suave que en los Fiat. Y con una amortiguación blanda, la “reverencia” que hace el coche en una frenada simultáneamente brusca y violenta es más acusada, y ello da lugar a que levante las ruedas posteriores.
De todos modos, es una situación que, al margen de muy puntual, es bastante menos peligrosa de lo que parece; en cuanto dichas ruedas dejan de apoyar, el esfuerzo de seguir levantando todo el peso del coche aumenta mucho, ya que los muelles de dicho tren dejan de empujar hacia arriba, si bien por efecto de la inercia –y de una amortiguación muy suave- todavía se levantan algunos centímetros. De hecho, unas motos tan perfectas como las de competición (pero sin ABS), acostumbran a hacerlo incluso con amortiguaciones muy eficaces. Estamos hartos de observar a Marc Márquez y compañía frenando exclusivamente apoyados en la rueda delantera; y cuando no es así, el apoyo que le queda a la trasera es absolutamente marginal.
En esta vista cenital llama la atención, más que el techo solar, la absoluta limpieza perimetral de la carrocería, sin más resaltes que los dos retrovisores de puerta.
Lo importante (y volvemos a los coches) es que una de estas frenadas salvajes sólo se puede hacer yendo en trayectoria absolutamente rectilínea; de lo contrario, el ABS se encargaría inmediatamente de quitarle intensidad a la frenada, por mucho que apoyásemos sobre el pedal. Y lo mismo ocurre en línea recta en cuanto las traseras se levantan, porque el ABS afloja le frenada delantera hasta que las traseras vuelvan a girar a la misma velocidad que las delanteras, lo cual exige que vuelvan a tocar el suelo. Y si estamos tomando una curva y frenamos (que ya sería raro) con semejante violencia, la acción combinada de ABS y ESP se encargaría de reconducir la situación mucho antes de llegar al punto de que las ruedas traseras se levantasen del suelo. Esto se comprueba perfectamente en las pruebas de demostración que en ocasiones se hacen para verificar el funcionamiento de estas dos ayudas a la conducción: si frenamos a fondo y luego giramos el volante, automáticamente la frenada disminuye, y el coche traza según lo indicado por el volante.
Pero dejando el tema de las habilidades acrobáticas de algún modelo Jeep, volvamos al objetivo central -aunque no único- de nuestras pruebas, que es el consumo obtenido en nuestro recorrido habitual. Y de nuevo aquí sacaremos a colación el resultado del repetidas veces mencionado 500-X Lounge; aunque recordando la salvedad de que su recorrido se realizó al ritmo de marcha antiguo, con cruceros 20 km/h más rápidos. Y el resultado de ambas pruebas ha sido el siguiente, empezando por el 500-L Cross, que al fin y al cabo es el auténtico protagonista de esta prueba de hoy:
Resultado del Fiat 500-L Cross 1.6-M.Jet en el recorrido habitual:Ritmo Nuevo (100/120): Consumo: 6,14 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. |
El tiempo invertido (5h 11m) es absolutamente normal para este tipo de coche; y tanto más cuanto que montaba neumáticos “cuatro estaciones” con un dibujo típico de GoodYear, muy enfocado hacia la evacuación lateral del agua y la nieve fresca, pero no tanto para el agarre sobre asfalto seco. Y tampoco el Vector está diseñado en modo alguno para la baja resistencia a la rodadura, con ese dibujo de múltiples tacos, canales y cortes en diversas direcciones, pensado específicamente para barro y nieve.
Por oposición al diseño frontal, en la zaga tan sólo una placa inferior (que pretende ser a la vez difusor aerodinámico y protector de salida en caso de vadeo) distingue al 500-L Cross de una cualquiera de las múltiples variantes de carrocería de dos volúmenes que no sea SUV.
En cuanto al consumo, lo valoraremos una vez que veamos lo que ocurrió hace dos años y medio, así como también utilizaremos la referencia de unos cuantos vehículos más de carrocería y potencia de motor similares. Así que pasamos ya al resultado del 500-X de años atrás, recordando que se circuló a un ritmo (siempre que fuese posible) 20 km/h más rápido:
Resultado del Fiat 500-X Lounge 1.6-M.Jet en el recorrido habitual:A ritmo “Antiguo”: Consumo: 6,37 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
El tiempo conseguido en este caso fue muy bueno: 4h 39m (cinco a seis minutos más rápido del término medio); lo cual es todavía más meritorio para un coche de carrocería y centro de gravedad más altos de lo habitual. Claro que en buena parte se pudo conseguir gracias a la excepcional adherencia de los Pilot Sport-3 que calzaba; el balanceo era espectacular, pero la trayectoria, impecable. Pero en cuanto a consumo, este dato deja en mal lugar al más reciente 500-L Cross, ya que si le aplicamos al resultado del 500-X Lounge el factor de corrección para pasar en turbodiesel del ritmo Antiguo al Nuevo, nos sale una equivalencia de 5,64 l/100 km, que es exactamente medio litro menos que para el 500-L. Y la diferencia es muy abultada, décima arriba o abajo para quienes no quieran dar como muy fiable lo del factor de corrección.
Hay una variante de carrocería ligeramente alargada, denominada 500-L Wagon, que dispone de siete asientos; años atrás se denominaba 500-L Living, y ya la probamos.
Y es peor aún si acudimos a otros datos: en nueve carrocerías tipo SUV/MPV tenemos datos a ritmo Nuevo, y con motores de una potencia media de 116 CV (para 1,57 litros de cubicaje) de 5,39 l/100 km; comparación que todavía perjudica más al 500-L que hacerlo frente a su pariente próximo, el 500-X. Y tomando datos del ritmo Antiguo, los hay de doce coches similares, datos que convertidos a ritmo Nuevo, dan un promedio de 5,63 l/100 km, casi idéntico al obtenido para el 500-X. Con todos los datos mezclados, el valor comparativo medio sería 5,51 l/100 km. O sea 0,63 más que el 500-L Cross.
¿Cómo es posible que dos coches tan parecidos, con la misma mecánica (motor y transmisión), peso y aerodinámica muy similares, tengan un resultado con más de un 11% de incremento de uno respecto al otro? Y ambos calzados con neumáticos de sección 225 y características poco adecuadas para la economía, en un caso por el tipo de dibujo, y en el otro por utilizar una goma blanda y muy adherente.
En el clásico enfoque de tres cuartos delantero, el 500-L Cross es un coche que resulta sin duda atractivo, porque desde luego llama la atención; aunque es difícilmente clasificable en un segmento concreto.
Llegados a este punto, tenemos que recurrir a la experiencia que ya tuvimos con otro modelo de Fiat que ya no lleva el 500 en su denominación, pero que sí utiliza el mismo motor 1.6-M.Jet-II. Se trata del Tipo, en sus tres variantes de carrocería: Sedán, 5 Puertas y St-Wagon. Probablemente los seguidores más asiduos de este blog recordarán lo que en este blog se publicó en la última entrada de Enero 2017, respecto a las modificaciones sufridas por dicho motor a raíz de la eclosión del escándalo “VW-gate”. La primera variante aparecida del Tipo (el Sedán) la habíamos probamos con la versión del motor anterior al “retrofitting” de la gestión de inyección y soplado (aunque los datos de potencia, par y regímenes no han cambiado); la prueba se realizó concretamente el 14 Abril de 2016, y fue publicada a mediados de Julio de dicho año; el coche había sido fabricado varios meses antes, como es lógico. El resultado fue espectacular: con un consumo, ya a ritmo Nuevo, de 4,82 l/100 km.
Con posterioridad, y simultáneamente, se lanzaron al mercado las otras dos variantes de carrocería: el 5 Puertas corto y el familiar Station-Wagon; la fecha de presentación en Madrid fue el 22 de Septiembre. Y dado el magnífico resultado de la prueba del Sedán, el 11 de Octubre ya estaba probando el 5 Puertas; y a ritmo Nuevo, el consumo subió a 5,31 l/100 km, con la consiguiente decepción. Pero se le podía achacar a tener peor aerodinámica, así que en menos de tres meses (el 4 de Enero de 2017) ya estaba probando el Station-Wagon (de mejor aerodinámica, aunque algo más pesado); pero el descalabro se confirmó, con el consumo subiendo a 5,41 l/100 km. Y a finales de mes se publicó la prueba, como ya hemos dicho; y para entonces ya sabíamos lo del “retrofitting”. Y por si fuese poco, todos montaban neumáticos 225/45-17, pero el Sedán llevaba gomas Pirelli P-7, mientras que los dos más recientes montaban la Conti EcoContact-5, siempre algo más favorecedora de un consumo económico.
El diseño interior redondeado, suave y amable queda perfectamente representado en la pantalla central del salpicadero.
Así que, a igualdad de transmisión y desarrollos, la cosa estaba más que clara: el incremento de consumo se debía casi exclusiva, por no decir totalmente, a las variaciones en la gestión del motor. Promediando el resultado de 5 Puertas y S-W, el consumo quedaba en 5,36 l/100 km, lo que suponía un incremento de 0,54 l/100 respecto al Sedán; y porcentualmente, de un 11,2%. Y pasando a los semi-SUV de la prolífica familia “500”, tenemos que el 500-X Lounge probado en 2015 tuvo un consumo que, corregido a ritmo Nuevo, venía a salir a 5,64 l/100 km; medio litro exacto menos de lo que ha consumido el 500-L. Diferencia que, más que sospechosamente, viene a coincidir con los 0,54 encontrados entre el Tipo Sedán de motor anterior al retoque de gestión, y sus dos hermanos con la siguiente versión de la misma. La diferencia porcentual baja a un 8,9%, puesto que en los “500” estamos trabajando con valores algo más altos. Pero la clave radica en que el 500-X llevaba motor de gestión antigua; el y el 500-L, moderna.
Una nueva comprobación que viene a remachar lo que ya hemos observado también en el 1.6-TDI del grupo VAG: la nueva gestión necesaria para rebajar los índices de NOx (al menos durante los ciclos de homologación) se salda sorprendentemente con un aumento del consumo, y por lo tanto, de emisiones de CO2. Pero como parece que ahora, misteriosamente, se ha dejado de considerar nocivo al CO2 (perjudicial para la capa de ozono) y en cambio el papel de “malos” les toca a los óxidos de nitrógeno (de los de azufre se habla menos), pues no hay problema. Simplemente hemos cambiado de posibles dolencias: ya no importa tener más riesgo de cáncer de piel, a cambio de tener menos problemas pulmonares.
La confusión de las denominaciones de los distintos modelos de 500L y 500X, se produce porque no se delimita con una «coma» o un «punto y coma», al nivel de equipamiento (Pop, Pop Star, Lounge, S-Design,…) del nombre del modelo en sí, ya sea con carrocería de altura normal (500L, 500 Living/Wagon, 500X) o elevada/modificada con un enfoque más campero (500L Trekking/Cross, 500X Cross).
De hecho, creo que en el buscador y en el comparador de km77 deberían tener en cuenta este detalle a la hora de realizar las búsquedas o comparaciones, ya que actualmente resulta un tanto farragoso encontrar ciertos modelos, al no distinguirse bien cada versión de carrocería y suspensión, del nivel de equipamiento. Si a esto le unimos que el tipo de motorización y transmisión tampoco es seleccionable en un campo aparte, y aparecen versiones descatalogadas junto a las vigentes, la confusión es bastante habitual.
¿El CO2 es perjudicial para la capa de ozono (O3)? Que yo sepa, el CO2 es una molécula más pesada que el oxígeno O2 y el nitrógeno N2 del aire, que contribuye al efecto invernadero o calentamiento global, así como a la acidificación de los mares y océanos, pero no reacciona químicamente con el ozono O3. La capa de ozono, o el ciclo del ozono natural, se produce al reaccionar ciertas radiaciones electromagnéticas solares, con el oxígeno existente a gran altura en la atmósfera, y lo que la perjudica son las moléculas clorofluorocarbonadas CFC (líquidos refrigerantes, fabricación de espumas plásticas,… aunque su utilización es cada vez menos habitual, y/o está más restringida y controlada), que sí reaccionan con el ozono natural. Sin embargo, los NOx sí son precursores del O3, generándolos a partir del oxígeno O2 del aire, pero al hacerlo a baja altura, su carácter oxidante hace que resulten tóxicos para la salud de los seres vivos.
Respecto al aumento de los consumos de los motores Diesel en los últimos tiempos, a medida que las autoridades se van poniendo más serias con la generación de NOx y partículas PM, no me extraña lo más mínimo, ya que al tener que reducir las temperaturas y presiones de combustión, o disponer de catalizadores más eficaces, que también consumen energía, la eficiencia termodinámica de todo el conjunto motor + catalizadores, no tiene más remedio que verse afectada negativamente.
Por cierto, supongo que cuando Vd se refiere al «acerbo de las denominaciones en inglés» no quiere decir que éstas sean «ásperas al gusto, o crueles, rigurosas, desapacibles,…», sino que habla del «acervo» como «conjunto de valores o bienes culturales acumulados por tradición o herencia»…
Un saludo cordial
Se ha equivocado al final. CO2 y ozono no tienen nada que ver. Lo del Ozono era lo del famoso agujero, que por cierto se está cerrando.
El CO2 es lo del efecto invernadero.
El 500X y el 500L no tienen mucha relación, aunque un cierto toque estético familiar y un tamaño parecido.
Usted probó otro coche mucho más parecido: El 500L-Living.
Con un resultado de consumo de 6.86l/100.
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/prueba-de-consumo-142-fiat-500-l-living-1-6-multi-jet-ii-105-cv/
¡ha bajado de 6.86 (500L-Living 1.6 105 CV) a 6.14 (500L-Cross, 1.6 120CV)!
Y eso que éste es más alto y tiene neumáticos de mayor consumo.
(¿o en aquella época hacía el circuito a ritmo antiguo?).
Pues el CO2 sí que tiene relación con el O3 estratosférico: la famosa capa de ozono.
Una mayor concentración de co2 hace que la tª de la estratosfera baje, y cuando esta es muy baja disminuye la capa de ozono.
@manuel xvi ¿Una mayor concentración de CO2 hace que la temperatura de la estratosfera baje, y cuando ésta es muy baja, disminuye la capa de ozono O3?
El CO2, al ser más pesado que el O2 y el N2, se acumula en las capas más bajas de la troposfera, y provoca un aumento de la temperatura del aire de dichas capas, al impedir que ciertas radiaciones solares que se reflejan en la superficie de la tierra, alcancen mayor altura, o salgan al espacio. Por tanto, a medida que los niveles de CO2 de las capas bajas de la troposfera aumentan, su temperatura sube, a la vez que disminuye su densidad, elevando el nivel o altura a la que acaba la troposfera, y comienza la estratosfera.
A los CFC, BrC,… que perjudican a la capa de ozono estratosférico, al tener un mayor peso molecular, les resulta mucho más fácil alcanzar las estratosferas polares, a sólo 5-10 km de altura, que a las estratosferas ecuatoriales o tropicales, que arrancan a partir de los 15 a 20 km, y por eso las primeras alarmas aparecieron en esas zonas. Sin embargo, a medida que la concentración de CO2 ha ido en aumento, y los hielos polares se han reducido substancialmente, las estratosferas en esos lugares se encuentran cada vez a mayor altura, y seguramente por eso, los «agujeros» en la capas de ozono polares se han ido «cerrando» durante los últimos años, a medida que los CFC, BrC,… ya no logran alcanzar tanta altura, además de haberse reducido su fabricación y/o emisión en la medida de lo posible.
En cualquier caso, le agradecería me remita la fuente de su afirmación, o una mejor y más detallada explicación científica al respecto.
Saludos
vicente gómez, si mete en un buscador de interné «co2 enfriamiento estratosfera» (con o sin comillas) encontrará varias entradas donde explican el fenómeno.
Sobre el mecanismo de llegada de los CFC, etc. a regiones polares no tengo claro que sea el mecanismo que ud. explica, o que sea la circulación Brewer-Dobson. Y sobre la recuperación de la capa o3, puede ser que sí o puede ser que no, el invierno de 2011 hizo casi desaparecer la capa en el ártico.
Ráfagas.
@manuel xvi Intentaré informarme según sus indicaciones, pero en principio, la estratosfera está formada fundamentalmente por N2 a muy baja presión, y el poco oxígeno O2 que hay es el que absorbe las radiaciones solares, a través del ciclo natural de generación y descomposición del ozono. Mientras haya oxígeno O2 y radiación solar, habrá ozono O3, otra cuestión bien distinta es a qué altura se situará ese ozono estratosférico.
Si la troposfera está aumentando de nivel como consecuencia del efecto invernadero provocado por el CO2, sobre todo en los polos, debido al deshielo (reducción del albedo), no tiene sentido seguir midiendo el O3 a las cotas tradicionales, de modo que no me extraña que en algunas mediciones pueda parecer que la capa de ozono ha «desaparecido».
En cualquier caso, le agradezco su interés, y le animo a seguir preocupándose por estos temas. Un saludo cordial
En cuanto al diseño, estas líneas no son mis preferentes. Pero se agradecen porque hay un sector que las compra. Al igual que VW golf que siempre me ha parecido una caja con ruedas, pero se vende encarecidamente…Pero todos los diseños son necesarios para que la variedad sea amplia.
Dijeron que los aerosoles destruían la capa de ozono. También los gases utilizados para el circuito de frío y aire acondicionado: Freon 22, Freon 12, Freon 502….Y se fueron sustituyendo por otros gases.
CO2, efecto invernadero…todo son teorías, frases diseñadas y palabras para enmascarar la destrucción de la Naturaleza con fines de riqueza personal.
Zonas del planeta que hace 50 años eran pulmones, se van destruyendo. Esa es la única realidad. Zonas como el amazonas, Oriente medio, zona Asiática, Zona Centro Europa, Zona Africana…se van destruyendo, formándose columnas de gases que destruyen la atmósfera…
Según la experiencia parece irremediable, y entonces surgió la idea de sacar también beneficio de la destrucción…y eso también se traslada al mundo de los automóviles y de la que se sigue hablando…
Se puede decir que con la mínima inversión para destruir Naturaleza, consiguen un mayor beneficio. Y de las consecuencias de la destrucción beneficios indirectos en forma de impuestos, dinero de los presupuestos para el efecto invernadero…
Una estrategia diseñada desde arriba, para manipular a los robot humanos…
Es cuestión de para conseguir un objetivo, el objetivo tenga el máximo rendimiento y beneficio. No un beneficio parcial, sino un beneficio máximo…
Y de eso saben mucho los Señores de la Guerra…
Es la era que nos ha tocado vivir…
vicente gómez, eso que dice de la variación en altitud de la capa o3 supongo que también se les ocurriría a los meteorólogos y demás físicos que la estudian, además el invierno de 2011 (cuando se redujo drásticamente la capa ártica) fue muy frío, especialmente en la estratosfera.
Soni, la teoría del efecto invernadero tiene casi dos siglos, y su relación con el recalentamiento del planeta, debido a la emisión de CO2 producida por el hombre, unos 40 años (o más); pero desde ese momento los intereses del capital intentaron (y consiguieron) taparlo, gracias a pseudo científicos como el primo de Rajoy, A. Uriarte y otros que escogieron negar la evidencia científica a cambio de buenos platos de lentejas y otros manjares. Así que la teoría del calentamiento antropogénico no fue diseñada para tapar la destrucción de la naturaleza (y del ser humano, por supuesto) causada por el capital.
Y sí, es la época que nos toca vivir, pero en nuestras manos está (parcialmente) evitar que el imparable capitaloceno ponga más en peligro nuestra existencia; porque solo los estúpidos pueden pensar que la especie humana puede sobrevivir a la destrucción del medio en que surgió.
manuel xvi Tras leer unas docenas de entradas buscando: CO2, capa de ozono, enfriamiento estratosfera, global warming, ozone layer, stratospheric cooling,… combinando éstos u otros términos semejantes, no he logrado encontrar una explicación detallada del proceso por el cuál, de forma directa o indirecta, el CO2 estratosférico afecta a la capa de ozono. Casi todos atribuyen el enfriamiento de la estratosfera a un incremento en la concentración (ppm) de CO2 a esas altitudes, pero no dicen nada de los mecanismos físicos que podrían relacionar, aunque sean sólo hipótesis, a ese enfriamiento de la estratosfera, con la reducción de la capa de ozono.
El enfriamiento de la estratosfera, creo que está más relacionado con el aumento de su altitud (menos presión, menos temperatura), debido al empuje de una troposfera cada vez más cálida (más temperatura, más volumen), que con el incremento de la concentración (ppm) de CO2 en esas cotas, pero no discuto que también haya que estudiar este factor.
Pensando un poco acerca de la relación entre el enfriamiento de la estratosfera y la capa de ozono, lo único que se me ocurre es que si la estratosfera aumenta de cota, su presión y densidad disminuyen, así como la concentración volumétrica de oxígeno, lo que reduciría la probabilidad de interacción del O2 con la radiación solar, ralentizándose el ciclo químico-radiactivo de generación y descomposición del ozono O3. Quizá los meteorólogos deberían medir también el gradiente de concentraciones de O2 troposféricas y estratosféricas, para salir de dudas.
Saludos
¡RAYOS Y TRUENOS!
Me pongo a leer un artículo sobre un FIAT medio MPV SUV encontrándome preocupado por el tema de la prohibición
del gasoil en HAMBURGO, y pronto en otras ciudades alemanas, París, Madrid … etc y resulta que he aprendido muchísimo más sobre la capa de O3 y otras cuestiones medioambientales desde una óptica más científica que la habitual monserga ECO-POLITICAMENTECORRECTA-SEXUALMENTEDIVERSA de hoy en día tan en boga.
¡Gracias sinceramente a los comentarístas !
Resumo el tema del ozono. El CO2 no afecta directamente a la generación destrucción del ozono. Si por el calentamiento global, la capa de ozono sube, el ozono, del que sigue existiendo la misma cantidad, se distribuiría en una superficie mayor, disminuyendo el espesor de la capa. Aún así, el ozono no está confinado en una capa densa a una cierta altura, cuando se habla de espesor se refiere a la cantidad de ozono que te encontrarías en el camino si atravesases verticalmente la atmósfera.
El tema de los CFCs es complicado, porque aunque se eliminaron y la capa de ozono se ha ido recuperando, los gases por los que se han sustituido, aunque son mucho menos eficaces destruyendo ozono, permanecen mucho más tiempo en la atmósfera que los CFCs. A día de hoy la capa de ozono está frenando su crecimiento y es posible que se necesiten nuevas medidas para que vuelva a su estado original.
Respecto a los agujeros de la capa de ozono en regiones polares, éstos no se producen porque lleguen allí los CFCs. Lo que ocurre es que por la circulación atmosférica, son las regiones polares las más sensibles a la falta de ozono en la tierra en general y si falta ozono, en latitudes bajas y medias no se nota mucho porque hay más ozono y en los polos, donde la cantidad de ozono siempre es menor, es más crítico.
Saludos
Presiones de neumaticos.
Una vez alcanzada la mínima para asegurar el contacto uniforme de la huella, la presión incide en la forma de la misma haciéndola más ancha y corta o más estrecha y alargada. Si es más ancha y corta se origina un circulo de kamm mas ancho y corto y por tanto una mayor capacidad de contrarrestar fuerzas laterales (mejor comportamiento en curva).
La diferencia de presiones delante detrás puede tener un origen de matizar o corregir un cierto comportamiento innato o ante ciertas condiciones especiales. Además de lo anterior, en principio, y para la inmensa mayoría de coches tracción delantera y motor delantero con medidas llanta-neumático iguales entre trenes, se especifican mayores presiones en el tren delantero debido al mayor peso que sustenta. De la misma forma que al cargar el coche la relación se invierte dando mayores presiones en el trasero.
Teniendo en cuenta esto y si no tengo un error de concepto, una vez alcanzadas las presiones adecuadas al peso y medidas de llanta-neumático, si considero que el comportamiento es demasiado subvirador debería corregir el ratio de presiones delante/detrás hacia el tren posterior.
«Y esto lo confirma el hecho –realmente curioso- de que la recomendación de presiones de hinchado para el 500-L de esta prueba sea nada menos que de cuatro décimas más de presión en el tren delantero, a fin de compensar su descarada tendencia al subviraje.»
¿En qué me estoy equivocando?
OBA, creo que hay dos «estadios» en el asunto presiones. La táctica que utiliza Arturo de inflar mas delante para quitar subviraje funciona en el sentido de que hace al flanco mas rígido y por lo tanto hay menos deriva, la percepción es de que hay mas agarre pero… si pasamos del límite donde el neumático empieza a derivar por deformación de la carcasa al límite de la adherencia que el neumático puede hacer con el suelo entonces la cosa ya no funciona así. La sobrepresión reduce la huella (por cierto, diría que tanto a lo ancho como a lo largo) y la capacidad del neumático para adaptarse al suelo, y el agarre es menor.
Además, en mi experiencia, sobreinflar delante produce un peor tacto de dirección, en mi coche al menos pasa de aceptable a nefasto con 0,3 bares de mas.
Sobre el 500 l cross lo que sea: considero que es un tipo de coches que no tiene sentido someter a este tipo de pruebas, van todos aproximadamente igual y no creo que nadie se decida por uno u otro por criterios que no sean estéticos o de precio.
#13 Valmhö
A mi entender, el mecanismo puramente físico de adherencia del neumático (fuerzas electromagnéticas de contacto + histéresis y quizá los llamados «desgastes») viene determinado por la superficie de contacto del mismo con el suelo. La rigidez del flanco, bien sea debido a un mayor número de capas o a ciertas propiedades del material o a un aumento de la presión interna provoca una mayor precisión o inmediatez de respuesta del neumático (debido a su menor deformación ante el mismo esfuerzo) y por tanto de la dirección que ayudan a tener un mayor control o información sobre lo que ocurre con el Angulo de deriva y por tanto con la adherencia pero no determina un aumento de la adherencia.
Por esto no me parece que su respuesta sea la explicación a la frase del autor. Yo no soy un experto en neumáticos, solo un aficionado lector y este es mi concepto, por ello me chocó la frase y por consiguiente les lanzo la pregunta para ver si alguien con mas conocimiento nos lo pudiese aclarar. Si en mi coche actual considerase que se produce un subviraje excesivo teóricamente lo que haría seria subir un par de decimas el valor del tren trasero. Repito teóricamente porque no lo he comprobado.
A mi entender si lo que usted comenta fuese la explicación la frase debería ser:
“Y esto lo confirma el hecho –realmente curioso- de que la recomendación de presiones de hinchado para el 500-L de esta prueba sea nada menos que de cuatro décimas más de presión en el tren delantero, a fin de otorgar una mayor precisión a la dirección y reducir la sensación de subviraje.”
Por cierto, muy curioso el comportamiento de su coche ante la subida de presión, es la primera vez que lo oigo, esto es un ejemplo más de que la teoría no siempre se vuelve realidad.
Oba, probablemente no nos estemos entendiendo, o al menos yo a vd. En el fondo yo tampoco entiendo lo que hace Arturo con las presiones si no supongo que con quitar subviraje se refiere al inicial por deriva de neumático, dando por hecho que las presiones recomendadas son adecuadas.
En cuanto a mi coche, problema de flancos no hay con perfil 40 y neumaticos de flanco duro, pero hinchar demasiado hace que el «peso» del volante sea parecido al que hay sobre nieve. Con la presion adecuada el coche parece otro.
#15. Valmhö
Entiendo entonces que estamos de acuerdo. A ver si alguien mas puede aportar algo.
Con ese perfil (aunque no dice la medida de sección), flanco reforzado (o runflat) y la presión teórica adecuada, entiendo ahora su sensación.
@OBA Una mayor presión de inflado de un neumático hace que su constante elástica k (relación entre fuerza aplicada F y deformación x; F= – k.x ) sea mayor, lo que repercute en un aumento de la constante elástica total del conjunto de la suspensión (k del muelle mecánico helicoidal o elemento neumático + k del neumático + k del amortiguador +… ). Un aumento de la constante elástica total, conlleva una menor inclinación de la carrocería en las curvas, pero la comodidad de marcha se ve perjudicada, ya que el neumático ya no tiene tanta capacidad de absorber la energía de los impactos o apoyos más suaves, al transferirse ésta al resto de la suspensión en muchas más ocasiones (llevado al límite, sería como llevar ruedas macizas).
El agarre o adherencia del neumático, depende fundamentalmente de la presión ejercida sobre él, provenga la fuerza del peso del vehículo, de la fuerza centrífuga,… Una mayor presión de inflado, hace que el neumático se apoye en una menor área de contacto, lo que redunda en una mayor presión efectiva, y por tanto también en un mayor agarre, tanto en recta como en curva, pero a costa de un desgaste más acusado de ciertas zonas de la banda de rodadura, según el tipo de carreteras por las se transite habitualmente, y sobre todo, de las velocidades a las que se circule.
Desde mi punto de vista, siempre que las condiciones meteorológicas sean favorables, creo que es preferible prevenir el habitual subviraje de los vehículos de tracción (delantera, obviamente), reduciendo a una marcha relativamente corta para transferir más «peso» a las ruedas traseras al acelerar (según la ley de acción y reacción, el par ejercido por el conjunto motor-transmisión sobre las ruedas motrices delanteras, es equivalente al par ejercido por el eje motriz sobre la carrocería del vehículo, pero en sentido contrario), y seleccionar una marcha relativamente más larga para prevenir el sobreviraje de los vehículos de propulsión, para transferir más «peso» al eje delantero. En cualquier caso, me parece normal que cada uno juegue con las presiones de los neumáticos, según su estilo de conducción, condiciones de carga, itinerarios y velocidades habituales, calidad del neumático,… siempre que sea consciente de los efectos beneficiosos y adversos que provocan.
Saludos
Oba, 215/40, en mm. es de lo mas bajo que se monta de serie.
@14 OBA: Para reducir subviraje, la teoria dice hinchar mas delante. Subir la presión atrás, en principio nos daria mas subviraje o un coche mas neutro en los que tienen una trasera demasiado «viva»
En la practica las cosas pueden cambiar, y ya se trata de encontrar el punto justo en el que uno se encuentre mas a gusto..
Sisu, esa es la teoría de Arturo. Yo me la creí durante muchos años hasta que la experiencia, opiniones de gente que anda fuerte de verdad y otras lecturas me demostraron que la cosa no funciona así. Cuando me di cuenta empecé a notar que la correlación entre lo que pretendía, la presión que daba y lo que obtenía funcionaba mejor.
No dudo que la cosa funcionase en los tiempos del r12 y su 1.5 bar recomendado, pero con las presiones y ruedas que se usan hoy no.
Al final lo de las ruedas es poco intuitivo y hay muchos prejuicios que lastran. En bicis, después de décadas rodando con 700×20 y cosas así de finas que hacen perder los empastes se ha descubierto que con 700×28 (40%mas de ancho) inflada a menos presión la resistencia a la rodadura no aumenta.
#17 vicente gómez
Ya lo hemos comentado con anterioridad aunque no mencionando la ley de Hooke.
Si observamos la grafica de comportamiento del neumático (Angulo de deriva – Fuerza lateral) y nos quedamos en la parte de recta proporcional con un pendiente determinada, el razonamiento me parece correcto; al aumentar la presión aumenta la rigidez del flanco y con ella la pendiente, es decir, a igualdad de ángulos de deriva la fuerza lateral originada es mayor. Pero si avanzamos en la curva, ya dentro de la zona transicional y cuanto más nos acercamos al punto máximo en el cual se producirá el deslizamiento y la grafica comience a decaer, el comportamiento es distinto.
Los autores de literatura sobre el tema coinciden en que los mecanismos físicos últimos de la fricción todavía no son suficientemente conocidos pero lo que si se ha comprobado es que llegados a esos puntos de valores anteriores a la condición de deslizamiento la característica mas relevante de cara a generar la fuerza lateral es el coeficiente de rozamiento y este aumenta con la huella de contacto que a su vez aumenta si disminuimos la presión.
Por supuesto que todo lo anterior es válido siempre que se parta de las presiones mínimas necesarias para la carga soportada y medidas llanta-neumático. Siempre aguas arriba de la presión «teorica».
Creo entender con su punto de vista y el de Valmho que la condición de «subvirador» que ustedes y el autor tienen es una característica que s manifiesta en cualquier tipo de curva y condición. En este caso creo que tienen ustedes razón: el incremento de presión sobre la teórica provocara una disminución de la característica en el tren aplicado; pero si entendemos el subviraje como la característica definida por alcanzar el límite de adherencia con anterioridad en el tren delantero entonces el incremento de presión es contraproducente.
Solo tengo una duda acerca del tema y que nunca he conseguido encontrar información. En relación a la grafica está claro que su pendiente «Cornering stiffness» se incrementa bajo algunas circunstancias (como el aumento de presión) pero entiendo que el valor máximo de fuerza lateral no sufre variaciones, es «característico», esto es lo que parece desprenderse de los autores, pero no estoy seguro.
@20 Los beneficios de las ruedas de 28 son como los de los SUVs… un cuento en pro del consumo.
Hablamos de rr para un ciclista de 60Kg, o para uno de 80? Para todos es mejor la 28?
Y la aerodinámica, también son mejor las gordas?
Y el peso? Quién le ha contado que esos pocos gramos no se notan, el mismo que le ha vendido un portabidones de carbono?
@20 Por cierto, los neumáticos de flaca no son planos, así que no confunda al personal con lo de 40% más de ancho. La gracia de los anchos está en tener mucho balón y poca superficie de contacto.
Uno, hay estudios por ahí que demuestran que el rozamiento es igual o menor con mayor sección y menor presión. Si quiere búsquelos. No he dicho nada de aerodinámica o peso porque hablo de rozamiento. Tampoco de pérdida de rendimiento del ciclista por falta de comfort o de energía gastada en compensar vibraciones, ya puestos.
Los neumaticos de bici son redondos, si, pero eso no implica que un 700×20 tenga la misma huella que un 700×28. Es facil comprobarlo rodando en suelo húmedo y mirando la zona mojada del neumático.
Con lo del tendero tampoco acierta, de lo único que intentan convencerme es de que mis bicis son muy viejas y debo comprar una nueva.
Ustedes hablando de neumáticos y la pareja revolucionaria bolivariana yendo a su casoplón.
Como decía la canción del hijo de los condenados por la Gurtel «al casoplón, al casoplón, vamos todos al casoplón».
@OBA La máxima fuerza de rozamiento que puede ejercer el pavimento sobre cada neumático, depende fundamentalmente del «peso» que soporta en cada momento (fuerza de rozamiento = coeficiente de rozamiento x fuerza normal o «peso»), siendo mayor cuando las ruedas giran sin deslizar (coeficiente de rozamiento estático) que una vez comienzan a deslizar (coeficiente de rozamiento dinámico). En las curvas, como las ruedas motrices no sólo están afectadas por una componente lateral, transversal o centrípeta de la fuerza de rozamiento, sino también por otra longitudinal que provoca el avance del vehículo, ese umbral de fuerza máxima de rozamiento se alcanza antes, comenzando el deslizamiento (subviraje o sobreviraje).
Una mayor o menor presión de inflado, en principio no debería alterar significativamente dicho valor máximo de la fuerza de rozamiento, pero como este factor puede influir en la transferencia de «pesos» soportados por cada rueda, según el estilo de conducción que apliquemos al abordar cada curva, de forma indirecta sí podemos notar diferencias de comportamiento.
Saludos
Es obvia la existencia de la componente longitudinal, necesaria para seguir avanzando, pero no veo la relación que intenta establecer.
Siguiendo con mi argumentación sobre la suposición del subviraje como la condición limite de deslizamiento y a hilo de su comentario «Una mayor o menor presión de inflado, en principio no debería alterar significativamente dicho valor máximo de la fuerza de rozamiento» me permito extraer un párrafo sobre uno de los autores que trata el tema. Hay varios pero creo que este es uno de los más conocidos:
……..»Tire performance at the peak of the curve (Slip angle-Lateral force) depends on the effective friction coefficient. As mentioned at the beginning of this chapter, grip is not very well understood but, in general, lowering the contact pressure between the rubber tread and the road raises the effective friction coefficient. Lowering the air pressure increases the size of the footprint and lowers the contact pressure in the print. However, too low an air pressure creates localized high pressure areas at the sides of the print due to the sidewall stiffness. The general idea is to set the air pressure such that the center tread (supported mostly by pressure) and the edges of the tread (supported by pressure and the sidewalls) carry a proportional share of the load……………..»
(Race car vehicle dynamics – W. Milliken; D.Milliken).
Por este y otros autores he comentado que a mi entender en esa condición limite y cuanto más nos acercamos a ella más influencia tiene el coef. de rozamiento y por tanto la «sobrepresión» empieza a no ser beneficiosa.
Saludos y gracias a todos por las aportaciones
@OBA No discuto que el coeficiente de rozamiento o de fricción pueda aumentar en algunos casos con una menor presión de contacto entre el neumático y el pavimento, pero al disminuir dicha presión, la fuerza de rozamiento total no creo que se vea demasiado afectada. La adherencia entre el neumático y el pavimento depende de las fuerzas moleculares existentes en la superficie real de contacto entre el neumático y pavimento, mucho menor que la superficie aparente, debido a las irregularidades tanto de la superficie del neumático, como del pavimento. A medida que la presión de contacto aumenta, la superficie real en la que se produce esa adherencia molecular puede crecer hasta igualar a la superficie de contacto aparente, momento en el que se llegará al límite de adherencia máximo asumible por el neumático. Normalmente, el deslizamiento aparece mucho antes de dicho máximo, ya que por seguridad, el neumático no debe cargarse hasta el límite de sus posibilidades.
Por todo ello, sigo pensando que unas mayores o menores presiones de inflado tienen más una influencia indirecta en el agarre, a través del grado de oscilación transversal (balanceo) o longitudinal (cabeceo) del vehículo, dependiendo del modo en que se tome cada curva, que un efecto directo en la fuerza de rozamiento máxima que cada neumático pueda llegar a soportar.
Saludos
@GM_ola Es una pena que las autoridades públicas tengan que llegar al extremo de prohibir la circulación a los vehículos «más contaminantes» por ciertas zonas urbanas, cuando esas mismas autoridades avalaron en su momento la «salubridad» de esos vehículos, a través de las homologaciones correspondientes.
No discuto que haya que tomar medidas para reducir los niveles de NOx y partículas PM en las ciudades, pero creo que habría que poner más énfasis en los fabricantes, y en ningún caso «culpar» al ciudadano que adquirió en su momento un vehículo «más contaminante», impidiéndole circular con él.
De hecho, creo que estas medidas están más enfocadas a «disuadir» al ciudadano para que cambie de coche, a ser posible por uno más complejo y caro (híbrido, híbrido enchufable, eléctrico puro), olvidándose que los vehículos con motor de gasolina de inyección indirecta con catalizador de tres vías, ya sean más modernos o más antiguos (siempre que estén bien mantenido) emiten muy poco NOx y partículas PM, de modo que deberían ser considerados como la primera alternativa «ecológica» (y disponer de la etiqueta ECO de la DGT), al resultar más económicos de adquirir (ya sea nuevo y usado) y mantener, ya que la mayoría de conductores realizan relativamente pocos km anuales.
Saludos
Es lo que hay. Mandan los fabricantes…
Acerbo tiene un significado distinto que acervo, este último es el que creo que quiere emplear en su frase.
No sé puede ir en contra de la evolución y dentro de unos años solo habrán híbridos y eléctricos. Y los fabricantes son los que mandan. Al igual que si hay que cambiar de Gobierno se cambia por orden imperativsima de quien manda…y si no un fuerte golpe….Y hay que olvidar el pasado de los gasoil y de la corrupción…los medios ya no hablarán de corrupción y las robot humanos conducirán y actuarán como ordenan los poderosos nacionales e internacionales…y te creas o no te creas el cuento…es lo que hay…algunos ni se plantean el porque de las cosas…son los autómatas humanos que pasarán por la vida sin saberlo…pobres conductores…
@32 Cuando escucho a alguien decir «es lo que hay»… borrego detected
Los gobiernos se votan, el ciudadano decide quién manda.
Los coches se compran, el consumidor decide hacia dónde va la industria.
Los eléctricos ya eran el futuro hace 10 años, y están casi igual.
Ud. tiene más poder del que piensa. Está en su mano tomar sus propias decisiones, aunque es más fácil seguir a la masa mientras comenta «es lo que hay» apoyado en la barra.
33. Cuando escucho a alguien como ud. (y son muchos) pienso: ¿para qué tendrá la gente ojos?
«Los gobiernos se votan, el ciudadano decide quién manda.»
cierto, siempre y cuando voten lo que que conviene a los que de verdad mandan. Recuerda lo que dijo Kissinger cuando Allende ganó en Chille? «No podemos permitir que el pueblo se equivoque al votar».
Aunque para desequivocar al pueblo (¿soberano?) no es necesario llegar al extremo de sangre, plomo y fuego, con hambre y corralito también se consigue, como en Grecia.
Y si de verdad cree que los fabricantes hacen los coches que los consumidores demandan es que no conoce cuanto dinero mueven los departamentos de publicidad y marketing.
Ráfagas.
@34 Ud. es libre de dejarse manipular por los departamentos de publicidad y marketing. Nadie le obliga a comprarse un GTI, un diésel, un monovolumen, un SUV… o lo que toque en cada época, la oferta es amplia.
Y quién manda de verdad? las multinacionales? los bancos? Blackrock? Vanguard? pues cambie de bando, deje de ser un simple trabajador/consumidor y hágase accionista, únase al club.
Respecto a los gobiernos, por supuesto que el pueblo decide. Pero si ud. vive en un país artificialmente rico, que va justo para pagar los intereses de lo que debe (del principal mejor no hablamos) tiene que decidir entre seguir manteniendo su riqueza gracias al QE (haciendo lo que le digan), o asumir su situación de ruina.
@34 Si ud. tiene pasivo nunca será libre, si no tiene su patrimonio crecerá lentamente, y parecerá pobre.
Hay robot humanos que nunca se darán cuenta de cómo funciona el sistema…ni siquiera saben quién es Adam Smith… otros robots humanos que siguen afiliados al sistema, alimentándolo y haciendo palmas…que siguen a otros porque saben que pueden sacar tajada y no tienen opinión propia.. son robots humanos consentidos y que están esperando el momento parasitamente…
A quien tiene el poder absoluto no le interesa que lo conozcan, para eso utiliza a los vasallos…hace siglos se conocían, y se dieron cuenta que es mejor golpear en la sombra…
Ellos eligen los presidentes, los ministros y quién haga falta, siempre y cuando obedezcan como autómatas…
Padre e hijo Bush, Obama, Trump fueron y son autómatas de los que ordenan…y los medios de comunicación tienen que cumplir órdenes y publicar lo que interesa a los ordenantes…sino se retiran del juego…
Cada cual puede creer el cuento que quiera o le interese…pero que no olvide que los peones están siempre dando la cara en el tablero…las figuras detrás de los peones…pero no conocen quien mueve las piezas…
Laisezz Faire…laisezz passer….y los que mueven las piezas seguirán ocultos…moviendo robots humanos…
A propósito del tema de los neumáticos:
En el numero 8 Vol 28 (Agosto 2018) de RCE, hablando del Megane RS concebido por Prodrive y gestionado por GCK y su sistema in board de frenos escogido para una mejor gestión de la temperatura de los neumaticos:
«Often rallycross drivers complain that the
tyres are over-pressurised by the end of the
race, which is a consequence of the increase in
tyre temperatures as the compound is loaded
through the corners. When tyre pressures are
too high, the tyres effectively start to ‘balloon’,
reducing the contact patch size and therefore
grip. By not having the heat from the brakes
dissipating into the wheels and tyres, Prodrive is
expecting much less temperature and therefore
pressure rise over the course of a race.