Creo que no hay discusión posible respecto al hecho de que el grupo Toyota/Lexus es el pionero, a nivel mundial, en el campo del automóvil con tecnología motriz híbrida. No sólo fueron los primeros en abrir brecha al comercializar el Prius I, sino que han seguido en cabeza al ofrecer cada vez más modelos y variantes, en ambas marcas, con esta tecnología. Otra cuestión es el automóvil eléctrico puro, campo en el que se enfrentan dos alternativas: con baterías o con célula de combustible, alimentada con hidrógeno. Pero por los bien conocidos problemas de las baterías por un lado y por la falta de “hidrogeneras” por otro, todavía no son la solución.
El fotógrafo –profesional o aficionado- es una subespecie muy particular del ser humano: es difícil dilucidar si retratan para sí mismos o para informar a otros. El C-HR protagonizó una competición internacional de fotógrafos en Madrid, y varios de ellos quedaron fascinados por la imagen multicultural, colorista y “graffitera” del barrio de Lavapiés. Y entre docenas de fotos, sólo hay una (aunque parcial) de enfoque frontal.
Así que, por el momento, el que mejor resuelve la cuestión de un automóvil más “limpio” con suficientes prestaciones, autonomía y rapidez de repostaje sigue siendo el híbrido; optimizado en su variante Plug-In con una batería recargable en la red, de mucha mayor capacidad y, por lo tanto, mayor autonomía en tracción eléctrica pura. Aunque existe otra alternativa: la del “extended play”, una variante del Plug-In con una batería todavía mucho más pesada y voluminosa, con la que se invierten –o más exactamente se pretenden invertir- los términos de la ecuación. Pues se trata de que el coche sea básicamente eléctrico para la utilización cotidiana, incluso de recorridos algo más largos de lo habitual; con el motor térmico actuando de apoyo sólo en caso necesario, y no al revés, como en el Plug-In clásico.
Como corresponde a un “crossover”, también el diseño interior es una mezcla de estilos. Pero al menos está acorde con la filosofía del coche, que al margen de sus merecimientos tecnológicos, lo que busca es llamar la atención.
Pero el experimento inicial no llegó a fraguar, por exceso de peso y muy escaso nivel de prestaciones; y sus dos representantes (que eran básicamente el mismo coche) han sido recientemente sustituidos por un eléctrico puro, al que le deseamos mejor suerte. Se trataba del americano Chevrolet Volt y su “alter ego” europeo, el Opel Ampera, que ya pasó por nuestro circuito. Aunque recientemente BMW ha vuelto a tentar a la suerte, con la versión EX de su i3, que incorpora un pequeño bicilíndrico de apoyo.
Si lo que se oculta bajo el capó de un coche actual de mecánica clásica ya es bastante complejo, lo de un híbrido como el C-HR sin duda constituye la pesadilla de un mecánico. La factura de cualquier reparación debe tener un apartado -en horas de trabajo- también de pesadilla, pero para el propietario.
Mientras tanto, quienes están vendiendo híbridos a espuertas siguen siendo Toyota y Lexus; aunque últimamente les ha surgido un competidor de cuidado en el Hyundai Ioniq, con su triple vertiente de híbrido normal (lo probamos hace no mucho, con un formidable resultado), Plug-In e incluso eléctrico puro. Pero Toyota diversifica todavía más: el Prius existe en dos carrocerías (Normal y Plus), con mecánicas normal y Plug-In, y el Auris tiene otras dos (5 Puertas y familiar), ambas híbridas normales. Por debajo está el Yaris híbrido, más adecuado al uso urbano; y como SUV, el RAV-4 híbrido, con tracción delantera o 4WD. Este último –el 4WD- tiene un rival muy tecnológico, pero de muy alto consumo: el Mitsubishi Outlander PHEV.
De nuevo Lavapiés, en el cruce de Mesón de Paredes con Miguel Servet (no hay cartel de esta última calle, pero lo sé de buena tinta). Por lo menos, la vista en tres cuartos es correcta.
En cuanto a Lexus, todavía va más lejos; de momento, ha eliminado por completo de su oferta el gasóleo, y casi toda su producción es híbrida: ya sean los turismos CT, GS o IS, o los SUV NX y RX. Y en deportivos, el LS es (al menos por el momento) sólo de gasolina, pero el LC ya tiene versiones tanto híbrida como de gasolina. Ahora bien, buena parte de la oferta de Lexus tiene unos precios que los convierte en productos para las élites, por muy ecologistas que puedan ser; pero minoritarias, al fin y al cabo.
La poco menos que obligada dispersión de mandos –dada su enorme cantidad- entre apoyabrazos de la puerta, radios del volante y consolas exige un período de aclimatación para recordar, poco más o menos, en qué zona está cada uno, y luego identificarlo por su icono.
Lo de Toyota es distinto, ya que apunta a segmentos de mercado de mayor volumen. Ya tiene turismos (del Aygo al Avensis), un monovolumen (el Verso) y un SUV (el RAV-4), pero le faltaba un deportivo, aunque no lo fuese más que por diseño; ya que el auténtico no lo trabaja, al menos hasta que se materialice la anunciada resurrección del Supra. De todos modos, para productos más prestacionales ya están los Lexus; así que el hueco existente se podría cubrir con un “crossover”, denominación que no obliga a nada en concreto. Pero sí obliga: debe ser un coche que llame la atención, para romper la imagen de coche tipo “electrodoméstico” que tiene Toyota.
Bastidor del C-HR. Los dos elementos de almacenaje energético –depósito de gasolina y batería de tracción- encuentran acomodo bajo el asiento posterior, perfectamente hermanados.
Y así nace el C-HR (Coupé–High Ride): un coupé de suspensión elevada. Gracias a la mezcla de diseño y tecnología motriz es a la vez híbrido, deportivo y falso SUV (sólo dispone de tracción delantera). No sólo es más o menos adecuado para la “aventura urbana” (obsérvese la colección de fotos) sino que además apunta a un usuario que busque ante todo distinción e individualidad; o dicho de otro modo, llamar la atención de su entorno social, familiar, laboral y cualquier otro encuadre en el que mueva.
Otro curioso rincón de Lavapiés: el fotógrafo de turno no cejó en su empeño hasta conseguir subir al coche a la plazuela con la iglesia y la columna.
La particularidad del C-HR se hace extensiva a sus orígenes, ya que su partida de nacimiento es de lo más variada: su carrocería se fabrica y el coche se monta en Turquía, pero el motor viene del Reino Unido, mientras que la transmisión llega desde Polonia. Por otra parte, ha sido el primer coche fabricado fuera de Japón en el que se utiliza la plataforma modular TNGA (Toyota New Global Architecture). Y dicho todo esto para posicionar a un vehículo tan peculiar por muchos conceptos como es el C-HR, ya es hora de presentar su ficha técnica:
Ficha técnica: Toyota C-HR HybridMotor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 3.600 rpm. Motor eléctrico: 72 CV a 13.000 rpm; 16,6 m.kg a 0 rpm. Batería: Níquel/Hidruro metálico, trabajando a 202V, y capacidad de 1,31 kW.h. Potencia máxima conjunta: 122 CV a 5.200 rpm (24 CV de aporte eléctrico). Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal. Neumáticos: 225/50-18 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,80/1,56 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.450 kg. Velocidad máxima: 170 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 87 g/km. |
La mecánica es, pura y simplemente, la misma del Prius IV (no el Plug-In). El motor es un 1.8 atmosférico con bloque de fundición que funciona según el ciclo Atkinson, con una compresión geométrica teórica de 13,0:1. La inyección es indirecta en el colector de admisión, porque el motor en sí no es de última generación (distribución aparte, claro está). En apariencia, y según las frías cifras, no es ni potente ni elástico, pero hay que tener en cuenta su ciclo, que ante todo busca optimizar el rendimiento térmico, el cual alcanza (al igual que en el Hyundai Ioniq) el 40% del contenido energético del combustible quemado.
La pequeña palanca de mando de la transmisión (que incluso en el Prius IV ya no es tan pequeña como en versiones anteriores) ha sido sustituida por una de aspecto y manejo similar al de una transmisión automática clásica.
Por otra parte no hay que olvidar que trabaja en combinación con la tracción eléctrica. Apartado éste (el eléctrico) que combina la acción de dos máquinas, que son a la vez motores y generadores eléctricos, ya que pueden invertir su gestión: el nº 1 es el de tracción, mientras que el nº 2 se encarga de arrancar el motor térmico. También están duplicadas las baterías, ya que un transformador se encarga de rebajar los 202V de la instalación de tracción para alimentar a 12V la batería de los servicios habituales como los de cualquier otro coche.
No se sabe qué admirar más: si la detallista limpieza de los modernos métodos de fundición de aluminio, de una sutileza rayana en la orfebrería, o el ingenio de los diseñadores de la mecánica, metiendo en un bloque tan compacto semejante cantidad de mecanismos de lo más diverso.
La transmisión es de variación continua, pero no por correa entre canales de anchura variable, sino por un ingenioso juego de piñonería. La variación de relaciones es muy amplia, pero sin ajustarse a puntos fijos como se suele hacer en las de correa, a fin de minimizar los rozamientos que se producen cuando la cadena cambia de posición relativa entre ambos canales; en los Toyota el trabajo es entre piñones. El único inconveniente de esta transmisión, que funciona estupendamente, es que genera el extraño efecto acústico (y también mecánico, pero éste no se aprecia porque no hay cuentarrevoluciones) de escuchar cómo el motor sube de vueltas al principio al acelerar mientras que la velocidad del coche aumenta de modo mucho más parsimonioso; fenómeno que se invierte cuando se alcanza mayor velocidad, la cual sigue aumentando poco a poco, mientras que el motor se mantiene a régimen constante. Para el usuario que venga de utilizar una de las modernas “scooter” con este tipo de cambio, el fenómeno no supondrá perturbación alguna; pero sí lo es para el automovilista clásico.
La foto está bien montada: la poliédrica cubierta arquitectónica compite en vértices y aristas con el trabajado diseño de la carrocería del C-HR.
Lo que cada vez me gusta menos es la variación en la posición de la palanca de control de la transmisión; y con ésta ya van dos veces. Me permito reproducir una cita de lo que escribí al respecto con motivo de la prueba del Prius IV: “En las generaciones anteriores, sin soltar del todo la mano derecha del volante (dejando el pulgar engatillado en el mismo) se llegaba con los otros dedos para accionar la palanca, tanto para pasar a marcha atrás como, sobre todo, para recurrir al refuerzo de retención “B”, y para retornar luego a “D”. Ahora queda más abajo y al centro, de modo que hay que soltar por completo la mano del volante”.
También la tapicería de los asientos, con unos dibujos geométricos que recuerdan alguna película de ciencia-ficción, participa de este festival de diseño un tanto recargado. Por lo demás, su forma es de inspiración deportiva, y la sujeción lateral es excelente.
Pues bien, en el C-HR, la palanca ya no está tan siquiera en la consola frontal, sino que ha ido a parar directamente a la inferior, entre los asientos, como en un cambio automático clásico. Si se tiene un coche de tecnología diferente, con una transmisión diferente que permite una palanca de control también diferente y más cómoda de utilizar, ¿por qué revertir a la de tipo clásico? La respuesta ya la sabemos: para que, en los cada vez más numerosos mercados donde impera el cambio automático, el usuario que adquiera un Toyota híbrido se encuentre como en casa; pero una casa peor.
La batería de Níquel/Hidruro metálico nos muestra la complejidad de sus celdillas, en radical oposición al otro elemento de almacenaje energético: el depósito de combustible, que no pasa de ser un caparazón hueco de plástico, que se rellena con líquido.
Como ya dijimos, el C-HR se monta sobre la plataforma modular TNGA, que ya se estaba utilizando en el Prius IV; y esa modularidad es la que ha permitido acortar en 6 cm la batalla respecto a la de este último, ya que el C-HR –por aquello de que la C viene de Coupé- pretende ser más compacto. Y lo es, puesto que también es 18 cm más corto, pero 4 cm más ancho, y 9 cm más alto (pues la H viene de High). A su vez, las vías aumentan ligeramente (2 cm delante y 1 cm atrás), puesto que ambos trenes de suspensión han sido retocados, buscando ante todo darle al coche mayor rigidez antibalanceo, dado que el centro de gravedad está situado más alto; y ello pese a las continuas referencias a que es el más bajo respecto a toda su competencia.
Si la penetración aerodinámica no es buena, no será por falta de elementos de dicho tipo (quizás más de diseño que realmente eficaces), especialmente en la zaga: un vistoso alerón en prolongación del techo, otro más pequeño uniendo los dos pilotos, un resalte que hace función de parachoques, y un difusor que asoma por la zona más inferior.
Pero como soplar y sorber no puede ser, el mejor SUV (por muy falso que sea) siempre tendrá el c.d.g. más alto que un mal deportivo. Es significativo que no haya habido forma humana de encontrar la cota de distancia al suelo, que nos daría una referencia bastante clara de cuanto se ha subido la suspensión y con ella (al menos en buena parte) toda la mecánica, la batería de tracción y el depósito de combustible. No obstante, las modificaciones (diámetro de estabilizadoras en concreto) han demostrado ser muy eficaces, y el resultado conseguido ha sido muy bueno, como comentaremos en su momento.
La barroca carrocería, de sección frontal un 8% más amplia que la del Prius, da lugar a que el peso también haya aumentado, pese a ser un coche más corto: la báscula acusa un incremento de 75 kg (un 5,5%), de 1.375 a 1.450 kg; el Auris híbrido está en 1.355 kg. Lo mismo que ya se resolvió en el caso de dicho Auris híbrido, que nació con unos discos delanteros de freno de 277 mm (que pasan a ser de 296 mm cuando se monta la llanta opcional de 17”), en el C-HR se montan estos últimos, o unos muy similares, ya que se anuncian como de 298,5 mm. Por el contrario, y salvo noticia en contrario, el Prius sigue con los de 255 m con los que nació el Prius I.
El tradicional reparto 40/60 del abatimiento del respaldo trasero nos aporta otra novedad: el escalón que, con cierta frecuencia, existe entre el piso del maletero y la superficie del respaldo abatido no es con este último en un plano ligeramente más elevado, sino que hay una caída bastante importante entre ambas superficies.
Nuestra unidad de pruebas montaba los neumáticos opcionales de 18”, con canal de 7”; los neumáticos, unos buenos Primacy-3, de lo más normal. Así que nada de carcasa especial ni dibujo “todo terreno” en la banda de rodadura; nuestro deportivo “crossover” no lo necesita ni para la “aventura urbana” ni para una muy improbable utilización fuera del asfalto que no sea un buen camino de tierra. La dirección tiene una relación 13,6:1, 2,75 vueltas de volante y 10,4 m de diámetro de giro entre bordillos. Pero la relación es lineal y con sensación rápida, ya que no es de las que son más lentas en línea recta para acelerarse al ir girando más y más el volante.
El tren delantero es de lo más sencillo: no hay sub-chasis que lo soporte (quizás debido a la multitud de componentes del sistema de propulsión), y el diseño McPherson recurre a un triángulo inferior de chapa estampada y no al de brazo transversal con tirante oblicuo hacia delante.
Como es fácil deducir al observar la impactante carrocería, la aerodinámica no puede ser, ni lo es, nada buena. La sección frontal es elevada para ser de diseño coupé (de 4 puertas); aunque es cierto que, si bien la altura es 1,56 metros, también tiene mayor distancia al suelo. Pero admitamos que se queda en 2,27 m2, como si midiese 1,50 m de altura con suspensión normal. El Cx anunciado es de 0,32 (con llanta 17”) y, dándolo por bueno, tenemos un producto final de 0,73, que palidece ante el 0,52 del que presume, y con razón, el Prius IV.
Desde cualquier enfoque que se le mire, resulta evidente que los diseñadores del C-HR no buscaban la solución estética de la elegante sencillez, sino la impactante complejidad de aristas, curvas y juegos de luz reflejada en superficies situadas en bisel.
En consecuencia, casi sorprende que no haya mayor diferencia de velocidad punta oficial con el Prius; ya que, a igualdad de mecánica, sólo cae de 180 a 170 km/h. En justa correspondencia, el consumo extra-urbano homologado sube de 3,3 a 4,1 l/100 km (un 24%); y las emisiones de CO2, de 76 a 87 gramos/km (sólo un 14%). Resulta evidente que es en carretera, a una velocidad media más alta, donde el C-HR resulta más perjudicado; es el precio a pagar por el diseño –más bien podríamos decir el concepto- de “crossover”. Pero cuando por debajo del C-HR (en precio), o más bien en paralelo (en practicidad) se dispone de otros híbridos como los Prius y Auris (y del RAV-4 como SUV), una firma como Toyota se puede permitir el lujo de un vistoso híbrido como el que hoy probamos. Y que, a pese a todo, sigue siendo razonablemente económico, como veremos a continuación.
Así que pasamos a comentar los resultados del recorrido habitual:
Resultados del Toyota C-HR 1.8 Hybrid en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,88 l/100 km. Promedio: 95,1 km/h. |
El tiempo invertido (5h 18m) resulta claramente lento para un coche con buen bastidor; pero tampoco es mucho peor que el del Prius IV (5h 16m), cuyo resultado ofrecemos a continuación, para la oportuna comparación:
Resultados del Toyota Prius IV 1.8 híbrido en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,21 l/100 km. Promedio: 95,7 km/h. |
Y el consumo del C-HR aumenta, claro está; aunque simplemente en un 13%, mucho menos que el 24% de la homologación. Lo cual nos demuestra, una vez más, que en el ciclo NEDC se pueden conseguir maravillas con el coche adecuado, que luego se difuminan bastante al salir a la carretera. Como el Prius de la prueba calzaba neumáticos Toyo Nano de 215/45-17, vamos a darle un 3% de beneficio por ello, con lo cual se nos queda, más o menos, en un 10% el incremento real de consumo del C-HR sobre el Prius IV; y ya es salir bastante bien librado.
El maletero de 377 litros, de formas bastante cúbicas, no está nada mal de capacidad, teniendo en cuenta la presencia en la zona posterior de una voluminosa batería, además del habitual depósito de carburante.
Sigue siendo un coche económico, pero no al nivel de los Ioniq, Prius y Auris. Y todavía hay unos cuantos coches más (ocho, en concreto) que en el estrecho margen de 0,2 l/100 km (de 5,47 a 5,68) le superan; aunque casi todos (Mazda-2, Ibizas, Fiesta) son de carrocerías algo más compactas, a excepción de los nuevos Civic. Incluso con carrocería SUV, el Audi Q2 de motor 1.4-TSI ACT de 150 CV es ligeramente mejor (5,80 l/100 km), y muy cerca le anda el Honda HR-V 1.5 de 130 CV (5,94). Pero, de todos modos, y como ya hemos dicho, sigue siendo un coche económico para ser de gasolina; como todo el que haga el circuito al nuevo ritmo con menos de 6 l/100 km.
El tren posterior, del tipo Torsion Blade, está tomado (lo mismo que para el Prius IV y el Auris) del que en principio se diseñó para el Avensis.
Antes dijimos que el tiempo algo lento tenía una explicación, y vamos a entrar en ella. El modo de conducción empleado fue el siguiente: de entrada, poner el programa Eco, que para eso está, y luego conducir con la palanca en D, para pasar a retener en B (sube el régimen del motor, y en consecuencia, también hay más recarga eléctrica) y volver inmediatamente a D para acelerar a la salida de la curva u obstáculo. Pero el asunto es que el programa Eco recurre, para potenciar la economía, a un truco muy poco refinado: el pedal del acelerador se vuelve durísimo, impide pisarlo como uno quiere, cuesta mucho acelerar y te levanta el pie a poco que te descuides; por ello las recuperaciones se acaban haciendo más lentas de lo habitual. Y no se puede recurrir a darle al mando de “Resume” en el control de crucero, porque entonces el régimen del motor se dispara de modo muy brusco (parece que el “Resume” se superpone al “Eco”); con lo cual la aceleración resulta, en este caso, demasiado brutal.
El control automático de luces funciona muy bien, con una curiosa excepción: si has entrado en una curva en cruce, porque en sentido contrario venía otro coche, una vez que éste ya ha pasado no vuelve a “largas” hasta que enderezas el volante a la salida de la curva, lo que te obliga a acabar de completarla en cruce aunque ya no exista aparente razón para ello. Pero debe de ser por si acaso llega de frente un segundo coche, y al sistema no le da tiempo a volver a cruce por segunda vez, y deslumbra.
Y volvemos a Lavapiés, donde la calle del Amparo le sirve al fotógrafo de “marco incomparable” para ofrecernos un magnífico primer plano de la antena de radio tipo aleta de tiburón del C-HR, que es el coche que no se ve situado por debajo del techo negro.
En cuanto al comportamiento dinámico, resulta sorprendentemente ágil, como ya se ha insinuado anteriormente; el balanceo es mínimo, y la suspensión bastante dura, al margen de las estabilizadoras de buen diámetro. Combinando esto con la dirección rápida, la verdad es que resulta ser un SUV de lo más deportivo. Así que se puede decir que cumple el objetivo buscado: es un híbrido económico, es un SUV con línea de coupé (poco más o menos), y tiene un comportamiento deportivo. Y puesto que ofrece cuatro puertas laterales y cinco plazas, unidas a un aceptable maletero y un diseño realmente llamativo, el C-HR llena a la maravilla el hueco que a Toyota le quedaba por cubrir en su gama.
Viendo los consumos, pues no me parece tan interesante. Ahora que en ciudad tiene que ser otra cosa, tanto por el consumo como por el agrado de uso. Un híbrido es para sacarle partido en ciudad, sino la verdad es que para hacer mayoría de carretera es mejor elegir un buen gasolina o un coche con posibilidad de adaptarse a GLP o GNC. Incluso un diésel.
Además, es mi opinión, pero el coche tiene un diseño terrible, excesivo y las plazas traseras no son nada agradables, muy oscuras, con el guarnecido de la puerta junto a la cara y el acceso tampoco es especialmente cómodo. Tampoco me gusta su diseño interior, un abuso de los plásticos negros brillantes tan horrorosos como desagradecidos y una estética con muchas asimetrías mal compensadas. Eso sí, me parece el mejor Toyota en el que he subido por sensación de solidez, muy por delante del Auris y mejor que un RAV4.
No es un coche que yo me compraría, pero viendo el éxito que tiene se ve que hay suficientes personas con un gusto distinto.
SUV deportivo.
«Aventura urbana».
Vehículo híbrido «económico» que consume casi como cualquier otro gasolina (de potencia similar) tras pagar 30.000€.
A donde vamos a llegar…
Eso sí, como batmóvil, mola.
Y se les niega el acceso de manera autónoma a los críos de hasta 10 años en las plazas traseras gracias al diseño «práctico» de las manillas de las puertas.
Menuda aventura urbana (en la puerta del colegio) para los papás y mamás modernos.
Pensaba que iba a tener peor resultado, viendo las diferencias en peso y aerodinámica con el Prius.
Se está vendiendo bien, cosa que personalmente no entiendo, pero haya cada uno con su dinero. A ver si renuevan el Prius+ y el Yaris híbridos que me parecen mucho más interesantes.
Por cierto, como hemos comentado otras veces, para todos los Toyota híbridos en general, creo que se sacaría mejor resultado en consumo y promedio dejándolos en modo normal y no usando el modo B para retener, aunque la diferencia no sería muy grande en cualquier caso.
«Y en deportivos, el LS es (al menos por el momento) sólo de gasolina»
Hombre, yo no catalogaria al LS como un deportivo. Y hay version hibrida y con solo un V6 biturbo, que no se si se traera a Espanya.
Pues yo entiendo perfectamente que se venda relativamente muchi, por el mismo motivo que se vendió muy bien el Juke. Las marcas deciden que los segmento C corrientes han de ser tan aburridos, sosos, impersonales y comedidos como son (idem para las berlinas) y entonces el que ya ha tenido tres coches de este tipo esta hasta el gorro de tener siempre el mismo coche, y se compra una bacteria mutante de estas. Que a mi me parece muy resultón, la verdad, para lo que hay en el mercado.
Como Toyota deportivo… ¿nos hemos olvidado del GT86? Diría que aún se vende.
AdeA,
Cuando no se sabe algo, lo mejor es confesarlo antes que hacer especulaciones absurdas. Luego diran que si vengo otra vez con lo de la barra de bar:
«Pues bien, en el C-HR, la palanca ya no está tan siquiera en la consola frontal, sino que ha ido a parar directamente a la inferior, entre los asientos, como en un cambio automático clásico. Si se tiene un coche de tecnología diferente, con una transmisión diferente que permite una palanca de control también diferente y más cómoda de utilizar, ¿por qué revertir a la de tipo clásico? La respuesta ya la sabemos: para que, en los cada vez más numerosos mercados donde impera el cambio automático, el usuario que adquiera un Toyota híbrido se encuentre como en casa; pero una casa peor.»
No, la respuesta no la sabe. Le recomiendo analizar la informacion disponible para despues emitir un veredicto o, al menos, fundamentarse en datos solidos.
– Mercedes lleva usando palanca desde hace tiempo
– Jaguar y Land Rover usan tambien desde hace tiempo un mando rotativo. Esta misma solucion ha sido replicada por Chrysler y Ford, como poco.
– Otros como Audi o Peugeot han dotado de cierta libertad al disenyo de la palanca
– Y, finalmente, tenemos a los que directamente optan por botoneria. Cada vez son mas, desde SUVs hasta deportivos como Aston Martin o McLaren. Si ve lo que hacen Ferrari o Lamborghini directamente le da un sincope.
Segun vd., todos estos fabricantes van en contra de sus usuarios puesto que no se encontrarian «en casa?»
En una epoca donde la mayoria de cambios automaticos son «by wire» (si no todos) y la libertad de disenyo es total, decir que la tecnologia es «diferente» es, por otra parte, otra soberana chorrada.
Y finalmente, me aventuro a darle una respuesta a su gran duda. Y es que el C-HR… tiene versiones de cambio manual. Y no se porque, me da por pensar que Toyota ha preferido primar tener una serie de piezas comunes entre el manual y el automatico. Llameme loco, si quiere, por pensar en economias de escala en un coche de gran tirada.
Curiosas las interpretaciones a las que nos conducen diseños más o menos extravagantes como el del modelo que nos ocupa.
Dice don Arturo que tiene por objetivo aportar un «deportivo» a la marca hasta que llegue el Supra. Para eso, el GT-86, supongo, por más que sea de nicho.
Pero este CH-R no deja de ser un SUV-B con ínfulas de diseño, tecnología y quizá plataforma -con ese amortizadísimo trebn traseo independiente detrás- que le permitan arañar donde el RAV se queda o un poco grande en tamaño o escaso en encanto.
Ese posicionamiento en España es aún más evidente, al no ofrecerse la más económica versión 1.2 T de la que si disponen otros mercados.
Lo de cupé y tal, vamos a dejarlo en el debe de los de marketing de Toyota y de tantas marcas que se empeñan en los con frecencia horrendos y desproporcionados SUV «coupé».
Por cierto, coincido plenamente con Slayer en la explicación a tan «convencional» mando para el cambio. Es cierto que, dentro de un mismo modelo, Mercedes ofrece manuales con mando en piso y automáticos con mando en la columna de dirección, pero supongo que Toyota no puede permitirse esos lujos a los precios a los que quiere vender.
Por lo demás, no me gustan esos diseños tan recargados, pero he de confesar que el coche, desde fuera me atrae. Por dentro, no lo he visto.
@8
Estando de acuerdo con vd., el poder permitirse o no piezas comunes es una decision basada en prioridades y compromisos. Por ejemplo, Citroen decidio que seguiria el camino de diferenciar componentes entre manual y automatico en el C4 Picasso. Pero es la excepcion, especialmente a ese nivel de precios.
Las fotos en el barrio son preciosas.
Para mí, el principal problema de ese coche es el diseño de las ventanillas traseras.
Yo no puedo aceptar como vehículo familiar un coche en el que mis hijos van a estar agobiados por no poder ver apenas nada por la ventanilla.
Hacer un diseño atrevido y original, es relativamente sencillo. Hacerlo atrevido y original…. y que a la vez sea útil y tenga en cuenta la comodidad de los pasajeros, es algo más difícil.
Pero posible.
Hay muchos ejemplos de coches con diseño original y atrevido, y que a la vez son amplios y espaciosos y con un alto confort interior. El ejemplo más paradigmático es la Multiplá. Aunque en su momento (finales de los 90, era del «biodiseño» y de los diseños simples y a la vez sosos) no gustó mucho, tal vez ahora, entre tanto diseño extraño, con protuberancias llamativas por todas partes, se vería más estándar, y quizá gustaría más.
Los diseños de Toyota casi nunca me han gustado, especialmente de unos años a esta parte, pero este, con todas sus extravagancias lo puedo admitir y no me disgusta tanto. Lo peor es esta moda de los falsos SUV y que tanto le encantan a la gente en general. Más altos, más corpulentos, más pesados, y sin embargo la gran mayoría no mejoran a un coche normal en las circunstancias en que deberían demostrar sus aptitudes, pero tanto los propietarios como las marcas parecen tenerlo asumido ya que se van a mover príncipalmente por ciudad y buenas carreteras…, pero puede haber ocasiones en que esto no sea así y entonces…
Estas navidades en plenas nevadas por el Pirineo vi a varios en dificultades, parados como un turismo más en la carretera, ya que tampoco llevan gomas adecuadas; pero es que con la carretera ya limpia o casi, en Canfranc fui testigo también, de que tenían muchas, demasiadas dificultades simplemente para aparcar porque seguía habiendo nieve en esas zonas (Un Mercedes GLA normal dió todo un recital aparcando en batería). Ibamos en un Subaru, de la generación anterior a la actual en que Toyota influye demasiado para mal, a mi entender, y aunque no es un todo-terreno, al ser un SUV de verdad, no hubo ningún problema ni para circular ni para aparcar.
En algún momento supongo que esta moda pasará como esta ocurriendo con el concepto de monovolumen.
Me alegro de que haya probado este coche porque confirma que hice bien comprando el HR-V. En lo único que éste le aventaja es en la posibilidad de entrar en las zonas residenciales por ser híbrido. Lo del escalón en los asientos abatibles traseros me ha dejado a cuadros.
La verdad es que aunque al principio su estética me pareció estrambótica con el tiempo me he ido acostumbrando (supongo que ver uno todos los días en el aparcamiento del trabajo tendrá algo que ver). La verdad es que se está vendiendo relativamente bien para ser un coche tan «especial» y desde luego me asombra que solo gaste 0,6 ls. más a los 100 que un Prius, habida cuenta la diferencia en eficiencia aerodinámica y peso, lo que por otra parte habla bien de la eficiencia del sistema híbrido de Toyota.
A ver cuando somete a su recorrido al Kia Niro y si puede ser con la monta de neumáticos más pequeña, tengo interés en ver si con los 205 es capaz de hacer los consumos del Ioniq con las 225, enjugando la mejor eficiencia aerodinámica del Hyundai.
¿Los híbridos son más limpios?
Pienso que se debería considerar la contaminación durante la vida del vehículo, el proceso de fabricación del automóvil y el proceso de destrucción o reciclaje.
El ch-r es un híbrido por lo que solo consume gasolina, pero su proceso de fabricación ¿es más limpio que el de un vehículo equivalente no híbrido?
¿Compensa un proceso de fabricación y reciclaje más contaminante con el consumo inferior?
Partes interesadas ya han criticado el proceso de fabricación y reciclaje de los híbridos de toyota, exagerándolo hasta el punto de decir que un hummer era más verde que un prius.
Yo, aun no he encontrado una fuente neutral fiable que haga una comparación.
Lo que sí es cierto, es que el proceso de fabricación y reciclaje de las baterías es muy contaminante.
Sobre este llamativo toyota en concreto, mi opinión es que parece lo que no es.
Para mi entender, corregirme si me equivoco, si no es plug-in y tiene una cierta autonomia en modo puramente electrico no tiene razon de ser; debe ser capaz de recorrer al menos 50 o 60 km en electrico que es lo que la mayoria necesitamos y claro dependera mucho de si tenemos enchufe en casa,etc.
Pues la razón de ser es, en el caso de los Prius y Auris, tener unos consumos comparables a los de un diesel pero sin ser diesel. Que eso es poco? Bueno, depende de para quien. Para mí es bastante.
#14, si bien es cierto que hay mucho que analizar, no es menos cierto que un coche híbrido contamina menos donde vivimos la mayoría de personas, en las ciudades.
Por otro lado, la fabricación de baterías, serán tan contaminante como las fuentes de energía utilizadas y de la eficacia del sistema de reciclaje que haya.
Hace poco, encontré una tabla de emisiones de CO2 de vehículos eléctricos en función del país donde circulaban. La cosa es que en la India, donde la electricidad viene en gran medida del carbón, un coche eléctrico contaminaba bastante más que uno a gasolina normal y más en un país donde los coches son modestos. Aunque siempre quedará la ventaja, de que pasando delante de nuestras narices, no contamina en absoluto el aire que estamos respirando. Sin embargo, en Paraguay por poner un país exótico, dada su producción de electricidad casi totalmente hidráulica, la contaminación era muy baja.
Por ponerlo más claro, en Australia, otro país dependiente en gran medida del carbón, un eléctrico contamina el equivalente a un coche de unos 10 litros/100 km. En España, Alemania… con un mix energético más «saludable», buena presencia de renovables, energía nuclear, un eléctrico contamina como un buen híbrido, entorno a los 5 litros. En Paraguay o Francia, estamos hablando de un consumo equivalente de unos 2 litros.
Por otro lado, Popular Mechanics si no recuerdo mal, hizo un análisis entre el Model S P100 y un A8 4.0 y es verdad que producir baterías medioambientalmente pone las cosas difíciles al Model S para justificarse, pero a lo largo de un periodo de años la cosa cambiaba. Por ejemplo, la huella de carbono de la fabricación de estas baterías, se equilibraba en 3 años de uso del A8. A partir de aquí, dependía de cómo alimentásemos las baterías del Tesla, la media era que tras 8 años de uso (algo así), el Tesla ya compensaba medioambientalmente. Pero siempre puedes utilizar por ejemplo, energía solar para cargarlo. Y usar su batería una vez terminada la vida del coche, para almacenar energía en casa. Entonces, la cosa es aún más favorable.
Vamos, que el coche eléctrico por sí sólo no va a arreglar nada de manera radical, aunque al menos ganamos que las ciudades tendrán más limpio el aire. Pero si además de apostar por eléctricos, lo hacemos por fuentes de energía más limpias para alimentarlos, la cosa cambia espectacularmente.
Es por tanto un error echar la culpa a los coches eléctricos por ser más contaminantes de lo que dicen ser, cuando pueden ser realmente limpios si nos lo proponemos. Con la gasolina o el diésel, no hay manera de evitarlo.
Un apunte, India en 2-3 lustros quiere que sólo se vendan coches eléctricos. China está en un camino similar de prohibir la venta de coches con motor térmico, como algún país europeo. Sé que China está apostando también muy fuerte por la producción de electricidad limpia acompañando a este cambio, espero que India haga lo mismo, así que realmente este es el camino que ya está tomado y además, creo que el correcto. Los híbridos como este Toyota, son una parada intermedia en un viaje que nos llevará al coche eléctrico 100%.
@17
Hablando de contaminación…
Que durante el uso de un vehículo eléctrico su contaminación depende de cómo se genera esa electricidad, si que parece haber información.
El problema son las baterías, su proceso de fabricación (desde la extracción de los minerales -esto también tiene ‘tela’- hasta su ensamblado) y su proceso de destrucción/reciclado.
Con la tecnología actual, las baterías pierden capacidad con su uso, por lo que al final de la vida del vehículo sus baterías, es posible que se hubiesen reemplazado dos o tres veces.
No he podido encontrar nada ‘serio’ que informe del coste en contaminación y energía de la producción y destrucción/reciclaje de las baterías.
Parece claro que los vehículos basados en combustibles fósiles tienen la vida limitada, pero tampoco he visto ningún estudio serio sobre la viabilidad de la alternativa con las tecnologías actuales teniendo en cuenta todo el proceso de vida del vehículo y sus componentes.
Estos estudios deberían haberlo hecho alguna agencia estatal, ya que es por el bien común. Pero solo he encontrado presentación de datos sobre la situación actual, y referencias a directivas UE: http://www.idae.es/informacion-y-publicaciones/estudios-informes-y-estadisticas
No espero ningún informe ‘neutral’ de las empresas automobilísticas.
Un comentario…
si tuviésemos que cargar un Tesla con paneles solares actuales de nuestra propia casa. Deberíamos tener un chalet con terreno suficiente para tener una gran plantación de paneles y con baterías para que cuando lleguemos a casa por la noche se puede cargar algo de la batería del Tesla. No lo veo viable a gran escala…
Diferente, atrevido, original, eficiente y de buen consumo.
Pero me temo que un Auris, por no salirnos de Toyota, se vende por 4 o 5 mil euros menos y sirve para casi lo mismo, con mejor consumo, prestacíón y estabilidad.
Efectivamente la moda SUV pasará como lo hizo la de los monovolúmenes, mientras tanto los departamentos de marketing y financiero estarán encantados de rentabilizar la novedad.
Vender algo que los clientes no necesitan, y a un precio superior al pensado- Buena señal es que puedan hacerlo, para los clientes y para los fabricantes,
Por mucho que lo repitan, fabricantes o algunos politicos, los híbridos contaminan de forma similar a un gasolina convencional. Hasta que lleven filtros de partículas, seguirán hechando millones de diminutas partículas. Hay multitud de estudios o entidades que cuantifican esas partículas en motores de gasolina, como se hizo antes con el diesel (Empa, Adac EcoTest,..) Decir que un híbrido es eco, es un engaño. A las partículas se le suma la batería, produccion y reciclaje.
En la parte estética coincido con @8, el coche es resultón y tiene buena pinta, aunque es probable que envejezca mal.
En la parte mecánica, hace unos 8 meses alquile un coche en Italia para hacer Roma-Siena y la vuelta. La casualidad quiso que fuera un Yaris híbrido. A parte de ir con el pie en la moqueta casi constantemente es bastante desagradable que el motor vaya tan revolucionado en cuanto se solicita un poco de aceleración. Contrastaba con la comodidad y silencio en ciudad.
Me pregunto si no sería mejor combinar el sistema híbrido con un motor moderno turbo que están mucho más llenos a medio régimen. Por que como está ahora no lo veo para nada más que no sea ciudad o vías fáciles de circunvalación.
#18 Hay que tener en cuenta que la tecnología de hoy, tiene también fecha de caducidad. Hay ya tecnologías de baterías con más ventajas. El problema es que usted como empresa, va dando pasos. Invierte dinero en una tecnología y para invertir en otra, tiene que recuperar la primera inversión. En estos momentos parece ser que estamos en la fase de recuperar inversión y hacer dinero con la tecnología actual mientras se investigan las siguientes. Cuando llegue el momento, se comercializarán.
Pensemos que esto de momento es un mercado bastante minoritario, no se puede invertir mucho, pero va creciendo y cada vez habrá más interés por parte de empresas e inversores.
Lo del reciclaje irá también de la mano de las mejoras tecnológicas y hombre, una batería pierde pero hay ejemplos de coches eléctricos con muchos km y no han quedado inservibles. No todos los coches hacen medio millón de km. Y ojo, que en medio millón de km también se han quemado miles y miles de litros de combustible fósil. Si ese Tesla en unos 8 años ya resultaba ecológicamente favorable frente al A8, no me parece tan mal negocio. Aún tiene batería para aguantar años y sacar ventaja y llegado el caso, se cambia y tienes casi otra vez coche nuevo. Hay ya muchos ejemplos de taxis eléctricos con buenos resultados en cuanto a durabilidad. También las baterías pueden tener una segunda vida en otros usos menos exigentes, como apoyo a una casa y acumular energía solar por ejemplo, con lo que su huella se reparte por más años.
Y hablando de solar, no hace falta tener una finca con paneles para cargar un coche. Pensemos que no todos los días necesitaremos cargar 40, 60… 100 kwh. El tema es que yo (y tú y el otro y el otro…) con unos paneles en mi edificio, o en el tejado de mi adosado, aporto a la red todos los días un poco y cuando necesite cargar el coche, lo cogería de nuevo de la red. No es tanto cargar el coche con solar, sino que aportemos energía limpia a la red prestada y luego retomarla para cargar el coche. Aunque sea una parte, ya es un avance. Lo importante es intentar aprovechar todo lo posible las fuentes renovables.
Claro que para eso tendríamos que vivir en otro país o tener otro gobierno. Pero bueno, imagino que poco a poco estas cosas vayan mejorando. Hace un año o así, leí que el kwh más barato que se había subastado había sido de energía solar, una planta en un país árabe y que en poco tiempo sería la fuente más barata.
Vamos hacia ahí, lo que pasa que estamos en el principio del camino y hay dudas e incertidumbres, un cambio de paradigma, cosas que asumir y a las que adaptarse.
21# Ferrer. El Yaris no es el mejor vehículo para hacer mucha carretera, al menos por lo que se puede leer en sus pruebas está bastante enfocado a la ciudad.
El tema de ruido con la transmisión variable continua está muy exagerado, a mí no me parece para tanto. Las fases de aceleración fuerte no son tan frecuentes y en cuanto se consigue una cierta velocidad y se empieza a levantar el pie del acelerador el ruido disminuye rápidamente.
En estos vehículos el turbo es el motor eléctrico, para una incorporación a una autovía en pendiente se pisa a fondo y el par del eléctrico te da una empuje como el de un turbo o superior; curiosamente en esa circunstancia no hace tanto ruido, ya que el empuje permite alargar el desarrollo mucho más rápido.
Bueno, Toyota ya tiene preparada una transmisión automática de convertidor de par, que llevarán próximamente sus híbridos.
@23 He hecho cuatro números rápidos y resulta que el Yaris tiene mejor relación peso/potencia que el Prius y el C-HR (el Auris está ligeramente por delante de los 3). Por lo que a la hora de acelerar no creo que este desventaja respecto a los dos hibrídos más modernos.
Por otra parte, ayuda eléctrica o no sigue necesario pisar a fondo bastante a menudo para mantener un buen ritmo. La gracia de los motores turbo es que es menos necesario pisar a fondo para mantener un mismo ritmo porque la potencia media es más alta. Por lo que menos necesidad de pisar a fondo, menos revoluciones, menos ruido y más confort.
Pero supongo que para ir a velocidad constante a 110-120km/h por autovías desdobladas son mucha dificultad deben ir bien. O eso o un hibrído de más potencia.
Como ya se ha comentado antes, el Lexus LS (berlina insignia de la marca) se vende con mecánica hibrida en nuestro país. De hecho estuve viendo uno matriculado a finales de Diciembre.
Respecto a la prueba en sí, para la ruta que se utiliza, no hay que realizarla en ECO, sino en modo NORMAL y la B no recarga más, se consigue mayor recarga frenando con la parte regenerativa.
Aplicar B, sólo se justifica para mantener el freno motor intenso durante pendientes agresivas.
Se puede dosificar a voluntad utilizando el acelerador, pero para esta prueba dudo que sea realmente necesario utilizarlo en contadas ocasiones.
Seguramente repitiendo la prueba en modo NORMAL, se consigan similares consumos, pero una mayor velocidad media.
Ráfagas, GTO.
Alternativa al Diesel por Par, ruido y peso, para un gasolina es menor peso y peso/potencia posiblemente mejor y en frenada. En cambo un SUV sin 4×4 o haldex no es un SUV, ya que no lesacas mucho partido si te encuentras grava , marro, nieve fuera pista.
Con sólo 1,56 m de altura y 14,5 de distancia libre al suelo (eso dicen en coches.net), este Toyota C-HR tiene poco de todoterreno, aunque creo que en otros mercados sí hay una versión 4WD con el motor 1.2t. Si buscamos un vehículo nuevo por menos de 30 k€, de 5 puertas, con silueta SUV o MPV, con un 0-100 km/h por debajo de 12 s, cambio automático y 2 ruedas motrices, hay muchísimas alternativas más amplias, rápidas, y/o económicas que este C-HR, y a pesar de ello, parece que se está vendiendo muy bien. Supongo que su estética, su nivel «ecológico», y su comodidad de marcha y consumos (sobre todo en ciudad y alrededores) son las razonas esgrimidas por muchos de sus conductores, para decidirse a pagar el sobrecoste que supone este modelo tan poco convencional, cuyas particularidades bien podrían convertirlo en un «clásico» con el paso del tiempo.
En todo caso, me da la sensación que estos vehículos de 5 puertas y aspecto SUV, por debajo de los 1,6 m de altura, siguiendo la estela de los Volvo V40XC, MB GLA, Nissan Juke, Mini Countryman, Renault Captur, C4 Cactus,… se convertirán poco a poco, en los vehículos más populares en casi todas las calles y carreteras europeas.
Saludos
@28 Pues francamente no se que les ven.
Esta semana he conducido un Mercedes GLA220d 4Matic durante unos 600km y me cuesta mucho verle el punto.
Corre menos, gasta más (aunque este punto se mitiga si se circula a velocidad sostenida baja), es menos preciso y se comporta peor y la posición de conducción es un poco de “furgoneta” con las piernas inusualmente dobladas.
Las únicas cosas buenas que tiene, son cosas que están disponibles en turismos (ya sea de Daimler misma u otras empresas) por lo que este tipo de coche no aporta nada.
@Ferrer: estoy de acuerdo, y prefiero por ejemplo un Clase B a ese GLA.
«para pasar a retener en B (sube el régimen del motor, y en consecuencia, también hay más recarga eléctrica) y volver inmediatamente a D para acelerar a la salida de la curva u obstáculo.»
insisto en que se puede incrementar la energía recuperada recargando a pedal, evitando aumentar las pérdidas por bombeo, y sin llegar a entrar en pérdidas por discos-pastillas
Lo que dice del Volt y el Ampera creo que no es correcto. El Volt se sigue vendiendo (no en Europa, al igual que el resto de la gama) y el sistema es similar, híbrido plug in. El Volt (con B) si es eléctrico puro, al igual que el Ampera 2 que parece ser que se dejó de vender también en Europa (temas de GM vs PSA supongo).
El i3 es parecido pero no igual, no existe conexión mecánica entre motor térmico y eléctrico.
Por cierto (se que no lo va a hacer, pero como estamos en el bar yo lo comento), al Ampera lo castigo a salir en térmico por si no había suficiente autonomia, sin embargo para el mini usted llevo consigo una garrafa de gasolina por si acaso (o reposto a medio camino, no me acuerdo). Y no es que sea usted antiopel, ya que como los datos del corsa gsi no le cuadraban, repitió la prueba. Estaría bien repetir la prueba saliendo en eléctrico y al ritmo actual «normal» ( se que sería casi imposible conseguir un ampera de pruebas), igual teníamos una buena sorpresa.
Saludos
El Bolt con B quería decir, cosas del corrector
@Ferrer Estoy de acuerdo con Vd en que estos turismos «altos», con aspecto SUV, corren menos, gastan más, son menos precisos y se comportan peor, así como la posición de conducción quizá no sea demasiado agradable en algunos casos, con respecto a los 5 puertas más comunes. Sin embargo, no debemos olvidar que la altura media de los vehículos ligeros estaba en los 1,4 m en los años 70 y 80, y poco a poco, ya ronda los 1,5 m, de modo que no me extrañaría nada que en los próximos años, la media suba a los 1,55-1,6 m.
Precisamente, el MB GLA, en torno a los 1,5 m de altura, al igual que el Volvo V40XC, C4 Cactus, Audi Q2, BMW X2,… son los modelos «camperos» que en principio, deberían ofrecer unas sensaciones al volante más parecidas a los 5 puertas más comunes actualmente. Sólo hay que ver el aspecto del nuevo Citroën C3, Hyundai i20 active,… para darse cuenta que esta estética «campera», es muy probable que se extienda también a los Fiesta-Focus, Polo-Golf, Clio-Megane, Punto-Tipo,… aunque como Vd bien dice, «no se aporte nada» más allá de su aspecto.
Un saludo cordial
PD: A quién corresponda. Me llama la atención que en la base de datos de km77, el Twingo, con 1,55 m de altura, esté clasificado como «turismo», mientras que el Honda Jazz, con una altura similar (el dato del nuevo Jazz de 2018 creo que es erróneo, ya que ha crecido 12 cm, hasta los 1,669 m) sea considerado un «monovolumen». También me hace gracia que el Opel Crosland sea clasificado como «monovolumen», mientras que el C3 Aircross se considere un «todoterreno».
@34 Tiene usted toda la razón, la moda SUV ha venido para quedarse.
Por otra parte cuanto menos se corre menos se notan los defectos, y con la demonización actual de la velocidad pues el SUV tiene el camino mucho más allanado.
@Ferrrer Como Vd bien dice, con la «demonización» de la velocidad por parte de las autoridades y medios de comunicación (algo que no me extraña, ya que los presupuestos para mantenimiento de carreteras en España son ridículos, y cada vez será más peligroso circular rápido), las prestaciones están pasando a un segundo plano para muchos conductores, y ahora los factores más determinantes son la comodidad y la conectividad, sin olvidar la estética, la habitabilidad, y el consumo.
Los fabricantes son conscientes que a medida que crecen en altura sus modelos más convencionales, están dejando un hueco para que aparezcan modelos más bajitos y eficaces en sus respectivas gamas (como los MB CLS, A5, Serie 4, Stinger,…), o incluso arriesgan más, como Honda con su nuevo Civic, haciéndolo 5 cm más bajo que su antecesor, para atraer a ese tipo de clientela, y dejar que el HRV cubra la demanda más familiar.
@Dupont Su HRV 1.5 (si no recuerdo mal era automático CVT, y gracias a esta transmisión, estaba exento del impuesto de matriculación del 4,75% que sí paga la versión manual) supongo que consumirá en carretera casi lo mismo que este CHR híbrido, con la ventaja de disfrutar de 130 CV constantes si necesita, mientras que el CHR, con sólo 98 CV térmicos, sólo puede disponer de la potencia eléctrica suplementaria durante unos minutos (lo que tardan en descargarse las baterías). Esta desventaja en prestaciones del CHR 1.8h, se compensa en ámbito urbano con unos consumos más bajos, gracias a que su motor eléctrico, de nada menos que 72 CV, libera al motor térmico de buena parte del trabajo a bajas y medias cargas, permitiéndole funcionar a régimen constante la mayor parte del tiempo, con un desgaste mínimo.
De todos modos, no creo que el motor Honda 1.5 sufra mucho más, sobre todo con la transmisión CVT, cuyas infinitas relaciones de cambio permiten que el motor gire siempre al régimen más óptimo, reduciendo al mínimo sus oscilaciones de velocidad, tanto en el atasco cotidiano y en conducción tranquila, como circulando más rápido. En este último caso, practicando una conducción más deportiva, seguramente resulte más rápida y cómoda la transmisión CVT que la manual, cuyas «largas» relaciones de cambio, más enfocadas para conducción tranquila y de bajo consumo, exigen estirar «demasiado» las marchas (aunque siempre habrá conductores que no les moleste el sonido del motor a alto régimen, y menos aún el de un Honda).
Un saludo cordial para todos
Es un coche de estética muy llamativa pero en la carretera el comportamiento es normalito tirando a cansado, sobre todo cuando te frena por tener un vehículo delante y te adelanta otro por el carril izquierdo.
Es muy caro. a los 4 años lo quito.
Me gusta más el comportamiento del diésel
Llevo 2 meses con el coche y estoy encantado. En ciudad hago consumos de menos de 2 litros y en carretera nunca he llegado a los 5. Hay que aprender a conducir este híbrido, es cómodo, seguro y no consume nada. En cuanto a estética sobran las palabras, por poner una pega el maletero es muy pequeño y atrás tampoco es amplio, el resto un 10.
Pues yo estoy encantado con el coche, es cómodo, ágil e ideal para ciudad y para viajes más largos.
El consumo perfecto.
¿Y cual es la autonomía total del coche?
Jose dime como haces para q consuma 5 litros en carretera pq a mi de 7 litros no baja. Yo lo llevo en normal nunca en turbo. Aprovecho cualquier bajada para soltar el acelerador y ni con esas.