Aunque demostrando unos más interés que otros, todos los constructores se apuntan al carro del coche de bajo consumo, o más exactamente, a presentar, de entre los coches ya existentes en su gama, versiones que consigan resultados de homologación lo bastante bajos como para hacerse acreedores a los beneficios fiscales que, en los diferentes mercados, ofrecen las respectivas autoridades competentes. Y también, no vamos a ignorarlo, lo hacen para presumir de una conciencia ecológica que en muchos casos es real, pero que en algunos otros es simplemente para dar la imagen “políticamente correcta” adecuada a los tiempos que corren. Y al mencionar las versiones económicas de modelos ya existentes en la gama, nos referimos tanto al modelo en sí como carrocería, cuanto a los motores que es posible alojar bajo su capó, puesto que de poco sirve tener un coche pequeño, ligero y con buena aerodinámica, si la gama de motores disponibles no ofrece ninguno con un rendimiento térmico mínimamente presentable.
Como es natural, hay modelos muy adecuados para conseguir buenos resultados, cuando se dispone simultáneamente de uno en el que se junten las dos exigencias antes indicadas: carrocería y motor adecuados. Pero no obstante, debo una vez más (y será ya la enésima) volver al muy trillado tema de los ciclos de homologación, porque la excesiva suavidad de éstos permite “colar” coches que luego, en carretera abierta, ya no resultan tan brillantes, debido a que su aerodinámica les perjudica de manera notable. Pero aunque dicho factor aerodinámico también se incorpora al “software” de la resistencia inducida en el banco de pruebas de homologación, la prueba en sí es poco exigente, ya que en ciclo urbano las velocidades alcanzadas son muy bajas, y en el extra-urbano, hay un único y corto tirón a 120 km/h, y el resto es mucho más lento. De modo que, para homologar, interesa más un coche ligero, y además entrar en la horquilla inmediatamente inferior de pesos entre las que delimitan los volantes de inercia colocados en el banco para simular la inercia en las aceleraciones que disponer de una carrocería aerodinámica. Esto, para homologar coches pequeños y medianos; porque, a la inversa, en el uso real de coches grandes, importan la aerodinámica y unos desarrollos razonablemente largos, como demuestra el Passat BlueMotion.
Por ello, y más en el caso de nuestra prueba, en la que la aerodinámica tiene una relevante importancia (como corresponde a una prueba de carretera en unos tiempos en los que los viajes son por autovía en un alto porcentaje de los recorridos), nos encontramos con que coches que tienen todos ellos consumos extra-urbanos y/o emisiones de CO2 idénticos, obtienen resultados bastante dispares. Y este es el caso del coche que ocupa la prueba de hoy, el llamativo y atractivo Citroën DS-3, cuya versión “99 gramos” no por ello deja de disponer del acabado Airdream, con un muy completo equipamiento; por lo que quizás pese, en la realidad, algo o bastante más de lo que dice la ficha. Por lo demás, el tamaño y sobre todo la mecánica, son casi absolutamente equivalentes a las de su primo el Peugeot 207 “Eco 99g”, que por el momento ostenta el récord de economía en nuestra prueba. Pero el resultado es bastante distinto, como se puede observar en el segundo de los cuadros que publicamos, puesto que el Peugeot se conformó con beberse 5,17 l/100 km; lo cual corresponde no ya sólo a una diferencia de medio litro, que es importante, sino que indica que el Citroën consume nada menos que un 10% más, y esta ya es una diferencia porcentual más que digna de tenerse en cuenta.
Y como siempre, llega el momento de consultar la ficha técnica resumida, para poder hacer comparaciones con conocimiento de causa:
| Citroën DS-3 1.6-HDi 90 CV “99 gr”:
Motor: 1.560 cc; 92 CV a 3.750 rpm; 23,5 m.kg a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 195/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,95/1,72/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.080 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Lo primero que observarán los lectores con buena memoria, o lo bastante curiosos como para buscar pruebas anteriores, es que los datos del motor no acaban de concordar con los publicados para otros coches que, al menos en teoría, llevan una planta motriz idéntica. Así, tanto el Fiesta ECOnetic como el 207 “99 gr” anuncian 90 CV a 4.000 rpm, y su par máximo se consigue a 1.750 rpm, si bien con 21,1 mkg para el Ford y 21,9 para el Peugeot. Los datos del Citroën dan a entender que se trata de un motor más “apretado” en cuanto a la búsqueda de par, a cuyo turbo se le deja seguir soplando a tope hasta las 2.000 rpm, y se mantiene más alto hasta alcanzar un poquito más de potencia máxima a menos vueltas, para luego decaer hasta quizás esos mismos 90 CV a 4.000 rpm de las otras dos unidades. Sea esto así, o se deba a utilizar normas de medición diferentes, es algo que me sobrepasa, pues he consultado las más diversas fuentes, e incluso las de la misma marca ofrecen datos contradictorios, según dónde se consulte (datos españoles o franceses, de catálogo, de web o de la Revue Automobile).
En cualquier caso, la pequeña dispersión que suele existir entre unidades concretas de los motores turboalimentados compensan estas diferencias de catálogo; por otra parte, y como ya advertí alguna vez, de cara al consumo poco o nada afectan, porque el par máximo sí que se utiliza con frecuencia en las recuperaciones, mientras que a la potencia máxima no se llega nunca, pues se cambia la marcha superior bastante antes. Y de cara al consumo, lo que importa es si el combustible que se inyecta se quema adecuadamente, más que si entra un miligramo arriba o abajo en cada inyección.
Pues bien, el resultado del DS-3 en el circuito es el siguiente:
| Citroën DS-3 99 gr:
Consumo: 5,70 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
Al margen de la diferencia con el afinado 207, el resultado en sí, ¿es bueno, o es malo? Pues creemos que ni una cosa ni otra; con unos consumos de 5,32 el Corsa, 5,34 el A3 99g, 5,42 el Volvo C-30, y 5,62 el ya mencionado Fiesta, todos ellos le mejoran, y todos ellos, como el propio DS-3, en una horquilla de velocidades muy próxima, que oscila entre 106 y 108 km/h. Pero es de justicia señalar que, entre los citados, este DS-3 es el único que no lleva optimización aerodinámica alguna respecto a la carrocería del DS-3 normal y corriente; talmente parece que Citroën también ha querido uncirse al carro del coche económico, pero sabiendo que por aerodinámica no tenía nada que hacer, le ha cedido los honores a Peugeot.
En cualquier caso, no es menos cierto que, para quien quiera tener un coche de carrocería un tanto especial, en la línea más o menos “premium” para coches pequeños que inauguró el Mini, este DS-3 “99 gramos” es una opción digna de tener en cuenta, ya que consume poco y anda muy bien, con un crucero sumamente desahogado, gracias a ese desarrollo de 52 km/h que permite ir al límite del “peligro radar” a tan sólo 2.500 rpm, con lo que eso supone de bajo nivel sonoro y esfuerzo mecánico. En cuanto a la aerodinámica, varias veces citada pero nunca explicada, digamos que su sección frontal es de 2,10 metros cuadrados, su Cx (el mismo de cualquier otro DS-3 con los mismos neumáticos) de 0,31, y el producto S.Cx, de 0,65; el cual es un razonable término medio, pues como ya hemos dicho en alguna ocasión, por debajo de 0,60 se trata de un resultado fabuloso para todo lo que no sea un deportivo muy afilado, y por encima de 0,70 es un mal resultado para todo lo que no sea una berlina de gran sección frontal.
De nuevo parece que la aerodinámica juega en contra de un diseño «deportivo».
Sr. A. de A., le hago una pregunta que me parece importante (pido disculpas si ya se la hizo alguien): ¿qué intervalo de confianza otorga a sus mediciones? O dicho de otra manera, si hiciera diez veces el mismo recorrido con el mismo coche, ¿qué variabilidad cree que habría entre los resultados? ¿Entre qué valores, mínimo y máximo, se moverían los consumos?
Me parece imprescindible conocer este dato para poder analizar y comparar correctamente los resultados obtenidos. De otra manera no es posible afirmar que las cifras que comenta en este mismo post (5,70 el C3, 5,32 el Corsa, 5,34 el A3 99g, etc.) sean significativamente diferentes.
Saludos cordiales.
Perdón, donde dije C3 quería decir DS3.
El DS3 así de primeras no parece un modelo especialmente aerodinámico. Pero a decir verdad, creía que el 207 tampoco lo era. De todas formas creí que iba a dar unos valores mejores, tiene una 5ª más bien larga y pesa poco (esto último no creo que influya mucho en su prueba y sí más en urbano).
#2. Gauffre. Me sumo a su petición. Me gustaría saber si repitió alguna vez el mismo recorrido con el mismo coche y dio valores (significativamente) diferentes.
Es más, creo mi propia petición (que seguro que ya salió alguna vez): ¿ha realizado alguna vez el recorrido en modo hipermiler y también en modo sport?. Sería la crema hacer esto con todas las pruebas pues hay coches que son más sensibles a un modo u otro de conducción. Por ejemplo mi TD apenas oscila medio litro arriba y abajo entre una conducción muy tranquila y otra bastante sport. Sólo es una idea, no le pido que repita los recorridos 3 veces, es inviable económicamente (y socialmente, es un recorrido bastante largo y lleva sus horas hacerlo).
A mí estas pruebas de consumo me parecen fantásticas, y le ruego siga haciéndolas, desde luego.
Sin embargo, la metodología empleada no me ofrece la suficiente confianza como para tomar como veracidad absoluta los datos obtenidos (hablo a nivel comparativo).
Hacer una prueba de consumo un día de invierno a 0º no es lo mismo que hacerla un día de Agosto a 35º. De igual manera, puede existir viendo racheado que falsea sobremanera los resultados, por mucho que el punto de origen y destino sea el mismo. La presión atmosférica. Las simples tolerancias de cada unidad.
Son factores de incertidumbre que bien pueden compensarse o sumarse los unos a los otros. Así, concluir que un Volvo C30 Drive consume menos que un DS3 99g podría parecer osado si algún lector malinterpreta los datos.
@ 5 Slayer. Pues a mí estas pruebas que hace A de A en este blog y las que ha hecho a lo largo de su trayectoria siguiendo el mismo circuito sí que me parecen comparables entre ellas y por tanto en gran medidad veraces. Creo que en carretera abierta es lo más exacto a lo que se puede llegar: mismo conductor, mismo recorrido y muchas veces repetido, tratando de mantener la misma velocidad por cada tramo… ¿Se propone algo más exacto para una pueba de consumo en carretera?
Aparte, para máxima exactitud de datos comparables, está el dato de consumo homologado (que por cierto en un DS·3 es el mismo que en un C30, y el DS·3 con una quinta más larga a lo mejor le favorece en la prueba de homologación), pero como ya se ha comentado muchas veces, no se asoma ni de lejos al real que obtendría ni un experimentado conductor poniendo el máximo cuidado por buscar e minimo consumo.
Siguiendo con el C30 y el DS·3 aún a pesar de distinto ancho neumático y peso (desfavorables para el Volvo), pero con una mejor aerodinámica para el C30, con un Scx de 0,61 de frente a un Scx de 0,65 del DS·3) pues es normal que consuma menos este tipo de circuito en el que las arrancadas y paradas son despreciables de todo el conjunto de los 500 Km. A lo mejor sólo en cuidad los consumos de igualan, por el peso, pero al mejor no, puesto que el C30 lleva Star/Stop y algo mejorará.
Por tanto, no es descabellado decir que un Volvo C30 1.6D DRIVe optimizado aerodinámicamente consume menos que un DS3 90cv 99gr.
Un saludo.
Creo que a todos los «críticos» que hemos escrito aquí nos gustan estas pruebas y nos parecen muy interesantes, ese no es el problema. El problema es que las circunstancias en que se prueba cada coche son similares en unos aspectos (mismo recorrido, mismo conductor, misma hora) y diferentes, inevitablemente en otros (tráfico, temperatura). Por tanto, ante magnitudes cercanas como las que aquí se nos presentan, es peligroso afirmar que el DS3 consume más que el Volvo C30 (estadísticamente es posible que los intervalo de confianza de ambas cifras se solapen) , pero sí tendremos claro que el DS3 consume menos que un Lamborghini Gallardo (los intervalos de confianza no se van a solapar por mucha variabilidad que haya).
Hola, creo que la mayoría de las versiones ecológicas son un poco timo, son las versiones que más se alejan del consumo homologado por el fabricante.
Por otro lado me gustaría que,si tiene la oportunidad, probase para consumos un Toyota Prius 3g en versión ECO, tiene un Cx de 0,25 pero desconozco el SCx
Primero, el consumo obtenido me parece correcto pero como bien decis no logra dar el «do de pecho» posiblemente por falta de una mayor afinacion aerodinamica y no haber cuidado algunos detallitos que si se han tenido en cuenta en el victorioso ( por el momento) 207.
Por cierto, el detalle de ajustar el motor en aras de maximizar el par maximo priorizando el maximo soplado del turbo hasta 2000 rpm me parece destacable; sin duda hoy en dia se hace lo que se quiere jugando con la electronica.
En cuanto a la veracidad de las pruebas, estoy en la linea de rudy. A. de A lo ha explicado ya unas cuantas veces en este blog. Su prueba de consumo no pretende ser la que logre un consumo mas bajo ni la mejor; simplemente es una prueba de consumo en un recorrido bastante variado a un ritmo alegre, de no dormirse, con ganas de llegar pero sin ir a fondo, que es el que podria hacer un comercial o viajante que se conoce el recorrido, que pueda hacer dicho recorrido una vez o dos por semana y que se tiene que pagar de su bolsillo el combustible, pero no los neumaticos ni las pastillas de freno.
Por eso no acabo de entender ese afan de buscar una veracidad de la prueba (?) . La prueba es suficientemente veraz una vez explicada en que consiste. Que haya alguien que haga una prueba de consumo que logre rebajar lo obtenido aqui es posible, aunque probablemente haciendo un promedio mas bajo. Cualquiera de ustedes puede obtener un consumo mas bajo, pero de otra manera, no se si me explico.. Claro que las temperaturas ambiente varian dependiendo de la epoca, pero que va a hacer?, volver a provar ese mismo DS3 el proximo verano a ver que da?
Yo creo que no hay que romperse mucho el coco..; A. de A. prueba los coches a su manera, en unas zonas que conoce y con el maximo rigor en cuanto a horarios y metodologia de repostaje y punto. Que mas veraz que eso?
Cambiando de tercio, decir que el DS3 es un coche, para mi gusto, muy redondo.No tiene la nobleza de chasis del mini, pero no esta nada mal.
@6,
No estoy de acuerdo con vd. Pasa por alto muchos factores de los que cito en @5. Desde un punto de vista científico, no se sostiene. En una barra de bar, quizá si.
@9,
No, vd. no me ha entendido.
#9:
A mí tampoco me ha entendido. Lo único que digo es que del hecho de que a A. de A. le salga 5,30 con el modelo A y 5,42 con el modelo B, no podemos concluir que el modelo A consuma menos que el B, y mucho menos intentar razonarlo con la aerodinámica. Otra cosa es que esas diferencias sean mayores, que seguro que entonces sí son significativas. Obviamente no le pido al Sr. A. de A. que haga 10 veces el mismo recorrido, pero sí que reflexione respecto a que pasaría si lo hiciera, y nos ofrezca sus conclusiones.
Lo que dice slayer es absolutamente cierto.
Esa prueba puede servir como una cierta orientación de un consumo. Pero no es lo suficientemente significativa como para hacer comparaciones a la centésima… y ni siquiera a la décima.
Una persona con una mínima formación técnica sabe que la prueba no es representativa, ni de una conducción real, ni tampoco de la conducción en la que se realiza la propia prueba (porque las condiciones atmosféricas varían, por ejemplo).
Pero este blog lo lee gente que no tiene dicha formación, y puede llegar a la (posiblemente errónea) conclusión de que un coche consume menos que otro, porque en la prueba en el blog ha dado 0.05 litros menos…. cuando la incertidumbre de esa medida puede llegar al medio litro.
En este mismo portal, se probaron dos Prius iguales, con medio litro de diferencia, sin ninguna causa aparente que produjera esa diferencia (eran de diferente color, eso sí).
Asumiendo esa diferencia como tolerancia máxima (o sea, siendo algo osado), y ajustando a la décima, podríamos decir que el DS3 99g, gasta en condiciones similares a los de la prueba 5.70 +-0.3.
O sea, entre 5.4 y 6.0 l/100
Así, quedarían:
DS3: 5.4 – 6.0
Peugeot 207: 4.9 – 5.5
Los intervalos se cruzan. Por lo tanto, es posible que si realiza otra vez la prueba con un 207, y un DS3, el 207 consuma más que el DS3.
Lo cual lleva a la conclusión que esta medición no sirve para decir que el consume menos que el DS3.
(Y eso sin tener en cuenta que en un recorrido, un vehiculo ha podido hacer una regeneración de FAP, y el otro no; la regeneración de FAP generalmente no se nota nada, se suele hacer cada 500 – 1.000 km de forma automática, nada avisa de que se está realizando, no es perceptible desde el habitáculo, e incrementa el consumo de combustible).
En fin, que están bien el realizarlas, es una información más… pero utilizarlas para comparar vehículos, y encima ajustando el consumo a la centésima, me parece equivocado.
Sorprendentemente, estoy de acuerdo con emprendeitor.
:-p
Estoy de acuerdo con #2 y #5, el resultado tiene un margen de error difícil de cuantificar, aunque el autor dice que si el tiempo esta muy malo no sale a hacer la prueba. La diferencia entre frío y calor es determinante en recorridos cortos; en mi coche, que cuando hace frío tarda 8 minutos en poner la aguja en 90º, sobre 0.3 litros mas en un recorrido de 20 kms y 20 minutos. Pero si el motor ya esta caliente, las diferencias son mínimas, y sobre otro recorrido habitual de 160 kms nunca he notado diferencia, supongo que se compensarán las mayores pérdidas térmicas con la mayor densidad del aire.
Desde luego no es un experimento científico, ni creo que pueda serlo, cuantificar la influencia del viento, del frio, de la lluvia, del trafico… y establecer factores de corrección me parece imposible, o al menos inviable.
Por otra parte, este dato, y el de consumo en conducción deportiva que ofrece cierta revista de la competencia, me parecen los mas interesantes en cuanto a consumo, por que uno representa el andar normal, y otro el «tope de consumo» que te puedes esperar. Dos décimas arriba o abajo no importan demasiado.
Medio litro me parece mucho, ¿ustedes obtienen variaciones de medio litro según el día en recorridos habituales? Conduciendo igual, claro.
@15,
Más que medio litro, yo hablaría de porcentajes. Y en mi caso concreto, la diferencia para un mismo recorrido a la misma velocidad de crucero entre verano e invierno, puede bordear esa cifra.
Por no hablar de otros factores que intervienen, claro.
Ojo: yo no digo que la prueba no sirva para determinar el consumo que se puede esperar de un determinado vehículo en un uso normal. Digo que no es válida para establecer comparaciones del tipo: «el DS3 consume más que el C30» (por seguir con el ejemplo).
Yo tengo variaciones de un litro a los 100 entre depósito y depósito. Algunas veces he corrido un poco más, otra ha hecho calor, otra ha llovido, otra ha habido más tráfico, etc.
Procuro conducir siempre más o menos igual… pero como digo, cada mil km (cada vez que lleno el depósito), controlo km y litros, y las variaciones, siendo los recorridos similares, llegan hasta el litro. Hacen una campana de Gauss bastante maja. De hecho, podría calcular la desviación típica… igual lo hago a ver qué sale.
Y tampoco olvidemos el factor «regeneración de FAP». Que en los Renault se hace inyectando combustible por un quinto inyector, en los Fiat, inyectando combustible por un inyector normal pero durante la carrera de escape, etc. (distintos fabricantes tienen distintas estrategias de regeneración).
Generalmente, la regeneración se hace cada varios cientos de km., incrementa el consumo, y es imperceptible para el que conduce. Si en una prueba un coche hace una regeneración, se incrementará el consumo (pero reconozco que no sé cuánto combustible se inyecta en cada regeneración, por lo que no sé en cuánto aumentará).
#16 Estamos de acuerdo, yo tampoco creo que se pueda hilar tan fino.
#17 El FAP no creo que influya tanto, si para hacer una regeneración se inyectara medio litro de mas, el consumo subiría una décima en el circuito, y dudo que inyecte medio litro. Y conduciendo siempre «exactamente» igual, en el mismo recorrido y con similar tráfico no sale ese litro de diferencia ni de lejos, y medio litro me parece discutible.
Acabo de calcular la desviación típica de los consumos de mi coche.
Son 24 medidas, aproximadamente, 25 mil km.
En mi coche, la media de consumo es 5.76 (la mediana es 5.67)
La desviación estándar es 0.367.
En un recorrido estandar como los que suelo realizar, hay un 68% de posibilidades de que mi coche consuma 5.76 +-0.367.
O sea, prácticamente 7 de cada 10 veces, el consumo estará entre 5.39 y 6.13.
Si queremos aumentar la probabilidad de esa estimación hasta el 95%, entonces, podemos decir que hay un 95% de posibilidades de que en un recorrido, consuma 5.76+-0.367*2 = 5.76 +- 0.734.
Hay un 95% de posibilidades de que el consumo se situe entre 5.03 y 6.49 l/100.
Bueno, siendo sinceros, la curva de consumos de mi coche no sigue realmente una distribución normal, y por eso, la aproximación que acabo de hacer no es realmente aplicable de forma rigurosa… pero sí que nos indica de algún modo la dispersión que existe.
En los recorridos que hago normalmente, más o menos, lo esperable es que el consumo se mantenga en los márgenes que acabo de indicar. La mayoría de las veces, entre 5.4 y 6.1, y prácticamente siempre, entre 5.0 y 6.5 (siempre y cuando se cumplan las condiciones habituales de mis recorridos habituales).
@6
En las barras de los bares no creo que discutan mucho de Scx, yo al menos no. Cómo vd dice claro que influye la temperatura exterior, la presión atsmosférica o el viento racheado, pero lo que es de rigor científico es el Cx obtenido en un túnel de viento y eso sr. Slayer sí influye en el consumo en un circuito con una media de poco más de 100 Km/h.
Por tanto yo sigo sosteniendo que un C30 va a consumir menos que un DS·3, aunque bueno quizá para algunos que les gusta usar las herramentas estadisticas y sería más correcto decir que el C30 consume menos en un 9x,x% de las veces. Por tanto para un ususario normal, realizando el mismo recorrido diariamente, si lo que quiere es el mínimo consumo lo normal es que opte por el modelo que menos consume de los dos. En este caso el C30 en la prueba consumió un 4,9% menos que el DS·3 y eso para mí si es significativo y parece difícil que cambien las tornas, vamos que muchísimo tienen que cambiar las condiciones metereológicas. La aparición de lluvias con viento para pongamos el C30 y un día seco para el DS3 quizá de la vuelta a la tortilla, pero eso ya no sería comparable.
@19
Me va a hacer rescatar los apuntes de estadística y el programita ese que usabamos, Statgraphics, creo que se llamaba.
La intención de los cálculos no está mal, pero 25k km son una burrada como para comparar, no siempre haría el mismo recorrido, ¿no?
No. Pero casi siempre.
Casi todos los km recorridos son de casa al trabajo y a la inversa. El tráfico es cambiante. Las condiciones son cambiantes. Pero como los consumos son tomados de mil en mil km., se suelen absorber esos cambios.
Es cierto que no debería incluir los consumos de los períodos de vacaciones, ya que en el recorrido por autopista, mi consumo aumenta (consumo menos en recorrido mixto autovía-ciudad, que en consumo únicamente por autopista, por la sencilla razón de que para trabajar nunca paso de 100 y casi todo el recorrido es a 80, y en autopista, llego hasta los 120).
Pero a parte de dos o tres de los 24 datos que tengo guardados, las condiciones del resto son más o menos repetitivas.
@20,
Pero es que no estamos hablando sólo de factores meteorológicos. Hablamos de puesta a punto concreta de cada unidad. Y eso puede hacer que los datos bailen en uno u otro sentido.
Vaya sumando pequeñas incertidumbres. Y llegará a la incertidumbre total.
Y si a estas incertidumbres añadimos que D. A. de A. modifica las presiones de los neumáticos a su criterio, no manteniendo probablemente la que recomienda el fabricante del vehículo para uso sin pasajeros, pues nos queda un refrito maravilloso de datos en el que divagar acerca de si un coche gasta 0,0X litros mas de combustible que otro.
La verdad es que es de lo más divertido. 🙂
Como dice EJ25MT5, divagar, discutir sobre esto, que sólo son decimillas que a lo mejor ni nos van ni nos vienen, pero eso lo bonito es que saquemos capacidad crítica y de análisis, que tratemos de sacar a la palestra todas las variables y las cuestionemos.
Yo hablo por mí, pero me enriquece leerles y aprendo. No sé a lo que se dedicarán, ni lo que habrán estudiado, pero gran cantidad de aportaciones rezuman nivel que no es el de la barra de bar. Yo era más de leer la entrada principal del blog y no participar. Apenas leía tampoco los comentarios. Me he dado cuenta que como en la entrada principal también se puede aprender aunque cada uno creamos que estamos en el camino de la verdad, nuestra verdad.
El tema de modificar las presiones de los neumticos supongo que lo hace teniendo en cuenta lo revirado que es el circuito en muchas zonas y el ritmo de marcha que se lleva en dichas zonas, buscando, supongo, el ir mas a gusto ( y mas seguro) con el coche. Las presiones de fabrica a veces son poco realistas, van buscando un termino medio, pero siempre decantandose por el lado del comfort y de llegar a un cierto deslizamiento antes de que la cosa se ponga fea.
Respeto todas las opiniones, y aprendo de ellas pero no creo que en las pruebas de A.deA. ( sean o no de consumo) se pretenda hilar tan fino; para esto ya estan las pruebas de laboratorio de los fabricantes, ahi si que pueden modificar temperaturas, humedades,etc..
Dudo mucho que casi ninguno de los que aquí escribimos haga siempre los mismos recorridos,en iguales condiciones de tráfico y con el mismo estilo y urgencia en llegar a su destino.Dicho lo anterior si alguno lo hace de modo más homogéneo ese es A.A, que se dedica profesionalmente a ello y además lo hace en horas en las que el tráfico es escaso.
Evidentemente un día habrá más viento que otro o habrá una regeneración del FAP (en mi coche eso no afecta prácticamente nada al consumo) y otro día repostaremos en una gasolinera en la que el marcador del surtidor nos engañe un poco más.
Y no vale demasiado recurrir a las cifras de los fabricantes,estos si que tienen medios para realizar muchos ensayos en múltiples condiciones pero ¿dicen siempre la verdad en lo que publicitan?¿afinan más las unidades que llevan a la homologación?
Ah,casi se me olvida comentar que los 5,70 de consumo del DS-3 me parecen algo altos si comparamos con los 5,70/5,80 de Focus y Megane,más pesados y no especialmente aerodinámicos al menos en apariencia y…tremendamente altos si comparamos con el Peugeot 207-HDI.
Ah,de las desviaciones típicas,medias,varianzas,covarianzas,intervalos de confianza,correlaciones,distribuciones de diversos tipos y otras zarandajas estadísticas casi mejor no acordarse demasiado……qué de horas de estudio.
Saludos
27 Enrique: Sabias y coherentes palabras las suyas, como siempre; totalmente de acuerdo.