Han transcurrido cinco años exactos desde que publicamos la prueba (fue la última de 2012) del primer Mégane equipado con el motor 1.6-dCi de 130 CV. Aunque no fue el primer contacto con dicho motor, puesto que previamente ya lo habíamos conducido medio año antes en el Nissan Qashqai; y posteriormente en el Renault Scénic corto, a principios de 2015. Parece que tanto el Mégane como el 1.6-dCi 130 pretendiesen eludirnos, puesto que hemos tardado tres años en volver a encontrarnos con esta motorización, y nada menos que cinco con el renovado modelo, que hace ya dos años (en otoño de 2015) pasó de su tercera a su cuarta generación.
La Régie Renault mantiene una posición absolutamente neutral en cuanto a tipos de carrocería: SUV de tracción 2WD y 4WD en Kadjar y Koleos, monovolumen de tracción delantera en Scénic, Grand Scénic y Espace, un indefinible crossover en el Captur, y tanto hatch de 3 o 5 puertas como sedán y el clásico familiar repartidos entre Clio, Mégane y Talisman. La oferta no puede ser más amplia y equilibrada.
La evolución generacional del Mégane ha estado perfectamente escalonada, desde que apareció en otoño de 1995 sustituyendo al Renault 19. La segunda generación llegó en 2002; la tercera, en 2008 y, como acabamos de decir, la cuarta vió la luz hacer dos otoños. Un cambio prácticamente cada siete años, con el oportuno “restyling” en cada generación sobre el cuarto año de su existencia. Una renovación perfectamente orquestada, y con una evolución estética también muy controlada, sin saltos bruscos.
Por comparación con lo que se lleva últimamente, puede decirse que el interior del Mégane (ST en este caso, aunque idéntico a las otras versiones en este aspecto) resulta de lo más discreto y casi sobrio en su presentación.
El Renault Mégane, junto con el Seat León, el Opel Astra, el Ford Focus, el VW Golf y la saga Peugeot 30X -como marcas implantadas en España con fábricas- vienen constituyendo, en lo que va de siglo, el espinazo del segmento C de nuestro mercado. Y a su vez la motorización 1.6 turbodiesel también se ha afirmado como la más común en dicha categoría (aunque cediendo algo frente a la gasolina últimamente). Así que el reencuentro con el Mégane 1.6-dCi de 130 CV no podía ser más oportuno, aunque algo tardío.
La combinación de una instrumentación que utiliza un cuentarrevoluciones de generosas dimensiones con un velocímetro digital es muy acertada. En cuanto a la multiplicidad de pulsadores de mínimo tamaño en el volante ya es una batalla perdida. Claro está que lo que no se pone en salpicadero y consolas tiene que ir a parar a otra localización.
Pero, al menos según la apariencia de los datos, ¿ha cambiado mucho el Mégane entre su tercera y su cuarta generación? Teniendo en cuenta que la plataforma es nueva (al menos en parte, porque en estas cuestiones nunca se acaba de saber hasta donde llega la renovación) así debería de ser. No obstante, y puesto que el motor no se ha modificado en cuanto a los datos puramente numéricos, el resto de los datos debería ser el que presentase ciertas diferencias; pero tales diferencias no resultan de mucho relieve.
Así que, para esclarecer el asunto, comenzaremos por reproducir la ficha técnica resumida del coche que probamos hace cinco años, cuando estrenó (aunque no como primicia) el motor 1.6-dCi de 130 CV:
Mégane 1.6-dCi Energy 130 CV a/m ’12:Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 50,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/50-17 SportContact-5. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,30/1,81/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.278 kg. Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada CO2: 104 g/km. |
Y ahora presentamos la ficha del modelo actual, con el mismo tipo de carrocería:
Mégane 1.6-dCi Energy 130 CV a/m ’17:Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 45,3/51,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/50-17. Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,36/1,81/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.318 kg. Velocidad máxima: 198 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada CO2: 103 g/km. |
Como es fácil de apreciar, las diferencias son nimias: 6 cm más de longitud y 2 cm menos de altura; un perfil de silueta lateral ligeramente más estilizado. El peso, eso sí, se incrementa en 40 kilos, lo cual puede deberse a una plataforma y monocasco más robustos, al incremento de equipamiento, o a una combinación de ambas causas. Y en cuanto a velocidad, consumo y emisiones, seguimos estando como estábamos. Pero hay novedades que en esta ficha no aparecen: por ejemplo, los discos de freno delanteros heredan los del anterior modelo de 180 CV de gasolina, pasando de 280 a 296 mm; y las cotas básicas de la plataforma también aumentan: la batalla pasa de 2.641 m a 2.669 mm (28 mm más), y las vías se ensanchan 47 y 39 mm, respectivamente (subiendo a 1.591 y 1.586 mm). También hay un retoque en el piñonaje del cambio, para acabar casi con los mismos desarrollos antiguos.
En vista totalmente trasera, el diseño podría corresponder exactamente igual a este familiar ST que a un dos volúmenes de 5 puertas.
Pero el lector meticuloso habrá observado que del nuevo sólo hemos especificado la medida de neumático (que tampoco cambia), pero no el tipo. Y ello se debe a que el Mégane del que hemos dispuesto para la prueba no era el clásico “hatch-back” dos volúmenes y cinco puertas, sino el familiar ST. Hasta aquí llega la resistencia de este escurridizo modelo para dejarse probar. No obstante, las diferencias entre ambos son mínimas, en cuanto a los datos que aparecen en la ficha técnica resumida. Diferencias que, al margen de especificar el tipo de neumático (que no sorprenderá a nadie), se reducen a dos: longitud y peso; y estos son los datos del Mégane ST:
Mégane ST 1.6-dCi Energy 130 CV a/m ’17:Como 5P a/m ’17, excepto: Neumáticos: 205/50-17 Michelin Primacy-3. Cotas: (longitud): 4,63 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.394 kg. |
El incremento de longitud de 27 cm es notable; y por lo tanto, el de 76 kilos de peso resulta razonable, porque en ese tramo añadido hay mucha chapa y bastante cristal. Pero la aerodinámica sigue manteniéndose, oficialmente, en un S.Cx de 0,69 para ambas carrocerías; y no hay variación ni en velocidad máxima ni en consumos homologados, aunque se pierde medio segundo de aceleración sobre el kilómetro con salida parada (sube de 31,5 a 32,0 segundos). Este incremento de longitud del ST respecto al dos volúmenes viene a confirmar algo que ya hemos destacado en anteriores ocasiones: tanto las versiones sedán de dos volúmenes y medio como los familiares de los actuales segmento C se meten en un tamaño que hace bien poco correspondía a los segmento D, con longitudes siempre por encima de los 4,6 metros.
En la zona del maletero, y con independencia del abatimiento tipo 40/60 de los respaldos traseros, hay dos trampillas en el piso que dan acceso a unos huecos para alojar con discreción pequeña impedimenta.
Hicimos al principio una referencia respecto a lo progresivo de la evolución del Mégane entre su tercera y cuarta generación. Pero al revisar todas las cifras, una campanita nos resonó allá por las circunvoluciones cerebrales: los datos del nuevo Mégane dos volúmenes nos daban una clara sensación de “déjà-vu”, como de fotocopia de algo ya bien conocido. Y pronto se encendió la bombilla: el “alter ego” del Mégane era el también más o menos recientemente renovado Opel Astra. Y para facilitar el trabajo y comprobar lo acertado de nuestra asociación de ideas, incorporamos la ficha del Astra de nueva generación probado hace no mucho tiempo:
Opel Astra 1.6-CDTI 136 CV a/m 2016:Motor: 1.598 cc; 136 CV de 3.500 a 4.000 rpm; 32,6 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm. Transmisión: caja de seis marchas, con 43,0/52,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/40-18 (Dunlop SP Sport-Maxx). Cotas: (longitud/ anchura/altura): 4,37/1,81/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.275 kg. Velocidad máxima: 205 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 103 g/km. |
Como se verá las similitudes son llamativas; se diría que quien ha comprado a Opel es Renault y no PSA (o viceversa): idéntica cilindrada, una diferencia de sólo 6 CV (un 4,5%), idéntico par máximo, desarrollos muy similares, cotas equivalentes, velocidad muy parecida y las mismas emisiones de CO2. El neumático es más grande (típico en un coche alemán), y quizás por ello, el consumo extra-urbano sube tres décimas; pero en cambio, las emisiones de CO2 se mantienen, dando a entender que el Astra consume mucho menos en ciudad. Uno más de los misterios de la homologación NEDC.
Ahora bien, el peso del Opel resulta ser 43 kilos más ligero. Lo cual se debe a que Opel, en su cambio de plataforma, rebajó el peso del Astra nada menos que en 153 kilos (parece mucho, pero son los datos de los que disponemos). Por el contrario, esto del peso parece ser la asignatura pendiente de Renault, ya que tanto VAG (VW y Seat), como Ford, Peugeot y Opel han reducido de forma apreciable el peso de sus segmentos C en sus últimas renovaciones. Por si fuesen pocas las similitudes, la estética de Mégane y Astra –tanto en berlina como en coupé- ya venía siendo muy similar en la generación anterior.
Abatiendo también el respaldo del copiloto, se pueden transportar objetos de casi tres metros de longitud, disponiendo todavía de una plaza detrás del conductor.
Toda esta disquisición viene a cuento de confirmar algo que no ya en este blog, sino en la opinión casi unánime de una gran mayoría de aficionados, es casi “vox populi”: los coches actuales son cada vez más parecidos entre sí, e incluso llegan a parecer prácticamente intercambiables, como es el caso de los actuales Mégane y Astra con carrocería de dos volúmenes y con motor 1.6 turbodiesel en la zona de los 130 CV. Quizás se deba a que los coches, en sí, son cada vez mejores, y esa perfección tiende a aproximarlos.
Con una altura de sólo 1,45 metros para una longitud que supera los 4,6 metros, el perfil del Mégane ST resulta sumamente estilizado.
Pero también a que, cada vez más, el diseño global de un coche es el producto del trabajo multidisciplinar de diversos grupos de ingenieros que diseñan aspectos específicos, que todos han estudiado lo mismo, y acaban llegando, lógicamente, a las mismas conclusiones. Ya casi no existe la figura del genial ingeniero-jefe que, equivocado o no, marcaba su impronta en cada modelo. Son muy pocas la marcas (japonesas casi todas, por cierto) como son Honda, Subaru o Mazda, que se salen de los senderos trillados, y con buenos resultados.
Pero volvamos a nuestros Mégane (de una y otra carrocería). Y un detalle que ya nos llamó la atención hace cinco años sigue presente; y no sólo para ellos, sino que también se ha mimetizado en el Astra. Se trata de que, pese a disponer de un poderoso par máximo de 320 Nm, y de unos pesos en torno a los 1.300 kilos, utilizan un desarrollo final en 6ª que oscila en la estrecha horquilla de los 50 a 52 km/h a 1.000 rpm. Esto en sí podría no ser ni bueno ni malo; pero lo que sí resulta es, al menos, chocante con lo que ocurre en el segmento D. Aunque también en estos últimos se utiliza con profusión el motor 1.6, vayamos para la comparación a los que montan un 2.0-TD del orden de 150 CV, que viene a ser un “standard” muy habitual.
Aquí con cambio automático y acabado GT, tenemos unos asientos en los que se mezcla el diseño deportivo con un aspecto suntuoso.
Y el par máximo de estos motores suele oscilar desde los mismos 320 Nm para las versiones más conservadoras hasta 380 Nm para las más prestacionales, dentro de esa potencia de 150 CV, o poco más. Pero estos segmento D, por lo general sedanes de dos volúmenes y medio, vienen a pesar unos 100 kilos más, como poco, que los dos volúmenes del segmento C. Eso sí, puesto que su sección frontal apenas resulta superior, y en cambio su Cx suele ser más favorable, su aerodinámica final es mejor. Pero, ¿tanto como para, con un mayor peso y capacidad de carga, alargar su desarrollo final a la zona de 55 a casi 60 km/h? Porque cada km/h de incremento de desarrollo pesa lo suyo en la capacidad de recuperación en 6ª.
La transición totalmente plana entre los dos asientos laterales de la zona trasera indica que en el ST se tiene muy en cuenta la utilización como cinco plazas; planteamiento totalmente lógico en una carrocería denominada familiar.
La posible explicación es que se considera que el usuario medio del sedán de segmento D es un tipo más reposado, más tranquilo y de edad media más elevada que el de un segmento C; más burgués, por resumirlo en una palabra. Y que, por lo tanto, aprecia más el silencio de marcha a un régimen más bajo de revoluciones. Y también podría ser que, pese a su generoso maletero, el sedán de dicho segmento D ya no se carga tanto como en tiempos, y los viajes con frecuencia son con sólo dos o tres ocupantes; dejando libre el terreno a los SUV y MPV (o a familiares como este Mégane ST) para el clásico viaje familiar con multitud de niños pequeños e impedimenta de lo más variopinta.
Pero, sea como sea, lo cierto es que el actual Mégane 1.6-dCi de 130 CV, con esa 6ª de 51,2 km/h -que a exactamente 90 km/h reales ya dispone a tope de ese par máximo de 320 Nm-, tiene una capacidad de recuperación más que notable sin bajar de marchas. Aunque no hace falta llegar a las 1.750 rpm para disfrutar ya de mucho empuje; porque a partir de 1.400 rpm este motor, como ya se indicó en su momento, tiene la particularidad de que, a poco más de punta de gas, tiende a ir ganando fuerza sin necesidad de pisar más a fondo. Lo que equivale a que, en la realidad, a partir de 70 km/h ya disponemos de un empuje más que notable en 6ª.
Como en todos los Renault de última generación, el rombo cromado de gran tamaño domina en un frontal que, por lo demás, podría corresponder a multitud de otras marcas (y viceversa).
Y lo más curioso es que, pese a ello, el salto entre 5ª y 6ª es muy cerrado (un 1,13:1), lo que permite reducir, si las circunstancias lo aconsejan, sin el cargo de conciencia de apreciar un excesivo incremento del régimen, sino simplemente el efecto combinado de tener un poco más de par disponible y a través de un desarrollo algo más corto, lo que combinado da lugar a una brillante aceleración puntual durante unas decenas o, como mucho, un par de centenares de metros. Como dijimos hace cinco años, “el Mégane 1.6-dCi resulta mucho más brillante en una comparación a coche cargado, y a mayor abundamiento, circulando por carreteras con orografía y trazado complicados. Entonces es cuando la combinación del desarrollo corto y del excelente empuje a bajo y medio régimen dictarían su ley.”
Y una vez analizado todo esto, vamos con el objetivo central de todas las pruebas en este blog, que es el del consumo. Que en este caso se verificó, dado el buen nivel prestacional incluso con carrocería ST, tanto al Nuevo régimen económico, como al más rápido Interesante. Y estos fueron losa resultados:
Resultados del Mégane ST 1.6-dCi 130 CV 6v en el circuito habitual:Ritmo económico Nuevo: Consumo: 5,35 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. A ritmo “Interesante”: Consumo: 5,94 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
Los tiempos están muy centrados en lo más habitual: 5h 11m para el Nuevo y 4h 29m para el Interesante. Pero con la salvedad de que en el primer caso tuvimos tres zonas (de 140, 70 y 160 km) con llovizna o simplemente suelo húmedo o mojado, lo cual frena un poco el ritmo de marcha. Y en la segunda prueba, el piso estaba seco, pero tuvimos varias zonas con neblina o niebla ligera, lo que nos volvió a restar del orden de un par de minutos de tiempo, poco más o menos.
Esta es la consola en versión más lujosa, con una pantalla vertical de bastante bueno tamaño.
Pasando a la comparación, el Mégane de cinco años atrás obtuvo el resultado que daremos a continuación, al ritmo “económico” de entonces; ritmo que utilizaba los cruceros del Interesante, pero con el estilo de conducción más relajado del económico, tanto Antiguo como Nuevo. Y una vez aplicada la consabida corrección del 13%, el resultado al ritmo económico Nuevo hubiese sido el siguiente:
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Ritmo corregido a Nuevo: Consumo: 5,36 l/100 km. Promedio: 99,1 km/h. |
El resultado, en consumo, resulta estar calcado con el del modelo más moderno; en cuanto al promedio, corresponde a un tiempo de 5h 05m, seis minutos menos que el del ST. Pero al margen de la agilidad de la carrocería más corta, hay que tener en cuenta los dos o tres minutos perdidos por el suelo mojado; y el resto hay que adscribírselo a los neumáticos Conti SportContact-5 que llevaba la unidad de hace cinco años, más adecuados para zonas viradas que los más turísticos Primacy-3 del actual ST.
Pero hay otra comparación, ya que hemos subrayado el paralelismo entre el Mégane y el Astra actuales. Y como de este último también tenemos datos, encontramos resultados de lo más sorprendentes: al ritmo Nuevo, el Astra se conformó con 4,74 l/100 km, con un tiempo de 5h 10m; un dato más que asombroso, por lo económico. Y como también se realizó el recorrido al ritmo económico Antiguo, el resultado una vez corregido, salió a 4,92 l/100 km, también para un tiempo corregido de los mismos 5h 10m. Hay un desfase de 0,18 l/100 km entre ambos recorridos, quizás achacable a diferentes circunstancias; pero en ambos casos, son datos muchos más económicos que los 5,35/5,36 de los Mégane de una u otra generación.
Y aquí tenemos la consola más discreta, con una pantalla horizontal más pequeña, y los mandos en posición ligeramente distinta.
Pero si ahora pasamos al ritmo de marcha Interesante, los papeles se invierten, y los 5,94 l/100 km del Mégane ST son mejores que los 6,04 del Astra del a/m ’16, y no digamos los 6,52 del a/m ’15, mucho más pesado. Y en los dos casos, los tiempos de los Opel fueron muy similares entre sí y respecto al Mégane, ya que correspondieron a 4h 30m y 4h 29m. Conclusión: al motor del Astra le sienta de maravilla ir a un ritmo de conducción pausado y turístico, mientras que su consumo se dispara, comparativamente, cuando se le exige un esfuerzo algo más elevado.
Claro que también hay otra explicación, o mejor suposición: como venimos observando en este último año, los cambios realizados por las marcas en la gestión de sus turbodiesel (como consecuencia del “VW-gate”) están dando lugar a resultados que, al menos en ocasiones, no encajan ni de lejos con los que se obtenían en el modelo anterior con la misma mecánica. Y esto tanto en nuestras pruebas como en los datos de homologación, que dan unos saltos sorprendentes tanto en valores absolutos como en la correlación que tenían antes y tienen ahora entre los consumos en los ciclos urbano y extra-urbano.
El diseño lateral con línea de cintura en cuña y acristalamiento que va disminuyendo de altura a medida que vamos hacia atrás, parece estar muy de moda últimamente.
Habrá que esperar a que se tranquilicen las aguas y sobre todo, a que empiecen a llegar las homologaciones del nuevo ciclo WLTP. Sólo entonces, y ya con la gestión de motor correspondiente a la nueva etapa, podremos volver a empezar a realizar comparaciones válidas entre sí; porque respecto a todo lo anterior hasta 2015, constituye un auténtico rompecabezas. Hay que ver la que nos liaron los de VW (y probablemente algunos otros que han salido mejor librados) con su truco de “cocinar” la gestión para poder pasar las homologaciones con resultados difíciles de creer. Claro que buena parte de la culpa residía en que los ciclos eran tan “blandos” que permitían hacerlo. Esperemos que con el WLTP no ocurra lo mismo; y no porque el ciclo sea mucho más severo, que no lo es, sino porque el control de las unidades que van a pasar la homologación será mucho más estricto.
Como resumen en relación con el Mégane 1.6-dCi de cuarta generación, lo mejor que se nos ocurre es volver a repetir el último párrafo de la prueba de hace cinco años: “Este coche resulta óptimo para usuarios que lo utilicen con más de media carga de forma habitual, por necesidades familiares o profesionales, y tanto más si es para recorridos que no tengan demasiada autovía y en cambio, mucha carretera con curvas y repechos; ahí es donde su brillantez de marcha destaca más, y donde son los otros coches los que incrementan su consumo, mientras el Mégane pasa por esas zonas difíciles en 5ª o incluso 6ª, sin despeinarse.”