Hace apenas dos meses publicamos aquí la prueba del Peugeot 5008, el monovolumen que se convirtió en SUV aprovechando un cambio de generación. Ahora le toca el turno a su hermano pequeño, el 3008; pero entre ambos existe una diferencia: el 3008 ya había nacido como SUV desde el primer momento. Lo más curioso del caso no es que el 5008 haya cambiado de bando, sino que, con ello, Peugeot abandona por completo -al menos teóricamente- el segmento del MPV pero tener varios SUV de tamaños escalonados. Pero en realidad, y tal y como vimos en la prueba anterior, el 5008 sigue siendo, por su lujoso equipamiento y su capacidad para 7 plazas, un monovolumen en toda regla, con la salvedad de que su altura libre al suelo de casi 24 cm sí que corresponde a un vehículo de capacidades “todo-terreno”. Solo que con tracción exclusivamente delantera, esas teóricas capacidades quedan radicalmente restringidas.
Desde su lanzamiento, el 3008 siempre militó en el segmento de los SUV; y ahora, sobre la nueva plataforma EMP-2, sigue manteniendo la estética que caracteriza a dichos vehículos: frontal alto y capó plano.
No es que en este apartado el 3008 tenga nada que echarle en cara a su hermano mayor; porque tampoco dispone de tracción total en ninguna de sus motorizaciones. Pero, al fin y al cabo, siempre ha sido lo que hemos dado en aceptar como SUV (básicamente el concepto se circunscribe a poco más que una estética), y que en la gran mayoría de los casos se conforma con llevar tracción a sólo dos ruedas. Como ya se decía en la prueba anterior, “eso que hemos dado en llamar SUV se ha apoderado del mercado a pasos agigantados; y la industria ha respondido con gusto a ese capricho.”
Y el 3008 ya era parte de esa respuesta desde su creación, cuando en las propias palabras de Peugeot “en unos pocos años, la silueta SUV se ha convertido, en el continente europeo, en la tercera más vendida entre todos los segmentos, exclusivamente superada por los “dos volúmenes” y berlinas de los segmentos B y C”. Atención a la puntualización: hablan de “silueta SUV”, y ni tan siquiera de “concepto SUV”; admitiendo implícitamente que el concepto se reduce básicamente a la silueta.
El puesto de conducción, más que moderno, es casi futurista; al ponerse al volante por primera vez se tiene la sensación de estar a los mandos de una nave espacial. Se mantiene la innovación lanzada por Peugeot en el 208 de situar el volante bajo, mientras que la instrumentación se controla mirando por encima suyo. En cuanto a las fotos, todas las disponibles son con cambio automático.
¿Es suficiente con eso?, pues parece que sí; puesto que, de nuevo según Peugeot, “numerosos conductores se sienten atraídos por el concepto SUV y su imaginario valorizador, que concreta sus aspiraciones de nuevas experiencias”. Qué es lo “valorizado” ni qué experiencias añade el hecho de llevar un monovolumen con suspensión unos pocos centímetros más alta y un frontal plano con capó horizontal, en vez de un diseño más afinado y aerodinámico, es algo que se me escapa. Pero la realidad es que el falso mensaje ha llegado a calar entre un amplio porcentaje de usuarios, a los que se ha conseguido convencer de que, por llevar un (falso) todo-terreno, tienen un estilo de vida muy aventurero.
La línea de cintura alta y un acristalamiento no muy generoso contribuyen a darle al 3008 un aspecto macizo, con ciertas reminiscencias del Range-Rover Evoque.
El caso es que el 3008 ya venía colaborando a este estado de cosas desde un principio. Y más y mejor lo va a hacer con el diseño de esta nueva generación que se apoya en la plataforma modular EMP-2; la cual aporta una base de sustentación a la vez más amplia pero más ligera de peso. En cuanto al diseño, que incorpora todo lo que el actual concepto de SUV personifica, complementará a las mil maravillas esta ensoñación aventurera.
Antes de entrar en el análisis del 3008, empezando por su ficha técnica, advertimos que en esta prueba introducimos de rondón, aunque marginalmente, la de otro SUV que resulta ser casi clónico respecto al 3008: el Seat Ateca 1.6-TDI de 115 CV. Este modelo ya lo probamos muy a principios de año (en dos días consecutivos, dadas las malas condiciones climatológicas); prueba que se publicó a finales de Abril. Pero no acabábamos de estar totalmente satisfechos del resultado, ni siquiera del segundo intento; por lo cual, en una de esas raras semanas “tontas” en las que no teníamos coche que probar, conseguimos agenciarnos una nueva unidad de dicho Ateca (bien rodada, con 8.000 km a cuestas), con el resultado que a continuación comunicaremos. La prueba del 3008, realizada a finales del verano, nos ofrece la oportunidad de rentabilizar esa prueba guardada en la “nevera” desde tiempo atrás.
A pesar del aparatoso despliegue de airbags, nos podemos hacer una idea de cómo es el interior del habitáculo para cinco plazas.
Así que, si bien esta prueba de hoy es básicamente la del Peugeot 3008, añadiremos también los datos del Ateca, puesto que son directamente comparables. Lo cual comprobaremos al insertar a continuación una tras otra las dos fichas técnicas, lo que permite confirmar el enorme parecido entre ambos vehículos, ya sea en motor, transmisión, cotas, peso y prestaciones. De modo que ahí van ambas fichas:
Peugeot 3008 1.6-BlueHDi 120 CV:Motor: 1.560 cc; 120 CV a 3.500 rpm; 30,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 45,9/55,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/55-18 (Conti CrossContact). Cotas (longitud/ anchura /altura): 4,45/ 1,84/1,62 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.345 kg. Velocidad máxima: 189 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km (datos consumo y emisión con neumático normal). |
Localización y capacidades de los doce huecos del habitáculo en los que se pueden introducir los más variados tipos de impedimenta.
Seat Ateca 1.6-TDI 115 CV:Motor: 1.598 cc; 115 CV de 3.250 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.250 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 45,7/56,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/55-17 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,84/1,60 metros. Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.300 kg. Velocidad máxima: 184 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 113 g/km. |
Entre tanto similitud, hay un par de diferencias de tipo mecánico que no aparecen en las fichas: el sistema de control de emisiones, y el tipo de culata. El 3008 utiliza ya, a pesar de que su cilindrada y potencia podrían pasar de ello, la inyección del aditivo AdBlue para controlar con mayor margen de seguridad los NOx. Pero, por otra parte, este Peugeot sigue manteniendo la muy veterana monoárbol de ocho válvulas, mientras que el Seat dispone de la también veterana (aunque no tanto) pero tecnológicamente más sofisticada doble árbol de 16 válvulas. La sorpresa surge cuando vemos que no sólo es más potente (por 5 CV) el motor que además tiene 38 cc menos de cubicaje (poco es, pero todo ayuda) sino que la diferencia en par máximo es todavía más abultada: 300 Nm para el 3008, por 250 Nm para el Ateca. Nada menos que un 20% más para el motor de algo menos cubicaje y con una culata menos apta para obtener buenos rendimientos.
La pintura en dos colores separados por una línea diagonal en la zona posterior fue novedad en el 308-GTi. Si en aquél el resultado ya era discutible, en el 3008 se puede afirmar que es francamente pésimo.
Ahora bien, ya sabemos que con los motores turboalimentados, y dentro de ciertos límites, la obtención de mayor rendimiento es cuestión de aumentar la presión de soplado (y en consecuencia, aplicar una inyección más generosa de combustible). Por lo cual, unas cuantas décimas de bar de soplado extra sirven para compensar la menor permeabilidad de una culata de diseño más antiguo. Y esto era así de simple –a condición de que los materiales del motor soportasen ese incremento de presiones internas- hasta que apareció el fantasma de los óxidos de nitrógeno; y no digamos nada cuando el fantasma adquirió masa corpórea con el asunto VW-gate.
Y quizás ello justifique la utilización del AdBlue en el Peugeot, puesto que la obtención de ese 20% suplementario de par máximo, teniendo un poco menos cilindrada y una culata menos eficaz, sólo es posible a base de una presión de soplado claramente superior; lo que nos lleva a mayores temperaturas en el interior de la cámara, y a mayor riesgo de excesiva generación de NOx. Pero estas mayores presiones generan mejor rendimiento térmico; lo cual justificaría, en principio, la otra diferencia apreciable en las fichas: el 3008 tiene un consumo extra-urbano y unas emisiones de CO2 muy inferiores a las del Ateca. Por su parte, en el grupo VAG ya están escarmentados, y se mantienen fieles a no sobrepasar los 250 Nm de par en su motor 1.6-TDI, sea cual sea el nivel de potencia (de 90 a 115 CV).
El cuadro de instrumentos puede adoptar distintos formatos: en éste, al menos, resulta aceptablemente clásico; al margen de la peregrina idea, ya conocida en otros Peugeot, de que la aguja del cuentarrevoluciones gire en sentido antihorario. Pero cuando las dos agujas se sustituyen por unos tambores giratorios, no hay forma de enterarse de nada.
Pero teniendo en cuenta que el nivel de exigencia del ciclo NEDC es muy bajo, ambos motores superan sin problemas la prueba sin necesidad de recurrir apenas a meter a fondo el pedal del acelerador; luego esa teórica ventaja del motor Peugeot no tendría por qué influir en la homologación, aunque sí en una conducción mucho más al límite. Ahora bien, esa abultada diferencia en la cifra de consumo ¿se materializa en la práctica? Vamos a adelantar que, al menos en nuestra prueba al nuevo ritmo económico, no es así. Y lo expondremos tras acabar de analizar algunas peculiaridades del 3008, que es el protagonista principal de esta prueba (y también alguna que otra del Ateca, ya metidos en gastos).
No hay duda alguna de que el frontal del 3008 transmite a la perfección la imagen con la que se pretende identificar al SUV (y por extensión a su propietario): aspecto duro y agresivo.
Una peculiaridad de este motor 1.6-BlueHDi es que se le nota mucho –gracias al medidor del consumo instantáneo- cuando entra en fase de limpieza del sistema de escape; el consumo sube de forma muy apreciable, durante unos pocos minutos. En nuestra prueba lo hizo dos veces, a lo largo de los 500 km del recorrido. La primera justo a la salida, y la segunda finalizó unos pocos kilómetros antes acabar la prueba. Ya es mala suerte, porque si lo suyo (al ritmo de dicha prueba) era hacer una fase de limpieza cada 450 km, poco más o menos, lo estadísticamente razonable es que hubiese habido sólo una durante el recorrido. De todos modos, sobre una distancia tan larga como la de la prueba, el influjo en el consumo no pudo ser más allá de algunas centésimas de litro a los 100 km.
El techo solar practicable, con un segmento deslizante sobre el otro fijo, ocupa prácticamente la totalidad del techo.
La nueva plataforma EMP-2 ha rebajado el peso del 3008 en 100 kilos respecto a la antigua; y eso que ahora es de unas dimensiones algo mayores. La altura libre al suelo es de 22 centímetros, lo cual está muy bien para un vehículo cuya utilización fuera del asfalto debería limitarse, como máximo, a circular por caminos de tierra en un estado no demasiado lamentable. Eso sí, para tales menesteres, nuestra unidad contaba con la ayuda de unos neumáticos Conti CrossContact, que también habrán perjudicado un poco, con su dibujo de tipo mixto, el consumo. Y además, como eran de sección 225 (una talla más de anchura que los 215 del Ateca), de nuevo aportan otro pequeño efecto negativo para la comparación. Pero es lo que había disponible en el parque de pruebas de Peugeot; y ante eso, poco o nada podíamos hacer.
Así que vamos a dejarnos ya de vaticinios, y pasemos a comunicar los resultados obtenidos en la prueba a ritmo económico nuevo de estos dos vehículos:
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Resultado del Peugeot 3008 1.6-HDi 120 CV en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,52 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h. |
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Resultado del Seat Ateca 1.6-TDI 115 CV en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,55 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h. |
Evolución del espacio de carga en función de la eliminación de la bandeja, del abatimiento de los asientos traseros y de la altura hasta la que se cargue.
Lo primero que llama la atención es que, en un evidente paralelismo con lo que aparece en las fichas técnicas, de nuevo tenemos una no menos evidente igualdad en los resultados. De lo cual podemos deducir que esa diferencia de homologación (como en tantas otras ocasiones), resulta ser de lo menos fiable. Pero es mucho más lógico que sea así que no con ese 17% de desfase existente entre los datos de homologación extra-urbana. Porque lo razonable es que entre dos SUV turbodiesel de motor 1.6, con una diferencia de potencia de un 4%, desarrollos finales también muy similares, peso casi idéntico y tamaño poco menos que clónico, el resultado acabe siendo pero que muy parecido; como así ha sido.
A imagen y semejanza del frontal, la zaga del 3008 también ofrece un aspecto macizo y poderoso; el aspecto típico de SUV está perfectamente conseguido.
Como muy similares han sido también los tiempos: 5h 06m para el 3008 (promedio rapidísimo para este ritmo de marcha), y 5h 08 m para el Ateca, también muy rápido; en ambos casos, en unas circunstancias muy favorables tanto de climatología como de tráfico. En cuanto a los consumos en sí, no tenemos por el momento datos de coches equivalentes con los que compararlos; aunque sí podemos recurrir a consumos al ritmo antiguo (20 km/h más rápido de cruceros) aplicándoles la habitual corrección del 13%. Pues bien, con ese método, tenemos que el Honda CR-V 1.6 de 120 CV hubiese consumido a razón de 5,53 l/100 km, y el Fiat 500-X (también un 1.6-120) lo hubiese hecho a 5,54.
El ajuste lumbar a base de almohadillas neumáticas dispone de todo un entramado de conducciones de aire comprimido.
Tanto el motor de Honda como el de Fiat (anterior al cambio de gestión que encontramos más recientemente en el nuevo Tipo) ya habían demostrado su frugalidad en otras pruebas sobre otros vehículos; por lo cual podemos deducir que tanto el 3008 como el Altea también son muy parcos de consumo. Con ligera ventaja para el Peugeot (con más par motor se ahorra unas cuantas reducciones de marcha), ya que su resultado ha estado ligeramente perjudicado por la doble limpieza del sistema de escape y por los neumáticos de tipo mixto.
En cuanto al comportamiento y agrado de conducción, ya dijimos en su momento que el Ateca roza la perfección para lo que puede esperarse de un SUV de estas características, aunque su motor anda un poco justito de par en algunas circunstancias. Pero al manejo del cambio y al comportamiento del bastidor no hay objeción alguna que ponerles. Por lo que respecta al 3008, quizás no sea tan ágil como el Altea, pero sí se que se aprecia una notable mejora respecto a su hermano mayor el 5008, debida tanto a su menor batalla y tamaño, como a las menores inercias generadas por un peso mucho más contenido.
Como las exigencias de la aerodinámica exigen un parabrisas bastante tumbado a pesar de tratarse de un SUV, el techo no comienza hasta prácticamente la mitad de la longitud total del vehículo.
Por lo que respecta al comportamiento de los motores, el del Altea es más suave, mientras que el del 3008, quizás porque va algo más forzado en la gestión de su turbo para compensar su culata de menor rendimiento, es algo menos elástico, pero empuja más en cuanto supera las 1.600 rpm. Pero por debajo de 1.300 rpm, aunque funciona, no va “redondo” ni tiene fuerza. En cuanto a la transmisión, es la misma que se utiliza en el 5008 de motor 2.0 de 150 CV; cierto que el 3008 es más ligero, pero tiene disponibles 30 CV y 7 m.kg menos de par. Nos gustaría, e intentaremos hacerlo en un próximo futuro, probar un 3008 de acabado GT-Line, con ese motor 2.0 de 150 CV que tan buen resultado dio –por empuje y consumo- en el 5008; y entonces habría una interesante comparación con los Ateca y Kuga similares.
El doble teclado de interruptores, si bien con una presentación distinta a la de las clásicas palanquitas cromadas, tiene un indudable toque “retro”.
A mí también me parece justificable esa diferencia de consumo homologado extra-urbano de medio litro a favor del 3008 (3,5 l/100 km) respecto al Ateca (4,1), por el mayor par máximo del motor 1.6d del Peugeot (30,6 kg.m frente a 25,5 del 1.6d del SEAT), ligado a su mejor rendimiento termodinámico, ya que permite subir antes a marchas altas, y reducir mas tarde, aunque eso suponga pisar más el acelerador (lo que no necesariamente supone un incremento en el consumo).
En la práctica, está claro que ese par motor extra se nota más en la facilidad de conducción y en las prestaciones, que en los consumos, aunque a la larga seguro que se nota, a medida que el conductor aprenda a aprovechar mejor ese mayor potencial, reduciendo lo mínimo posible. De todos modos, también habría que calcular el consumo de Adblue/km, mayor con conducción eficiente (cargas elevadas), por muy bajo que sea.
Respecto a la «silueta SUV» de estos modelos, me llama la atención su parecido, al menos en su mitad delantera, con un «turismo alto» como el Rolls Royce Phantom, con más de 1,6 m de altura… ¿deberíamos empezar a calificar a los RR como SUVs?
Saludos
Como siempre con todos mis respetos, D. Arturo, ¿que necesidad tiene de meterse en berenjenales que no puede ni mínimamente argumentar salvo con suposiciones?.
1º Decir que 2 regeneraciones de filtro antipartículas no influyen mas que unas centésimas de litro en el resultado. Para decir eso hay que medir. ¿Cuántas regeneraciones hizo el Seat Ateca en el recorrido? Una, ninguna?. Lo único válido es que se ha dado cuenta de que alrededor de 400 km se produce la regeneración.
2º El motor VW rinde 25,5 mkg a partir de 1600 rpm, El de PSA rinde 30,6 a partir de 1750 rpm. ¿Sabe Vd. cuanto rinde a 1600 rpm el VW?, no, no lo sabe. Sin embargo afirma que el motor de VW es más elástico y que el de Peugeot por debajo de 1300rpm gira pero no empuja, andá! y apagado ni gira ni empuja. ¿Cuánto empuja el motor VW a 1300 rpm?.
Voy a hacer un truco de marketing del que tan poco le gusta. 25,5 mkg contra 30,6 mkg. Bueno, solo son 5 unidades, poca cosa.
Claro que 250 nm contra 300 nm suena de otra manera, son 50 unidades. Vuelvo a preguntar ¿que tal gira y empuja el motor de VW a 1300 rpm?.
3º Dice Vd. que el motor PSA mantiene la muy veterana culata de 8 válvulas mientras la de VW es también veterana pero de 16 válvulas. Veamos, el 1.6 HDI desarrollado con Ford hace ya un porrón de años nació con culata 16 válvulas, ese motor lo usó PSA, Ford, Mazda y BMW (y seguramente alguna marca mas). El motor de VW que sepamos no ha salido de su grupo, (y menos mal, después del lio que se ha montado).
En 2010 PSA lanzó algo que podría denominarse acción VaVe en el 1.6, destinada a mejorar el coste del motor y por supuesto sin disminuir la prestación, si baja la prestación el proyecto no va a delante y punto. Se diseña una culata de 8 válvulas con menos elementos y se consigue además que el motor aumente de par y caballaje, ¿A alguien le importa de cuantas válvulas es la culata?.
Con este diseño de culata “muy veterana” el actual HDI ha vuelto a aumentar de par y caballaje. Pues mire en mi pueblo eso es un trabajo bien hecho. 7 años tras la vuelta a las 8 válvulas y funicona y mejora. Pero claro para Vd. es la gestión electrónica y el soplado del turbo los que producen la gran mejora. Bueno pues si Vd. tiene datos sobre ello póngalos. El resto son “pajas mentales” que diría uno de sus comentaristas.
4º La necesidad del uso del aditivo Adblue por parte del motor PSA. No elucubre si es necesario o no, no tiene datos para ello. Es mas simple, fue una decisión de marca. Según un manifiesto que no pienso buscar, hace mas de 5 años que PSA manifestó directamente que a partir de determinada fecha todos sus motores 1.6 HDI equiparían sistema de reducción catalítica selectiva y no solo los 2.0.
Era su decisión para poder cumplir los requisitos Euro…. lo que sea. Otros han ido por otros sistemas y alguno por “el lado oscuro”. Si yo ahora mismo tuviera un VW 1.6 TDI sin modificar y dado que (hasta donde llego) no es delito no modificar el vehículo, no lo modificaría.
Con la boca pequeña VW está pagando fuera de garantía averías varias a vehículos que ya han pasado la modificación.
Yo solo soy un humilde conserje del sector de automoción. Vd. un reputado periodista de motor.
Lo que no se ha comprobado no se debe decir.
@2 Vicente 5,5 litros de adblue para 6.000km medido en 3 ocasiones, 0.60 €/l * 5.5 = 3.3 €.
Precio Adblue en gasolinera Repsol.
De nada.
Desde la barra de mi bar favorito, diría que si los motores VW 1.6 (no solo esos, por cierto) tienen unos eternos 25.5mkg de par es por que las cajas que VW tiene a bien asociar a esos motores aguantan unesos máximo esos 25.5mkg de par.
Tambien me llama la atención como Peugeot alterna épocas en la que sus coches tienen diseños chulos y que gustan mucho con otras en las que hace coches horribles por lo anodino o por lo espantoso. Parece que han entrado en otra época buena.
Perdón,
Punto 2º de mi comentario dice, «¿Sabe Vd. cuanto rinde a 1600 rpm el VW?,». Debiera decir, ¿sabe Vd. cuanto rinde a 1600 rpm el motor de PSA?
Buen fin de semana
2. Alex
Voy a hacer de abogado: A.de A. no sabe cuántos Nm tiene a 1600 rpm el Peugeot ni ambos a 1300, pero por su forma de conducir en esta prueba, intentando hacer las curvas en la marcha más alta posible, y reacelerar con cierta intensidad para recuperar la velocidad de crucero, sí que es capaz de apreciar si un motor responde mejor que el otro, o si protesta al salir de una curva en sexta a 70 km/h (unas 1300 rpm en los dos), o en quinta a 60.
A partir de 1750 rpm, si las cifras oficiales son reales, está claro que el 3008 tiene que sentirse con mucha más fuerza que el Ateca; pero eso ocurre a partir de unos 80 km/h en quinta y 100 km/h en sexta.
Juaco novato, el problema es que dejar caer tanto el motor de vueltas por sistema no es ni una conducción habitual ni una conducción buena para no tener problemas mecánicos antes de tiempo.
Yo entiendo el hecho de recuperar desde tan abajo por vagancia, o porque el motor a punta de gas tire sin protestar y poco a poco vaya levantando, pero a mi personalmente me parece demencial pisar bastante a fondo a esos regímenes. Por algo será que ningún cambio automático nos deje recuperar casi a fondo desde esas vueltas, todos reducen.
Creo que es una deformación profesional de Arturo, buscando siempre la máxima economía (que después, con lo complejas que son las gestiones de motor hoy en día, a saber si compensa o no, esa es otra), yo ese uso lo veo como utilizar el sobrerrégimen, está ahí para usarlo en un momento dado, pero no para usarlo habitualmente.
Es un caso paralelo a quien cambia siempre a estacazo (la típica persona que dice que cambia igual de rápido que un DSG). Cambiará muy rápido, obtendrá la mayor aceleración posible del coche en ese momento, pero no es bueno para ninguno de los componentes de la transmisión que se ven sometidos a un sobreesfuerzo bastante fuerte y acabará rompiendo algo antes de tiempo. Pues esto lo mismo.
@6 Juaco, me parece muy bien lo que dice, pero si quiere D. A de A comparar que nos diga como anda el VW a 1300 rpm. ¿Hay alguien por aquí que salga de las curvas con un coche utilitario turbodiesel a 1300 y no baje una o dos marchas para recuperar?. ¿Y tenemos idea de que es lo que perjudica o no al consumo si no sabemos como es la programación de la inyección para esas circunstancias?. Que los carburadores se murieron hace mucho.
Cuando leo sus pruebas matando el motor y luego diciendo que no anda me encabrito.
Según tenga el día nos habla de usar el cambio, pero cuando coge un motor voluntarioso por como escribe parece que lo mata en bajos. Y llevo años leyendo sus pruebas, no empecé ayer.
Saludos
Yo creo que el concepto SUV lo inventó para Europa Renault con la Kangoo. Desde entonces todo han sido furgonetas de suspensión más o menos alta y más o menos lujosas. Crearon un tipo de vehículo tan práctico, equivalente salvo uso deportivo y me imagino, conveniente de fabricar, que todos van por el mismo camino. Es una exageración humorística, pero quiero resaltar que hay razones buenas para que la silueta sea querida por público y fabricantes.
@Alex Cualquiera que haya cursado una enseñanza secundaria científico-tecnológica (bachillerato, FP, o como quiera que se llame actualmente) con muy buenas notas (sobre todo en física y matemáticas), o si no era tan buen estudiante, haya cursado después una carrera de ciencias o de ingeniería con un mínimo interés, en la que la materia de cálculo estadístico resulte bastante exigente, o simplemente sea un apasionado de la ciencia y las matemáticas, sabe que no siempre es necesario «medirlo todo», para hacerse una idea, acotar, o estimar ciertos resultados experimentales, a partir de otros muchos datos «medidos» con anterioridad.
Cambiando de tema, estoy de acuerdo con Vd en que «si yo ahora mismo tuviera un VW 1.6 TDI sin modificar y dado que (hasta donde llego) no es delito no modificar el vehículo, no lo modificaría.»
5,5 l * 0,6 €/ 6000 km = 0,055 €/100 km = 55 €/ 100 Mm. Gracias por el dato, aunque olvidé hablar de la amortización del coste del catalizador SCR… y de si incluso podría llegar a resultar rentable su implantación, por la reducción de consumos que supone trabajar con rendimientos termodinámicos superiores.
@Valmhö Supongo que esos 25,5 kg.m habituales de muchos motores VW están relacionados con sus transmisiones, con objeto de ahorrar costes.
Respecto a la estética de los Peugeot: estos 3008/5008 me parecen imponentes; los 308 y 508, un poco anodinos pero no me desagradan (como los antiguos 205, 405, 605, 106, 206, 306, 406, 607); los 108, 208 me resultan indiferentes o incluso feos (como los antiguos 1007, 207, 307, 407,…) , y el 2008 un tanto desproporcionado, sobre todo en la mitad trasera, aunque su frontal ha mejorado bastante; y aún quedaría por hablar de épocas anteriores.
@Juaco La «forma de conducir en esta prueba, intentando hacer las curvas en la marcha más alta posible, y reacelerar con cierta intensidad para recuperar la velocidad de crucero», tiene por objeto llevar al límite superior el rendimiento termodinámico de cada mecánica, exigiéndole al máximo, para obtener su mínimo consumo. Como bien comenta Valmhö, ese tipo de conducción no es habitual para muchísimos conductores (sobre todo los que desean alargar al máximo la vida útil de su motor, o simplemente evitar averías), pero desde mi punto de vista, sí resulta muy útil para obtener una cota inferior de los valores de consumo a ciertos ritmo de marcha, y ya que cada cuál la interprete como desee.
@Valmhö «Ningún cambio automático nos deja recuperar casi a fondo desde esas vueltas» por una cuestión de programación del sistema, enfocado más a la seguridad activa y al agrado de conducción, que a la práctica de una conducción eficiente o deportiva, salvo que existan programas seleccionables al efecto (Eco, Sport,…), que seguramente están limitados por las cuestiones de fiabilidad que Vd arguye.
Un saludo cordial para todos
@10 Vicente, me está llamando idiota?. Le aconsejo que lea una por una las pruebas de los último 5 años por aquí publicadas.
Como propietario de un «viejo» 1.6 HDI de 109 CV FAP y culata de 16 válvulas, voy a contar mi experiencia sobre las regeneraciones del FAP y el tipo de conducción. En su día me dieron un golpe en el costado derecho, afectando a la zona del tapón de combustible. Esto dejó tocado el sensor magnético que lleva para gestionar la adicción de cerina al repostar. Este sensor causo múltiples anomalías con las regeneraciones hasta que dieron con el problema. Desde entonces vengo controlando cada cuanto hace las regeneraciones, y que es relativamente fácil controlar por la activación automática del relé de la luneta térmica (aumenta el consumo eléctrico y la carga del motor).
Generalmente conduzco con soltura, que el motor respire bien, incluido momentos de pecador con más alegría y por encima de lo legalmente permitido. En estas condiciones la regeneración la hace aproximadamente cada 500 – 600 km, pongo el contador parcial a cero, con consumos en torno a 5 – 5.5 l/100 km (el ordenador es un 10% optimista).
De forma más ocasional, y cuando puedo hacer viajes largos y tranquilos, hago algún depósito en modo de ahorro máximo por pura curiosidad o como reto. Tratando de hacer aceleraciones suaves, sin subir mucho la velocidad y aprovechando el par motor, llegando a conseguir consumos de 4.2 o 4.3. Pero en estas condiciones he notado que la regeneración del FAP es más frecuente, bajando a unos 400 km. De modo que puede hacer dos para un depósito lleno.
En mi opinión, conducir con algo de soltura no perjudica el consumo y si abusas de marcha y par motor a bajas vueltas el FAP necesita más regeneraciones.
A mi lo que me llama la atención es que al Seat Ateca se le dan dos oportunidades adicionales ¨para mejorar nota¨ ya que se considera que puede ¨hacerlo mejor¨.
Al resto de los coches que el A de A prueba se consideran que son representativos y se les da como buenos sus consumos, cuando lógicamente habrá una dispersión en los resultados si se repitiesen las pruebas.
O todos moros o todos cristianos.
Ráfagas, GTO.
@Alex En lo que respecta a las regeneraciones del FAP, tomando como referencia las emisiones de los motores Diesel Euro1, que no equipaban este tipo de catalizador (PM < 0,14 g/km), así como la naturaleza química de las partículas inquemadas PM (Carbono) adheridas a las paredes del FAP, no hay que ser un lince para darse cuenta que con muy poco combustible extra, es posible elevar la temperatura del FAP lo necesario, como para que ese Carbono acumulado en el FAP entre en combustión, y contribuya también a mantener esas temperaturas elevadas durante la regeneració. Eso sí, durante ese tiempo es conveniente no pisarle demasiado al acelerador (carga parcial) de modo que haya más oxígeno en la corriente de escape, y así favorecer una más rápida combustión de las PM acumuladas en el FAP.
http://www.theaa.com/driving-advice/fuels-environment/euro-emissions-standards
@GTO Los resultados obtenidos por AdeA en sus pruebas no son ni "buenos" ni "malos", son simplemente "unos" resultados particulares, que permiten reflexionar acerca de si las tecnologías desarrolladas y aplicadas por los fabricantes para construir vehículos y motores cada vez más eficientes, resultan tan eficaces en la práctica como aseguran las cifras oficiales de consumo, o si por contra, no lo son tanto. En cualquier caso, comprendo que AdeA le tenga cierto cariño a una marca "española" como SEAT, y desee que estos modelos salgan lo mejor parados en sus pruebas, aunque no creo que eso afecte en ningún caso a la objetividad de las mismas, aunque para muchos contertulios estos resultados resulten discutibles (por esta razón, o por cualquier otra).
Saludos
@11Alex .- Sí, creo que a todos nosotros nos parece que Vicente le ha llamado idiota, a pesar de que en su mensaje 14 rehuye la respuesta y se pronuncia obviando la pregunta y conduciéndose con un cierto grado de condescendencia hacia usted: como quien mira a un ser inferior, vamos.
Que no es por meter cizaña, pero es que las aguas de este blog bajan de un soso aburridísimo últimamente, y para un poquito de pollo que parece que se monta, no iba yo a dejar pasar la oportunidad.
¿Qué le parece a usted, Alex, que le despachen con la suficiencia de quien acaricia a una inofensiva mascota?.
@Montunpollo (o N.N. «nomen nescio», como prefiera). Vd, al igual que cualquier otro contertulio de este foro, está en su derecho de interpretar como le venga en gana mis palabras, pero en ningún caso a afirmar que yo he dicho algo que no he dicho, simplemente porque a Vd le «parezca» más entretenido que la conversación derive en términos más vulgares, despectivos, o incluso injuriantes, de modo que resulte más afín con ese estilo de pensamiento crítico tan poco constructivo dialécticamente, al que nos tienen acostumbrado los medios de comunicación, mucho más morbosos que reflexivos. De todos modos, comprendo que mis palabras hayan podido resultar hirientes para el aludido, y le agradezco que me lo haga saber, pero creo que era la forma más cortés de replicar a alguien para que se esfuerce más en buscar datos y construir argumentos lógicos o técnicos que avalen mejor sus críticas a los planteamientos de AdeA.
Saludos
Querido montunpollo, forma parte del deporte nacional hablar mucho y aparentar conocimiento rodeándose de halo cultural, Donde Vd. o yo ayer follamos ( seguro que no), otros tuvieron una relación coital (seguro que tampoco) que es lo mismo pero mas aburrido.
El 1º párrafo de la respuesta de D. Vicente he intentado comprenderlo sin resultado.
Vicente, no meta las injurias, no sea plasta. La legislación de hoy en día nos permite acudir al juzgado para todo «me ha dicho fea, me ha dicho torpe, me ha dicho gordo, ha dicho que escribo sin gracia, dice que soy muy bajito, dice que soy un actor malísimo, dice que no somos una nación huy seguro que eso es un delito de odio». Donde antes había piel gruesa ante el reproche, hoy hay personal hiperreactivo, hipersensible y paranoico que busca el mal de otro antes que sufrir una crítica adversa.
Usted ha ido un poco de sobrado diciendo eso de que cualquiera con escolarización rudimentaria habría llegado a su propia conclusión, y es lógico que Alex se haya rebotado. Porque le ha quedado muy sobrado. Ni aun teniendo una excelencia académica cum laude -que imagino tendrá- y una trayectoria profesional brillante -que deseo tenga- puede uno hacer de menos a los demás con esa soltura. Puede rebatir, con la gracia que tenga, o incluso ser incisivo o descarnado, pero montarse usted mismo el púlpito para desde su atalaya perdonar la vida al rebaño, es, además un poco tristón.
Por otro lado, no me venga con que Alex tenga que fundamentar mejor las cosas para poder hacer críticas a los planteamientos de AdeA, como si los planteamientos de AdeA fuesen una tablilla de mandamientos entregados a Moises.
AdeA escribe cosas, bien razonadas y razonables asfaltadas por sus muchos años de experiencia, pero sus impresiones subjetivas tiene el valor que se les quiera atribuir (a mí me gustan) pero sus pretendidos datos científicos extraídos de cómo le de por conducir de día, de noche, en verano, en invierno, con lluvia o sin ella, con tráfico desigual, neumáticos dispares, después de una fabada y seis mil variables más tienen el valor gastronómico de un melón con jamón.
Suyo,
Nomen Nescio
A mi me da que tras vicente gómez está la sombra de AdeA o el negro que se confunde al colocar los pies de fotos en sus artículos.
Al tiempo.
Ráfagas, GTO.
@Alex Los motores Diesel Euro1, sin FAP, podían emitir partículas inquemadas PM hasta 0,14 g por km recorrido, de modo que aproximadamente (sin tener en cuenta los avances tecnológicos en la inyección y combustión Diesel de los últimos 25 años, que han reducido notablemente la generación de PM), los FAP actuales deberían ser capaces de adsorber esas cantidades de partículas inquemadas PM en sus superficies interiores, hasta que se saturan y es necesario limpiarlas, quemando esas partículas de hollín (mayoritariamente Carbono) durante la regeneración. Estamos hablando de 14 g PM/100 km, que respecto a los 5-6 l/100 km que consume un turismo Diesel convencional, representan un 0,014 kg / (5 litros * 0,83 kg/litro) = 0,0034 % de la masa de combustible necesaria para recorrer 100 km, y que por su naturaleza combustible, reacciona exotérmicamente al combinarse con el oxígeno de la corriente de escape, de modo que apenas se requiere de combustible extra para iniciar su ignición.
@N.N. Utilizando su propio estilo lingüístico, no cree Vd que Alex «ha ido un poco de sobrado» cuando pese a presumir de «humildad», no duda en aconsejar a AdeA para que evite «meterse en berenjenales que no puede ni mínimamente argumentar salvo con suposiciones» porque según él, «lo que no se ha comprobado no se debe decir» ¿Acaso sólo se puede argumentar con datos comprobados experimentalmente? ¿Acaso es necesario comprobar experimentalmente todas las estimaciones y cálculos que se realizan en todas las ramas de la ciencia e ingeniería, para argumentar o tomar decisiones?
Y respecto a su actitud para conmigo, ¿no cree que Vd «ha ido un poco de sobrado» cuando no se avergüenza afirmando calumniosamente que yo he calificado de «idiota» a Alex, cuando según Vd, de forma igualmente injuriosa, yo digo que «cualquiera con una escolarización rudimentaria hubiera llegado a mi conclusión»? ¿le parece a Vd «rudimentario» un bachillerato o una FP con muy buenas notas en ciencias y matemáticas, o haber cursado con un mínimo interés una carrera científica o de ingeniería? Vd no sólo malinterpreta y tergiversa mis palabras a su antojo, sino que además no le avergüenza dirigirse a mi persona con la infantil expresión «no sea plasta» (le recomiendo que lea «El gran libro de los insultos» del Dr. Pancracio Celdrán Gomáriz, antes de volver a dedicarle a alguien otra de sus lindezas), a la vez que no duda en hablar de «piel gruesa», «personal hiper-reactivo», «hipersensibilidad», «paranoia», cuando es Vd el que parece que tiene la «piel finísima», cuando «hiper-reacciona» ante mis críticas hacia los comentarios de Alex, imaginándome de forma «paranoica» en una «atalaya» o púlpito, «perdonándole la vida al rebaño», de forma «triste» ¿Quién es el «plasta» que quiere desvirtuar esta conversación?
Por cierto, AdeA nunca ha calificado los resultados que obtiene en sus pruebas como «científicos», o al menos yo nunca le he leído diciendo tal cosa, aunque supongo que Vd sí, en uno de sus alardes de imaginación.
Saludos
Joder, y yo sin ver esto…
1. He de ponerme de parte de Alex, el conserje, pero en esta ocasion con bastante criterio y sentido comun. Lo de la representatividad de las pruebas no es nuevo, lo hemos hablado largo y tendido.
Lo malo no es que sean representativas o dejen de serlo, sino que a partir de unos datos que no pueden tener validez para extraer conclusion alguna, AdeA comienza a elaborar su teoria magufa del porque pasan ciertas cosas. Que si la marca A miente con su aerodinamica, que si la marca B capa voluntariamente un modelo para no dejar mal a otro, que si C se ve penalizado por ser dia impar…
Por no hablar de la regla del 13% y sus «excepciones».
2. Vicente, peca vd. de mucho de lo que se comenta por aqui con respecto al autor. Y es curioso que diga esto:
«@GTO Los resultados obtenidos por AdeA en sus pruebas no son ni «buenos» ni «malos», son simplemente «unos» resultados particulares, que permiten reflexionar acerca de si las tecnologías desarrolladas y aplicadas por los fabricantes para construir vehículos y motores cada vez más eficientes, resultan tan eficaces en la práctica como aseguran las cifras oficiales de consumo…»
No, oiga, no. Con una dispersion desconocida por desconocer las condiciones de contorno de las pruebas, no se puede reflexionar con un minimo de critero. Se lo hemos dicho muchas veces, pero vd. insiste en ello.
«En cualquier caso, comprendo que AdeA le tenga cierto cariño a una marca «española» como SEAT, y desee que estos modelos salgan lo mejor parados en sus pruebas, aunque no creo que eso afecte en ningún caso a la objetividad de las mismas, aunque para muchos contertulios estos resultados resulten discutibles (por esta razón, o por cualquier otra).»
Pero que mierda de argumento es este? Es decir, «me mola la marca, asi que voy a probar y probar hasta que se alineen los planetas (es decir, las condiciones de contorno) y me salgan unos datos mejores, para que asi salgan mejor parados. Pero eh, que esto no afecta a la objetividad de lo que publico, faltaria mas, que yo miro hasta la centesima y tengo mas de 40 anyos de experiencia en este mundillo, no como esta turba de conserjes y anteneros que vienen tocarme las pelotas a mi! A MI, QUE NO SABEN QUIEN SOY!»
@Slayer. Desde un punto de vista estrictamente científico, comparto su opinión de que los resultados de las pruebas de AdeA no son «representativas científicamente», ni tienen la necesaria «validez científica», como para poder extraer «conclusiones científicas» a partir de ellas, pero Vd se olvida que AdeA en ningún caso pretende darle ese «carácter científico» al que Vd alude constantemente en sus críticas.
Dejando de lado la «validez científica» de los datos de las pruebas de AdeA, al carecer de la misma, yo sí creo (al igual que ciertas instituciones bastante importantes que se han interesado por los datos de AdeA), que por su carácter normalizado (con todas las «objeciones científicas» que Vd quiera poner respecto a la «metodología» que aplica AdeA), que sí resultan muy útiles para observar tendencias en la evolución del grado de eficiencia de los vehículos a lo largo del tiempo, así como resultan muy interesantes las suposiciones o hipótesis que AdeA elabora respecto a esos datos (aunque resulten arriesgadas o incluso equivocadas en muchos casos), ya que en ningún caso su autor pretende convertirlas en «conclusiones científicas», como ya he comentado anteriormente (aunque por lo que parece, bastante lectores creen que los datos sólo pueden tener «validez científica», y en caso contrario carecen de «valor» alguno).
Por cierto, antes de que algún contertulio corrija mis cálculos, ya lo hago yo: 0,014 kg PM/ (5 litros * 0,83 kg/litro) = 0,0034 = 0,34 % (como ven, no soy infalible).
Saludos
Vicente, para que no se vaya Vd. por las ramas.
Por supuesto no es necesario medirlo todo. Pero para poder comparar hay que medir. Y si declaras al principio de la prueba que es válida como comparativa y empiezas a dar opiniones de corte subjetivo sin aportar datos mal vamos.
Sobre lo que yo he escrito en mi primer comentario compare Vd.:
1º Consumo de combustible necesario para la regeneración. Tras su excelente explicación hágame el cálculo, yo no se como y dudo que D. Arturo lo sepa. Imagino, imagino, que el PSA gastará menos ya que lleva un aditivo específico para aumentar la temperatura en la regeneración (pirólisis de Arguiñano) de toda la vida). Por lo pronto un comentarista nos ha dicho que conduciendo tipo d. Arturo se producen mas regeneraciones de filtro.
2º curva de par, ¿cuanto rinde el motor VW y el PSA a 1600 rpm?, habida cuenta que el PSA declara 300 nm a 1750 rpm, lo cual significa un 20% mas que el VW a 1600, dudo que el PSA rinda menos que el VW a esas 1600 rpm. Y por supuesto si el PSA a 1300 gira pero no empuja me imagino, (vé, me imagino) que el VW empujara menos aún, es mecánica no magia, la electrónica y el soplado del turbo pueden hacer magia pero no a 1300 rpm.
Pero Arturo no dice como va el otro vehículo y se queda tan pancho.
3º compare Vd. la antigüedad del diseño de la culata 8 válvulas PSA, yo la conozco en serie desde 2010, anteriormente era de 16. ¿De cuando es el diseño VW? no se aporta el dato, pero… se deja caer que es menos veterana, mas compleja y de mejor rendimiento. ¿Y eso es posible saberlo con la documentación que aporte el fabricante al periodista y una semana para probar el vehículo?.
4º y sobre el adblue, ¿se da cuenta Vd. de que el periodista elucubra sobre la necesidad del uso del Adblue en el motor de PSA?. ¿Ha colaborado el periodista en el desarrollo del sistema?. Tengo que recordarle que mientras PSA, Renault, Daimler o BMW y otros se devanaban los sesos para intentar al menos acercarse a lo exigido, admitiendo algunos el sobrecoste del sistema de urea, VW directamente engañaba con un doble funcionamiento. Y Tengo que recordarle además que Seat retiró del mercado habiendo admitido pedidos una de las versiones de gran venta (TDI 150) del Ateca que no pudo homologar por no llevar sistema de Adblue.
Espero que me haga Vd. la comparativa que D. Arturo no ha hecho. Y me convenza de las bondades que el declara a favor de uno de los comparados.
saludos
@22
Dejese de polladas que en ningun momento he mencionado en mi entrada la palabra «ciencia» o sus derivados. Aqui se trate de no inventarse cosas y de no tratar a la audiencia como gilipollas.
Y eso, cualquiera con una educacion basica puede entenderlo.
@23
El aditivo Eolys que utiliza PSA tiene como función rebajar la temperatura necesaria en el FAP para quemar las partículas. Este aditivo de base orgánica (se quema junto al gasoil) lleva Cerio disperso, me imagino que es un complejo organometálico de Cerio (IV). Este al quemarse junto al gasoil produce pequeñas partículas de óxido de cerio (IV) que quedan atrapadas en el filtro junto con las partículas del gasoil. La gracia de este óxido es que al aumentar la temperatura de los gases de escape, durante la regeneración, cambia de estado de oxidación a Cerio (III) y libera oxígeno en las partículas que se pretende quemar. Así facilita que las partículas puedan ser quemadas a menor temperatura y más rápido, unos 450 ºC. Parece que rebaja unos 100 ºC.
La desgracia del Eolys es que va dejando un residuo de oxido de Cerio que va aumentando la contrapresión del FAP, hasta que amablemente de coche te pide su sustitución. Yo lo he limpiado y vuelto a colocar sin ningún problema durante miles de km. (es necesario pasar por el taller para poner a cero la cantidad de Cerio depositada en el FAP).
Disculpas por abusar de química!
Que nadie se preocupe por la tecnología obsoleta de las 8 válvulas de la culata HDI, parece que con el nuevo 1.5 HDI vuelven a las 16 para estar a la par de los TDI. Y de paso, con un nuevo FAP sin aditivo Eolys, «solo» con Ad-blue.
Un consejo del mecánico de la Peugeot, para los que tenemos FAP con aditivo. Recomiendan repostar a tope, porque tiene menos error al añadir el aditivo, que con pequeños repostajes. Gasta menos aditivo y por tanto también el FAP tardará más km. en necesitar ser cambiado.
@Alex. Para calcular el combustible necesario para la regeneración, hay que estimar la energía necesaria para calentar los gases de escape a unos 600 ºC (con el aditivo que usa PSA seguramente es menos).
https://www.youtube.com/watch?v=jkpzSdSvQcQ
https://www.youtube.com/watch?v=aMKpo74P6SE
Aunque las capacidades caloríficas varían con la presión y temperatura, tomando los valores en condiciones normalizadas para el Nitrógeno (unos 1000 J/kg.K), para el vapor de agua (2000 J/kg.K), y para el CO2 (800 J/kg.K), se puede obtener una capacidad calorífica ponderada en masa de unos 1200 J/kg.K para los gases de escape, y suponiéndoles una densidad de 1 kg/m3 (también varía con la presión y la temperatura), cada litro de mezcla de gases que sale del motor necesitará unos 700 J para alcanzar esos 600 ºC. Por otro lado, como el poder calorífico del gasóleo ronda los 40 MJ/kg (40 kJ/g), basta con menos de 0,02 g de combustible para conseguirlo. Circulando a 2000 rpm, como cada ciclo de trabajo del motor corresponde son 2 vueltas del cigüeñal, se puede estimar un sobreconsumo de unos 10 g/min gasóleo durante la regeneración del FAP, o en litros, unos 12,5 ml/min, o 0,75 l/h (cifra muy superior a la que seguro que se necesita realmente).
Como todos sabemos, los catalizadores funcionan mejor a temperaturas estables (régimen estacionario) y relativamente elevadas (cargas medias o altas, aunque sea a pocas vueltas), y por tanto, les perjudica circular durante mucho tiempo a pocas revoluciones y poca carga, o realizando trayectos cortos o por ciudad (sobre todo con el Stop/Start conectado). Por estos motivos, no me sorprende que TheChemist diga que las regeneraciones del FAP son más frecuentes con un estilo de conducción más «económica».
Respecto al par motor máximo (a plena carga, pisando a fondo el acelerador) de estos motores 1.6d, creo que es normal que el turbocompresor del motor Peugeot, al ser más grande y con más inercia (y también más potente, aspecto clave para lograr más par motor, así como una mayor eficiencia termodinámica) que el del VW, requiera de una mayor presión de los gases de escape para alcanzar un funcionamiento óptimo, de modo que hay que revolucionarlo más que el del VW para notar un empuje medianamente contundente, mientras que éste último, al disponer de un turbocompresor más ligero y con menor inercia, puede alcanzar antes su funcionamiento óptimo, consiguiendo que el motor empuje más contundentemente desde menos vueltas, de modo que no me extraña que resulte «más elástico».
https://youtu.be/69B5K3OX6Pw?t=48
@Slayer Discúlpeme por haber malinterpretado sus palabras, pero como Vd ha utilizado la expresión «a partir de unos datos que no pueden tener validez para extraer conclusión alguna», porque «con una dispersión desconocida por desconocer las condiciones de contorno de las pruebas, no se puede reflexionar con un minimo de criterio», he supuesto que se refería a la «validez científica» de las conclusiones que se obtienen aplicando los métodos estadísticos modernos en el diseño de experimentos, que requiere de condiciones de contorno controladas. Si no se refería a la «validez científica» ¿qué tipo de «validez» tiene que tener los datos, para que según Vd, sean «válidos» para «reflexionar con un mínimo de criterio» sobre algún tema?
Saludos
@Alex. Para calcular el combustible necesario para la regeneración, hay que estimar la energía necesaria para calentar los gases de escape a unos 600 ºC (con el aditivo que usa PSA seguramente es menos).
Aunque las capacidades caloríficas varían con la presión y temperatura, tomando los valores en condiciones normalizadas para el Nitrógeno (unos 1000 J/kg.K), para el vapor de agua (2000 J/kg.K), y para el CO2 (800 J/kg.K), se puede obtener una capacidad calorífica ponderada en masa de unos 1200 J/kg.K para los gases de escape, y suponiéndoles una densidad de 1 kg/m3 (también varía con la presión y la temperatura), cada litro de mezcla de gases que sale del motor necesitará unos 700 J para alcanzar esos 600 ºC. Por otro lado, como el poder calorífico del gasóleo ronda los 40 MJ/kg (40 kJ/g), basta con menos de 0,02 g de combustible para conseguirlo. Circulando a 2000 rpm, como cada ciclo de trabajo del motor corresponde son 2 vueltas del cigüeñal, se puede estimar un sobreconsumo de unos 10 g/min gasóleo durante la regeneración del FAP, o en litros, unos 12,5 ml/min, o 0,75 l/h (cifra muy superior a la que seguro que se necesita realmente).
Como todos sabemos, los catalizadores funcionan mejor a temperaturas estables (régimen estacionario) y relativamente elevadas (cargas medias o altas, aunque sea a pocas vueltas), y por tanto, les perjudica circular durante mucho tiempo a pocas revoluciones y poca carga, o realizando trayectos cortos o por ciudad (sobre todo con el Stop/Start conectado). Por estos motivos, no me sorprende que TheChemist diga que las regeneraciones del FAP son más frecuentes con un estilo de conducción más “económica”.
Respecto al par motor máximo (a plena carga, pisando a fondo el acelerador) de estos motores 1.6d, creo que es normal que el turbocompresor del motor Peugeot, al ser más grande y con más inercia (y también más potente, aspecto clave para lograr más par motor, así como una mayor eficiencia termodinámica) que el del VW, requiera de una mayor presión de los gases de escape para alcanzar un funcionamiento óptimo, de modo que hay que revolucionarlo más que el del VW para notar un empuje medianamente contundente, mientras que éste último, al disponer de un turbocompresor más ligero y con menor inercia, puede alcanzar antes su funcionamiento óptimo, consiguiendo que el motor empuje más contundentemente desde menos vueltas, de modo que no me extraña que resulte “más elástico”.
@Slayer Discúlpeme por haber malinterpretado sus palabras, pero como Vd ha utilizado la expresión “a partir de unos datos que no pueden tener validez para extraer conclusión alguna”, porque “con una dispersión desconocida por desconocer las condiciones de contorno de las pruebas, no se puede reflexionar con un minimo de criterio”, he supuesto que se refería a la “validez científica” de las conclusiones que se obtienen aplicando los métodos estadísticos modernos en el diseño de experimentos, que requiere de condiciones de contorno controladas. Si no se refería a la “validez científica” ¿qué tipo de “validez” tiene que tener los datos, para que según Vd, sean “válidos” para “reflexionar con un mínimo de criterio” sobre algún tema?
Saludos
@Alex. Olvidé especificar que el motor 1.6d de VW resulta «más elástico», pero sólo por debajo de 1600 rpm (el par máximo del VW está disponible a 1500 rpm), ya que por encima de esa cifra, resulta «más elástico» o empuja más el motor del Peugeot, ya que al disponer de bastante más par motor a plena carga (aunque a más vueltas, 1750 rpm, y generando también más NOx, motivo suficiente para requerir SCR-Adblue), permite recuperar mejor que el del VW en marchas largas.
Saludos
@ 27 y 28 Vicente Gómez: Muy correcta y fácil de entender su explicación sobre el par de ambos motores.
@TheChemist. pues lo mismo respecto a la cerina de PSA.
@27 Vicente, gracias por su explicacion , no dudo de su cálculo, pero lo basa en una completa especulación. Se parte de que se imagina el consumo y además según Thechemist la regeneración del FAP de PSA con aditivo se puede producir entre 400 y 600 km dependiendo del modo de conducción. Esto es un 50% de diferencia, además en su explicación utiliza demasiado «suponer y estimar». Suponer o estimar no valen. Solo los técnicos de PSA y VW pueden darle los datos de partida para su cálculo.
Por otro lado el motor VW entrega 250 nm a 1500 vueltas. ¿cuanto entrega el motor de PSA? sin ese dato no vale decir el motor de VW es mas elástico pero solo hasta 1600 rpm. ¿Cuantos CV entrega cada uno a esas vueltas?, con una 6ª marcha de 56 km para el VW no veo yo que pueda dar mucho de sí. Lo que ha dicho para mi es como decir «este motor es muy elástico al ralentí, porque dudo que nadie use el coche a 1400 rpm en la vida real.
Y sigue con el NOX. Habrá alguien que sabe porque toma la decisión. No se debe utilizar «motivo suficiente» para usar adblue SCR así, sin haber estado donde toman las decisiones.
Thechemist, gracias por su explicación, aunque parece paradójico que podamos quemar partículas inquemadas bajando la temperatura, suena raro. Creo que mas claro queda, «con menor temperatura de los gases de escape se produce la regeneración gracias al aditivo que aumenta la temperatura en el propio filtro». ¿es así? Por cierto que en vehículos de uso en carretera no suele haber problema de saturación de filtro. Sin embargo hubo (o hay) una campaña de PSA en la que hacían ellos una regeneración completa del filtro en horno. Al cliente se le pone / ponía un filtro recuperado y el del vehículo se mete en un horno a una determinada temperatura que desconozco.
Saludos
@Alex.
Suena raro? Pues no mucho. Y no lo veo así. La regeneración es quemar «carbonilla» o una combustión de inquemados, que no es muy fácil parece. Cualquier combustión requiere de un combustible (partículas en este caso), un comburente (oxígeno) y energía de activación. Estos días de frio con p.e. leña lo podemos llevar mejor. La leña con el oxígeno del aire necesita un aporte inicial de energía, una llama, para que se inicie. Luego la combustión se mantiene si mantienes el aporte de combustible y comburente.
La regeneración del FAP no están sencillo como quemar leña en una chimenea. El combustible, partículas, es escaso y de mala calidad, unos gramos de algo carbonizado (ya está parcialmente oxidado, tiene menos Hidrógeno que el hidrocarburo que lo originó). El comburente, también escasea por la combustión del gasoil en el cilindro y está diluido con los gases de combustión. Tenemos combustible escaso y «difícil» y comburente «escaso» y diluido. Ahora aún falta esa energía de activación en forma de calor de los gases de escape por aporte extra de gasoil y retraso del encendido. El aditivo facilita el inicio de la combustión y que se mantenga, porque aporta oxígeno dentro de la propia partícula o en su superficie, poco pero rebaja la temperatura necesaria. Y esta temperatura la determinan los gases de escape, ya que la masa de gasoil que se quema en el motor es muy superior a las partículas que se degradan en el FAP, poca masa y combustión lenta. Para que la regeneración tenga éxito se ha de mantener el aporte de oxígeno en los gases de escape y elevada temperatura (el motor tiene que «respirar» con alegría). Si el aditivo ayuda a quemar las partículas a menor temperatura, no es necesario aportar tanto gasoil extra para la regeneración y al mismo tiempo el oxígeno está menos diluido.
En PSA se han complicado tanto la vida con el sistema con aditivo si no le encontraron alguna ventaja en su día? Porque el sistema tiene su coste (deposito, bomba, aditivo, sensores…) y mantenimiento para el cliente. Tendrá ventajas consumo-fiabilidad frente a costes.
Yo tengo la autovía a un par de minutos de casa, y el coche con su inteligencia detecta las condiciones favorables para la regeneración, velocidad sostenida y rpm «altas». Así la mayoría de regeneraciones comienzan al poco de pisar la autovía. Ahora bien, si le toca en carretera y sobre todo si le doy algo alegría, también se pone a ello de inmediato y sin ningún problema.
Si detecto que está haciendo una regeneración, mi forma de conducir también cambia a modo regeneración, no dejando en la medida de lo posible que caigan las rpm. Conducir en modo economía, tirando de marchas y par motor a bajas vueltas no creo que ayude nada a las regeneraciones, que en caso de que sean posibles estoy seguro que son más largas. Porque el oxígeno es esencial y cuanto menos diluido mejor.
@Alex Mis cálculos sólo tratan de estimar una «cota superior» para el consumo extra de combustible durante la regeneración del FAP, de forma teórica, para que observemos que no existe demasiada diferencia con respecto al orden de magnitud que ha estimado AdeA (obtenido simplemente observando el incremento instantáneo de consumo, y el tiempo de la misma). Si Vd cree que ese consumo de combustible extra es mayor, aporte sus propios datos o cálculos, y los contrastaremos sin mayor acritud ni resentimiento.
Respecto al tema de la distinta curva de par motor máximo de estos motores sobrealimentados, así como de su comportamiento más o menos «elástico» a según qué velocidades, creo que no comprende bien cómo funciona un turbocompresor. No se trata de un compresor volumétrico (de émbolo) como el que se utiliza habitualmente para inflar las ruedas de un vehículo (ya sea bomba manual o compresor eléctrico), en el que la presión a la salida del mismo es proporcional a la energía aplicada al mismo. El diseño del perfil de los álabes de un turbocompresor (como ocurre con el ala de un avión) sólo permite la compresión de una corriente de gases a partir de determinadas velocidades, mientras que por debajo de esas velocidades umbrales, su efecto de compresión (o de sustentación, en el caso de un avión) decae abruptamente, y apenas es significativo.
Como comprenderá, con la aplicación de estos turbocompresores, el par o la potencia de un motor depende muchísimo de su régimen de giro, así como de su tamaño. En el caso que nos ocupa, el turbocompresor más grande del Peugeot permite que su motor aguante la 6a a partir de 85-90 km/h (1500-1600 rpm) en muchas más circunstancias que el motor VW, que tiene que recurrir a 5a para seguir el ritmo del Peugeot. Sin embargo, por debajo de esas velocidades, el turbocompresor más pequeño del VW permite que su motor siga tirando en 6a, mientras que el motor del Peugeot necesita reducir a 5a.
Respecto a los NOx, su generación aumenta exponencialmente con la presión y temperatura de combustión (al igual que la eficiencia termodinámica, más potencia con menos consumo), de modo que para pasar las pruebas de homologación, o se disponen catalizadores más eficaces para neutralizarlos, o se modifican estos parámetros de la combustión de forma permanente (o de forma temporal e ilegal), para que el motor trabaje de forma menos eficiente (menos par motor y un consumo algo mayor).
Saludos
No pensaba entrar al trapo, por que es el cuento de nunca acabar, pero:
¿Sabemos a ciencia cierta si el turbo del psa es mayor que el del vag?
En caso afirmativo: ¿Cuánto?
¿Conocemos los pormenores de la programación que rige cada motor? No sería el primer motor con turbo pequeño que rinde mas potencia que otro con turbo grande, misterios de la realidad.
¿Sabemos cuanto hollin considera cada fabricante generar antes de eliminarlo mediante el fap? La cuestión admitirá grados, como todo.
¿Sabemos como de efectivos son los soportes del motor y el bimasa, aparte de su equilibrado congénito, para saber hasta que régimen vibra y resulta insoportable de usar por debajo de determinado régimen?
Se me ocurren muchas mas preguntas al leer la ingeniería de salon que se hace por aquí, en plan cojemos las variables que nos apetece, una porción pequeña de las realmente existentres, y nos marcamos un juguete teórico perfecto y brillante.
Aunque la pregunta que realmente me produce mucha curiosidad es si Vicente ha provado ambos coches. Porque si no el explaining que se ha marcado con lo obvio, los datos de la ficha técnica, es antológico.
Alex, creo que no le están llamando idiota a vd., mas bien a cualquiera que lea esto.
@27 Vicente puede comentarnos donde ha encontrado q uno de los turbos es más grande q el otro? Puede ponernos los enlaces u otra fuente al respecto?
Dios mío, qué tío más brasas
Creo que todos tenemos la duda de que Vicente Gömez sea un alias de AdeA defendiéndose a sí mismo con algún despiste en forma de matizarse para que no lo parezca mucho.
Nomen Nescio
Aviso: se ruega a todos aquellos contertulios que no creen que mis comentarios y reflexiones resultan tan «obvias», que traten de «obviar» las palabras «obvio», «obviamente», etc… en mis siguientes comentarios, ya que es probable que hieran sus sentimientos.
@Valmhö Resulta sorprendente que se fije en detalles como la programación que rige cada motor, la efectividad de los soportes del motor, el bimasa, su equilibrado congénito, u otras muchas variables que ha «obviado», y haya olvidado el principal condicionante que debe cumplir cualquier máquina térmica o motor: el 1er principio de la termodinámica.
Como «obviamente» recordará, «la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma», de modo que resulta «obvio» que ese 20% más de par motor (Newton.metro = N.m = J = Joule, uds de energía todas ellas, «obviamente») que está disponible en el motor Peugeot a 1750 rpm (300 N.m, mientras que el motor VW se queda en 250 N.m), sólo se puede conseguir introduciendo en los cilindros un 20% más de oxígeno y de gasóleo.
Como también resulta «obvio», las únicas formas de introducir ese 20% de aire suplementario en los cilindros son: aumentando la cilindrada un 20%; o elevando la densidad del aire de admisión un 20% («obviamente», ésta es la única opción disponible en nuestro caso, ya que ambos motores disponen de la misma cilindrada).
También resulta «obvio» que para elevar la densidad del aire ese 20% podemos: elevar su presión un 20% con un compresor o turbocompresor más grande; o reducir su temperatura (en Kelvin, no en ºC) un 20% con un «intercooler» más grande (cuya mayor perdida de carga -presión-, debido a su mayor tamaño, obligaría igualmente a instalar un compresor más grande); o agrandar ambos elementos (compresor e intercooler) en unos porcentajes adecuados, hasta alcanzar ese 20% suplementario de aire buscado, de forma equilibrada, que es lo que «obviamente», se aplica en la práctica.
Por tanto, se puede deducir de forma «obvia» que el turbocompresor del motor Peugeot es mayor y más potente que el del VW, sin necesidad de recurrir a ningún enlace o fuente que lo especifique explícitamente, a partir de la multitud de datos con los que ya contamos.
Como ve, he entrado al trapo respondiendo a su pregunta, aún a riesgo de que a Vd le hayan parecido «obvios» mis comentarios, y/o ahora me confiese que su pregunta tenía un carácter retórico, y sólo tenía por objeto poner a prueba mis conocimientos una vez más, de forma patética.
Por cierto, les adelanto que si me preguntan acerca de si «sabemos a ciencia cierta» si el 1er principio de la termodinámica es correcto o no, o quieren que se lo demuestre, o alguien me pide que «ponga los enlaces u otra fuente al respecto», su curiosidad no va a ser satisfecha por mi parte.
Saludos
Mire, si no quiere entender lo que le digo es vd. muy libre de seguir mezclando rimbombantes obviedades y falsedades.
Por cierto, mi movil se está convirtiendo en algo indomable cuando trato de escribir algo mínimamente largo, mis disculpas a aquellos cuyos ojos hayan sangrado al leer mi intervención anterior.
Vicente, ahora si que me ha llamado idiota. Tiene Vd. razón, a mis mas de 50 tacos, con 9 vehículos gasolina atmosféricos, con turbo, diesel convencional, con turbodiesel, viajando con vehículos de alquiler y después de recorrer media Europa en coche, no se distinguir un cilindro de una turbina.
Y sigue sin dar ni un solo dato comprobado o comprobable. Y esto que copio aquí debajo supera ya todo lo que comprendo. Soy idiota total.
«Como comprenderá, con la aplicación de estos turbocompresores, el par o la potencia de un motor depende muchísimo de su régimen de giro, así como de su tamaño. En el caso que nos ocupa, el turbocompresor más grande del Peugeot permite que su motor aguante la 6a a partir de 85-90 km/h (1500-1600 rpm) en muchas más circunstancias que el motor VW, que tiene que recurrir a 5a para seguir el ritmo del Peugeot. Sin embargo, por debajo de esas velocidades, el turbocompresor más pequeño del VW permite que su motor siga tirando en 6a, mientras que el motor del Peugeot necesita reducir a 5a.» ¿Mande?. ¿Y con que curvas de par escribe Vd. esto?
Thechemist, entiendo perfectamente su explicación. Es exactamente aditivar para poder alcanzar la temperatura de combustión del hollín con mayor facilidad. Pirolisis de Arguiñano, de toda la vida 🙂
Olvidé comentar que también es posible incrementar el par motor un 20%, sin necesidad de aumentar las cantidades de combustible y comburente, y es logrando que el motor trabaje con una eficiencia termodinámica un 20% superior. Pero como comprenderán, si ambos motores disponen de una relación de compresión muy similar (16,2 y 17), no alcanzo a imaginar los modos para elevar dicha eficiencia en esa magnitud tan considerable, salvo la implementación de un compresor de mayor tamaño, y por eso he «obviado» esa alternativa.
@Alex. Siento mucho que mis explicaciones además de parecerle poco ilustrativas, le resulten hirientes en el plano personal. Espero que otros contertulios se animen a explicárselo de forma más clara y meridiana, y sobre todo, sin que se sienta ofendido.
Saludos
Era obvio q no tenía fuentes. Obviamente elucubraba e imaginaba.
Ha ganado el gallifante del día! XD
@37, 40, nuestro héroe del día
¿A qué régimen a plena carga genera el turbo suficiente presión como para abrir la válvula de descarga? Que es algo que ha obviado alegremente.
Me voy a inventar una teoría, para que Vd. no se sienta solo: Todo el mundo sabe que al desarrollar un motor, tiene que ser potente, eficiente, silencioso, de respuesta lineal, agradable de utilizar, y, por encima de todas las cosas, barato de fabricar.
A todos estos motores les ponen el turbo más lento y más pequeño que les cumple el objetivo mínimo, porque es el más barato. En algún momento anterior o posterior, alguien a elegido unos inyectores, que serán los más baratos que les permitan cumplir con el objetivo mínimo. A continuación se le acopla una caja de cambios, cuyo par máximo admisible puede definir o limitar uno de los objetivos. Cuadran presupuestos, se van de —– viaje a Eslovaquia con el comercial de Bosch, Delphi o IHI , y a correr.
Luego viene el tunero, empieza a meter cada vez más sopa, abre la válvula de descarga a más presión, el inconsciente del tuneao se pone a hacer cruceros de 2×120 = 240 y explota todo.
Y ahora en serio, hágame el favor de indicarme una fuente oficial de VW o PSA indicando diámetro o modelo del turbo, presión de válvula de descarga o fabricante y referencia de inyector. Por supuesto, en los software de gestión de almacén está, pero no me creo que los haya conseguido o mirado. Si lo hace, escribiré «vicente gómez no es un brasas, es el p*** amo». Y si no va a hacerlo, agradecería un poco de vergüenza por su parte para esconderse en un agujero y no salir nunca más.
@ Vicente Gómez
Después de recibir el premio a «la tontería del día» en la prueba clásica del A4, ahora recibe ud. el «gallifante del día» y el nombramiento como «héroe del día», está en racha…
Pues mirando la página de carnet, he visto que el 1.6 hdi utiliza el garret GTD1244MV y el 1.6 tdi usa el garret GTD1244MVZ, por lo que parece es que son similares, si es si no son los mismos turbos. El grupo VAG parece limitar el par en algunos motores y no sé a qué se deberá. Respecto a la elasticidad de los motores, es posible que el Peugeot puede dar la sensación de no tener bajos porque haya más diferencia de par entre las 1300 rpm y las 1750 rpm que en el caso del Seat, que es más lineal.
@rasmien Estoy de acuerdo con Vd en que la válvula de descarga puede llegar a dar mucho juego, o incluso hacer maravillas, como ocurre en competición, o en casos más cercanos, como el del Civic 1.5t, cuya válvula de descarga eléctrica es muy probable que sea la responsable de que su motor resulte tan eficiente como el del Honda HRV 1.5 atmosférico, gracias a que seguramente, no sólo se mantiene abierta a cargas elevadas (como sucede con una válvula de descarga convencional, con un muelle tarado a una cierta presión umbral), para evitar que la mecánica sufra un desgaste prematuro (o directamente colapse), o para mantener la generación de NOx en los límites asumibles por el tipo de catalizador que se pretenda utilizar para cumplir con la homologación correspondiente (trampa de NOx o SCR-Adblue), sino que también se fuerza a dicha válvula para que esté abierta incluso a cargas medias o bajas (una válvula de descarga convencional se mantendría cerrada en estas circunstancias).
En el caso que nos ocupa, al tratarse de motores Diesel, lo más eficiente es, por contra, mantener la válvula de descarga cerrada siempre que sea posible, y sólo abrirla con objeto de proteger la mecánica o cumplir con los NOx, a cargas elevadas. Por supuesto que tecnológicamente sería posible: mantener la válvula de descarga abierta por debajo de cierto régimen de giro del motor, para evitar los supuestos problemas de equilibrado que sugería Valmhö (o por cualquier otra razón que no alcanzo a imaginar), y/o a determinadas cargas; que se cierre después a partir de cierto régimen de giro del motor o cierto umbral de carga (siguiendo su hipótesis, el motor VW cerraría su válvula de descarga a 1100-1200 rpm aproximadamente, y el del Peugeot, a 1400-1500 rpm); y que pueda volver a abrirse a partir de otro régimen de giro y/o nivel de carga (a plena carga, el motor del VW abre su válvula de descarga a 1500 rpm, y el de Peugeot, a 1750 rpm), siendo ésto último lo único que es capaz de hacer una válvula de descarga convencional.
Sin embargo, no creo que sus fabricantes se arriesguen a implementar válvulas de descarga con estas especificaciones, ya que en caso de fallo de su mecanismo, estarían obligados a decidir entre: mantener esta válvula siempre abierta, de modo que el motor no sufra una avería aún más grave y cara de solventar, a la vez que se produciría una drástica perdida de potencia en el motor; o por contra, mantener dicha válvula cerrada, y arriesgarse a sufrir una avería aún más grave, si no se ponen otros medios para evitarlo.
En caso de que Vd esté en lo cierto, creo que los fabricantes deberían ser más honestos, los periodistas del motor más curiosos, y las autoridades públicas más diligentes, de modo que este dato se publique siempre en las fichas técnicas que se manejan habitualmente, ya que es algo que repercutiría de forma crítica (de crisis, no de criticar) en la fiabilidad y en la seguridad activa de los modelos que se comercializan.
Saludos
Antes de que alguien malinterprete el 3er párrafo de mi anterior comentario, me gustaría aclarar un aspecto. Cuando en él hablo de una avería aún más grave y cara de solventar, me estoy refiriendo a la que podría derivarse de los problemas de equilibrado que sugería Valmhö (o de otra naturaleza que como ya les he comentado, no alcanzo a imaginar), ya que en ningún caso me estoy refiriendo a los originados por una sobrepresión del turbocompresor, evitables de forma sencilla, con otra válvula de descarga convencional en paralelo, o mecanismo similar.
Saludos
Don vicente gomez, técnicamente es vd. un brasas y no me ha traido ni una sola mísera prueba de todo lo que dice, pero personalmente es el puto amo.
Me ha sacado una sonrisa a pesar de trollearme-torearme inmisericordemente y eso merece un reconocimiento.
Pd: para fallo del mecanismo de válvula de escape pilotada, luz de avería, programa de inyección de emergencia y con 70 cv se llega al taller. Yo la sufrí como las hemorroides durante casi toda la vida de un Vectra B (por otro tipo de avería).
@DTI Reflexionando con más detenimiento y sosiego acerca de las hipotéticas razones técnicas que podrían justificar la supuesta escasez de par motor por debajo de 1400-1500 rpm del motor Peugeot 1.6d respecto al de VW, descrita por AdeA, en el caso de que como Vd comenta, apenas haya diferencia de tamaño y potencia entre sus respectivos turbocompresores (lo que en principio, parece bastante intrigante), y haya que evitar los problemas de equilibrado en el motor Peugeot que sugería Valmhö, creo que sería posible que la gestión electrónica de la inyección de combustible limitase la misma, por debajo de 1500 rpm, a niveles relativamente bajos en ciertas marchas, aunque se pise el acelerador a fondo, para persuadir al conductor a reducir de marcha, hasta superar ese umbral de giro. Y en caso de fallo de algún sensor de la gestión electrónica de la inyección, dedicado a estos menesteres, bastaría con subir el régimen de ralentí a 1400-1500 rpm, para evitar males mayores.
Saludos
Esto es de traca, ahora Elmás Necio le otorga la falta de par al mapa de inyección y no al turbo, y mañana será al lucero del alba… Nomás Necios!!!
Y ahora ya llego a tonto.
Ayer me cogí 2 coches de familia y amigo. Un 1.6 HDI Euro 5 con FAP y otro Euro 6 con FAP + SCR, ambos con una 5ª de 50,5 km/h. Uno de 230 nm a 1750 rpm y casi 1200 kg de peso, el otro de 250 nm a 1750 rpm con 1485 kg.
Ambos giran perfectamente a 1400 rpm y ambos recuperan sobre esa marcha en llano. Eso es comparativa. Lo que nos vende A de A no es comparativa. Y lo que nos vende Vicente no se lo que es.
@Alex Si Vd pretendía poner a prueba lo que ha dicho AdeA acerca del motor Peugeot 1.6d: «por debajo de 1.300 rpm, aunque funciona, no va “redondo” ni tiene fuerza» ¿por qué cuando Vd ha probado los motores que comenta, se ha quedado en 1400 rpm? ¿no cree que debería haber bajado a 1200 rpm?
Saludos
@50 Vaya por delante que forzar recuperaciones en 5a y 6a por debajo de 1.300 rpm son ganas de hacer sufrir el motor y los elementos encargados de reducir vibraciones, además de ensuciar los filtros del escape (así luego le salen 2 limpiezas en 500 Km).
Dicho lo cual, en las curvas de potencia que publica mpib (cada uno es libre de creérselas o no) se ve que el 1.6 HDI 120 es de los motores con mejor zona inicial en ese nivel de potencia, diría que sólo lo supera con claridad el 1.6 Multijet. En cambio, el 1.6 TDI aunque ha mejorado algo en la versión de 115CV, sigue en el vagón de cola (al menos en el papel). Así que a mí tampoco me cuadra mucho lo que dice D.Arturo.
@N.N. Ya veo que se encuentra comodísimo viendo los toros desde la barrera, y dedicándose a «criticar», sin argumentos, las opiniones de los demás, hasta el punto de llegar a mentir malinterpretando las palabras de sus autores, profiriendo insultos… pero no se atreve a echarse al ruedo, y dar una opinión técnica detallada, al respecto del tema que nos ocupa. ¿Por qué será? ¿Falta de conocimiento técnico, o de valor para expresarlo y aguantar las críticas, o quizá ambas cosas? Por lo pronto, no tiene ni nombre.
Saludos
@ Vicente, Pues mire, tengo por costumbre encender el motor del coche antes de empezar a conducir, podría aparcarlo en cuesta abajo y no tendría que encender el motor para que se moviera. ¿En ese caso el motor de ese coche sería maravilloso?.
De todos modos le diré que no solo salí desde 1400, Hasta desde 1000 rpm lo hice, y sale, mal, pero sale. Es mas le diré, al ralentí el de 1200kg y 230 nm de par circula en 3ª a 28 km/h. Circula. Oiga que vibra y se queja si, pero se mueve.
Hombre, normal no es pero si Vd. quiere decir que bajando puertos el motor HDI, TDI, PepeI o JuanI permite ir a mas de 100 km horas en punto muerto, pues posible es. Y seguro que luego pone 5ª y sale como un tiro.
Adiós, tonterías pocas que es Lunes.
¿Ya se están dando cuenta de que están sacando punta a estos dos motores como si fuesen las dos motorizaciones absolutas que estuviesen bajo el capó de todos y cada uno de los coches que alguna vez hayan salido de cualquier línea de producción de la globalidad de fabricantes?.
Tanto nivel de atención a unas motorizaciones tan ordinarias parece concederles una atención que no tengo claro que merezcan.
JM
@Alex Según lo que se desprende de las palabras de AdeA, el motor Peugeot 1.6d parece que es «mejor» (o más «maravilloso») que el de VW, por encima de 1500-1600 rpm, y sin embargo, por debajo de esa cifra, parece que es «mejor» (o más «maravilloso») el de VW. Yo he supuesto varias teorías que podrían llegar a justificar esas sensaciones, pero aún así, sigo albergando dudas al respecto.
En cualquier caso, comprendo que Vd piense que llevar el motor por debajo de esas vueltas no es algo natural, ni recomendable (y de hecho, estoy de acuerdo con Vd en este aspecto), pero también comprendo que AdeA trate de probar los motores al límite, para comentarnos sus impresiones en estas condiciones excepcionales, aunque en la práctica no resulten útiles (y en cierto modo, comprendo también su «cabreo» cuando las lee).
Saludos
@ JM, Buenos días, gracias por sus sabias palabras. Habiendo releído mis escritos no encuentro loa alguna hacia esos motores, Solamente crítica a la desinformación recubierta con una pátina de conocimiento de cálculo mal parido por falta de base.
Y esto empieza a ser lo común en esta sociedad en la cual la mentira se disfraza de «postverdad» en una época en la que la hemeroteca ha perdido la facultad de ruborizar a nadie.
No leerá de mi parte elogios hacia esos o cualesquiera otro motor. Pero es que la loa recubierta de una pátina de comparativa inexistente y de cálculo matemático de base fútil por parte de D. VG no es tolerable por mis delicados ojos.
Bienvenido y escribanos algo interesante, por favor.
@Alex Su actitud me recuerda muchísimo a la del apóstol Santo Tomás, cuando éste le replicó al resto de los apóstoles, al no creerse que hubieran visto a Jesús resucitado, aquella frase célebre que decía: «Si no veo en sus manos las llagas de los clavos, y no pongo el dedo en la llaga de los clavos, y mi mano en el costado, no lo creeré.»
http://www.divvol.org/santoral/index.php?s=0703
Vd es muy libre de creer o no en Jesucristo, en AdeA, en mí, o en cualquier otra persona, o albergar dudas respecto a la existencia de Dios, o de la veracidad de cualquier dato o planteamiento filosófico. Sin embargo, no me parece tolerable que Vd califique mis cálculos o plantemiantos, de forma prejuiciosa, como «mentiras», «postverdad», «desinformación recubierta con una pátina de conocimiento de cálculo mal parido por falta de base», o de «loa recubierta de una pátina de comparativa inexistente y de cálculo matemático de base fútil», sin especificar o indicar detalladamente dónde observa Vd el error de mis cálculos o reflexiones (y que yo mismo tampoco descarto), para que yo me pueda defender.
En cualquier caso, estoy de acuerdo con Vd cuando afirma que «esto empieza a ser lo común en esta sociedad en la cual la mentira se disfraza de postverdad», pero no sólo cuando se opina sobre algún asunto, sin argumentos o datos más o menos «suficientes» (y que cada cuál es muy libre de valorar esa «suficiencia»), sino también cuando se duda o se «critica» la opinión de alguien (esté mejor o peor argumentada), sin ofrecer igualmente datos o argumentos que refuten o contradigan a esas supuestas opiniones infundadas.
Saludos
Vicente, no le vale nada de lo que se le refuta. ¿Que quiere que le digamos, que el turbo era mas grande?¿Que el vag es mas elastico?¿Que hace muy bien en afirmar lo que no sabe?
Sin embargo vd. puede decir lo que le parezca, puede tergiversar los argumentos contrarios que se le presentan y encima hacerse el ofendido. Hagaselo mirar.
Vicente, llevamos 59 comentarios y todavía no ha aportado un solo dato certificable de base para sus elucubraciones. Solo pátina. Eso sí, no seré yo quien critique su excelente conocimiento teórico y capacidad de cálculo.
Pida una prueba en concesionario, presente algo tangible.
Como soy agnóstico preciso de una simple curva de par para poder comparar y volver a creer.
Quiero hacerles una pregunta, a ver si alguno de Uds. me la puede contestar.
¿A qué viene la proliferación de motores de 1.5 (tanto diesel como otto) y la sustitución de los 1.6?
@61, Intuyo (entre otras cuestiones) que es debido a leyes que penalizan las cilindradas superiores a 1.500cc. Para empezar, en China.
Un saludo,
Quise decir impuestos, no leyes.
@Valmhö Si relee mi respuesta a DTI, se dará cuenta que no he tenido inconveniente en desarrollar otra teoría alternativa que justifique la «sensación» de falta de par del motor Peugeot por debajo de 1300 rpm, descrita por AdeA, basándome precisamente tanto en la suposición de turbocompresores de similar tamaño propuesta por DTI, como en las que Vd había sugerido (problemas de vibraciones o equilibrado a bajas vueltas, y programación ad hoc de la inyección para evitar la problemática anterior), de modo que no me diga que «no me vale de nada lo que se me refuta».
En cualquier caso, yo no sé si mis opiniones o teorías son ciertas o no, pero como comprenderá, me parece mucho más justificada la opinión de DTI, cuando cree que la «sensación» de falta de par del motor Peugeot por debajo de 1300 rpm, descrita por AdeA, puede ser sólo eso, una «sensación» propiciada por el mayor salto de par de este motor, respecto del más lineal de VW, así como la opinión de chicane, cuando dice que esa «sensación» no le cuadra con ciertas curvas de par de las que dispone, y en contraposición, me parece mucho menos justificada la opinión de Alex, que cree que la «sensación» descrita por AdeA no puede tener justificación técnica (y si es así reta a AdeA a que aporte datos que la avalen), en lugar de buscar por sí mismo datos o explicaciones técnicas que avalen sus legítimas dudas, como han hecho DTI o chicane.
Y Vd, ¿qué cree?
Saludos
62 y 63.
Subiro, los impuestos se «imponen» mediante leyes.
Así que es por el mercado chino y su fiscalidad, en Europa hay planes parecidos? Porque si no los hay, cómo pesa el mercado chino!
Yo creo que la opinión de DTI le gusta, y otras no. Es la única diferencia que veo.
Manuel xvi, si un fabricante puede cumplir con todas las normas del mundo desarrollando un mínimo de componentes, ¿para qué va a hacer mil versiones?
Oiga Vicente,
Se ha «vestido / desvestido / vuelto a vestir y desnudado Vd. ya mil veces». El que se ha metido en el vergel es Vd.
¿Vd. se lee cuando escribe?. Nos manda mil cálculos, aseveraciones de todo tipo, del tamaño de turbo pasamos a la gestión electrónica, a implementar Vd. solito válvulas de descarga… Dice, desdice, se acerca, se aleja…
¿Y todo porque he manifestado que el periodista dice “comparativa” y no compara sino que supone?. Y no solamente sobre el par.
¿Donde he retado yo a D. Arturo?, yo pido que si escribe algo como comparativa, se haga la comparativa. Sin suposiciones que puedan mal informar.
¿Genera Vd. larguísimos comentarios por algún motivo concreto?
¿Se da cuenta que ha escrito Vd. «suposición del tamaño del turbo» y «otra teoría alternativa» en su comentario anterior?.
Hasta otra entrada que merezca la pena comentar, alabar, aportar o criticar constructivamente.
@Alex Cuando un médico, ingeniero, científico,… se enfrenta a un «dato experimental» (en este caso la «sensación» de falta de par a menos de 1300 rpm del motor Peugeot, descrita por AdeA), el método científico le obliga en primer lugar, a tratar de explicar ese «dato» aplicando las teorías científicas existentes, así como suponiendo casos físicos o tecnológicos cuyos resultados puedan llegar a coincidir con ese «dato», así como descartar ciertos casos o supuestos, recopilando más «datos». Y sólo si tras realizar ese proceso de investigación y descarte, un tanto complejo y tortuoso, no llegamos a obtener un caso o supuesto que explique el primer «dato», podemos empezar a plantearnos su veracidad, pero nunca antes, para no caer en el prejuicio.
Espero que ahora comprenda mejor mis planteamientos.
Saludos
Y dale. Un científico que nota que tal coche empuja poco a 1300 vueltas es un señor normal que nota que el coche empuja poco ahí. Si quisiera hacer un experimento científico tendría que hacer un montón de cosas para asegurarse de que la conclusión causal es válida.
Después ya se pondría con lo otro, pero si es un médico, o un físico no va a tener ni puta idea de que es lo que puede explicar eso porque no conoce todo lo que hace que un motor se comporte así y otro asá. Conoce algunas cosas, pero eso, a efectos de elucubrar, es lo mismo que no conocer nada, porque es muy fácil que la explicación radique en algo que se nos escapa. Tendría que ser un tio que supiese muchisimo de motores.
Con esto ya tenemos dos condiciones para poder hacernos pajas mentales con ciertas garantias de veracidad. Ejemplo: Kepler lo hacía bien. Los Ptolemaicos contemporaneos hacían unos juguetes teoricos, excentricas y epiciclos, la mar de chulos pero falsos. Y lo jodido es que no se daban cuenta. Los médicos de las sanguijuelas también funcionaban así, el paciente se ha muerto/curado porque le hemos puestopuesto muchas/pocas sanguijuelas, según conviniera.
El tema de la veracidad tampoco funciona como vd. cree. ¿Ve como hay que leer mas y teorizar menos?
Y tampoco sería grave si no se le llenase la boca continuamente con algo de lo que no tiene ni fruta idea de como funciona. Y que además no hace falta usar para hablar de lo que estamos hablando.
@Valmhö Malinterpreta Vd mis palabras, ya que hablaba con carácter general de un «dato experimental» cualquiera, y de cómo un ingeniero, médico, científico debería aplicar el método científico al mismo (borre el paréntesis y su contenido, y quizá le quede más claro).
En el caso que nos ocupa, cuando me refiero a aplicar el método científico a un «dato experimental», no me refiero al dato de par máximo a 1300 rpm del motor Peugeot, sino que ese «dato experimental» es el comentario propiamente dicho por AdeA: «-el motor Peugeot- por debajo de 1.300 rpm, aunque funciona, no va “redondo” ni tiene fuerza». Y soy yo el que aplico el método científico a esa frase o expresión, para intentar comprender si puede llegar a ser cierta o no. En ningún caso estoy aplicando el método científico a la obtención del dato de par máximo, como Vd presupone.
Saludos
Oiga, que yo no he supuesto nada ni he dicho nada sobre el dato de par máximo. Vamos, que no ha entendido nada de lo que le he dicho o prefiere salir por los cerros de Úbeda.
Ale, a seguir así, yo desisto.
@Valmhö Lamento que no haya comprendido el enfoque lógico-científico de mis planteamientos. De todos modos, intentaré ser más ilustrativo en esta ocasión, no tanto para responderle a Vd (que ya veo que no tiene ánimo para discutir tranquilamente), sino por si acaso a algún otro contertulio le interesa mi respuesta.
AdeA ha hecho las siguientes apreciaciones: «Por lo que respecta al comportamiento de los motores, el del Ateca es más suave, mientras que el del 3008, quizás porque va algo más forzado en la gestión de su turbo para compensar su culata de menor rendimiento, es algo menos elástico, pero empuja más en cuanto supera las 1.600 rpm. Pero por debajo de 1.300 rpm, aunque funciona, no va “redondo” ni tiene fuerza.»
Analizando lógicamente la veracidad de cada una de las frases, habría que preguntarse en primer término: ¿Qué características o especificaciones técnicas podrían hacer que el motor del Ateca fuera «más suave» y «más elástico» que el del 3008, así como que éste último, «por debajo de 1300 rpm, aunque funciona, no va «redondo» ni tiene fuerza? En caso de que sí existan estas posibles soluciones técnicas, el siguiente paso sería hacer una lista enumerando todas ellas, para con posterioridad, ir valorándolas y descartándolas, hasta quedarnos con unas pocas, que sí coincidan con ciertos datos adicionales conseguidos a lo largo del proceso de valoración. Sólo si tras el proceso de valoración y descarte, ninguna solución técnica nos parece posible, podríamos cuestionarlos la veracidad de esas apreciaciones.
Pondré otro ejemplo de médicos, por si acaso resulta más ilustrativo. Imaginen que un paciente acude a un médico y le proporciona ciertos «datos», en principio poco científicos, con su sintomatología. El médico no prejuzga la veracidad de esos «datos», ni exige pruebas adicionales de las mismos. Le escucha atentamente, y elabora mentalmente una lista con todas las enfermedades que puede padecer el paciente, y que coincidan con dicha sintomatología principal, ordenadas de la más a menos probable, y luego va preguntando por otros «datos» o síntomas, para ir poco a poco descartando enfermedades, hasta llegar a cierto diagnóstico, que no necesariamente tiene que ser acertado. Sólo en el caso de que los «datos» o «síntomas» resulten contradictorios, y el médico no consiga llegar a un diagnóstico claro, éste podría llegar a cuestionar la veracidad de esa sintomatología.
En nuestro caso, los «médicos» somos todos y cada uno de los contertulios, la «sintomatología» correponde con las apreciaciones de AdeA respecto a los motores Peugeot y VW, la «lista de enfermedades» son el conjunto de supuestos (o como algunos de Vds las denominan despectivamente, «elucubraciones»), y los «síntomas adicionales» son los datos adicionales aportados por DTI y chicane.
Espero haber sido más elocuente en esta ocasión.
Saludos
Ya se lo que le pasa al Peugeot, ¡es Lupus!
Pd. Ese método da mucho juego para la tv, pero en realidad la medicina no funciona así, mal iríamos.
66. Valmhö, porque ya tiene los motores desarrollados y funcionando?
@Valmhö Por favor, ilústrenos Vd acerca de cómo funciona en realidad la medicina, y sobre todo, aclárenos qué tipo de trato humano, según Vd, debería dispensar un médico a un paciente: empático, amable, colaborativo; o por contra, antipático, desdeñoso, iracundo,…
Por cierto, echo de menos en este debate al Valmhö que se preguntaba por «los pormenores de la programación que rige cada motor», o por «cómo de efectivos son los soportes del motor y el bimasa, aparte de su equilibrado congénito», etc, ya que al menos dejaba caer ideas para que el resto de contertulios pudiéramos seguir reflexionando y desarrollando «supuestos» técnicos relativos al tema que nos ocupa.
Saludos
72. vicente gómez, analiza y desmenuza ciertas cosas y otras las da por verdaderas, y no lo entiendo.
Por ejemplo, da por cierto que «para compensar su culata de menor rendimiento», qué es el rendimiento de una culata*? por qué la de PSA lo tiene menor que la de VAG?
Entiendo que AdeA y otros periodistas digan tal cosa, les pagan por ello; pero nosotros, simples aficionados, ¿no deberíamos dudarlo?
*teniendo en cuenta que son turbosoplados.
@manuel xvi, Aunque parezca que en ciertas ocasiones doy algo por cierto o verdadero, al utilizar el indicativo en lugar del subjuntivo en mis formas verbales, en ningún caso doy por cierta o verdadera ninguna apreciación (propia o ajena), y estoy dispuesto a dudar de cualquiera de ellas, pero sólo si alguien expone una razón más o menos fundada para ello. Como ve, prefiero no prejuzgar ni desdeñar ninguna opinión, por muy equivocada que pueda ser, hasta disponer de elementos de juicio que me lleven a dudar de ella.
Si Vd dispone de esos «elementos de juicio» para dudar de algo de lo que dice AdeA o cualquier otro contertulio, por favor, compártalos en este foro, pero en caso de que sólo disponga de «elementos de prejuicio», creo que el debate se desvirtuará.
Saludos
VG. mis elementos de juicio son que con un motor de menos cilindrada obtiene mayor potencia y par, además al montarlo en un vehículo más pesado, con ruedas más anchas y mayor S consume menos. Incluso al propio AdeA y eso que para el Ateca tomó el mejor dato de los muchos que obtuvo, cosa que no dice del 3008.
Asi que teniendo un motor más poderoso y con menor consumo decir que su culata tiene peor rendimiento, no entiendo que entiende por rendimiento (a no ser que se refiera al de su cc con los regalitos de VAG).
Estaba esperando que me dijese que 4 son mejor que 2, y porqué.
@manuel xvi Estoy de acuerdo con Vd en que ateniéndonos a las cifras de par, potencia y consumos, resulta evidente que el motor Peugeot tiene mejor «rendimiento» termodinámico que el de VW. Cuando AdeA habla de un peor «rendimiento» de la culata del motor Peugeot, se refiere, como Vd bien dice, a que 4 válvulas es «mejor» que 2, ya que los conductos más estrechos, así como las estrangulaciones en el trasiego del flujo de gases, generan perdidas de carga o energía mayores en el mismo.
Por tanto, supongo que AdeA se estaba refiriendo al «rendimiento» de la mecánica de los fluídos que atraviesan el motor, no al «rendimiento termodinámico» de la combustión, aunque comprendo que AdeA ha preferido no entrar en disquisiciones técnicas más extensas, para evitar las habituales «críticas» de los contertulios más furibundos, que creen que «es mejor no hablar de lo que no se sabe» (por cierto, creo que si la humanidad siguiere absurdamente este consejo, el diálogo y la empatía entre las personas se reduciría a la mínima expresión, dificultando enormemente el desarrollo intelectual y personal de todos los ciudadanos, hasta convertirnos en seres asociales, e incluso en serio riesgo de extinción… espero que esto no ocurra jamás).
Saludos
vicente gómez, no olvide que hablamos de culata soplada, por lo que los inconvenientes de las 2 válvulas desaparecen. Queda, eso sí, la colocación del inyector que con 4 válvulas va en el centro de la cámara.
Pero parece que esa colocación no debe de aportas tantas ventajas, dado que PSA decidió prescindir de la 4 soupapes y usar la de 2.
Sobre el 2º párrafo, qué aburridos/callados deben de ser los que creen que “es mejor no hablar de lo que no se sabe”
Vicente, no estamos en el médico, no tenemos que ser amable. Si quiere saber infórmese, no soy quien para explicárselo todo. Echa de menos algo que no ha comprendido. No proponía alternativas explicativas, trataba de decirle que hay tantos factores sobre los que no tenemos ni idea que es un trabajo vano. Como este, por cierto.
@manuel xvi Alguna ventaja tienen que tener las 4 válvulas por cilindro, por pequeña que sea, incluso en los motores sobrealimentados, para que PSA vuelva a postar por ellas en su nuevo 1.5d.
Me alegra que Vd no comparta esa opinión un tanto clasista, y poco democrática, que trata de desalentar o persuadir a los «no expertos», para que dejen de participar en ciertos foros, y así no incomodar a los «expertos» con planteamientos o cuestiones «vanas».
Saludos
Sigue sin entenderlo. No se trata de que seamos expertos o no, yo no lo soy, ni de lejos. Se trata de que hace falta ser un experto para hacer ciertas aseveraciones, pero no hace falta serlo para saber que otras son falsas. Si vd. es un experto, o no lo es, y me dice que tal coche lleva un turbo tantos mm mas grande que el otro y eso es lo que le hace compartarse de tal manera yo podré creermelo o no.
Pero si vd., cree que el turbo es mas grande sin saberlo a ciencia cierta y a partir de ahí se pone a explicar la biblia en verso pues yo, que no soy un experto pero tampoco soy idiota, intentaré hacerle notar que es posible que todo lo que esta diciendo sea falso. Eso si tengo el día masoquista, si no ignoraré sus comentarios como suelo hacer porque se que es entrar en una retahíla interminable que no lleva a ningún lado.
Todo lo demás son imaginaciones suyas. Yo no tengo la culpa de que confunda criterio con clasísmo.
@Valmhö. Yo creo que sí es necesario ser un «experto», o al menos tener cierto «criterio», o cierto bagaje cultural, o acervo en ciertos temas, para poner en duda (o directamente calificar como falsas), las opiniones, afirmaciones, o aseveraciones proferidas por nuestros interlocutores. Ya que si «criticamos» sin disponer de ningún argumento que sustente las dudas que albergamos, difícilmente podremos convencer a nuestro interlocutor para que salga de su error, o al menos, conseguir que se replantee sus opiniones.
Vd, junto con DTI y chicane, exponiendo sus argumentos, consiguieron que yo albergase dudas respecto a mis opiniones, y se lo agradezco. Sin embargo, no me parece tolerable la actitud dialéctica de aquellos contertulios que «critican» de forma un tanto cómoda, exigiendo solamente argumentos a los demás, y sin ellos exponer de forma más o menos detallada, algún argumento propio que avale sus dudas. Sin embargo, me resulta muy llamativo que Vd si tolere esa actitud dialéctica de «crítica» cómoda y sin argumentos.
Respecto a la expresión «es mejor no hablar de lo que no se sabe», si Vd cree que no es clasista, ni cree que pueda llegar a intimidar o marginar a los «no expertos» en ciertas materias, estoy esperando sus argumentos.
Saludos
Lo siento, yo no lo veo así. Si le parece clasista es su problema.
Valmhö, uno de los psicólogos con los que me he formado me explicó que una vez expuesto el argumento principal en una discusión, no habiendo mas datos ciertos que aportar y no llegando a acuerdo no se debe prolongar ya que acabaremos dando piedras al contrario para que nos las tiré, y probablemente cediendo por aburrimiento, lo cual puede llevarnos a cometer errores enormes tanto en lo laboral como en nuestra vida social y familiar
Es como con los niños pequeños, tras la explicación pertinente sobre porque no puede hacer algo que sabemos no debe, el niño utilizará nuestras propias expresiones para alargar la conversación y conseguir su objetivo por aburrimiento. Hay un momento para decir NO, y como mucho detrás «porque soy tu padre» y se acabó.
¿Vicente sabe que le digo?, NO, y menos mal que no soy su padre.
Saludos
@74.- Se me había pasado su mensaje, Manuel xvi. Pues la verdad que no lo se, estaria bien que algún periodista investigase el asunto, a ver que le cuentan.
@Alex Espero que con «explicación pertinente», no se refiera Vd a exigir a sus hijos, nietos, sobrinos, pareja, familiares más cercanos o más lejanos, vecinos, conocidos del trabajo,… «datos ciertos», para que Vd no ponga en duda sus opiniones, o directamente las califique de falsas si no le dan los «datos ciertos» que Vd exige. Las «explicaciones» deben contener «argumentos» propios necesariamente. Pregúntele a ese psicólogo que Vd conoce, si es lo mismo «dar explicaciones» para convencer a nuestro interlocutor, que «pedirle explicaciones».
Con sus «argumentos», me alegro de que Vd no sea mi padre, ni forme parte de mi familia y amigos… aunque lamento haber conocido a personas con sus mismos «argumentos».
Saludos
Yo de lo que me alegro mucho, en especial en estas fechas que se aproximan, es de no ser su cuñado, Vicente. Y como Alex, le digo que no.
@Valmhö ¿De verdad cree que un simple NO puede considerarse un «argumento»? ¿Está Vd seguro que NO es Vd el cuñado que buena parte de sus familiares y «amigos» quieren evitar, en las habituales conversaciones de los encuentros navideños, para NO toparse de bruces con su «razonable» NO en alguna de ellas?
Saludos
#79 «Por tanto, supongo que AdeA se estaba refiriendo al “rendimiento” de la mecánica de los fluídos que atraviesan el motor, no al “rendimiento termodinámico” de la combustión, aunque comprendo que AdeA ha preferido no entrar en disquisiciones técnicas más extensas» wOW q acto de clarividencia!!!!!! XD
@L.A. Por cortesía dialéctica, tengo por costumbre creerme las opiniones más o menos probables o «ciertas» de los demás, tratando de suponer o imaginar, empáticamente, cuáles podrían sus argumentos. En el caso de que yo no consiga suponer ninguno caso o explicación que se ajuste con la opinión de mi interlocutor, o alternativamente, yo disponga de argumentos, explicaciones, o datos más o menos «ciertos» que la contradigan, me atrevería a criticarla.
Si llega el caso de que tenga que criticar la opinión de alguien, en primer término, le comunico mis explicaciones, argumentos o datos más o menos «ciertos», de mi propio acervo, que se contraponen con su opinión, para permitirle que se defienda con otros argumentos distintos. Y sólo en el caso de que sus argumentos no me convenzan, empezaría a poner en duda su opinión, o incluso a pensar que es falsa, pero nunca antes de seguir esta metodología lógica, a la vez que educada.
Por ahora, observando todos los comentarios anteriores, ya sea de forma más calmada o más airada, sólo DTI, chicane, Valmhö, rasmien (discúlpeme por no haberle nombrado en anteriores comentarios), y manuel xvi, han aportado algún argumento propio que pueden llegar a contradecir las opiniones de AdeA o mis suposiciones, de modo que si Vd también quiere participar en el debate con argumentos, explicaciones, o datos más o menos «ciertos», en favor de unas tesis u otras, es Vd bienvenido.
Esperando que su intención en este foro no sea sólo la de molestar, le envío un cordial saludo.
( … ) sólo DTI, chicane, Valmhö, rasmien ( … ), y manuel xvi, han aportado algún argumento propio que pueden llegar a contradecir las opiniones de AdeA o mis suposiciones ( … )
Ya se habrá dado usted cuenta de que actúa como exégeta del autor, glosándolo, explicándolo y confundiéndose con el mismo.
¿O es que son ustedes uno y dúo, Jekyll y Hide?
NN
#92 No, no y no. Hago lo mismito q usted: especulo y elucubro q tiene el don de la clarividencia, pero no aporto ningún tipo de dato, ni fuentes, ni ná de ná… XD
@manuel xvi Dándole un par de vueltas más a las supuestas «mínimas» ventajas de una culata de 4 válvulas en motores sobrealimentados, creo que cuando AdeA comenta que el motor Puegeot es «menos elástico» que el de VW, o que «por debajo de 1300 rpm, aunque funciona, no va «redondo» ni tiene fuerza», no se está refiriendo a la «elasticidad a cargas elevadas» ni al «empuje a cargas elevadas» (como casi todos los contertulios suponíamos, incluído yo mismo), sino a la «elasticidad a cargas medias o bajas» o al «empuje a cargas medias o bajas».
Como sugieren buena parte de los contertulios más excépticos con este comentario de AdeA, al pisar a fondo el acelerador a estos regímenes de giro tan bajos, en cualquiera de los dos vehículos, es muy probable que no existan diferencias de empuje significativas, ya que la sobrealimentación eclipsa la adversidad que suponen las 2 válvulas por cilindro del motor Peugeot.
Sin embargo, a cargas medias o bajas, y a estos regímenes de giro tan bajos, el efecto de la sobrealimentación es casi nulo, de modo que estos motores trabajan casi como atmosféricos, y es entonces cuando salen a relucir las ventajas de las 4 válvulas por cilindro del motor VW. Gracias a una sección de paso de los conductos de admisión mayor, y aplicando el principio de Bernoulli al aire que transita por ellos, la presión del mismo también es mayor en la entrada de la cámara de combustión, y por tanto, el rendimiento termodinámico de la combustión aumenta, incrementándose el empuje (y reduciéndose los consumos), lo que concuerda con las apreciaciones de AdeA de «mayor elasticidad» del motor VW, siempre a cargas medias o bajas.
Lamento haber minimizado la relevancia de las 4 válvulas, expuesta por AdeA para justificar su comentario, así como haberme extendido con tantos supuestos técnicos que trataban de justificar esa supuesta mayor «elasticidad» del motor VW, por debajo de 1300 rpm, tomando como hipótesis que estábamos trabajando a cargas elevadas, de forma errónea.
Saludos a todos, y espero que todos Vds, incluído AdeA, me perdonen, por una razón o por otra.
Antes que algún contertulio me corrija, discúlpenme también por escribir «excéptico» cuando lo correcto es «escéptico» (Del lat. mediev. scepticus, y éste del gr. σκεπτικός skeptikós; propiamente ‘pensativo, reflexivo’)
Saludos
Tomese la pastilla. Ya!
@Alex Le pido perdón por mi anterior comentario dirigido a Vd erróneamente. Mi respuesta no sólo no tiene ningún sentido, ya que su comentario «Tomese la pastilla. Ya!» no iba dirigido a mí, sino que también es falso en las apreciaciones relativas a su persona, de modo que agradecería que los moderadores del foro la retiren (al igual que está respuesta), para no desvirtuar el debate, al tiempo que le reitero mis disculpas por haberme expresado erróneamente.
Saludos
No, no, no.
A ver, moderadores. Todos hemos leído lo que hemos leído y estamos esperando a ver si Alex acepta la disculpa De Vicente Gómez o no.
No nos dejen sin culebrón, hombre.
Tristes, que son unos tristes.
Alex. Que seguro que lo ha leído: usted dirá.
96 vicente gómez.
Sigo sin ver las ventajas de 4 frente a 2 con baja carga, con 4 tiene mayor sección total, pero como la cantidad de aire que necesita es baja….
De hecho, en ciclo otto e inyección indirecta, las 2 válvulas hacen un llenado más efectivo en esas condiciones, puesto que al tener menor sección los gases adquiren mayor velocidad y generan más torbellinos en la cámara.
@manuel xvi En el ciclo Otto y con inyección indirecta, a bajas cargas, esos torbellinos facilitan la homogeneización de la mezcla. Sin embargo, en el ciclo Diesel, como no hay mariposa de admisión, no hay apenas torbellinos, y el factor relevante de cara al rendimiento termodinámico, es la presión en dichos conductos, justo antes de entrar en la cámara de combustión. Como comprenderá, a mayor presión del aire de admisión, mayor cantidad de aire está entrando en la cámara, y de ahí su mejor rendimiento termodinámico.
@N.N. Ya he comunicado con los moderadores de km77 para aclarar el malentendido directamente con Alex. Si Vd quiere participar en el encuentro, por mi parte es Vd bienvenido, aunque no sé si Alex estará de acuerdo en este punto. En cualquier caso, espero que no se presente con pasamontañas, y podamos llamarle de otra forma.
Saludos
@102 Si hay torbellinos en la camara de combustión de un diesel (sea iny. indirecta o directa) y bastante importantes además. Info en internet sobre esto hay a mansalva, le dejo una sencillita vea pág. 3—> http://www.centro-zaragoza.com:8080/web/sala_prensa/revista_tecnica/hemeroteca/articulos/R8_A5.pdf
XD
@L.A. Estoy de acuerdo con Vd en que «Sí hay torbellinos en la cámara de combustión de un Diesel, y bastante importantes», pero yo me estaba refiriendo al flujo de aire en el conducto de admisión, en el caso de estar trabajando con cargas bajas, es decir, cuando el efecto del turbocompresor es casi nulo.
Saludos
@Alex Comprendo perfectamente la sátira, el sarcasmo, o la ironía que subyace en su «recomendación» (en el caso de que esté dirigida a mí, algo que supongo, aunque no estoy seguro de ello) de que me «tome la pastilla» (que ambos sabemos que «no necesito», o al menos, de momento), ya que reconozco que a veces me pongo un poco pesado, o incluso «obsesivo», cuando trato de analizar algún tema que me resulta intrigante, como es el caso que nos ocupa (la supuesta «menor elasticidad» del motor Peugeot respecto al de VW, a bajas vueltas, que AdeA sugiere). Espero que Vd sea igual de comprensivo conmigo.
Saludos
Ayer estuve en la farmacia, y esperando a que me atendieran, me entretuve observando las cajas expuestas en los anaqueles. Al ver unos comprimidos de «Triptomax», junto a otros de «Triptófano con Magnesio y Vitamina B6» de LaJusticia, me ocurrió como a los protagonistas de la película «Charada» en la feria o mercadillo de sellos, y me acordé de la pastilla que supuestamente me recomendó Alex en este foro. Quizá su expresión tenía un sentido más práctico que irónico, sarcástico o satírico, y lo que me estaba recomendando era esta medicación preventiva, para que pueda comprender mejor y más rápido sus argumentos. También ví en otro estante, cápsulas de «Energisil», y de «Aquilea Vigor El» y «Aquilea Vigor Ella», con maca, guaraná, gingseng, zinc,… e igualmente, al tiempo que me reía interiormente, me preguntaba si Alex se refería a ellas, con objeto de desanimarme a seguir discutiendo, y animarme a practicar otras actividades menos reflexivas.
Como comprenderán, me parece menos reprobable éticamente que alguien recomiende, o de, este tipo de medicación preventiva, que aquella que requiere de prescripción médica. En cualquier caso, tampoco me parece una actitud execrable la recomendación, o dación, de una medicación (o suponer que alguien lo haga, como estoy haciendo yo ahora), con objeto de sanar, ya que en último término, cada cúal dispone de la libertad personal suficiente, como para aceptar tomarla o no, o consultar previamente con un facultativo en caso de duda. Mi padre, sin ir más lejos, además de tomar medicaciones para prevenir sus problemas de huesos, articulaciones,… (desconozco si toma alguna medicación para prevenir problemas del sistema nervioso, o sexuales). también las recomienda (o incluso las regala) entre familiares y amigos, y nunca le he criticado por ello.
Termino deseando mucha suerte a los contertulios que participan en la lotería de Navidad que se celebra esta mañana, y mucha salud a todos, sobre todo a los que no les toque nada en este sorteo.
PD: En tono más jocoso y festivo, como estamos cerca de las fiestas de Navidad y año nuevo, y tras ver el anuncio del jamón de Navidul, también se me ocurrió suponer que Alex se refería a tomar pastillas de turrón, como «argumento» para zanjar una discusión…
Jajajaj, hicieron bien en prescribirle el tratamiento, lo merece!!!
Jamás antes vi que el admin. borrara un comentario a petición de alguien. Tiene mano en km77 ?
Buenas tardes,
Consulta a ver si me pueden ayudar, Me entregaron recién este martes 26 de febrero 2019 un peugeot 3008 allure 1,5 diesel eat8 130 HP y con estanque lleno tuvo un rendimiento de 615 kilometros, osea promedio de 11,6 kilimetros por litro, esto es normal? Me dicen en la peugeot que se debe regular el consumo en el computador de a bordo y que debo recorrerlo aun mas.-.-
Alguien tuvo esta experiencia, por favor sus comentarios gracias desde Chile.-