A mediados de Julio de 2015, en la prueba de consumo nº 191, se publicaron los resultados obtenidos por el Seat León 1.4-TGI, que funciona de modo híbrido alternando –en un mismo motor- entre dos combustibles de hidrocarburos: gas natural comprimido (GNC) y gasolina. Dichos resultados, así como el funcionamiento del coche, me parecieron sumamente positivos, tanto por la facilidad y sencillez de utilización, como por la economía de consumo conseguida. Tan solo había un aspecto negativo: la muy escasa y dispersa distribución de surtidores de GNC por todo el territorio nacional. Aspecto que algo habrá mejorado de entonces acá, sin duda alguna; pero lo cierto es que no me he molestado en verificarlo.
Y no lo he hecho porque, a efectos de mis pruebas, tengo uno de esos surtidores situado a unos siete kilómetros de distancia de la estación de servicio BP que es el punto de salida y retorno del recorrido; por lo cual no se me plantea problema alguno. Y así estaban las cosas cuando caí en la cuenta de que, junto con el León TGI, Seat también tiene otro vehículo –si bien bastante más pequeño- con el mismo sistema de funcionamiento: el Mii 1.0 EcoFuel. Y decidí que probarlo era una opción interesante, sobre todo a efectos comparativos entre ambos. Sin duda alguna, parece bastante evidente que, mientra el León puede tener una utilización totalmente abierta, tanto para entorno urbano y metropolitano, o bien de viaje largo en carretera, el Mii se encuadra más específicamente en el primero de ellos.
La renovada web de Prensa de Seat es lamentable; incluso recurriendo al archivo de “km77”, la documentación gráfica que he podido reunir acerca del Mii no pasa de ser una penosa mezcolanza de fotos desde 2012 a 2017, sin referencia a modelos o acabados concretos. Menos mal que el coche es sobradamente conocido, y la documentación gráfica, en este caso concreto, no pasa de ser puramente testimonial.
No obstante, como las pruebas de este blog son específicamente de carretera, la única posibilidad era comparar sobre el itinerario habitual; por otra parte, comparar en el entorno urbano es delicadísimo, puesto que incluso sobre el mismo recorrido y en el mismo horario, las diferencias de tráfico pueden ser muy importantes de un día para otro. Así que me agencié un Mii 1.0-EcoFuel, y me puse manos a la obra. Como creo que todo el mundo sabrá ya a estas alturas, el repostaje con GNC no tiene más problema que encontrar un surtidor; donde yo lo hago, se paga con tarjeta en el propio poste, se pide recibo si interesa, y se marcha uno sin pasar por la oficina (inexistente, por otra parte). Pero la maniobra en sí apenas es un poco más complicada que con gasolina; simplemente seguir el orden del protocolo: insertar la tarjeta, dar el nº del PIN, indicar la cantidad a rellenar (para llenar a tope pedir en exceso, sin problemas), conectar la manguera, y apretar el gatillo. Cuando se alcanza la cantidad anotada, o bien las bombonas ya no admiten más llenado, el suministro se para, se desconecta la manguera, se cuelga, y se pide recibo; y carretera y manta.
No obstante, me encontré con una primera diferencia bastante notable entre el León y el Mii. Primero debo recordar que el funcionamiento de estos dos coches, por defecto (como se dice en informática y en otras disciplinas), es siempre a base de consumir el GNC hasta el agotamiento total, y entonces automáticamente el sistema pasa a utilizar gasolina, sin más advertencia que el consumo pasa a estar señalado, en el ordenador de a bordo, en l/100 km en vez de en kg/100 km. Es lógico: puesto que si el GNC es un combustible más limpio y barato, lo lógico es funcionar siempre con él, y la gasolina queda como apoyo en caso de necesidad. Pero si no interesa mucho el cambio, salvo por curiosidad o por trabajo (como en nuestro caso), no se aprecia el momento más que si se está muy atento a la indicación de la autonomía con GNC que va disminuyendo, hasta caer a cero.
Esta foto es moderna, aunque no puedo garantizar que corresponda a un 1.0-GNC; pero menos es nada.
Y aquí es donde surge la diferencia: el León conserva su depósito de gasolina de 50 litros, junto a las dos bombonas para el gas, que tienen una capacidad entre ambas de 15 kilos; la autonomía conjunta garantizada con la suma de ambos combustibles, alcanza los 1.000 km en utilización mixta muy exigente, y puede llegar a superar los 1.300 km en carretera con una conducción tranquila, aunque no cansina. Pero el Mii es un cochecito mucho más pequeño, y hay un problema de volumen disponible, al margen de mantener un imprescindible maletero. Por ello, las bombonas para el gas se reducen a un volumen para albergar 11 kilos; o sea, las tres cuartas partes que en el León. Lo que podría corresponder -suponiendo que el consumo esté más o menos en la misma proporción- a una autonomía similar, siempre con GNC.
Pero ahora viene la diferencia; y es que, por aquello del espacio disponible en la zona posterior, el depósito de gasolina se ha reducido drásticamente de capacidad, desde los 30 litros del Mii normal a tan sólo 10 litros en el 1.0-EcoFuel con GNC. Por lo tanto, la reserva de autonomía, a partir del momento en el que el GNC se ha agotado, queda severamente limitada. Es evidente que, en lógica coincidencia con su tamaño, el Mii 1.0 EcoFuel está planteado básicamente como vehículo para uso urbano y de periferia metropolitana; por lo tanto, con 10 litros de gasolina (entre 150 y casi 200 km de autonomía en ese entorno) hay margen más que suficiente para llegar con desahogo hasta nuestro surtidor habitual de GNC.
La unidad de pruebas era de carrocería 5 puertas, como la de esta foto, aunque las llantas no correspondan.
Pero en nuestro caso, ¿sería capaz de cubrir el recorrido completo sin necesidad de repostaje intermedio? No es que esto fuese a suponer mayor problema; simplemente parar en una de las varias estaciones de servicio que hay en los últimos 200 km del circuito, repostar unos litros de gasolina y descontar unos minutos. Ya le he hecho antes en múltiples ocasiones, con coches de gasolina que no alcanzan a cubrir los 500 km de un tirón, sobre todo a ritmo “interesante”. Se trataba simplemente de una pregunta retórica que me hacía a mí mismo, de cara a poder considerar al Mii con GNC como potencialmente adaptado para viajar en carretera, aunque no sea su terreno favorito. Y la verdad es que, demostrando que mis temores eran infundados, pudo sobradamente con el reto, pues le sobraron casi 3,5 litros; suficiente para unos 60 km suplementarios al consumo que obtuvimos en el tramo final de nuestra prueba. Más de 550 km de autonomía en carretera; no está mal.
Después de todo este preámbulo, vamos a presentar la ficha técnica resumida de esta curiosa versión del pequeño Mii, cuyo único motor para ambos combustibles es una variante más del 1.0 tricilíndrico que, por otra parte, es la única planta motriz del Mii desde que se lanzó al mercado.
Seat Mii 1.0-EcoFuel GNC:Motor: 999 cc; 68 CV a 6.200 rpm; 9,2 m.kg a 4.300 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 26,8/32,3 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 185/55-15 (Conti EcoContact-5, de b.r.r.). Cotas (longitud/anchura/altura): 3,56/1,64/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 929 kg. Velocidad máxima: 164 km/h. Consumo extra-urbano: 2,5 kg/100 km (GNC), y 3,9 l/100 km (gasolina). Emisión ponderada de CO2: 79 g/km (GNC), y 83 g/km (gasolina). |
Resulta curioso que haya sido precisamente en esta ocasión cuando me encuentro, por primera vez, la foto de un coche equipado con el neumático Ecopia; el “baja resistencia a la rodadura” de Bridgestone, que no he tenido ocasión de probar nunca. Nuestro coche de pruebas también iba calzado con unas gomas de este tipo, pero de Continental.
Las otras dos versiones existentes (en realidad tres, para ser exactos) son las de 75 CV (probada hace poco en un Ibiza) y 60 CV, ambas con un par máximo de 9,7 m.kg. Pero el de 60 CV tiene a su vez una variante Ecomotive supereconómica, cuyo par máximo se queda en 9,4 m.kg. Par que todavía es un poco más elevado que el conseguido con GNC, pese a que la potencia sea inferior en 8 CV. Pero es que con el GNC nunca se consigue (si se busca economía) el mismo rendimiento que con gasolina; y los datos que ofrecemos corresponden a los alcanzados con gas, que es el funcionamiento básico de estos motores. En el caso del León ocurría lo mismo: el motor 1.4-TSI es el que rinde 122 CV con gasolina, mientras que con GNC se queda en 110 CV. Echando cuentas, parece evidente que el motor del 1.0-EcoFuel es el de 75 CV con gasolina, que cae a 68 CV, y a 9,2 m.kg de par máximo. En todos los casos, la compresión geométrica es siempre de 10,5:1.
Como el motor es atmosférico, la inyección es siempre indirecta, en el colector de admisión. No es que no pueda haber atmosféricos de inyección directa; de hecho los ha habido desde los tiempos del Mercedes SL-300 de los años ’50s, el “alas de gaviota”. Pero es que aquí hacen falta dos inyectores distintos, y en la culata empezaría a faltar sitio para colocar cuatro válvulas, más la bujía y además dos inyectores; los motores (Lexus, Toyota y “Toyobaru”) con ambos tipos de inyección, llevan la indirecta en el colector, como es lógico. Y por otra parte, uno de los del Mii inyecta gas; lo cual sería un problema con inyección directa si, a fondo y alto régimen, la inyección de gas todavía continuase durante la fase inicial del tiempo de compresión (tras haberse iniciado en el de admisión) y sería la lucha de un gas que entra contra otro (el aire) cuya presión va aumentando a medida que el pistón sube. Con inyección indirecta, puede ser continua, sin mayor problema. Por otra parte, este motor –en todas sus versiones- dispone de variador de fase en el árbol de admisión. Y al régimen de potencia máxima (6.200 rpm) todavía mantiene un par de 7,8 m.kg. No es gran cosa, pero es que se trata de un 1.0 atmosférico; conviene no olvidarlo.
En un coche de 3,5 metros de longitud no se pueden pedir alardes estilísticos, y menos aun cuando la carrocería es de 5 puertas. Pero, al menos, el aprovechamiento interior de la superficie de pavimento ocupada es magnífico: la suma de habitáculo más maletero es difícilmente superable para este tamaño.
La dirección es de asistencia mixta: la fuente energética es eléctrica, pero la asistencia física al movimiento de la cremallera es hidráulica. De este modo, un motor eléctrico mucho menos potente del que sería preciso para realizar la asistencia directa, se encarga de mantener una reserva de presión hidráulica en un depósito “ad hoc”, trabajando de forma más o menos discontinua en función de lo sinuoso del recorrido del coche. Pero sin que haya una descarga inútil del exceso de presión como ocurría (y ocurre todavía en algún caso) en los sistemas hidráulicos de bomba movida por correa desde la polea del cigüeñal.
Pero antes de entrar en los datos y el comentario relativos al consumo durante la prueba, convendría repasar el asunto de las capacidades de los respectivos sistemas de almacenamiento de combustible. Ya dijimos más al principio que, oficialmente, disponemos de 11 kilos de GNC y 10 litros de gasolina. En el caso anterior, el del León 1.4-TGI, los datos se cumplían con mucha precisión: entraron 15,3 kilos de GNC (sobre los 15 oficiales) para realizar el repostaje completo; en cuanto al depósito de gasolina, muy sobrado de capacidad, tal vez podría tener el ligero incremento que suele ser habitual cuando se rellena con mucha paciencia; no lo comprobamos, puesto que la autonomía es realmente maratoniana.
Aquí tenemos la confirmación de lo comentado en la foto anterior: cuatro puertas laterales y un portón trasero dan acceso a un interior comunicado mediante respaldos abatibles en las plazas traseras. Eso sí, la boca de carga posterior tiene un borde inferior muy alto; sin duda para permitir un refuerzo que compense la corta distancia que hay desde el parachoques hasta los asientos posteriores.
Pero en el caso del Mii –y podríamos decir que por fortuna- esto no es así; hay discrepancias relativamente importantes. El resultado de los repostajes a tope, al margen de lo consumido durante la prueba, arroja una capacidad de 12,4 kg de GNC y 11,5 litros gasolina; cálculo este último muy aproximado, por la indicación del ordenador relativa a consumo y autonomía, y por el consumo real verificado. En ambos casos, entra bastante más de un 10% por encima de lo oficial; concretamente, un 13% en el GNC, y un 15% en la gasolina. Lo cual supone un cierto alivio en cuanto a la autonomía real del vehículo. Si bien, en todo caso, lo que cuenta es la indicación de las respectivas autonomías señaladas en la instrumentación. Con la práctica, el usuario pronto llegará a descubrir el margen con el que juega (mejor no jugar demasiado). Y vamos ya con el resultado de la prueba:
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Resultado del Seat Mii 1.0-EcoFuel GNC al ritmo económico NUEVO: Consumo: 3,27 kg/100 km de GNC (en 370,0 km), y 6,01 l/100 km de gasolina (en 134,0 km). Promedio: 94,5 km/h. |
El promedio corresponde a un tiempo de 5h 20m; es del orden de unos 10 minutos lentos respecto al valor medio habitual; pero tampoco se puede esperar mucho más de un coche que supera claramente los 900 kilos de peso en vacío, para una potencia de 68 CV y, sobre todo, un par que apenas si supera los 9 m.kg. Y tal y como habíamos anunciado, lo primero debe ser la comparación con lo conseguido por su hermano mayor de similar tecnología, el León 1.4-TGI de 110/122 CV, con un par máximo de 20,4 m.kg (por algo es turboalimentado), que es algo más del doble que el del Mii. Su homologación extra-urbana es de 2,9 kg/100 km con GNC, y 4,4 l/100 km con gasolina. Cifras muy coherentes frente a las de 2,5 y 3,9 del Mii, bastante más ligero y de menor superficie frontal.
El acristalamiento lateral muy vertical y el techo casi plano colaboran a que el volumen del habitáculo esté optimizado al máximo.
El recorrido del León se realizó al antiguo ritmo económico, con unos cruceros 20 km/h más rápidos que los actuales; bajo dichas condiciones, invirtió 4h 47m (105,4 km/h de media), para unos consumos de 3,90 kg/100 km de GNC y 7,66 l/100 km de gasolina. Consumos que estaban un 56% y un 96%, respectivamente, por encima de los homologados para GNC y gasolina. El cambio de combustible tuvo lugar a los 372 km de recorrido con GNC, por lo que con gasolina se cubrieron los 132 km restantes. Hay que decir que a la gasolina le tocó el tirón final de 100 km de autovía a 140 km/h (frente a sólo 50 km previamente para el GNC); por lo cual es bastante lógico que su incremento respecto a la homologación sea notablemente más alto.
Pero estas cifras no son comparables con las del Mii, dada la diferencia de velocidades de crucero. Así que, con todas las reservas que cada cual quiera adoptar, procederemos a convertir esos consumos y ese promedio a las normas actuales, según el ya bien conocido 13% de resta en consumos y 10% en promedio. Y hecha la conversión, el resultado es que, al ritmo actual, el León hubiese invertido 5h 15m, y consumido 3,45 kg/100 km de GNC y 6,78 l/100 km de gasolina. Claro es que, con esos consumos, el León 1.4-TGI hubiese cubierto 420 km (aproximadamente) con GNC, dejando sólo 84 km de autovía para el remate final con gasolina.
No se le puede pedir mucho más al interior de un coche de este tamaño; y menos aún tratándose de un modelo utilitario, y no de capricho.
Y ahora es cuando ya podemos proceder a la comparación entre ambos vehículos; repetimos que con las salvedades que se quieran adoptar. Con GNC, tenemos 3,45 kg/100 km para el León, por 3,27 km para el Mii; y con gasolina, 6,78 l/100 km en el León, frente a 6,01 en el Mii. El ahorro es del 5,2% en GNC, frente a 10,4% (justo el doble) para la gasolina; no parecen unas diferencias demasiado rentables, habida cuenta de la existente entre los vehículos en cuanto a capacidad interior, confort y eventual poder prestacional en caso necesario. Lo cual nos confirma que, como era de sospechar desde un principio, el León TGI es un coche más adecuado para los recorridos de largo kilometraje, mientas que el Mii mejorará, casi sin duda alguna y proporcionalmente, en utilización de tipo urbano y periférico.
Y vamos, finalmente, a la comparación frente a otros tipos de combustible. Por lo que, en primer lugar, vamos a ver lo que nos costó el recorrido de pruebas: 12,1 kg de GNC a 0,925 €/kg suponen 11,19 €; y 8,05 litros de gasolina de 95 octanos, a 1,21 €/l, suponen 9,74 €. En total, el recorrido completo nos salió por 20,93 €. Pues bien, de realizar el recorrido con gasolina de 95 NO, el mismo gasto hubiese correspondido a 17,30 litros, obligando a tener un consumo de 3,43 l/100 km, absolutamente inalcanzable para cualquier coche. Baste decir que los mejores consumos que tenemos con gasolina a este nuevo ritmo son de 5,05 l/100 km para el híbrido Hyundai Ioniq, y de 5,47 de un coche cuya prueba publicaremos dentro de poco (no quiero adelantar acontecimientos). En promedio, 5,26 entre híbrido y clásico, lo que supone un consumo de 26,5 litros, que son 32,07 €; o sea, un 53% más caro.
La relativamente escasa cota vertical del portón del Mii recuerda a la de un ilustre antecesor suyo de hace 45 años: el 127.
Pero también podemos comparar con un coche de gasóleo. En la misma fecha de la prueba, el Normal estaba a 1,04 €/l, por lo que el coste del viaje del Mii obligaría al turbodiesel a consumir tan sólo 20,13 litros, correspondientes a un consumo de 3,99 l/100 km. Y aquí, al nuevo ritmo lo mejor que tenemos son los 4,67 l/100 km del Dacia Logan MCV, lo cual todavía sería un 17% más caro que con el Mii híbrido de GNC y gasolina. Todo ello, por supuesto, es a los actuales precios del GNC, que no sabemos si, a medida que su utilización se vaya popularizando, tenderá a igualarse con los otros combustibles, teniendo en cuenta la conocida rapacidad recaudatoria del Ministerio de Hacienda, que no entiende (o no quiere entender) de la diferencia entre combustibles limpios y menos limpios; porque con GNC emitimos por el escape exclusivamente CO2 y vapor de agua.
Aunque no sea perfectamente plana y horizontal, al menos la línea de transición entre piso del maletero y respaldos abatidos queda perfectamente enrasada, evitando que la carga que se introduce se atasque al empujarla hacia delante, como ocurre en algunos otros casos.
Y esto es lo que hay; aunque sea digno de tener en cuenta el detalle curioso de que, cada uno a su ritmo de crucero (una diferencia de 20 km/h a favor del León es lógica, dada la existente a nivel prestacional), ambos coches tuviesen prácticamente la misma autonomía con GNC (372 km el León y 380 km el Mii). Lo cual quiere decir que la diferencia de capacidad de las bombonas parece haber estado muy bien calculada para que ambos tengan una autonomía similar, si bien con un paso algo más vivaz para el León, como por otra parte es lógico.
Aunque esta foto corresponda a un León 1-4-TGI (también híbrido con GNC y gasolina), la información del ordenador es similar, indicando la autonomía disponible con cada uno de los dos combustibles por separado. La de gasolina se supone que está calculada según el consumo homologado mixto, puesto que no se empieza a consumir hasta agotar por completo el GNC; y a partir de ese momento, se hará a partir del consumo real.
