Prueba de consumo (245): Ford Fiesta 1.0-EcoBoost 125 CV 6v 5P

por A. de A. | 30 Oct 2017 | Curvas Enlazadas | 16 Comentarios

Han pasado ya cuatro años y medio desde que, a mediados de Abril de 2013, publicamos la prueba de un Fiesta Sport equipado con la primera versión de este 1.0 tricilíndrico; y precisamente con esta misma potencia de 125 CV que en el motor de la prueba de hoy. Un motor que, sin duda alguna, es el más veterano, más llamativo y desde luego más galardonado, de todos los que se han apuntado a la moda del “downsizing” o miniaturización: cilindrada muy pequeña, con frecuencia tricilíndricos y sobrealimentados (casi siempre con turbo), para obtener los mismos rendimientos que motores con casi el doble de cilindrada si son atmosféricos, o bien de un 20 a un 30% más cubicaje si también van con turbo, pero menos “apretados”.

¿Les resulta más o menos familiar el paisaje? Pues sí, en efecto, es de por aquí. Concretamente de Castilla-León, el pasado mes de Julio; más datos en las siguientes fotos. Así se explica la sequedad del campo, y el sol tan vertical que le cae encima al 1.0-EcoBoost Titanium de tres puertas; la unidad de nuestra prueba era de cinco.

La séptima generación del Fiesta fue presentada estáticamente en Colonia muy a finales de Noviembre de 2016; pero dinámicamente a la prensa en España, en Julio de 2017. Entre medias, las versiones ST-Line fueron anunciadas en Febrero de 2017; les falta un motor que llegará para 2018, un 1.5-EcoBoost con los mismos 200 CV que el actual 1.6-EcoBoost, pero de consumo más económico, con desactivación de cilindros.

Volviendo al 1.0 de 125 CV (que también tiene versiones de 100 y 140 CV, probadas aquí como automático la primera y en el EcoSport la segunda), el de hace cuatro años largos era un acabado Sport –hoy desaparecido- con carrocería de tres puertas, con suspensión deportiva y ruedas 195/45-16”. Por su parte, la unidad de la que ahora hemos dispuesto atrás era Titanium con suspensión normal (no hay opción Sport) y llanta 17” (opción: 200 €). Actualmente el ST-Line, que de serie ya trae la suspensión Sport en particular, viene a cubrir el hueco que ha dejado el desaparecido Sport.

Interior con claro sabor a Ford, y cada vez –como en casi todas las marcas- con una prestancia en los segmento B que nos hacen pensar en un C de hace un par de generaciones atrás. Como en el caso del Ibiza, este Fiesta, más que un “next-generation” parece un “past-generation”, pero del segmento superior.

Pero no por tipo de carrocería porque, al menos de momento, Ford ha cargado la mano en las versiones cinco puertas, mientras que las de tres son más bien de entrada, con motorizaciones menos potentes y acabados más bajos. Un enfoque bastante similar al de Seat con su Ibiza, que ni siquiera tiene variantes de tres puertas. Parece ser que ambos fabricantes, al haber aumentado el volumen de sus carrocerías respecto a las de la generación anterior, quieren reforzar la condición de coche “serio” de sus nuevos segmento B, dando prioridad a las cuatro puertas laterales.

Y tras de esta introducción, vamos ya con la ficha técnica:

Como de costumbre, seguiremos el orden de la ficha para darle un repaso al nuevo Fiesta. Y empezaremos por el motor, aunque sea el componente que menos haya cambiado desde la generación anterior; pero no deja de ser el que confiere gran parte de su personalidad a esta versión concreta del Fiesta. Se trata de un tricilíndrico con bloque de fundición y cigüeñal de cuatro apoyos y seis contrapesos, cuyo equilibrado se completa mediante una polea de cigüeñal con una masa excéntrica. Lleva distribución variable continua Ti-VCT en ambos árboles, 10,0:1 de compresión e inyección directa. La correa de distribución va dentro de una carcasa estanca en baño de niebla de aceite, cuya bomba es de caudal variable. La de agua impulsa un circuito desdoblado con dos termostatos, para culata y bloque, buscando refrigerar más la primera para evitar, en lo posible, la formación de NOx.

No obstante, y en relación con esto último, ya no se habla del over-boost que permitía llegar a los 20,4 m.kg entre 1.900 y 4.000 rpm durante períodos de 20 segundos. Muy probablemente esto se deba a que en estos momentos se generaban demasiados NOx, dada la alta compresión generada en las cámaras de compresión; y con el nuevo ciclo WLTP, y sobre todo el RDE de emisiones reales en carretera, esto podría constituir un problema. A cambio, se refuerza un poco el par en la zona alta de regímenes a partir de las 4.500 rpm, que es donde se acaba la “meseta” de par máximo (17,3 m.kg), puesto que ahora la potencia máxima -aunque sigue manteniéndose hasta 6.000 rpm- se alcanza ya a 5.500 rpm. Lo cual supone disponer todavía de 16,2 m.kg, con una pérdida de tan sólo 1,1 m.kg en esa zona de 1.000 rpm. Y la otra novedad es que, por fin, este motor pasa a disponer de Stop-Start.

Donde hay una novedad más importante es en la transmisión: la caja de cambios pasa de tener cinco a seis marchas; por lo que a partir de 3ª, los tres desarrollos anteriores de 24,4/33,6/42,8 km/h pasan a ser cuatro, con 22,4/30,8/37,8/45,1 km/h. El escalonamiento queda bastante más cerrado, puesto que la 3ª baja un poco (2 km/h) y la más larga sube otro poco (2,3 km/h), pero ahora tienen entre medio dos marchas en vez de una sola. Por lo tanto el crucero queda más desahogado: a 3.000 rpm se va 7 km/h más rápido, pasando de 128 a 135 km/h. O bien, que yendo siempre a 130 km/h, el régimen del motor cae de 3.040 a 2.880 rpm; parece poco, pero algo es algo.

Pasando al bastidor, la dirección (que sin duda es la misma en cuanto a piñón y cremallera) se vuelve un poco más lenta a causa de unas bieletas ligeramente modificadas; la relación sube de 14,25:1 a 14,6:1. Pero bien sea por unos neumáticos algo más anchos o por diferencias estructurales en la plataforma, el giro de volante baja de 2,60 a 2,55 vueltas, por lo que el diámetro de giro sube de 9,85 a 10,05 m. Diferencias mínimas todas ellas, pero que atestiguan la presencia de un bastidor totalmente nuevo. Lo cual queda confirmado por el hecho de que los frenos llevan unos discos delanteros también un poco mayores que antes: sólo suben de 258 a 262 mm, pero atrás cambian de tambores de 200 mm a discos macizos de 252 mm.

Más pistas sobre la localización de las fotos (esto recuerda a los acertijos de J. Moltó con los retrovisores); aquí ya tenemos una edificación. La cual han podido Vds verla por primera vez (salvo que hayan estado por allí) en este mismo blog hace cosa de año y medio escaso.

En cuanto a las ruedas, como siempre se puede jugar con las opciones, depende de lo que se compare. Pero entre los dos 1.0-EcoBoost probados con cuatro años de diferencia, los neumáticos han pasado de 195/45-16 a 205/45-17; un centímetro más de anchura de sección, y una pulgada más de diámetro de llanta (y media más de ancho de canal). Pero como el nuevo Fiesta es algo más pesado, por llevar tanto plataforma como carrocería más amplias, incluso el neumático de sección 195 y llanta 16” ya no es de perfil 45 sino 55, como recogemos en una de las fotos.

Y es que el aumento de las cifras sigue imparable, aunque discreto en las cantidades: la batalla prácticamente no varía, pero el ancho de vías aumenta 27 mm delante, si bien atrás queda igual que antes. Está claro, con los cambios de dirección, frenos y vías, que el tren delantero es totalmente nuevo, mientras que el eje trasero torsional sigue siendo el mismo, sólo que con frenos de disco (al menos en el 1.0-EcoBoost) en vez de tambor. La longitud se incrementa en siete centímetros, superando la barrera de los 4 metros, y la anchura crece 24 mm (casi exactamente lo mismo que la vía delantera). Por el contrario, la altura se reduce en 20 mm, y eso sin suspensión Sport, que creo serían 10 mm menos.

Con este proceso de “engorde”, este Fiesta pesa 73 kg más que el de similar motorización de años atrás; pero como el nuevo es de cinco puertas y el antiguo de tres, y ahora lleva caja de seis en vez de cinco marchas, pongamos que por bastidor, equipamiento y a igualdad de carrocería, pese de 50 a 60 kilos más. El depósito de combustible sigue teniendo una capacidad oficial de 42 litros; pero antes sólo entraba un litro desde que parecía estar lleno por primera vez, mientras que ahora entran siete. Puede deberse a que ahora Ford, aunque con un depósito nuevo y más grande (49 litros), quiere dejar más cámara de aire, pero con los mismos 42 litros de llenado aparente; mientras que el depósito antiguo sólo cubicaba 43 litros totales.

Respecto a la carrocería, y aparte de la diferencia de cotas ya indicada, hay cambios en aerodinámica: del Cx 0,328 del antiguo Sport se mejora a 0,300 (nada menos que un 9%), pero exclusivamente para el acabado Titanium; porque el resto de versiones del nuevo 1.0-EcoBoost tienen 0,315 para el Vignale y 0,320 para el ST-Line (algo habrá diferente en los bajos o en las tomas de aire frontales, digo yo). En cuanto a sección frontal, se mantiene constante, puesto que compensa el incremento de anchura con la disminución de altura. Y por ello, el producto S.Cx baja teóricamente de un 0,700 en el Sport antiguo a 0,645 en el Titanium nuevo (casi un 8%).

A pesar de ello, y sorprendentemente, la velocidad punta pierde 1 km/h; lo que a igualdad de todo lo demás, podría achacarse a los neumáticos más anchos. Pero entonces, ¿dónde se queda la ganancia por aerodinámica?; pues en que no hay tal igualdad de lo demás, ya que los desarrollos finales enmarcas largas no son los mismos. Antes, los 196 km/h se conseguían a 5.840 rpm en 4ª (casi neutro, pongamos que con 124 CV); mientras que ahora los 195 km/h corresponden teóricamente a 5.150 rpm en 5ª (119 CV). Un déficit de potencia de 5 CV, por lo que la mejor aerodinámica sólo sirve para conseguir una punta equivalente, y gracias.

Los desarrollos del nuevo cambio son mucho mejores para conseguir aceleraciones más brillantes y marcha de crucero más desahogada, pero algo peores para alcanzar una punta más rápida (cuestión bastante irrelevante), pese a la mejor aerodinámica. El peso y la desaparición del over-boost sí que se dejan sentir, y pese a los saltos más cerrados entre marchas, el 0-100 km/h sube de 9,4 a 9,9 segundos; aunque parte de la culpa podría ser porque ahora es preciso cambiar a 3ª para ir a 100 km/h, mientras que el anterior Sport los conseguía justo a 6.500 rpm en 2ª.

La homologación en las cada vez más próximas a su extinción normas NEDC varía muy poco: de 5,3/3,7/4,3 l/100 km y 99 gramos de CO2, pasamos a 5,4/3,6/4,3 l/100 km y 98 gramos ahora. Por peso aumenta una décima en ciclo urbano, compensándola por desarrollos en el extra-urbano; y supuestamente también por aerodinámica, aunque a las velocidades de dicho ciclo, ésta afecta más bien poco.

Y después de desmenuzar las características del nuevo 1.0-EcoBoost, y las diferencias con su antecesor, vamos con el resultado de las pruebas:

En esta ocasión, y dado lo interesante del modelo, también realizamos físicamente el recorrido a los cruceros y ritmo de conducción de la prueba de consumo Antigua; aunque de poco sirvió nuestra precaución, puesto que una vez más, el resultado Nuevo es casi un perfecto 13% inferior al Antiguo. Pero al menos sirve para confirmar -si es que hiciese falta después de tantas comprobaciones- que esa proporción es muy válida.

Los tiempos (5h 08m, 4h 42m, y 4h 29m) son tirando a rápidos los dos primeros; y simplemente normal el último, puesto que en los últimos tiempos cada vez nos resulta más difícil conseguir bajar de 4h 27m, con tanta rotonda y tanto “guardia dormido”. Por climatología y tráfico, fueron unos días perfectos para los recorridos Nuevo e Interesante, y con algo más de tráfico para el Antiguo (un minuto de pérdida, o dos como mucho).

Y pasando a los consumos, realmente fantásticos; los analizaremos en el mismo orden publicado, de más lento a más rápido. Al ritmo Nuevo, aparte de los híbridos Ioniq y Prius IV, sus 5,59 l/100 km prácticamente empatan con los 5,57 del nuevo Ibiza 1.0 de 75 CV, los 5,59 de un Toledo 1.2 de 110 CV y excepcional aerodinámica, y los 5,62 del Ibiza 1.0 de 95 CV, recién publicado. El excelente Clio 0.9-Tce de 90 CV ya subió a 6,00 l/100 km. Del anterior Fiesta Sport no tenemos datos, pero sí en los dos siguiente tipos de recorrido, que analizamos a continuación.

A ritmo Antiguo, y si descontamos los híbridos, algún segmento B “optimizado” (de hace años, pues ahora son una “especie en peligro de extinción”), el increíble Mazda-2 1.5 de 90 CV y un par de Seat Mii 1.0 atmosféricos, los 6,41 l/100 km de este Fiesta 1.0-EcoBoost de 125 CV y 6 marchas sólo los mejoran los 6,30 del ya mencionado Toledo 1.2 de 110 CV. El también mencionado Clio ya pasa a 6,57, y el anterior Fiesta Sport de 125 CV, consumió 6,67 l/100 km.

Y nos queda el ritmo Interesante, en el que de nuevo –un híbrido aparte- a este 1.0-EcoBoost no le mejora más que de nuevo un Mazda-2, en esta ocasión el 1.5 de 115 CV, que no pasó de 6,70 l/100 km, frente a los 6,99 del Fiesta. A partir de ahí, saltamos a los 7,59 del Fiesta Sport anterior (una mejora más que notable), que empató con el Clio 1.2-120 CV; y luego ya vienen el Hyundai i-30 1.4-140 CV (7,64), y el Corsa miniaturizado 1.0 tricilíndrico de 115 CV, con 7,69 l/100 km. Queda claro que, a cualquier ritmo de marcha, esta última combinación del 1.0-EcoBoost de 125 CV sin over-boost pero con caja de 6 marchas, resulta ser la fórmula óptima al margen de los híbridos y del Mazda2 1.5 en sus distintas motorizaciones.

Como en todos los Fiesta de la anterior generación, el manejo resulta muy fácil, agradable y seguro. Pero en esta combinación de acabado Titanium con suspensión normal, motor de 125 CV y neumáticos Pilot Sport-4 en llanta 17” hay una descompensación: la adherencia resulta claramente superior a la capacidad de control de balanceo de la suspensión. En el Sport de hace cuatro años era al contrario: suspensión Sport y gomas menos adherentes, por lo que apuntaba un inicio de deslizamiento muy progresivo, que daba la sensación subjetiva de que se estaba practicando una conducción deportiva casi radical, cuando en realidad no era para tanto. Pues en este Titanium ocurre al revés: el balanceo resulta –pese a la excelente amortiguación- un tanto brusco más que pronunciado, cuando sabemos que el límite de agarre del neumático todavía está bastante lejano. Una sensación que, si bien no llega a molesta, resulta algo frustrante, sobre todo al enlazar curvas.

El cambio de seis marchas, como ya hemos comentado hasta la saciedad, obliga a ir más atento que con el de cinco, puesto que hay que jugar con las reducciones a 5ª e incluso 4ª con relativa frecuencia, si se quiere mantener un ritmo realmente vivaz, o simplemente recuperar o adelantar con brío cuando tráfico, curvas o una fuerte pendiente nos han hecho perder nuestro crucero. Eso sí, el manejo de la palanca es delicioso: preciso, suave y bien sincronizado, resulta realmente gozoso recurrir a él, tanto si es reduciendo con “doble embrague” como haciéndolo brusco y “a capón”, sin marcar medio segundo para sincronizar (poco recomendable, pero posible).

Debido a este cambio, los adelantamientos en carretera convencional pueden realizarse desde 3ª a 6ª, según la velocidad, lo que se resista el adelantado, la visibilidad disponible y la distancia al próximo “prohibido adelantar” o a la curva ciega. Pero en caso de necesidad, esta 3ª de 22,4 km/h llega a los 145 km/h reales al corte de 6.500 rpm, lo que permite solventar casi cualquier problema; porque siempre hay un “casi”.

Detalles interesante: el ordenador es bastante razonable, ya que en las tres comprobaciones realizadas, indicó 0,2 de menos en dos ocasiones, y 0,3 en la otra; los hay más precisos, pero es un error del 3 al 5%, bastante aceptable. Eso sí, en cuanto se sale de la presentación básica de consumo, promedio, distancia, etc, el manejo es muy lioso, pues tiene mucho submenú, y hay que memorizar el orden de aparición, porque de lo contrario está uno dando vueltas por el menú sin dar pie con bola. El control de crucero permite elegir entre el clásico y el adaptativo; una gran idea que poco a poco se va extendiendo (aunque muy despacio). El cambio de luces automático, lento en el retorno a “largas”, lo que por desgracia es habitual. Magníficos los antinieblas, que abren bastante más que los de cruce, y alumbran con intensidad de frente los 15 a 20 primeros metros, respondiendo muy bien a su denominación.

En conjunto, y a pesar de su cambio de seis marchas, este Titanium de 125 CV transmite una imagen más turística que el antiguo Sport; el que desee realizar una conducción algo más dinámica deberá decidirse por el ST-Line, que ya trae de serie la suspensión deportiva. El siguiente salto sería irse hasta el magnífico ST-200, para un público mucho más radical. Por otra parte, y como ya se ha acreditado con los resultados de las pruebas, este Fiesta 1.0-EcoBoost sigue siendo una referencia en consumo, y no sólo en este nicho del segmento B discretamente prestacional (de 110 a 140 CV), sino incluso en valor absoluto para todo el segmento.

Pero el hecho de haber eliminado el over-boost indica que podría haber problemas con los NOx en esos tirones de máximo empuje, y se ha preferido suavizarlo; ahora el coche es más burgués (sobre todo el Titanium con suspensión normal), aunque compensa la pérdida del “tirón” con el juego que dan las seis marchas. Eso sí, hay que trabajar más con pierna izquierda y brazo derecho, mientras que antes bastaba con pisar unos centímetros más el pedal del acelerador.

De nuevo la muralla, esta vez con el Fiesta de zaga, luciendo los pilotos de diseño horizontal (partidos entre carrocería y portón) según la moda últimamente imperante.