Esta prueba se ha saltado un poco el orden cronológico en el que le correspondía aparecer, pero hay un par de razones para que así haya sido. Por una parte, supone el primer contacto con la novedosa 5ª generación del Seat Ibiza; y para una vez que conseguimos probar un coche a los pocos días de haberse acabado su presentación, no era cuestión de desperdiciar la ocasión de hablar de él cuando todavía es casi una primicia. Y por otra parte, así sale publicada con muy poca diferencia respecto a la del antiguo Nissan Micra; lo cual nos permitirá comparar la evolución del segmento B en el último cuarto de siglo, ya que ambos son coches con motor atmosférico de 75 CV y cambio de 5 marchas, lo cual es una excelente base de partida.
Cada vez más anguloso y biselado, el nuevo Ibiza presenta un aspecto diríamos que casi imponente para un segmento B de carrocería dos volúmenes y cinco puertas. Desde luego, serán sólo dos volúmenes, pero el volumen total del coche no es nada despreciable.
Esta comparación tiene dos facetas bien distintas; una de ellas, que dejaremos como es habitual para el final, es la del consumo, piedra angular de las pruebas que aquí publicamos. Pero la otra corresponde a los aspectos dimensionales de los coches, para analizar su evolución a lo largo de dicho período de tiempo. Aunque lo primero será, después de ver la ficha de este Ibiza de 5ª generación, compararlo con su antecesor de la 4ª, ya que existen diferencias muy notables entre las plataformas que los sustentan. Por lo tanto, vaya por delante la ficha técnica, y luego iniciamos todas las maniobras comparativas:
Seat Ibiza 1.0 75 CV:Motor: 999 cc; 75 CV a 6.200 rpm; 9,7 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 26,2/31,2 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 185/65-15 (Bridgestone Turanza T-001). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.091 kg. Velocidad máxima: 167 km/h. Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 112 g/km. |
Por el momento, el nuevo Ibiza se comercializa exclusivamente con la carrocería de cuatro puertas laterales; quizás sea para reafirmar la imagen de un coche que aspira a ser considerado bastante más que simplemente “urbano”; vamos, que tanto él como su “gemelo” el VW Polo pretenden ser los paladines de un segmento B/C, tal y como Mii y up! lo son del A/B. Y esto es algo que queda todavía especialmente subrayado con unos cuantos cambios dimensionales de máxima importancia. Para empezar, la nueva plataforma incrementa su distancia entre ejes en nada menos que 95 milímetros; y si a esto añadimos que la anchura de vías aumenta en 60 y 48 mm respectivamente delante y detrás, queda claro que la base de apoyo de las suspensiones ha sufrido un crecimiento no ya sólo cuantitativo sino cualitativo. Porque semejantes aumentos, en el entorno de 2,5 y algo menos de 1,5 metros respectivamente, suponen unas diferencias muy notables.
Estos son los asientos de la versión más básica, y por lo tanto, los que montaba nuestra humilde unidad de pruebas, con su pequeño motor 1.0 tricilíndrico atmosférico de 75 CV. Pero como se verá en otras fotos, no son los únicos disponibles, ni mucho menos.
Pero el crecimiento, como por otra parte es lógico, no se limita a las cotas de la plataforma. De entrada, porque semejante aumento de vías no cabría dentro de una carrocería con la anchura de la correspondiente a la generación anterior. Y así tenemos que, efectivamente, la anchura de la carrocería –medida, como es habitual, al nivel de los pasos de rueda delanteros- pasa de 1,69 a 1,78 metros, incrementándose en nada menos que 9 centímetros. Lo cual supone un aumento porcentual todavía más importante que los aplicados a las cotas de batalla y vías. El objetivo está claro: conseguir que el Ibiza pase a ser considerado como un más que aceptable “5 plazas”; y no ya por el hecho de llevar en las traseras tres cinturones y otros tantos reposacabezas, sino por la anchura disponible para los ocupantes a nivel de hombros y codos.
Curiosamente, los aumentos de cotas acaban aquí: longitud y altura no varían más allá de un milímetro entre la 4ª y la 5ª generación; o sea, que permanecen inmutables. La razón de esto sin duda se debe a que no se le quiere privar al Ibiza de agilidad, que ya ha sido un tanto comprometida con los aumentos de batalla, vías y anchura; pero al menos, a la hora de aparcar, es igual de largo que antes. Además, alargarlo supondría salirse del segmento B; ya que con 4,06 metros de longitud, se estaba más que bordeando su límite en ambas generaciones. En cuanto a la altura, no se quiere perjudicar más la aerodinámica, que ya ha sido duramente tocada en su sección frontal por el incremento de anchura. Con eso y con todo, el producto final S.Cx sube de 0,66 a 0,69; o sea, que empeora un 4,5%.
Aunque no sean de los que más exageran la actual tendencia a diseñar pilotos con una línea predominantemente horizontal, los del Ibiza penetran claramente en el trazado del hueco del portón trasero. Pero a fin de evitar la complicación de dividirlos en dos partes, y tener que duplicar el cableado de las ópticas (añadiendo una conexión elástica para las que fuesen en la zona móvil), en Seat han decidido que el acceso al portón se vea condicionado por dos picos que lo estrechan a mitad de altura. Un claro ejemplo de que, en este caso, la forma se impone sobre la función.
Así pues, con el nuevo Ibiza (y su “alter ego” el Polo) estamos ante un coche que ha dado un “estirón” a lo ancho; al contrario que los niños, que acostumbran a darlo a lo alto. Con lo cual nos enfrentamos a una estética que ha cambiado de forma apreciable: visto de frente, el nuevo Ibiza -mucho más ancho y con vías aumentadas en proporción, pero igual de alto- presenta una imagen mucho más poderosa. Por el contrario, visto totalmente de perfil, es igual de largo y alto, pero con una batalla casi 10 cm más larga; o sea, que pierde voladizos, especialmente en la zona posterior, puesto que la delantera apenas se modifica, por las exigencias de mantener las zonas de deformación progresiva para la seguridad pasiva.
Resulta difícil de comprender que, pese a ello, la capacidad del maletero haya pasado de 292 a 355 litros; quizás se deba a que unas veces se da con rueda de repuesto (aunque fuese de “galleta”) y otras con el “kit” antipinchazos. Aunque el respaldo posterior no se haya echado hacia atrás, su distancia al final de la carrocería seguiría siendo la misma; y si se han ganado unos centímetros para las rodillas, pues peor aún. Y aun suponiendo que la anchura interior del maletero gane los mismos nueve centímetros que la exterior, también los pasos de rueda entran ahora en el mismo algo más que antes, al haber aumentado la batalla. En fin, un detalle a resolver por parte de nuestros colegas que realizan unas meticulosas mediciones para las pruebas a fondo y más completas en “km77”.
Hemos dicho, varios párrafos más arriba, que íbamos a aprovechar la ocasión para analizar la evolución del segmento B en los últimos cinco lustros, utilizando como vara de medir la prueba del Nissan Micra de 1993. Pero tenemos dos problemas, o al menos un par de dudas: ¿aquel Micra de 2ª generación era lo bastante representativo del segmento B en sus tiempos, o era algo más pequeño, como sus formas redondeadas parecían dar a entender a simple vista? Y por otra parte, ¿cuál sería más representativo del segmento B actual: el Ibiza de 4ª generación, que acaba de desaparecer, o el nuevo que ha sido sometido a un tratamiento hormonal (o de esteroides) que lo ha sacado, y bastante, del que aceptábamos como canon dimensional del segmento B de los últimos cinco años?
Y aquí tenemos la correspondiente banqueta trasera, cuyo diseño de respaldo plano habla muy a las claras de que el Ibiza aspira a ser considerado como un cinco plazas, y no sólo por llevar otros tantos cinturones y reposacabezas. Ese incremento de nada menos que nueve centímetros de anchura de carrocería no se justificaría de no ser precisamente para ganar amplitud en la cota de anchura interior trasera.
Para centrar el asunto viniendo completamente desde atrás, hemos hecho una recopilación estadística de los datos básicos de motor y de dimensiones de diez de los segmento B más característicos de 1993; dejando al margen al Micra, del cual ya los teníamos. Para mantener la similitud, tanto en cilindrada como en potencia con el Micra, hemos buscado las versiones con motor entre 1.25 y 1.4 litros, y potencias entre 63 y 82 CV. Los diez coches seleccionados fueron los siguientes: Citroën AX, Fiat Uno, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 205, Renault Clio, Seat Ibiza, Skoda Favorit, Toyota Starlet y VW Polo.
Y aquí vamos a introducir, muy resumidos, los datos básicos del Micra, que en su momento tuvo una ficha técnica completa. La resumida -más bien comprimida- es la siguiente:
Nissan Micra 1.3 75 CV (de 1993/4):Motor: 1.275 cc; 75 CV a 6.000 rpm; 10,5 m.kg a 4.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 27,7/33,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 155/70-13. Cotas (longitud/ anchura/altura): 3,70/1,59/ 1,43 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 810 kg. Velocidad máxima: 170 km/h. |
El análisis de los otros diez arroja el siguiente resultado promedio: motor de 1.340 CV y 73 CV; y en cuanto a dimensiones: 2,40 m de batalla, 3,72 m de longitud, 1,60 m de anchura, y 1,40 m de altura. La primera conclusión es que el Micra no era más que muy fraccionalmente más pequeño que la media del segmento B equiparable de sus tiempos: aunque con algo menos de cilindrada (1.275 cc), su culata de 16 válvulas le permitía tener 2 CV más; y en cuanto a tamaño, sus cotas de 2.36, 3.70, 1.59 y 1.43 metros apenas si están 4, 2 y 1 cm por debajo en batalla, longitud y anchura, y 3 cm por encima en altura. Es esta última cota, y el diseño tan redondeado, el que transmitía la falsa sensación de ser más corto y estrecho de lo que realmente era. Así pues, queda despejada la incógnita: el Micra es una buena base de comparación para juzgar la evolución -no ya sólo en tamaño, sino también en consumo- del segmento B en estos últimos 25 años.
A diferencia de la anchura, la longitud del Ibiza no se ha modificado ni en un centímetro, y mantiene la habitual proporción típica de los segmento B de dos volúmenes, con mucho mayor voladizo delantero que trasero.
Y ya puestos con las comparaciones, seguiremos con el enfrentamiento entre ese segmento B “promedio” de 1993 con el Ibiza de la 4ª generación, para empezar. Las cotas de este último son las siguientes, en las cuatro medidas que venimos comparando: 2.47, 4.06, 1.69 y 1.44 metros. Esto significa que, dando por bueno que el anterior Ibiza representaba bastante bien el promedio del segmento B hasta mediados de 2017, el incremento en 24 años había sido de 7 cm en batalla, 34 cm en longitud, 9 cm en anchura y 4 cm en altura. Aumentos todos ellos bastante discretos excepto en longitud, que se dispara no tanto por el efecto de la apenas mayor batalla, como por el influjo de los voladizos; muy concretamente el delantero, debido al inexorable aumento de la preocupación por la seguridad pasiva.
Y por fin le llega el turno de la comparación a la 5ª generación del Ibiza; y si bien en longitud y altura se mantiene inalterable respecto a su antecesor, nos encontramos con que su aumento de 95 mm de batalla respecto a la 4ª generación es todavía 25 mm mayor que los 70 mm que había crecido dicha cota en 24 años. Y otro tanto ocurre con la anchura de carrocería: aumenta 9 cm, los mismos al pasar de una generación a otra, de lo que el segmento había crecido en 24 años (por lo menos tres generaciones). Está claro que el nuevo Ibiza ha sufrido una hipertrofia en cuanto a anchura (carrocería y vías); que ha debido ser acompañada, para guardar una buena proporción de la base de sustentación, por un gran aumento de la batalla.
En el nuevo diseño de salpicadero y puesto de conducción destaca el escalonamiento vertical de la zona central, en cuatro pisos: salidas de climatización, generosa pantalla, mandos de la climatización, y conexiones para aparatos electrónicos. Y menos mal que la radio se maneja a medias entre la pantalla y los mandos al volante, porque de lo contrario, ya no iba a haber hueco donde colocar sus mandos.
La conclusión más genérica es que el segmento B se había mantenido en cotas bastante similares, con un crecimiento muy progresivo, a lo largo de un cuarto de siglo, excepto en longitud; y respecto al motivo de dicho crecimiento, ya hemos hecho referencia en un par de párrafos anteriores. Pero ahora llega este Ibiza y, sin aumentar en absoluto su longitud ni altura (o sea, su perfil lateral), presenta un brusco y notable aumento de batalla, vías y anchura. Talmente parece, como ya hemos insinuado con anterioridad, que pretende situarse en una tierra de nadie por encima del segmento B en cuanto a empaque y habitabilidad, pero sin superar una longitud que le impediría seguir siendo comparado con los coches de dicho segmento, a los que ahora supera en presencia, tanto física como visual.
Y ahora vamos ya con el análisis del nuevo Ibiza, una vez comentado su notable aumento de tamaño; y lo primero será destacar las diferencias con el de la 4ª generación que no sean las ya comentadas respecto a cotas. Del mismo capítulo podríamos considerar al peso, que sube de 975 a 1.091 kg; un incremento nada despreciable de 116 kilos. Es el precio a pagar por el aumento de volumen y la utilización de una plataforma más robusta. Otra cota es la capacidad del depósito de carburante, que pese al aumento del consumo homologado (pronto lo comentamos) baja de 45 a 40 litros; no es suficiente para explicar el sorprendente aumento de capacidad del maletero, pero está claro que algo se ha movido por esa zona de la carrocería.
La anchura total se ha incrementado en nueve centímetros (de 1,69 a 1,78 metros), permitiendo que las vías aumenten a su vez seis y cinco centímetros (de 1,465/1,457 m a 1,525/1,505 m). Unas cotas transversales que hace menos de una década correspondían a un segmento C de buen porte.
El motor es el mismo y en ambos casos dispone de Stop/Start, pero en la transmisión varían tanto relaciones como grupo. El resultado final es que el anterior tenía, con su neumático de primera monta, una 5ª de 29,0 km/h, que hubiese subido a 29,9 de llevar el mismo que nuestra unidad de pruebas. Así pues, a pesar del incremento de 116 kilos y del peor S.Cx, en el nuevo se sube la 5ª a 31,2 km/h, para compensar en lo posible el consumo una vez lanzado el coche a un crucero constante. Como referencia, el Mii de mismo motor sólo lleva un poco más desarrollo, que se queda en 32,2 km/h.
Pero tanto el incremento de peso como la peor aerodinámica se pagan, y por ello la velocidad punta cae desde 172 a 167 km/h. Lo de menos es perder 5 km/h; lo importante es que ello indica que para ir más despacio va utilizando la misma potencia, y por tanto consumiendo lo mismo. Lo cual queda confirmado por los datos de homologación: de 5,8/4,2/4,8 l/100 km y 108 gr de CO2, sube a 6,0/4,3/4,9 y 112 gr. Resultado totalmente lógico, ya que el mismo motor debe impulsar a un coche más pesado y con un 4,5% de mayor resistencia aerodinámica. Pero los responsables de la nueva plataforma sabrán lo que han hecho; y es de suponer que más pronto que tarde esta plataforma llegue también al Skoda Fabia y quizás (esto es una elucubración) al coqueto Audi A1. Y vamos ya con el resultado de la prueba:
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Resultado Seat Ibiza 1.0-atmosférico 75 CV en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,57 l/100 km. Promedio: 95,7 km/h. |
El tiempo empleado (5h 16m) es tirando a lento, incluso teniendo en cuenta la humildad de la mecánica; pero también es cierto que tuvimos algo más tráfico del habitual. El motor resulta bastante elástico para ser un 1.0 tricilíndrico de admisión atmosférica; retiene muy poco, porque el coche pesa proporcionalmente bastante, la cilindrada es baja y el variador de fase colabora a ello, por economía. La 5ª le viene larga, y hay que bajar mucho a 4ª, y bastante a 3ª. Pese a todo, el resultado es muy bueno. Añadiremos que la dirección, con 2,7 vueltas de volante (un dato normal) pero 10,6 metros de diámetro de giro entre paredes (10,2/10,3 metros entre bordillos) resulta un poco lenta para un segmento B; el aumento de batalla se deja notar respecto a lo que está uno acostumbrado en este segmento.
Pero el caso es que esos 5,57 l/100 km son el récord de economía en gasolina del circuito realizado al nuevo ritmo, descontando el resultado de los híbridos Hyundai Ioniq y Toyota Prius IV. Muy cerca de este Ibiza está el Toledo 1.2-TSI de 110 CV, con su excelente aerodinámica y ligero peso para su tamaño, con 5,59 l/100 km; y ya cada vez un poco más distanciados tenemos al Mazda-2 1.5-115 CV (5,71), al anterior Ibiza 1.0-TSI-95 (5,83), al Clio 0.9-95 (6,00), al Micra antiguo de hace unas semanas (6,10) y cerramos con el Ford Ka+ 1.2-85 (6,16).
Tres variantes más de diseño de asientos delanteros y tapicería: una para los acabados superiores al de nuestro coche de pruebas, y las otras dos, para el FR, con tapicería más señorial de Alcantara, o bien con aletas un poco más marcadas y tapicería más llamativa y deportiva.
Esto quiere decir que, pese a su paso atrás en cuanto a peso y aerodinámica, el nuevo Ibiza se ha defendido formidablemente. Cierto que el promedio obtenido ha sido tranquilo; y que cuanto más lento se circula, el ritmo se presta mejor a utilizar la inercia, cuando se conoce bien la carretera. Por cierto, esta es la segunda vez en la que probamos un coche matriculado como “prototipo” por Seat; lo cual lo único que indudablemente significa es que ha sido meticulosamente revisado y puesto a punto, pero nada más. Pero en cualquier caso, el resultado es realmente brillante.
Hemos citado de pasada el resultado del Micra, encajado dentro de la lista comparativa de consumos. Pero puesto que hemos dicho que íbamos a analizar la evolución del segmento B en el último cuarto de siglo, vamos a volver al resultado de dicho Micra, que concretamente fue el siguiente:
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Resultado del Nissan Micra 1.3-LX (’93/’94) en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,10 l/100 km. Promedio: 94,5 km/h. |
El tiempo invertido por el Micra fue de 5h 20m, sólo 4 minutos más que el Ibiza. Por un lado hay que tener en cuenta que pesaba casi 300 kg menos y tenía mejor aerodinámica (0,66 de S.Cx, como el Ibiza de 4ª generación); pero también que contaba con peor bastidor y neumáticos mucho menos adherentes, lo cual obligaba a una conducción con recuperaciones más forzadas para mantener el crucero, puesto que las curvas había que atacarlas con algo más de prudencia.
Desde cualquier enfoque, y con cualquier tipo de iluminación, las ángulos y biseles de la carrocería destacan de modo impactante. Habrá a quien le guste más y a quien le guste menos este diseño tan elaborado; pero al menos, la estampación de chapa resulta algo más firme y menos propensa a vibraciones que siendo más plana, con suaves curvaturas.
Ambos motores son de inyección indirecta y culata doble árbol de cuatro válvulas por cilindro; pero las diferencias son el número de cilindros, el cubicaje, el variador de fase en el árbol de admisión que lleva el motor del Ibiza, y el índice de compresión, que sube de 9,5 en el motor de hace 24 años a 10,5 en el actual, que además lleva Stop/Start; aunque esto de poco sirve en la prueba. Pero sin duda, el rendimiento térmico del motor del Micra, aun sin variador, hubiese mejorado mucho con ese incremento de compresión, que por entonces todavía no se utilizaba en los coches de tipo popular, puesto que muchos mercados no disponían del combustible adecuado para semejante índice. En cuanto a los desarrollos, es casi más racional el de 33,8 del Micra para un motor con algo más de par y que tira de casi 300 kilos menos, que el de 31,2 del Ibiza.
La diferencia de consumo de 0,53 l/100 km a favor del Ibiza puede achacarse en parte a su más alto índice de compresión en el motor, ayudado por un bastidor que permite mantener un ritmo de marcha más constante. Pero sigue estando de por medio la diferencia de peso, más que la de aerodinámica; lo cual quiere decir que algo sí se ha mejorado, aunque no sea una diferencia espectacular, en este cuarto de siglo. Y no quiero cerrar sin hacer referencia a un hecho insólito: los antinieblas del Ibiza resultan espectaculares como cuneteros. No sólo iluminan con potencia delante del coche para cuando haya niebla, sino que 15 o 20 metros por delante del coche y hacia los lados, abren su haz mucho más que el de las luces de cruce, lo que resulta magnífico en las zonas tortuosas con curvas de medias a lentas; un caso excepcional, que hay que celebrar y aplaudir.