Prueba de consumo (240): Renault Scénic 1.5-dCi 110 CV llanta 20”

por A. de A. | 25 Ago 2017 | Curvas Enlazadas | 20 Comentarios

La atrevida maniobra de dotar a los Scénic (corto y Grand) de llanta de diámetro 20” como montaje único ha venido a coincidir, en otoño de 2016, con el lanzamiento de la 4ª generación de este monovolumen, que fue el pionero para Europa del MPV de tamaño medio o compacto. Porque previamente ya teníamos el importado Chrysler Voyager y a otro Renault, el Espace, ambos de tamaño claramente superior. No es que la 4ª generación no tenga detalles interesantes en su conjunto; pero todos ellos quedan un tanto eclipsados por el brillo que se desprende de su equipamiento de ruedas.

Pero lo de la llanta 20” no es ninguna novedad en sí misma; de hecho, en grandes deportivos ya se empieza a utilizar incluso la de 21”. La diferencia –y muy radical- estriba en que por primera vez se monta en un vehículo cuya potencia abarca de 95 a 160 CV en dos turbodiesel 1.5 y 1.6, horquillando a dos versiones de un 1.2 turbo gasolina de 115 y 130 CV. Y por si fuese poco, se trata de una carrocería MPV, diríamos que la menos deportiva de todas las existentes en la actual oferta. Y por ello mismo, a diferencia de las actuales monta de llanta 19” a 21” -con anchuras de sección que no bajan de 245 y llegan por encima de la 305- aquí nos quedamos en una humilde y diríamos que anoréxica 195.

Uno de los detalles que el fabricante destaca -y con razón- es que estas enormes ruedas de llanta 20” rellenan por completo el hueco del paso de rueda, dando aspecto de coche potente y deportivo.

Porque el objetivo es mejorar el consumo de combustible y, de rebote, la emisión de gases. Es decir, se trata de disminuir la resistencia a la rodadura; objetivo que hasta el momento se cubría simplemente con carcasas de diseño específico y sobre todo mezclas de goma y dibujos especiales en la banda de rodadura. Pero aquí, aparte de todo esto último, se recurre a que dicha banda sea mucho más estrecha de lo habitual (como mínimo dos medidas menos); compensando de cara a la adherencia, con una huella de contacto bastante más larga en sentido longitudinal. Pero de la tecnología específica de estos neumáticos ya hablaremos más adelante, una vez que presentemos la ficha técnica.

Ahora, como prólogo a la misma, digamos que esta medida de neumático no existía hasta que la solicitó Renault, y concretamente para los Scénic, únicos vehículos que la montan, al menos de momento. Hasta el punto de que sólo la producen tres fabricantes de neumáticos: Michelin, GoodYear y Continental, en sus tipos Primacy-3 (Green-X), EfficientGrip Performance, y EcoContact-5, todas de tecnología b.r.r. Los tres fabricante debieron realizar, con anterioridad a la comercialización de este Scénic de 4ª generación, una operación comercial de mucho calado, distribuyendo una suficiente dotación de neumáticos de reposición en toda su red de los países (europeos de momento) en los que se iba a comercializar el Scénic.

El diseño de salpicadero y consolas es bastante complejo, y de una armonía problemática: la instrumentación, metida en una primera hornacina de forma más o menos rectangular, tiene dentro una segunda más pequeña casi circular; y luego hay una enorme consola central en forma de bisel, que empieza siendo frontal para acabar semi-horizontal, y que toda ella da la impresión (y la realidad) de ser un añadido al diseño básico. El conjunto es impactante, pero quizás demasiado barroco.

Digamos que este vehículo comparte, siguiendo la actual política de plataformas modulares, la denominada CMF por la Alianza Renault/Nissan, sobre la que se montan los segmentos C y D tales como Mégane, Scénic, Espace y Talisman. Y para acabar de rememorar detalles, esta prueba le pisa los talones a la del SUV Captur, que montaba la misma mecánica, aunque con desarrollos algo distintos. Y ésta es la ficha técnica de nuestro Scénic:

La línea de cintura comienza siendo prácticamente horizontal en la primera ventanilla, para pasar al diseño en cuña en la segunda; quizás para ofrecer mayor luminosidad a los ocupantes de las plazas delanteras. En cuanto a la escotadura de la zona inferior de las puertas no está claro a qué corresponde; ya que, al entrar y salir, no protege de la suciedad a la ropa de los pasajeros.

El motor 1.5-dCi es sobradamente conocido, así que no requiere mayor presentación; por el contrario, sí que la merece su variante Hybrid Assist (de la que adjuntamos una foto). Se trata de un paso intermedio entre el híbrido no enchufable y el simple alternador inteligente, que no carga la batería (o apenas lo hace en otras situaciones) más que en retención y frenada. Y también es más complejo y eficaz que el sistema de PSA, donde el generador eléctrico oficia a su vez de motor de arranque, situado en la posición del volante motor. Y de nuevo supera al método empleado por Mazda, a base de un alternador más potente que carga a 24V un supercondensador o capacitor, con mucha mayor rapidez y potencia de carga y descarga.

La diferencia es que el sistema de Renault colabora aportando energía directamente a la impulsión del vehículo, y no se conforma con optimizar la generación de energía eléctrica para los múltiples consumos de un vehículo moderno. La clave es que monta un motor/alternador (esto no es novedad en sí mismo) conectado a una batería de 48 V, para rebajar el amperaje que circule por el cableado. Este aparato eléctrico va conectado a la polea del cigüeñal mediante una correa trapezoidal muy fuerte, ya que no sólo genera energía en las retenciones y frenadas, sino que aporta impulsión, a través de la citada correa, a la polea del cigüeñal.

Primera posición de la enorme consola central deslizante, que empalma con la biselada que parte del salpicadero. Dispone de dos amplios huecos, con tapas deslizante y abatible, y conexiones para el aparataje electrónico.

Su potencia máxima es de 10 kW (14 CV), como en algunos auténticos híbridos de instalación no muy potente; pero la diferencia radica en que la parte mecánica se simplifica mucho, puesto que devuelve la energía a la misma polea del cigüeñal de la que la había tomado previamente. El par máximo viene a ser de 2,5 m.kg, que supone incrementar en un 10% el máximo del motor. Como trabaja a través del cigüeñal, su efecto se multiplica a través de las relaciones de cambio; siendo su efecto, por lo tanto, más apreciable en la marchas intermedias.

El incremento de precio que supone, respecto al mismo modelo de acabado y cambio manual (único en el que se ofrece el Hybrid Assist), es de 1.080 euros. Y ya puestos, vamos a echar unos números, para ver si compensa adquirir esta versión del Scénic. El actual precio del gasóleo (promedio de sus dos tipos), está ligeramente por encima de 1,05 euros/litro; así que el sobreprecio del Hybrid Assist equivale a 1.000 litros de gasóleo, que sería preciso economizar para amortizar su compra. Olvidando el cuento chino de un consumo ponderado de 3,9 l/100 km del modelo que hemos probado, y dado que en nuestro recorrido ha consumido a 5,3 l/100 km en carretera y a velocidades legales, vamos a suponer que el combinado real esté sobre los 6 l/100km. Pues bien, según la propia Régie Renault, la economía del Hybrid Assist puede oscilar entre un 8 y un 10%; cojamos la cifra más conservadora del 8%; lo cual nos indica que ahorramos justamente 0,5 l/100 km.

El motor 1.5-dCi de 110 CV en su interesante versión Hybrid Assist (no es la que nosotros probamos): dispone de tres tensores, para que la fuerte correa de siete dientes rodee a las poleas del cigüeñal, y sobre todo a la más pequeña del motor/alternador, en un arco de más de 180º, a fin de garantizar al máximo la tracción. Y es que, en un momento dado, debe transmitir al cigüeñal un par suplementario de 2,5 m.kg.

Una sencilla regla de tres nos indica que necesitaríamos rodar unos 200.000 km para amortizar el coste suplementario de este sistema. Estamos colaborando de modo muy altruista a la limpieza atmosférica, al consumir medio litro menos cada 100 km; pero como no rodemos 200.000 km antes de vender (o achatarrar el coche) lo hemos hecho a costa de nuestro bolsillo. O sea que en vez de resultar premiados por limpiar, encima “palmamos” dinero; no es la mejor forma de fomentar el automovilismo ecológico.

Boca de carga posterior: para que el anclaje de la cerradura interfiera lo menos posible en las maniobras de carga y descarga, el diseño tiene una ligera escotadura para que dicho anclaje apenas sobresalga de la línea horizontal de dicha boca de carga.

Pero sí que economizamos gracias a los neumáticos, cuyos fabricantes juran (lo mismo que Renault) que le cuestan al comprador exactamente lo mismo que la monta de llanta 17” que llevaba el último Scénic de la 3ª generación; eso ya es ponerse mucho más en razón. Y esta economía viene por dos cauces distintos: el ya señalado de una menor resistencia a la rodadura al ser más estrechos (y también por ser de mayor diámetro), pero también por la mejora aerodinámica que supone esa menor anchura. Aunque los neumáticos no asomen por debajo de la plataforma de un coche ni 20 cm (17 en este caso concreto), su influencia en el Cx es muy importante, puesto que no se están quietos como el resto del vehículo, sino que además van girando, lo cual potencia el efecto de creación de turbulencias. Por ello, disminuir su anchura es un factor nada despreciable, que incluso las marcas reconocen cuando dan homologaciones distintas en función de la anchura de la sección del calzado de las distintas versiones de un coche.

El diámetro exterior de este neumático 195/55-20 es enorme: 72,25 cm, con un desarrollo por vuelta ligerísimamente superior a los 2,2 metros. Su diámetro equivalente en llanta 17”, que era la monta habitual del Scénic de 3ª generación, correspondería a gomas muy voluminosas, con unas secciones de 225/65, 245/60 o 265/55, que causarían estragos en la aerodinámica del coche. Eso sí, serían claramente más confortables, ya que la altura de su perfil estaría en 145 mm, mientras que el nuevo neumático de 20” se queda en 107 mm.

En el frontal, tal y como ya hemos señalado en anteriores pruebas de otros Renault, el rombo plateado adquiere un protagonismo de primer orden. Dado que, con los diseños actuales, cada vez quedan menos marcas que dispongan de lo que antes llamábamos parrilla de radiador con un diseño específico y claramente reconocible, el papel de reforzar la imagen corporativa que se le asigna al frontal se traslada a elementos concretos, que suelen ser una especie de logotipo de la marca.

En Renault se defienden diciendo que esta altura de la sección corresponde a un neumático 215/50; lo cual es cierto, pero no deja de serlo también que este último es ya bastante deportivo, usual en los segmento B de potencias por encima de los 170 CV. Pero esta no es toda la verdad, ya que el confort, sobre todo cuando se trata del impacto contra un obstáculo brusco (tipo badén o “guardia dormido”) viene favorecido por el gran diámetro de esta llanta 20”, que permite entrar casi rodando donde otro más pequeño choca frontalmente.

El Cx que hemos deducido (oficialmente no se da) parece un poco optimista, aunque posible; porque si el S.Cx es 0,77 (éste sí que se da) y no nos hemos equivocado mucho al calcular la sección frontal S como 2,59 m2, el Cx sale justo a 0,30. Muy bueno para un MPV, pero posible, como ya hemos dicho; y más con la ayuda de esas ruedas de sección estrecha. De lo que sí va bien provista esta 4ª generación del Scénic es de frenos: 320 mm en los ventilados delanteros, y 290 mm en los macizos traseros. Desde luego problema para alojarlos no hay, con semejante diámetro de llanta; como se comenta en un pie de foto, incluso parecen ser pequeños, acostumbrados como estamos a comparar con el diámetro de llanta.

Lujosos asientos delanteros de cuero, en los que destacan los reposacabezas con aletas laterales en ángulo; detalles que agradecerá sobre todo el pasajero, ya que permiten reclinar la cabeza para intentar (no siempre se consigue) descabezar un sueñecito.

Otro detalle curioso, que también tiene que ver con el conjunto de suspensión y ruedas, es el de la altura libre entre los bajos del coche y el pavimento: nada menos que 170 mm. Una altura que supera en 40 mm la que existía en la anterior generación del Scénic; un aumento notable. Quizás se ha querido hacer una especie de híbrido con un SUV, aunque la línea del Scénic es claramente la de un MPV. Pero a cambio de una mejor aptitud para transitar por malos caminos, esto perjudica el comportamiento rutero, ya que eleva la altura del centro de gravedad; pero más sobre ello una vez que hayamos comunicado el resulta en nuestro recorrido de pruebas:

Esta es la llanta que montaba nuestro coche de pruebas, aunque aquí viene calzada con goma GoodYear y la nuestra llevaba Continental. En este diseño las zonas de color oscuro son unos apliques plásticos que pueden presentar varios dibujos. Quizás el objetivo sea compensar, hasta cierto punto, el enorme tamaño de la llanta, que resulta algo sorprendente (aunque muy eficaz) en un coche de esta carrocería, y hasta ahora encajaba más bien en un coche muy potente o en un SUV de gran calibre.

El tiempo empleado resultó ser muy rápido: 5h 07m, próximo al récord del ya no tan nuevo ritmo en la prueba económica. Desde luego, el día fue perfecto: nada de viento, y muy poco tráfico. En cuanto al resultado, no puede ser mejor: entre los vehículos de carrocería alta (MPV y SUV) de tipo medio/compacto, el único que mejora este resultado es el Mazda CX-3, con un motor muy similar: un 1.5 de 105 CV. Pero el Mazda es algo más pequeño y ligero; porque esos 5,3 l/100 km del Scénic están conseguidos con un coche de 4,4 metros de longitud (que ya es bastante para ser un MPV), más de 1.400 kilos de peso en vacío, y un S.Cx que se aproxima al 0,80.

Segunda posición de la consola central deslizante: el hueco posterior resulta más accesible a los ocupantes traseros, su tapa ya no molesta al codo derecho del conductor, y aparece un par de posavasos. El pomo del cambio, aunque con su poquito de diseño, es agradable de accionar.

Y por detrás tenemos al primo-hermano (por marca y mecánica) Renault Captur, con 5,42, tratándose de un vehículo menos voluminoso y pesado; y luego, entre 5,5 y 5,75 l/100 km hay una mezcla de Peugeot 3008 (estamos adelantando acontecimientos), Ateca 1.6-TDI y SsangYong Tivoli. En cuanto al Opel Zafira, todavía más voluminoso y pesado que el Scénic, se va hasta 6,13 l/100 km, que no era mal resultado para su tamaño. Así que hay que rendirse a la evidencia de que la rueda con llanta de 20” funciona. Hasta el punto de que, quedándose más discretamente en 19”, ya ha aparecido alguna que otra imitación de este planteamiento.

En cuanto a la conducción, este Scénic obliga a bajar a 5ª con relativa frecuencia: al fin y al cabo peso, aerodinámica y desarrollo, no son precisamente muy favorables, para un motor 1.5 de 110 CV. Pero está claro, a la vista del resultado, que la repetición de esta maniobra no penaliza el consumo; por otra parte, el 1.5-dCi (y no digamos en su versión de 90 CV) ya tiene una bien ganada fama de ser muy económico.

Puesto que Renault ya dispone del Captur y el Koleos como SUVs, el Scénic (como su versión Grand Scénic y el Espace) siguen reivindicando el papel del monovolumen en el mercado. De ahí su parabrisas muy tumbado, casi en continuidad de un capó muy descendente hacia un frontal relativamente bajo, a diferencia del capó plano y frontal vertical del SUV.

Pasando al comportamiento, resulta un tanto raro su apoyo en curva: de entrada, el tren delantero responde al instante, al revés que otros coches de carácter mucho más subvirador. Es evidente que la suspensión trabaja bien, transfiere peso instantáneamente a la rueda exterior, cuyo neumático “muerde” el asfalto sin problemas. Pero en cuanto balancea (y lo hace bastante), debido precisamente a la rapidez de la inserción en curva, la dirección se hace apreciablemente más dura, y entonces es cuando empieza a subvirar, justo al revés de como habitualmente lo hacen otros.

Un detalle muy de agradecer, y que no siempre se cumple: una vez abatido el asiento posterior, el piso resultante es totalmente plano. Lo cual evita ese frustrante momento cuando el equipaje se atasca al intentar empujar desde fuera para que ocupe la zona más avanzada.

Y aquí es donde puede apreciarse el efecto negativo de la elevación del centro de gravedad, con esos 17 cm de altura libre al suelo. Y quizás esto se mezcla con que dicho balanceo genera un exceso de caída positiva en la rueda exterior. El resultado concreto es que, al cabo de un segundo o segundo y medio de haber dado el primer golpe de volante, hay que meter otros 2 o 3 cm más de movimiento del mismo, para compensar el intento de abrir la trayectoria generado por el subviraje. Pero una vez conocido este comportamiento, ese segundo tiempo se efectúa de un modo casi reflejo, y se puede circular francamente rápido (como demuestra el promedio obtenido), ya que los neumáticos agarran muy bien, y transmiten confianza.

Pero lo que está claro es que la combinación de la llanta de 20” con el neumático de sección 195/55 funciona a la perfección; el problema, si es que queremos tacharlo de tal, se debe al bastidor, ya sea por la altura del centro de gravedad, por la geometría y dinámica de la suspensión, o por la combinación de ambas cosas. No colabora a resolverlo el hecho de que la dirección resulta lenta, porque las aceptables 2,8 vueltas de volante se combinan con un diámetro de giro entre bordillos de 11,2 m; lo cual resulta un tanto excesivo para una discreta batalla de 2,73 metros. Pero lo fundamental, que es verificar el comportamiento de un calzado tan especial, ha superado el examen con una nota muy alta. No cabe duda de que en un futuro bastante próximo veremos más vehículos que van a empezar a circular por este mismo carril.

El otro diseño de llanta, aquí calzada con Michelin. Al ser asimétrico, en el otro lado (véanse fotos iniciales) corta el aire de modo distinto; seré un maniático de la simetría, pero me repele un tanto. A pesar de su generoso tamaño de 320 mm, el disco de freno delantero se queda pequeño, perdido en la inmensidad de la llanta de 20” (51 cm).

En cuanto a las llantas en sí, por lo menos hay dos diseños: uno digamos clásico, y otro en el que se integran diversos apliques de plástico decorativos: el peso sin duda es poco, pero algo es. Y en cuanto a la estética, lo más probable es el objetivo sea enmascarar el enorme tamaño de la llanta. Curioso, cuando por otra parte se presume de que dicho tamaño colabora a rellenar al máximo el hueco del paso de rueda, y contribuye a darle al Scénic un aspecto deportivo. Pero está claro que soplar y sorber al mismo tiempo no es posible.

Por otra parte y gracias a su menor sección, estos neumáticos acortan en un 5% la frenada en mojado, al facilitar el drenaje del agua, tanto por la menor distancia lateral del centro hasta los hombros, como por la mayor longitud de la huella de contacto, que da un poco más de tiempo para que la zona más retrasada de la misma consiga establecer contacto con un asfalto sin duda húmedo, pero ya sin lámina de agua interpuesta.

Los reposacabezas con aletas siguen presentes en los asientos posteriores; aunque ligeramente más estrecho, el diseño de la plaza central deja bien claro que el Scénic quiere subrayar su carácter de “5 plazas” de suficiente confort incluso en la más problemática de todas ellas.

Finalmente, una de mis quejas recurrentes: el sistema de infotainment y sus pantallas será todo lo completo que se quiera; pero me resisto, en un coche que voy a manejar durante una semana escasa, a perder entre media y una tarde entera bien en leerme una especie de Biblia con tropecientas páginas sobre su manejo (gran parte del cual no me sirve para nada, no siendo el propietario a largo plazo), o bien intentando averiguarlo por las bravas, recorriendo menús y submenús bien sea en plan táctil o accionando a la ventura teclas, botones y ruedecitas.

De lo que no se ha librado la 4ª generación del Scénic es de la moda del piloto horizontal, partido entre la zona fija del pilar D y la tapa del portón. Por cierto, ésta es perfectamente recta en su tramo inferior; la escotadura que rebaja el cierre está en el travesaño interior.

Ya comprendo que la actual riqueza de equipamientos impide que haya un mando para cada función; pero bien podrían diferenciarse por grupos: uno para navegador, otro para ordenador de a bordo, otro para audio, otro para climatización, etc. Porque ahora, te encuentras con una ruedecita en el volante que, en función de en qué programa estés, lo mismo te sube o baja el volumen de la radio, que cambia la escala del mapa, o salta de la pantalla del ordenador a la distribución del aire por las distintas boquillas. Y cuando vas concentrado en la conducción y crees tener dominado lo que aparece en la pantalla, el menor contacto casual de tus dedos en un volante atiborrado de mandos manda al carajo la información que te interesa, y es preciso realizar un tortuoso recorrido para recuperarla, dejando de atender a lo prioritario: conducir con seguridad.

También en el Scénic se aplica la excelente idea Renault de que la guantera sea deslizante y no abisagrada. De este modo el contenido no se amonta hacia delante o detrás al abrir y cerrar, y es más fácil buscarlo.