A fin de mantener la proporción de tres a uno con la que últimamente venimos alternando las pruebas de turbodiésel frente a gasolina, y puesto que la del Passat DSG (turbodiésel) ha ocupado el hueco habitual del tema de libre elección, la prueba de principios de semana la recupera un coche de gasolina, el interesante Seat Exeo provisto del renovado motor 2.0-TSI, ahora con 211 CV, que ya había sido estrenado en el León FR. Respecto a la antigua versión de 200 CV, a la que está sustituyendo progresivamente en todos los productos del grupo VAG, el nuevo motor tiene bastantes más variaciones de las que una ficha técnica habitual deja entrever, salvo que sea muy pormenorizada. Por supuesto que se conservan del anterior el bloque de fundición y las cotas de diámetro y carrera, la culata de aluminio doble árbol mandados por cadena, con 16 válvulas accionadas por semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidráulico, y el diseño básico de inyección directa, turbo con intercooler y variador de fase continuo en admisión de hasta 60 grados de giro del cigüeñal.
A partir de ahí, aparecen las modificaciones: en la distribución el árbol de escape tiene ahora variador, y no sólo de fase sino también de alzada; la bomba de aceite es de presión regulada a 1,8 bar hasta 3.500 rpm, y a 3,3 bar a partir de dicho régimen; lo cual significa que, en una utilización suave, trabaja prácticamente todo el rato con la presión baja. El turbo refrigerado por agua está ahora integrado en el colector de escape, y en el de admisión hay una mariposa para generar turbulencia en los regímenes bajos y medios. Los inyectores de seis orificios trabajan bajo una presión que puede llegar a los 150 bar, y la compresión geométrica ha sido ligeramente rebajada, de 10,3:1 a 9,6:1, a cambio de un soplado algo más enérgico del turbo cuando se le requiere a fondo al motor.
El resultado final es que el rendimiento de 200 CV de 5.100 a 6.000 rpm, con un par máximo de 28,6 mkg desde 1.800 a 5.000 rpm, pasa a ser de 211 CV de 4.600 a 6.000 rpm, con un par máximo que sube hasta 32,6 mkg desde 1.500 hasta 4.600 rpm. No obstante, como siempre en el grupo, se mantiene un respetuoso escalonamiento, ya que el nuevo A4 (el Exeo no es más que la variante Seat del anterior A4) tiene los mismos 211 CV a partir ya de 4.300 rpm, pero su par máximo aumenta todavía más en bajo y medio régimen (a base de una nueva gestión de soplado del turbo), hasta alcanzar los 35,7 mkg desde 1.500 a 4.200 rpm; a partir de ahí comienza a decrecer, y desde 4.600 rpm en adelante sus curvas de par y potencia se solapan con las de la versión Exeo.
Bien, pues este es el nuevo motor del Exeo, al que el de 200 CV no le ha durado ni dos años; pero dado su mayor empuje, sobre todo en par motor, se ha aprovechado para modificarle la transmisión, alargando el grupo cónico (al llevar mecánica longitudinal no lo lleva recto, como es lo habitual en un tracción delantera) desde un 3,75:1 hasta un 3,304:1; la caja de cambios no se modifica. Con ello, y con los neumáticos de serie (unos 225/45-17), el desarrollo se alarga desde los 46,9 km/h en 6ª que se mantienen para la versión 1.8-TSI de 160 CV, hasta 53,3 km/h; y con las gomas opcionales de 225/40-18 (que son las que llevaba nuestra unidad de pruebas), las cifras todavía son un poco superiores, ya que pasan de 47,2 a 53,6 km/h. Como se verá, es un desarrollo digno de un buen turbodiésel; pero es que el par motor también lo es, y no sólo por su magnitud, sino también por el régimen a partir del cual ya se disfruta de su máximo valor.
Para el Exeo, este motor se monta exclusivamente en uno de los tres niveles de acabado disponibles, el denominado Sport, pero no hay que dejarse sugestionar por dicha denominación, ya que su única diferencia de matiz deportivo respecto al acabado Style son unos asientos más envolventes y montar de serie llantas de 17” (que el Style puede llevar como opción). Luego viene un paquete Sport Plus, montado sobre nuestra unidad de pruebas, y que tan solo aporta, como detalle deportivo, que las llantas pasan a ser de 18” (llantas que también son opcionales en el Style). Pero la suspensión deportiva, un elemento que sería auténticamente diferenciador, es siempre opcional, aunque disponible sin cargo en el acabado Sport. Y es que dicha suspensión lleva unos tarados de muelles más duros (un 30% delante y un 25% atrás), junto con una amortiguación un 20% más enérgica, y una barra estabilizadora trasera un 50% más efectiva (un 10% más gruesa). Pero se teme, y quizás con razón, que todo ello pueda resultar un tanto excesivo para muchos usuarios, más atraídos por las denominaciones Sport y Plus que por la mejora de un ya de por sí excelente comportamiento, que hemos podido comprobar que además resulta francamente cómodo, y por ello la suspensión deportiva se comercializa con opción para quien verdaderamente la desee.
Como siempre, esta es la ficha técnica resumida de la unidad concreta que hemos sometido a nuestra prueba habitual:
| Seat Exeo 2.0-TSI:
Motor: 1.984 cc; 211 CV de 4.600 a 6.000 rpm; 32,6 m.kg de 1.500 a 4.600 rpm. Transmisión: Caja manual de seis marchas, con 53,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/40-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,66/1,77/1,43 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg. Velocidad máxima: 244 km/h. Consumo extra-urbano: 5,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 159 g/km. |
Es evidente que en Seat han hecho una apuesta, en principio algo arriesgada, con ese notable alargamiento de los desarrollos, confiando ciegamente en la capacidad tractora del nuevo motor, y buscando unas cifras de homologación muy bajas, más que incrementar la capacidad de recuperación respecto a la versión anterior con el motor de 200 CV y con el mismo cambio pero grupo más corto. En aceleración sí que se mejora algo, puesto que se trabaja a través de todas las marchas intermedias, y lo que cuenta es la potencia; por ello, el 0-100 km/h baja de 7,3 a 7,1 segundos y el kilómetro con salida parada de 27,8 a 27,4 segundos. Ciertamente, el alargamiento de desarrollos (y quizás el mejor rendimiento térmico del motor, gracias al árbol de levas variable en el escape) se deja notar en el resultado del consumo, puesto que la homologación extra-urbana baja de 5,8 a 5,3 l/100 km, y las emisiones de CO2, de 179 a 159 gramos. Pero no es sólo esto, sino que este motor de 211 CV con desarrollo largo también mejora los consumos de la versión 1.8-TSI de 160 CV, cuyas cifras equivalentes son 5,6 l/100 km y 169 gramos.
Y el asfalto avala estas mejoras, ya que el resultado arrojado en la prueba es el siguiente:
| Seat Exeo 2.0-TSI:
Consumo: 8,24 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Como dato comparativo, en 2008 tuve ocasión de probar el nuevo Audi A4 con este mismo motor de 211 CV pero en su versión de todavía más par, y el resultado fue un consumo de 8,95 l/100 km, bien es verdad que a un promedio muy notable, de 110,6 km/h. Este Audi, que ya lleva una nueva disposición de la transmisión, con el diferencial situado entre la salida del cigüeñal y el conjunto volante-motor y embrague, lleva el mismo grupo que nuestro Exeo, pero una 6ª un poco menos larga, que con los mismos neumáticos montados en el Seat de la prueba, confiere un desarrollo de exactamente 51,0 km/h. Pero en Seat han jugado todas las bazas, y teniendo en cuenta el peso algo más ligero y la sección frontal algo más reducidos del Exeo, se han permitido ese incremento de desarrollo hasta 53,6 km/h.
Y no hay duda de que, desde el punto de vista del consumo, lo han conseguido; eso sí, requiere una conducción bastante atenta, ya que sí bien el motor puede con la 6ª desde exactamente 80 km/h de aguja (el velocímetro es prácticamente exacto), donde ya se dispone del par máximo, no es menos cierto que en una conducción algo menos centrada en el consumo y más en el disfrute del coche, el cambio se manejaría bastante más y el promedio sería algo más alegre, al precio de un consumo algo más alto, evidentemente. Pero es que el resultado conseguido deja margen, y no sólo en la comparación con el nuevo A4.
En las pruebas con gasolina realizadas hasta el momento en el blog, tan sólo dos coches, de segmentos inferiores y ambos con motor de 105 CV, han conseguido resultados más brillantes: el Seat León con el 1.2-TSI, que se conformó con 7,87 l/100 km, y el perezoso Fiat Punto Evo 1.4 Multi-Air atmosférico, que se quedó en 7,93 l/100 km. Pero este Exeo es el siguiente, ya que incluso el Golf con el 1.4-TSI de 122 CV y cambio DSG de siete marchas consumió una décima más que el Exeo, con 8,34 l/100 km, si bien es cierto que a 109,2 km/h de promedio. En cuanto al Scirocco con la versión de 200 CV y cambio DSG de seis marchas, se bebió 9,05 l/100 km, lo cual no es un consumo disparatado, ni mucho menos. Porque si echamos mano de mi archivo de tiempo atrás, vemos que coches de mecánica y carrocería equivalentes a las del Exeo consumen más o menos como el Scirocco y el nuevo A4; datos cantan: el Skoda Octavia RS (2.0-TSI de 200 CV), 8,82 l/100 km, y Renault Laguna GT (2.0T de 205 CV), 9,00 l/100 km.
Así que Seat ha conseguido un modelo de gasolina que, siendo altamente prestacional (velocidad punta de 244 km/h), admite dos tipos de conducción bien diferenciados, dada por una parte la elasticidad de su poderoso motor, pero por otro lo largo de sus desarrollos: en plan relativamente tranquilo, tirando de par y consiguiendo consumos francamente notables para el poderío del coche, o bien jugando algo más con el cambio, para mantener ritmos de marcha equivalentes a los de muchos deportivos de campanillas. Y no se olvide que es precisamente en recorridos de autovía despejados donde este coche brilla proporcionalmente más que en nuestro exigente circuito, ya que con esa sexta de 53 km/h incluso con sus gomas de serie, y una aerodinámica muy favorable (Cx de 0,29 y S.Cx de 0,62), es en las gamas de velocidades más altas donde, proporcionalmente, más ventaja les puede sacar a sus potenciales rivales. Y tampoco olvidemos que, para quienes deseen una berlina deportiva de verdad, queda el recurso a la más dura, pero sin duda más eficaz, suspensión deportiva opcional, que en el acabado Sport (único con este motor de 211 CV) no tiene sobreprecio alguno.
En cuanto al comportamiento rutero en sí, es el lógico en un coche con el motor volado por delante del eje: congénitamente subvirador, pero no en exceso; comportamiento que se puede modular con las presiones de hinchado, que en nuestro caso fueron de 2,6/2,4 bar. Con esto, y con el excelente agarre de los neumáticos de llanta 18”, se puede decir que el coche resultaba casi neutro, excepto en curvas muy cerradas, donde el morro dejaba claro que soportaba un importante porcentaje del peso. Por el contrario, tiene un molesto defecto, producto de la herencia de un modelo ya algo anticuado del grupo: me refiero al pedalier.
Durante décadas, en VAG se venía utilizando una especie de reforzador de frenada a base de posicionar los pedales en una forma antinatural, con el de freno unos pocos centímetros más alto de lo razonable, respecto a la posición de los de embrague y acelerador. La teoría era que, de ese modo, al tener el pedal de freno más cerca, el conductor disponía de un mayor recorrido, y no había peligro de que no llegase a aplicar toda la presión necesaria en una frenada de emergencia, por estar sentado demasiado lejos; era una teoría cuando menos discutible, basada en la desconfianza respecto al sentido común del usuario. Con la popularización de BAS (Brake Assist System), este posicionamiento de pedales ya no se hacía tan necesario y, como gran concesión, los nuevos modelos llevan el pedal de freno 15 milímetros más abajo que antes, lo cual todavía es insuficiente para conseguir una relación de distancias razonable respecto al asiento. Pero como el Exeo es heredero del antiguo A4, todavía carga con el posicionamiento anterior.
Y si el conductor se sienta para poder pisar a fondo el pedal de embrague sin rascar las marchas, y el de acelerador para dar gases a tope sin sufrir un calambre en los músculos gemelos de la pantorrilla derecha, entonces hay que encoger la pierna derecha como una grulla para poder pisar el freno, so pena de que ocurra lo que acaba ocurriendo con frecuencia: que el zapato derecho choca lateralmente contra el pedal de freno cuando el conductor piensa que ya he levantado el pie lo suficiente para poder pisarlo, como en cualquier otro coche. Enganche contra el pedal que resulta no sólo frustrante para la conducción, sino incluso puede ser peligroso, ya que se pierden unas décimas de segundo preciosas (o un segundo largo) en volver a recoger la pierna y elevarla todavía un poco más, para poder pisar el pedal. Y por supuesto, la maniobra de punta/tacón que a algunos conductores de estilo clásico nos gusta hacer en las reducciones, resulta absolutamente imposible de llevar a cabo. Y todo ello queda multiplicado porque, como ahora el Exeo sí lleva reforzador de frenada, al pisar con la pierna tan encogida, se hace más fuerza de la que normalmente se aplicaría, y el resultado es una frenazo mucho más brusco del que se desea realizar.