Ni tan siquiera una marca de perfil tan apegado a la practicidad como Dacia ha podido sustraerse a la parece ser que imparable tendencia hacia el falso SUV; y con motivo, a juzgar por lo que dicen las ventas. Porque las versiones Stepway están copando los primeros puestos en el ranking de casi todos lo modelos de la marca, puesto que tanto el Sandero de esta prueba, como el Lodgy y como el Logan MCV, disponen de una variante Stepway. Y esto es doblemente curioso, por cuanto Dacia ya dispone de un vehículo (al margen del Dokker, que es un comercial) que tiene una plataforma en la que sí existen variantes de cuatro ruedas motrices, y se trata del Duster.
Pero está claro que lo que la gente busca es un coche con aspecto de SUV, más que las auténticas cualidades que se le suponen a ese tipo de vehículo; en el caso de los Stepway, lo único que realmente varía es la altura de la suspensión. Bueno, y también el precio, porque este Sandero Stepway cuesta 450 euros más que un Sandero Laureate de similar mecánica (9.980 frente a 9.530 euros). No sé yo cuanto porcentaje de usuarios españoles urbanitas acostumbran a frecuentar caminos de tierra (mejor que de barro, porque con las gomas del Sandero Stepway sería fácil atascarse incluso en llano); y para los de zonas rurales, los modelos Stepway de Lodgy y Logan MCV resultan mucho más razonables, dada su mayor capacidad.
La denominación de “crossover” le cuadra al Sandero Stepway tan bien o mejor que a la mayoría de los que la utilizan. La carrocería es la de un segmento B típico (tracción delantera y poco más de 4 metros), pero sobreelevada casi 4 cm respecto a la de la berlina correspondiente, y con los retoques estéticos que nada aportan, pero coadyuvan a darle aspecto de todo-camino.
La firma Dacia inició su andadura en 1968, montando el Renault 12 con piezas enviadas desde Francia, según el protocolo CKD. Treinta años más tarde, en 1998, fue absorbida por la Régie, y en 2004 presentó su primer modelo propio –el Logan-, si bien con plataforma y mecánicas de origen Renault. Un modelo pensado, en principio, para los mercados llamados emergentes; pero casi simultáneamente se le vieron posibilidades para entrar en el mercado europeo, como ya había tanteado previamente el grupo Fiat, con sus coches de origen brasileño y turco. Y poco después, en 2008, aparece el Sandero, un típico 5 puertas de dos volúmenes y estética bastante más agraciada. Desde el primer momento nos recordó al antiguo R.14 de los años 80s (al que el propio mercado francés había bautizado como “la pera”), en parte por el diseño (bastante más conseguido que en el R.14, ciertamente), pero también por sus cotas, potencia y rendimiento práctico.
La llanta de 16” va calzada con un neumático que no lleva banda de rodadura con dibujo mixto para tierra, sino un 205/55 de perfil bastante bajo y del tipo de baja resistencia a la rodadura: Conti EcoContact en la foto y GoodYear EfficientGrip en la unidad de pruebas.
Y desde entonces Dacia ha ampliado su gama a la mayoría de los campos del coche utilitario que ofrecen un buen volumen de ventas, tanto para zona urbana (Sandero, y también Logan/MCV) como rural. Al margen del Lodgy (una especie de monovolumen que ya está funcionando como taxi) y del Duster para quien de verdad necesite mejores aptitudes para transitar por caminos en mal estado. El éxito ha sido rotundo; basta con ver lo que rueda por las calles y carreteras. Son unos coches sin pretensiones de diseño, pero con equipamiento suficiente, carrocerías variadas adecuadas para múltiples utilizaciones, un precio muy atractivo y con el respaldo de una mecánica y una garantía Renault. Un póker de ases difícilmente mejorable, dejando de lado los aspectos emocionales (por más que muy atractivos) de un automóvil.
Y tras este preámbulo, ahí va la ficha técnica del Sandero Stepway:
Dacia Sandero Stepway 0.9-Tce tricilíndricoMotor: 898 cc; 90 CV a 5.000 rpm (96 CV con overboost); 14,3 m.kg a 2.500 rpm (15,3 con overboost). Transmisión: Caja de cinco marchas, con 28,4/38,9 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 205/55-16 (GoodYear Efficient Grip). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,09/1,73/1,56 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.040 kg. Velocidad máxima: 168 km/h. Consumo extra-urbano: 4,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 115 g/km.. |
A finales del pasado Mayo, ya ofrecimos la prueba del Renault Clio que incorpora la versión renovada de este motor, con overboost y gestión ligeramente optimizada. En cuanto a plataforma, tanto la del Clio como la de los Sandero normal y Stepway (todas son la misma) corresponde al tipo B0 de la Alianza Renault-Nissan. Alianza que bien podría incorporar en su denominación a la marca de origen rumano, dado su volumen de ventas.
Respecto a la más reciente versión del motor –muy moderno, todo de aluminio, tricilíndrico, con doble árbol y 12 válvulas, y que ya incorpora Stop/Start- ya decíamos en la prueba del Clio que “en realidad lo único que varía es la gestión: 0,5 m.kg más de par máximo al mismo régimen que antes, y la misma potencia, pero conseguida a 250 rpm menos (señales ambas de que se ha reforzado el medio régimen). Mejoras que se ven reforzadas, pisando a fondo, con otro m.kg suplementario de un overboost que antes no existía, lo que suponen 1,5 m.kg totales más que en el motor anterior”.
Pero Dacia da algún dato más que Renault, y gracias a ello se aprecia que el overboost llega hasta la potencia máxima, ganando 6 CV; por lo que ahora dispone de 13,8 m.kg a 5.000 rpm; o sea, el mismo par, durante unos cuantos segundos, que la versión antigua tenía como máximo a 2.500 rpm. Es decir que el incremento que proporciona el overboost se mantiene prácticamente constante, entre 1,0 m.kg a par máximo, hasta 0,9 m.kg a potencia máxima. Como se decía al hablar del Clio, es una diferencia que casi transfigura a los vehículos que montan dicho motor, habida cuenta de la transmisión que utilizan.
El interior es acorde con la clasificación de Dacia como marca “low-cost”, pero muy correcto. Y el equipamiento dispone, como es lógico, de todas las ayudas a la conducción que la legislación exige, más muchas otras al conductor que estaban consideradas de lujo hace menos de dos décadas.
Transmisión que, como el motor, vuelve a ser exactamente la misma en los tres coches de los que estamos hablando: Clio y los dos Sandero. Son idénticas las relaciones del cambio y la reducción del grupo, y lo único que hace variar los desarrollos finales es el tipo de neumáticos utilizados en unos y otros. El diámetro de las llantas va aumentando progresivamente, a la par que disminuye el perfil de la sección: el Sandero utiliza una 185/65-15, que pasa a ser 205/55-16 en el Stepway, para acabar como 205/45-17 en el Clio; aunque en éste último también hay otras medidas; pero ésta es la que probamos tanto en el de los 120.000 km como en la unidad de hace unos pocos meses.
Estas combinaciones dan lugar a que el Clio vaya un poco más “corto”, con 38,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª, mientras que en el Sandero apenas si se alarga hasta 38,3 km/h, pero con la ventaja de una sección dos cm más estrecha. Y el Stepway llega a 39,0 km/h, y además con la sección más ancha 205, como la del Clio; lo que, unido a su peor aerodinámica, hace que sea el más perjudicado de cara a las prestaciones. Y de aerodinámica, peso, cotas, consumos homologados y prestaciones es de lo que vamos a hablar a continuación; ya que la similitud de mecánicas, plataforma y cotas de la carrocería hace que resulte muy curioso ver cómo evolucionan todos estos datos al ir pasando de un modelo al otro.
La longitud es prácticamente idéntica en todos: el Clio es tres centímetros más corto que los Sandero. En cuanto a anchura, rigurosamente los mismos 1,73 metros para los tres. Donde ya se escalonan las cifras es en la altura: empieza con 1,45 m para el Clio, sube a 1,515 m para el Sandero y llega a 1,56 m en el Stepway. Puesto que el neumático de este último tiene 5 mm más de radio, el resultado es que la suspensión del Stepway va exactamente 4 cm más alta que en el Sandero normal. Y esta es la única diferencia realmente significativa -detalles cosméticos al margen- entre los dos Sandero; la de los neumáticos también puede considerarse más bien estética, puesto que los del Stepway no son para todo-terreno.
Lo mismo que delante, unas placas que no son realmente metálicas dan la imagen de un coche preparado para circular por terreno quebrado, protegiendo los ángulos de entrada y salida.
En el peso también hay escalonamiento, y de un centenar de kilos: el Sandero normal está en 980 kg, cifra que aumenta en nada menos que 60 kilos hasta los 1.040 del Stepway, para hacer tope en los 1.082 del Clio. Es evidente que el Renault va más equipado, lleva más material insonorizante y, probablemente, su monocasco sea algo más rígido. Aquí tenemos un dato más: a finales de 2014 probamos un Sandero con el motor 1.5-dCi de 90 CV, y su peso era de 1.033 kilos; es decir, casi lo mismo con el turbodiesel de cuatro cilindros y bloque de hierro que el Stepway con el tricilíndrico de aluminio y de gasolina. Esto quiere decir que esos 60 kilos suplementarios del Stepway parecen muchos para las ligeras diferencias estéticas, y es probable que lleve algunos refuerzos en suspensiones y estructura por si algún usuario se toma en serio lo de SUV y se mete por malos caminos.
Vamos ahora con la aerodinámica, siendo la más estudiada la del Clio, cuyo Cx está en un discreto 0,32; pero al ser más bajo, su sección frontal S no pasa de 2,10 m2, por lo que el producto definitivo S.Cx se queda en 0,67. Viene luego el Sandero, cuyo Cx ya asciende a 0,344, y su sección frontal a 2,21 m2, dando lugar con este doble incremento a un salto del S.Cx hasta 0,76, lo que supone un 13,4% más entre dos turismos que comparten plataforma y cotas, excepto la de altura. Pero lo que ya resulta escandaloso es lo del Stepway, y estamos dando siempre datos oficiales de S.Cx, luego no ha lugar a muchas dudas.
Pues bien, como la sección frontal apenas si ha aumentado respecto al Sandero, pues ni las barras del techo, ni las placas de protección, ni los aletines –todo ello perjudica el Cx- han podido llevarla más allá de 2,27 m2 (siendo generosos), la conclusión es que para llegar a ese producto S.Cx de 0,91 reconocido por Dacia el Cx ha tenido que dispararse hasta 0,40 como mínimo. Porque la suspensión elevada no aumenta la sección frontal, puesto que el techo sube lo mismo que la distancia al suelo aumenta.
Pero aquí tenemos otro motivo para que el Cx se estropee, puesto que cuanto más alta vaya la suspensión más al descubierto quedan sus brazos, tirantes y eje trasero, entra más aire por los bajos del coche, y son mucho mayores los torbellinos que ahí se crean y perjudican la aerodinámica. De ahí el empeño al diseñar los coches de alta prestación en ponerles un frontal con un faldón que quede lo más pegado posible al suelo, a la par que un carenado de bajos también lo más plano posible.
Cada vez son menos los coches que probamos que todavía utilicen faros con lámpara halógena. En este caso, el alumbrado de largo alcance va en un proyector independiente del de cruce; y el alumbrado es muy eficaz, si bien con un tono un poco amarillento que, por comparación, le distinguen del muy blanco del más moderno de xenón o de LEDs.
Este es el peaje a pagar, junto con el del peso y el precio más elevado, por disfrutar de un coche similar al Sandero normal, pero con ciertos detalles de coche “macho”. Desde luego no compensa si no se va a hacer un uso, aunque sea muy suave, por caminos no pavimentados. Pero contra las modas es muy difícil luchar; y por otra parte, los caprichos se pagan. Y en este caso, en prestaciones y consumos, que es lo próximo que vamos a analizar; lo malo es que muchos compradores no son conscientes de estas dos últimas diferencias. Y ante dos Sandero que por otra parte son muy similares en cuanto a equipamiento y practicidad, se deciden por el más “pintón”, aunque sea algo más caro.
La primera diferencia apreciable está en las velocidades máximas, donde el peso prácticamente no importa, el desarrollo apenas influye (es casi idéntico en los tres modelos que comparamos), y la diferencia de anchura de sección de neumático favorece ligeramente al Sandero normal. Pues bien, el Clio de carrocería anterior (con un frontal un poco menos barroco que el actual) llegaba a los 182 km/h, que se han quedado en 180 justos en el de hoy en día. En el Sandero normal ya bajamos a 175 km/h, y en el Stepway nos quedamos en 168; que son 12 menos que en el Clio, y 14 menos que en el de hace un año, con menos florituras.
La segunda derivada de todo ello es el consumo homologado, y antes de publicar el nuestro, vayan por delante las cifras del extraurbano. Ya dijimos hace unos meses que en el caso del Clio se había producido un milagroso incremento, subiendo de 3,7 a 4,1 l/100 km. El cambio de gestión, por lo que hace al discreto aumento de rendimiento (el overboost es seguro que no entra en todo el ciclo), puede suponer quizás una décima, o dos si el redondeo no es favorable; pero las otras dos o tres sin duda se refieren al influjo de la mayor severidad en el control de la realización del ciclo. Y esa nueva cifra de 4,1 casa mucho mejor con las de 4,3 del Sandero y 4,7 del Stepway, en un escalonamiento más proporcional a las diferencias de aerodinámica. Al Clio, aparte de ello, le perjudica relativamente su mayor peso, lo mismo que el neumático 185 favorece al Sandero; y el Stepway tiene las de perder en todos los casos.
La vista lateral identifica tres de las diferencias respecto a un Sandero normal de mecánica similar: suspensión elevada, barras en el techo, y aletines negros en los pasos de rueda. Además, las placas en la zona inferior frontal y posterior, y la parrilla específica.
Estas diferencias se mantienen en proporciones similares si hablamos de emisiones de CO2, que están íntimamente ligadas al consumo combinado, en el que participa el del ciclo urbano. Pues bien, el Clio se queda en 105 gramos, que suben a 109 en el Sandero y a 115 en nuestro Stepway. Hay que alabar la honradez en los datos actuales facilitados por ambas marcas, ya que el escalonamiento de datos aerodinámicos, de velocidad y de consumo cuadra a la perfección. Y en particular son honrados los datos de máxima velocidad, ya que corresponden a la potencia disponible de modo continuado, y no la que puntualmente se podría conseguir con el overboost, ganando unos pocos km/h en unos cuantos segundos y midiendo justo en ese momento.
Digamos, por completar la panorámica, que la similitud de plataformas se hace extensiva a los frenos, pues los tres modelos que comparten mecánica también lo hacen con los discos de freno de 258 mm (detrás llevan tambores). En cuanto a la dirección, es de reseñar que los Dacia son unos de los pocos coches que van quedando con asistencia hidráulica; quizás la consideren menos proclive a averías que la eléctrica. Lo que sí resulta es francamente lenta, porque para un diámetro de giro entre bordillos de 10,5 metros -que es bastante amplio para coches de apenas más de cuatro metros de longitud-, encima tiene 3,2 vueltas de volante. Los Sandero exigen una conducción al viejo estilo, con amplios movimientos de volante, anticipando la posición de las manos en el mismo antes de una curva un poco cerrada.
Un detalle misterioso es lo de la capacidad del depósito de combustible, que ya nos había extrañado en la prueba del Sandero con el motor 1.5-dCi. La cifra oficial es de 50 litros, que está muy bien para unos coches de esta mecánica y tamaño. Pero lo asombroso es que, a partir del momento en el que la pistola dispara continuamente en cuanto intentamos seguir llenando a un ritmo normal (que es la señal que los fabricantes indican como el momento de no seguir insistiendo, a partir de la segunda o como mucho tercera parada) entran 15 litros suplementarios. Y cuesta mucho creer que un Sandero lleve un depósito de 65 litros.
El piloto trasero del Dacia Sandero tiene un diseño peculiar: cuatro puntos de luz cuadrados dispuestos a su vez dentro de un cuadro. Ni más ni menos estético que otros, pero al menos es diferente; y ya es algo.
Pero no caben más que dos explicaciones: o los 50 litros son llenando en plan muy paciente, y haciéndolo en plan normal sólo llevas 35 litros (lo que es muy poco) o el depósito cubica realmente 65 litros, pero Dacia intenta que se deje una cámara de expansión de 15 litros. Y esto tiene su lógica si pensamos en mercados emergentes, con países en climas tropicales muy cálidos en los que los coches quedan aparcados al sol, pues muchas casas no tienen parking, y los públicos no son tan numerosos ni accesibles como en nuestra zona. Y de este modo se procura evitar que la dilatación del combustible dé lugar a peligrosas derramas del mismo si se aparca justo después de llenar a tope. En nuestra prueba no hay problema, ya que en el primer llenado, de noche, se sale a rodar inmediatamente; y en el segundo, el de la comprobación de consumo, se arranca también a los pocos minutos, y además el coche se guarda directamente en garaje subterráneo.
Y después de tanto hablar de consumos y de repostajes, vamos ya con lo que nos ocurrió a nosotros durante nuestra prueba. La cual arrojó las siguientes cifras:
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Resultado del Sandero Stepway 0.9-Tce 90 CV en el circuito habitual: Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,30 l/100 km. Promedio: 96,0 km/h. |
El tiempo correspondiente a ese promedio corresponde a 5h 15m; es tirando a lento, pero no especialmente teniendo en cuenta las características del coche, con una suspensión más blanda y 4 cm más alta que en el Sandero normal (y lo mismo, o quizás más, que la del Clio), silent-blocs de anclaje de la suspensión al monocasco también más blandos, y probablemente una estabilizadora delantera también más fina y sobre casquillos suaves, que tarda un poco más en entrar en acción. Por todo ello, el inicio del balanceo está controlado básicamente sólo por los muelles, e impresiona un poco. En cuanto todas las elasticidades se absorben va bien, aunque se sigue apreciando la altura de suspensión.
El formato de los asientos de nuevo nos lleva un par o tres de décadas atrás, y como ya eran por entonces los bien diseñados, resultan muy cómodos; en cuanto a la sujeción lateral, más que sobrada para el tipo de conducción que es razonable aplicarle a un coche como éste.
En comparación tenemos que el Clio de hace unos meses consumió a razón de 6,00 l/100 km, pero tardando 5 minutos menos. Un aumento de consumo de un 5% perdiendo un 1,6% de promedio no se puede considerar una diferencia notable, teniendo en cuenta sobre todo la de aerodinámica. Otro gallo hubiese cantado de realizar la prueba al ritmo antiguo, con cruceros 20 km/h más rápidos en todo momento. Pero los actuales son mucho más acordes con la personalidad del coche, y probablemente con la del usuario medio que se compre un Sandero Stepway.
La prueba se utilizó conectando el programa Eco, que básicamente afecta sólo a la sensibilidad del pedal (no creo que en un motor de 90 CV interfiera en la gestión, como en los mucho más potentes); por su parte, la asistencia a la dirección es hidráulica, como ya hemos dicho, y queda fuera del programa. En cuanto al Stop/Start (que en el recorrido no afecta ni para bien ni para mal) tiene un control independiente. La verdad es que el overboost se aprecia mucho menos que en el Clio, incluso cuando se circula sin el programa Eco; aunque pesan casi igual, como la aerodinámica es peor, a igual velocidad ya está absorbiendo más potencia sólo para rodar, y queda menos margen de reserva. Y aunque lo que se añada sea proporcionalmente algo más, en valor absoluto ya es muy poco.
Los retoques tipo SUV incluyen la placa de protección inferior, los antinieblas encastrados sobre un fondo supuestamente metálico, y una parrilla con los elementos rectangulares también metalizados.
La palanca del cambio es algo menos precisa de aquello a lo que estamos acostumbrados incluso en los Renault, que no están precisamente entre los que la tienen mejor guiada. Es probable que en este caso también nos encontremos con unas conexiones más elásticas de lo habitual en el mando, lo mismo que ocurre en la suspensión. Y un detalle que nos ha hecho darle a la memoria un salto atrás de varias décadas: la puerta delantera, o más exactamente el pilar B, tienen un diseño inclinado hacia atrás, de modo que al abrir la puerta, el pico superior nos pasa peligrosamente cerca de la cara. Es lo que ocurría, todavía mucho más exagerado, con el Citroën C-8, que te podía dejar tuerto en cuanto te descuidases. Es también parecido a lo que ocurre con el pico superior del parabrisas al entrar en un roadster moderno descapotado, ya que llevan un parabrisas muy tumbado.
Del precio ya hemos hablado, y de su mayor o menor justificación respecto a comprarse un Sandero a secas, en función del tipo de utilización que se le vaya a dar. Si se va a rodar por caminos de tierra en razonable estado de mantenimiento, esos 4 cm de mayor altura tienen sus ventajas, sobre todo si se lleva el coche próximo a la plena carga. De no ser así, no está nada claro si la pérdida de prestaciones en aceleración (más peso y desarrollo, y mucho peor aerodinámica), en consumo (de nuevo la aerodinámica), y en estabilidad al llevar el coche 4 cm más alto, justifican el placer absolutamente subjetivo de llevar un coche con falsa estética de explorador en África.