Prueba de consumo (234): Renault Clio 0.9-Tce 90 CV (versión 2017)

por A. de A. | 27 May 2017 | Curvas Enlazadas | 17 Comentarios

En más de una ocasión he manifestado mi convencimiento de que algunos pequeños retoques en la gestión de un motor, en los desarrollos de la transmisión, y no digamos en los reglajes del bastidor (dureza de anclajes, tarados de muelles y amortiguación, ángulos de la dirección y a veces tren posterior), pueden transfigurar sorprendentemente el comportamiento de un coche. En el caso de éste -que viene a ser el heredero en línea directísima de aquel con el que se llevó a cabo la problemática prueba de 120.000 km-, así ha sido. Y lo que menos varían son los consumos: objetivo central, ya que no único, de las pruebas de este blog; pero sí casi todo lo demás.

Aquí tenemos el actual Clio, un “restyling” de 2016 sobre la base de la 4ª generación aparecida en 2012. Los mayores, aunque no únicos cambios, se centran en el diseño del frontal, y en el interior.

Tanto aquella unidad del año/modelo 2013 como esta del a/m 2016/7 pertenecen a la 4ª generación del Clio; aunque el primero respondía directamente al diseño original de dicha generación, mientras que el que acabamos de probar ya ha recibido, a finales del pasado año, los retoques de algo que no sabemos si calificar de “facelifting” más bien que de auténtico “restyling” por lo que a estética se refiere. Pero como también ha habido un discreto aunque determinante retoque en la gestión del motor, la combinación de ambas cosas hacen que este Clio 0.9 Tce actual de 90 CV resulte ser un coche apreciablemente distinto, y desde luego mucho más agradable de utilizar que su predecesor.

Lo mismo que respecto a los retoque de orden técnico, también he manifestado en múltiples ocasiones mi prevención respecto a las modificaciones estéticas que, casi inapelablemente, sufren la mayoría de los modelos cada tres a seis años, mes arriba o abajo. Y ello se debe, por una parte, a las exigencias de Comercial, que necesita utilizar en la publicidad del modelo el adjetivo “nuevo” sin que sea mentira del todo. Lo cual se complementa con que entonces los diseñadores aprovechan para justificar su sueldo, y meten el lápiz (léase ordenador de CAD) de forma que se aprecie claramente que algo ha cambiado; aunque, en algunas ocasiones, sea claramente a peor. En el caso de este “restyling”, resulta evidente que la imagen del coche, tanto frontal como posterior, responde a lo que un buen amigo denomina, medio en broma medio en serio, como estilo Remordimiento (que no Renacimiento), cargado de ángulos, aristas y biseles.

Y aquí tenemos el interior: en el que la pantalla central, de bastante buen tamaño para tratarse de un segmento B, tiene una presencia dominante.

Para recorrer la saga del Clio, nada mejor que la serie de fotos que hemos publicado de las distintas generaciones (una de cada), y luego varias de los actuales retoques. La 1ª generación todavía respondía a la época del diseño muy lineal: poca curva y mucha recta, sobre todo horizontal; quizás resultaba un tanto impersonal, después del impacto causado por el primer R.5 veinte años antes. La segunda ya es algo más limpia y más suave, con un ligero perfilado de los faros y los antinieblas bien integrados en el faldón delantero. La tercera ya supone un cambio importante: el capó en claro declive (estilo MPV, tal vez influencia del exitoso Scénic), parabrisas muy tumbado, entradas de aire mejor definidas, y faro innecesariamente grande; es ya un diseño claramente “moderno”. Y en la cuarta lo que se hace básicamente es darle protagonismo al rombo Renault.

Iniciamos con esta foto –en un paisaje que bien podría ser español, aunque también del Sur de Francia- un repaso a la genealogía del Clio. Esta es la 1ª generación, aparecida en 1990.

Pero en su restyling se ha vuelto al ataque con el “diseño porque sí”, recargando frontal y zaga con los mencionados biseles y aristas. Es comprensible que los diseñadores tengan cada vez más difícil hacer algo que sea novedoso y a la vez elegantemente sencillo; pero se puede hacer, como se demostró con el VW Polo presentado en la primavera/verano de 2009. No obstante, es mucho más fácil tirar por la senda del diseño recargado, donde hay más campo para la variedad, y muchas más probabilidades de hacer algo lo bastante estrafalario como para que nadie lo haya hecho antes. Ejemplo perfecto lo tenemos -y sin salirnos de la saga Clio- en las fotos de comparación entre dos de sus llantas, separadas por 20 años. Al que diseñó la más moderna le pondría yo a limpiarla a fondo (con estropajo y jabón, y no con una Kärcher a presión), hasta dejarla limpia como la patena.

La actual versión, con un señorial “château” francés de fondo. La presentación se realizó en la zona de Burdeos, de renombrado prestigio (y economía, a juzgar por el palacio) gracias a sus vinos.

Pero dejémonos ya de de digresiones estilísticas, y vamos con las diferencias entre las fichas técnicas de un 0.9-Tce de hace cuatro años y uno de los actuales. Al menos en lo que se puede reflejar en una ficha técnica (incluso aunque hubiese sido del tipo más completo), los cambios se limitan a lo siguiente:

Los asientos delanteros tienen una conformación bastante deportiva, incluso en los correspondientes a las versiones menos prestacionales del Clio.

¿Y esto es lo que da lugar a que el coche me haya parecido poco menos que un coche distinto? Pues sí; al menos y repito, esto es todo lo que se refleja en una ficha. En realidad lo único que varía es la gestión del motor: 0,5 m.kg más de par máximo al mismo régimen que antes, y la misma potencia conseguida a 250 rpm menos (señales ambas de que se ha reforzado el medio régimen); mejoras que se ven reforzadas, pisando a fondo, con otro m.kg suplementario de un overboost que antes no existía, lo que suponen 1,5 m.kg totales más que en el motor anterior. Que luego haya variaciones en la homologación (y esa ya es otra historia) y en la velocidad punta (a causa de la aerodinámica) ya no son más que consecuencias, pero no causas.

La 2ª generación del Clio, presentada en 1998, se vendió como las rosquillas, y actualmente se siguen viendo a montón por nuestras calles y carreteras.

Y esta aparente nadería es lo que transfigura al coche. Y para ello hemos de recordar lo tantas veces comentado en este blog: lo que cuenta no es tanto la potencia generada a un cierto régimen, como la reserva de potencia disponible en dicho momento. O para ser más exactos, si hablamos de mantenernos siempre en la misma marcha sin reducir, lo importante es la reserva de par. Vamos a poner un ejemplo práctico, y muy representativo:

Circulamos a 95 km/h, crucero intermedio entre el máximo legal en dos carreteras, una de 90 y otra (Redia) de 100 km/h, circulando exactamente a 2.500 rpm (par máximo) en 5ª, y queremos adelantar a otro vehículo más lento sin reducir de marcha; al fin y al cabo, para eso conducimos un coche con turbo, y vamos al régimen de par máximo. Pues bien, a esa velocidad, estos Clio utilizan en 5ª unos 5,5 m.kg de par, a fin de vencer el efecto combinado de las resistencias aerodinámica, de rodadura y de transmisión. Por lo cual, cuando metemos el pie a fondo, con el modelo anterior teníamos 8,3 m.kg de reserva, mientras que en el nuevo, y con el apoyo puntual del overboost, disponemos de 9,8 m.kg, lo que supone exactamente un 18% más.

La evolución en el calzado de los Clio, en poco más de 20 años: a la izquierda la rueda del mítico Clio 2.0 Williams de 150 CV, una Speedline dorada que montaba Michelin de carcasa Pilot HX y dibujo MXV-3A, en medida 185/55-15. Y a la derecha la rueda de la 4ª generación (previa al restyling), que para nuestro 0.9 Tce de 90 CV se va a una Primacy-3 de 205/45-17. El limpio diseño (en ambos sentidos) de la llanta del Williams contrasta con el barroquismo de la más moderna.

Pues ese 18% es una diferencia muy apreciable, ya sea en ese adelantamiento o al enfrentar un repecho con la 5ª un poco “larga” que montan estos coches; 5ª que en la versión actual ya es casi “neutra”, al haberse acortado el régimen de potencia máxima. Eso de los repechos en carretera es algo que criticábamos en el modelo anterior, crítica que esta mejora de la reserva de par ha hecho que desaparezca. Como se decía en el primer párrafo, pequeñas causas producen grandes efectos en cadena: el aumento de par elimina tener que reducir a 4ª al subir un repecho o para realizar con desahogo un adelantamiento, por lo que da la impresión de que la transmisión está mejor calculada, y a su vez lo que acaba mejorando es el placer de conducción del coche, que ahora nos parece otro. Y todo lo que se ha hecho es optimizar la gestión para ganar 0,5 m.kg en utilización normal, y añadir la función overboost para momentos puntuales.

En este enfoque a tres cuartos, da la impresión óptica de que el actual Clio no tiene prácticamente voladizo posterior, mientras que el delantero parece ser enorme; y comparativamente, lo es.

El cambio de gestión nos ha traído un efecto colateral; aunque en realidad se ha combinado con el terremoto del “VW-gate”. Resulta algo más que curioso que el consumo extra-urbano aumente nada menos que un 10% con la misma transmisión y neumáticos; pero, a pesar de ello, las emisiones de CO2 (y por lo tanto el consumo ponderado) se quedan igual; luego tiene que haber mejorado muchísimo el consumo urbano. Cierto que se ha incorporado el Stop/Start, pero una cosa es mejorar unas décimas y otra producir milagros, ya que su influjo sobre el combinado sólo asciende al 37,5% del mismo.

La verdad es que ya pasa uno de intentar comprender estas subidas y bajadas de las cifras de homologación, sobre todo cuando estamos en puertas de pasar al nuevo ciclo, que se supone estará no ya mejor estructurado, sino sobre todo más y mejor vigilado en cuanto a la especificación de las unidades que lo pasan. Todos estos últimos vaivenes de cifras se deben, como ya hemos dicho, al reflujo del “VW-gate”; esperemos que para el nuevo ciclo las aguas se hayan tranquilizado y encontremos valores que, aunque no representen una conducción normal, al menos sean coherentes entre sí.

Los mandos y conexiones de la consola (al margen de los más numerosos situados en el volante y las palancas tras de éste, más los táctiles de la pantalla) están sembrados un poco a la buena de Dios, y algunos con un tamaño tan pequeño que exige mucha concentración y precisión para acertar al pulsarlos.

En realidad, tanto en la fase final de una normativa como en vísperas de la siguiente, los coches siguen consumiendo y contaminando realmente casi lo mismo que antes, sólo que últimamente con un reparto distinto entre urbano y extraurbano en los datos de homologación, y un cierto aumento real en el consumo de algunos turbodiesel. Las mayores diferencias en el futuro podrán deberse a que el tiempo del ciclo urbano sea más o menos largo de duración en la próxima normativa, puesto que la influencia de los primeros minutos con el motor frío es determinante. Una vez con el motor caliente, y tanto en urbano como extraurbano y en uso normal, todo seguirá más o menos como hasta ahora, con ligeras disminuciones debidas a las progresivas mejoras de eficiencia de los motores, y con bajadas o subidas a causa de la mejora o empeoramiento en el peso y la aerodinámica de los coches, que son los dos factores básicos del consumo.

Pero dejémonos de futurizaciones, y volvamos a nuestro Clio 0.9-Tce tricilíndrico, que sigue teniendo un sonido más bien feo; si bien ahora, y cuando se le pisa a fondo, al menos ya brama un poco, con cierto carácter. Por otra parte, se sigue notando el inevitable defecto congénito de los tricilíndricos: precisan de un volante-motor algo más pesado que el de un cuatro cilindros equivalente, y también tienen mayores problemas de equilibrado, que evidentemente son más apreciables a bajo régimen.

La 3ª generación del Clio, aparecida en 2005, dio el salto hacia el diseño de estilo moderno, con grupos ópticos muy grandes en apariencia, cuando los proyectores (sobre todo los elipsoidales, de xenón y LEDs) son mucho más compactos que los de lámpara halógena.

Ahora bien, esta unidad del restyling ofrecía un dinamismo de comportamiento que en el de la prueba de los 120.000 km nunca llegamos a apreciar. Quizás fuese porque se trataba de una unidad “gafada”, pero tanto la solidez de la carrocería, la ausencia de ruidos, chirridos y crujidos, y la firmeza de la amortiguación de este nuevo Clio han sido otro motivo más para que el coche nos pareciese totalmente distinto al anterior. Como ya se ha dicho de cara a las prestaciones, el placer de conducir ha subido uno, por no decir dos escalones. Ahora es un coche que responde a lo que es lógico exigirle a un segmento B moderno con motor turbo de 90 CV; no más, pero tampoco menos.

Y vamos ya con la cuestión de los consumos, y de su evolución con el restyling del año pasado. Para ello, lo mejor será empezar por recordar los datos obtenidos con la unidad de la prueba de 120.000 km, en los recorridos realizado con neumáticos Michelin Primacy-3 (los mismos que en la unidad actual), ya que hubo otros dos recorridos con otros neumáticos que más vale no recordar, al menos de cara al consumo. El primer dato, y el más válido, es que se llevó a cabo cuando el coche tenía 5.000 km, que es casi exactamente la misma cifra que tenía el de la prueba actual; y el resultado había sido el siguiente:

Recordemos que estos datos corresponden al ritmo de prueba económica antigua, con cruceros de 120/140 km/h, por lo que el promedio conseguido se debe a un tiempo empleado de 4h 44m, que es casi exactamente el más repetido en aquella prueba, y por lo tanto, plenamente significativo.

El restyling del año pasado sobre la 4ª generación sofisticó mucho el diseño frontal. Lo cual quizás justifique la pérdida de 2 km/h de velocidad punta oficial, al haber perjudicado el perfilado aerodinámico.

El recorrido se repitió más adelante, cuando el coche había superado ligeramente el 50% del recorrido de su prueba, y el marcador estaba en 71.00 km. Aunque los neumáticos volvieron a ser los mismos anteriores, que se habían quitado con 45.000 km, pero se habían guardado. Y de esta forma se pudo comprobar el efecto de un motor más rodado, y de unos neumáticos gastados que tenían un poco menos circunferencia de rodadura, y menos espesor de dibujo. Todo lo cual debía favorecer, aunque fuese muy poco, al consumo. Y así fue, porque si bien el tiempo empleado fue exactamente el mismo, el consumo disminuyó ligeramente; estos son los datos:

Como es lógico, no íbamos a dejar de realizar la prueba repitiendo el ritmo antiguo, para tener una comparación lo más exacta posible entre los dos Clio; y la casualidad hizo que de nuevo consiguiésemos el mismo tiempo, aunque el consumo resultó algo más elevado:

De las dos comparaciones que se pueden hacer la más razonable es con la primera prueba del coche anterior, con el mismo kilometraje para motor y neumáticos. Ya habíamos comprobado que 65.000 km suplementarios en el motor, y 40.000 en los neumáticos, habían generado una economía de 0,08 l/100 km. Pero lo que ahora nos interesaba es la comparación entre los dos Clio en igualdad de condiciones, y aquí nos encontramos con un incremento de 0,11 l/100 km. Resulta razonable, y todo encaja teóricamente.

En el volante, casi milagrosamente, no hay otros mandos que los del control de crucero a uno y otro lado, y el del mando por voz.

Porque el nuevo motor, con algo más de empuje, es lógico que consuma algo más en las recuperaciones más brillantes, aunque se intente mantener el mismo ritmo de marcha. Y sobre todo, la pérdida de 2 km/h de velocidad punta indica que el fabricante admite una ligera pérdida de aerodinámica, que sin duda se debe al diseño menos limpio del frontal. Y la suma de esos dos factores puede ser perfectamente la responsable de esa décima de litro de aumento. La cifra conseguida es exactamente la misma, a la centésima, que la de un coche muy similar: un Ibiza 1.0 también tricilíndrico (aunque con 110 CV, como corresponde a su mayor cilindrada), y que rebajó el tiempo en dos minutos (en teoría lógico, aunque el influjo de las condiciones puede hacer variar eso e incluso un par de minutos más).

La 4ª generación de 2012 aumentó mucho el tamaño del rombo Renault situado en pleno frontal, pero el resto del mismo todavía conservaba, en la toma de aire inferior, la relativa sobriedad del diseño de la 3ª generación.

Y ya puestos, también hicimos el recorrido al nuevo ritmo, con 20 km/h menos de crucero en cada zona del recorrido; y el resultado fue el siguiente:

El tiempo correspondiente a esta nueva prueba fue de 5h 10m, que también está en un punto de bastante equilibrio respecto a lo que venimos consiguiendo, que viene a estar en la horquilla de 5h 08m a 5h 13m, con las habituales excepciones más rápidas y más lentas. Y lo que sí resulta agradable es comprobar, una vez más, que la correlación entre los consumos de los ritmos antiguo y moderno, que hace ya tiempo tabulé como un 13% de incremento del antiguo respecto al nuevo, se sigue repitiendo; en esta ocasión el aumento corresponde exactamente a +12,74%. Y ya son unas cuantas pruebas las que se añaden a la casi dos docenas con las que se obtuvo el primer porcentaje, que una y otra vez se confirma más y más, ya sea con gasolina o gasóleo. Lo cual es lógico, porque los coches compiten contra sí mismos, y la variación en el nivel de exigencia en la conducción no depende del tipo de combustible utilizado.

El moldeado de la zona posterior genera unos efectos ópticos cuando menos peculiares; la matrícula va situada en una placa de color oscuro que, lamentablemente, va ligeramente hundida, por lo que el auténtico parachoques sigue siendo el que va pintado del color del coche, con mucho mayor riesgo de rozarse.

Pero lo realmente interesante de esta prueba ha sido comprobar cómo una ligera modificación en la gestión de un motor ha sido suficiente para darle al coche que impulsa una vitalidad que antes le faltaba. Este Clio 0.9-Tce, aunque siga siendo de 90 CV, tiene ahora un dinamismo que le permite moverse con la soltura que es lógico esperar de su relación peso/potencia. Y como final, debo añadir mi crítica a lo señalado en la correspondiente prueba de este coche en km77: el tacto de algunos mandos, y en particular el rotativo de la palanca de luces, deja mucho que desear. Lo que tenían que ser unos “click” muy claros, que no dejen lugar a dudas, son unos puntos duros de dudosa fiabilidad y que parecen desplazarse caprichosamente durante el giro; hay que acabar mirando la palanca para saber en qué posición acaba de quedar el pomo. También aquí pequeñas causas producen grandes efectos, sólo que, en este caso, negativos.