Hasta que se solucione el asunto del peso, volumen y problemas de recarga de las batería para el coche eléctrico puro, y respecto al híbrido “plug-in” haya que seguir teniendo en cuenta que no a todo el mundo (más bien al contrario) su puesto de trabajo le ofrece una conexión para recargar, y que tampoco todo el mundo guarda el coche en garaje -o si lo hace no puede instalar una toma eléctrica-, el ya clásico híbrido “a secas” sigue siendo una excelente opción para el usuario que tiene conciencia ecológica, y a su vez busca una buena economía de consumo. Y en este nicho, encabezado por el Toyota Prius desde hace dos décadas, es donde ha venido a encajar (junto a unos cuantos más) el Hyundai Ioniq.
Comparado con su más directo rival, que sería el Prius más bien que el Auris híbrido, el Ioniq tiene aspecto de coche más “normal”, frente al de “nave espacial” que ofrece el Toyota tanto por fuera como por dentro. Esto no es ni bueno ni malo; es simplemente una diferencia.
El Ioniq se presenta, especialmente en el acabado Style de la unidad de pruebas, como un coche de aspecto moderno pero no “raro”, muy bien equipado y muy confortable, ya sea por suspensión, equipamiento o sonoridad (sólo se oye la rodadura). Lo que menos nos gusta es el diseño frontal tan vertical, acertadamente denominado “en cascada” por la propia Hyundai (suponemos que por dicha verticalidad), lo que da lugar a que lo primero que topa contra cualquier obstáculo sea directamente la matrícula, y unos pocos milímetros por detrás, todo el frontal. Aparcar “de oído” puede salir caro en el apartado de “chapa y pintura”.
Otra curiosidad del Ioniq: no tiene cta-km parcial o “trip distance” (al menos yo he sido incapaz de encontrarlo); así que se funciona con el cta-km totalizador y la autonomía señalada por la instrumentación. La que resulta muy buena es la gran pantalla central, y también es muy práctica la pequeña frontal, directamente ante el conductor. Y hay otros detalles que también resultan muy agradables, sobre todo porque indican que se piensa en lo que le puede gustar más o menos a cada usuario concreto. Para empezar, el control de crucero se puede utilizar en modo clásico o adaptativo; en mi caso concreto, lo agradezco mucho. También me ha gustado (detalle que se comparte con otros Hyundai) la posibilidad de elegir, al dar un corto toque a la palanca de los intermitentes, entre que éste emita tres, cinco o siete destellos; los habituales tres siempre me parecieron escasos, y siete excesivos. Por ello lo de volver a encontrarme (como en algunos Fiat) con la posibilidad de dar cinco destellos me parece estupendo.
Bastidor y mecánica al completo (más travesaños de paragolpes, como referencia del tamaño total), en vista cenital.
También en la climatización hay detalles interesantes, como el modo “driver only”, que te ahorra andar abriendo y cerrando salidas de aire en el salpicadero (porque las de los pies no suelen ser independientes) cuando se viaja solo. Así se puede economizar aire acondicionado e incluso bajarle –manual u automáticamente- un punto al ventilador, ya que el aire sale por menos orificios, y lo hace con mayor velocidad. En cuanto a la calefacción, si la dejamos en simplemente dinámica sin ventilador, se queda justo al límite, con el frío que tuvimos en Marzo: da igual seleccionar 22 que 29,5ºC (es el tope), porque calienta como 22ºC, que es justo lo suficiente. Y si se quiere más calor, basta con darle al ventilador, y entonces la temperatura sube; cómo interaccionan los controles de ventilador y termostato es un misterio, pero así son las cosas.
Y finalmente, también es encomiables la precisión del indicador de consumo, que es totalmente coincidente -dentro de la precisión de una décima-, con lo que se reposta. Aunque no haya cta-km parcial, el recorrido del circuito sigue siendo el mismo, y lo hicimos dos veces (a los ritmos de consumo antiguo y nuevo), siempre con la misma precisión de indicación. Y una vez relatados todos estos detalles más o menos curiosos, pasaremos a ofrecer la ficha técnica, para a continuación entrar en el análisis de los aspectos más específicos del Ioniq: de los que tiene en común y los que le son peculiares, dentro del campo de los híbridos.
Hyundai Ioniq HEV 1.6-GDi (híbrido)Motor térmico: 1.580 cc; 105 CV a 5.700 rpm; 15,0 m.kg a 3.700 rpm. Motor eléctrico síncrono de imán permanente: 44 CV; 17,0 m.kg. Potencia máxima conjunta: 141 CV a 5.750 rpm. Par máximo conjunto: 27,0 m.kg a 3.000 rpm. Batería: de iones/litio con 42 kW (57 CV) a 240V, y 1,56 kW/h de capacidad. Transmisión: Cambio DCT de seis marchas con triple eje y doble embrague multidisco en seco, de gestión automática/secuencial por palanca; con 39,9/49,7 km/h en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-17 (Michelin Primacy-3, con alta carga de sílice). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,47/1,82/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.370 kg. Velocidad máxima: 185 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 (con 15”) / 3,9 (con 17”) l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 79 (con 15”) / 92 (con 17”) g/km. |
El motor térmico es de la familia Kappa, tiene una compresión de 13:1 y funciona en ciclo Atkinson, gracias a una distribución D-CVNT de doble variador continuo. Hyundai presume de que este motor ha logrado el récord de alcanzar una eficiencia térmica del 40% (respecto al contenido energético del combustible consumido); porcentaje que, hasta hace muy poco, se consideraba prácticamente inalcanzable con gasolina. Claro que esto se consigue exclusivamente a plenos gases y ligeramente por debajo del régimen de par máximo; pongamos que sobre 3.500 rpm en este caso. Lo cual quiere decir que ocurriría en una fase transitoria de aceleración en marchas intermedias, porque en 6ª ya estaríamos por encima de 170 km/h; e incluso en 5ª iríamos a 140 km/h, que es una velocidad que normalmente no precisa seguir pisando a fondo como un desesperado.
De no fijarse en los dos segmentos exteriores del cuadro de instrumentación, se diría que el Ioniq es un coche normal y corriente, con transmisión automática.
Pero eso son tecnicismos que en la práctica no tienen mayor trascendencia; lo que cuenta es que el motor tiene muy buena eficiencia, y con eso nos basta. Más interesante es que la batería no es del tipo níquel/hidruro metálico (como en el Prius), sino de iones/litio (como en el Prius Plug-in), más rápida en carga y descarga, y menos pesada y voluminosa. Pero todavía hay otro detalle que distingue al Ioniq de sus rivales más directos: debido a que el motor eléctrico está situado directamente a la salida del térmico, la transmisión DCT multiplica el par que entrega por la relación de la marcha, exactamente lo mismo que hace con el par del térmico. En sus rivales, el ataque de la propulsión eléctrica va directamente al piñón de ataque del grupo final, por lo que su aporte es siempre el mismo, con independencia de la velocidad del coche.
El Ioniq, siguiendo una tendencia que se va popularizando cada vez más, es un dos volúmenes pero no tipo “hatch-back”, ya que su portón y luneta traseros están muy tumbados, para mejorar la aerodinámica; pero sin llegar a ser un dos volúmenes y medio, diseño que aparece en coches de una longitud algo mayor.
Es una de las ventajas de utilizar una transmisión del tipo automático/secuencial, con relaciones fijas, que permite situar al motor eléctrico en la cadena cinemática a la salida del cigüeñal –sustituyendo al volante/motor- por delante del cambio. Y por otra parte, el control secuencial que se puede gestionar con la palanca impide que haya bruscas subidas de régimen de ambos motores, manteniendo el conjunto de ambos en marchas relativamente largas, si así se desea. Los desarrollos de 30, 40 y 50 km/h en 4ª, 5ª y 6ª son razonables para conseguir una buena economía, ya que 5ª y 6ª van “largas”, la 4ª es apenas un poco “corta” para conseguir la velocidad punta, pero con excelente aceleración para adelantamientos rápidos, y todavía tiene otras tres marchas por debajo.
El motor eléctrico, muy plano, cumple las funciones de volante-motor, yendo directamente abrochado a la salida del cigüeñal.
Si comparamos con el Prius híbrido normal, que es su rival natural (del Ioniq acaban de presentarse versiones Plug-In y eléctrica pura), tenemos un peso con una diferencia de 5 kilos y una velocidad que a su vez difiere en 5 km/h; diferencias mínimas, a favor del Ioniq en ambos casos, aunque sean anecdóticas. Así que lo importante es el aspecto prestacional en uso normal, y la economía de consumo. Veamos primero los motores: el Prius IV lleva un 1.8 térmico de 98 CV y 14,5 m.kg, y un eléctrico de 40 CV y 16,6 m.kg; cifras que, de nuevo, están ligeramente por debajo de los del Ioniq, pero recordemos, además, que en el Hyundai el apoyo eléctrico va multiplicado por las relaciones del cambio, luego sus aceleraciones son más brillantes. También consumirá puntualmente más energía eléctrica en esas aceleraciones; pero para eso lleva batería de ion/litio, que en las retenciones y frenadas almacena más energía eléctrica en el mismo tiempo.
En cuanto a carrocería, el Prius es 7 cm más largo, 2 cm más alto y 6 cm más estrecho; su diseño es un tanto peculiar y resulta más raro, al ser más alargado, pero algo más alto y bastante más estrecho. La sección frontal del Toyota es simplemente un 2% menor, pero en Cx están empatados, así que el resultado final, como en peso y velocidad, puede darse como empate. No es lo mismo en homologación, donde el Prius, con 3,6 l/100 km en extraurbano y 76 gramos de CO2, consigue con ruedas 215/45-17 el mismo o mejor resultado que el Ioniq con una 195/65-15; y con rueda de 15”, el Toyota baja a 3,3 l/100 km. Pero a pesar de sus ruedas de 17”, el Ioniq consigue en nuestra prueba el resultado que veremos a continuación; ya sabemos que, con frecuencia, la carretera sanciona resultados algo diferentes a los de la homologación.
El aspecto que podríamos considerar como bastante clásico de asientos y consola central está compensado hasta cierto punto con el perfil superior del salpicadero, que presenta un diseño transversal muy ondulado.
Los frenos, de 280 mm de diámetro delante (ventilados) y 262 mm atrás, son razonablemente suficientes, por la doble razón de que están ayudados por la retención eléctrica (que es bastante importante en este coche) trabajando sobre el tren delantero, y de que es el tipo de coche que no es de esperar sea utilizado para una conducción “al ataque”. Una cosa es conducción rápida, pero frenando con suficiente distancia, y otra la de aceleración y frenada, ambas a fondo, más propia de toda la pléyade de segmentos B y C con 200 o más CV disponible en el mercado que de una berlina híbrida de casi 4,5 metros de longitud.
Como gran parte de los coches actuales de cierto nivel, el Ioniq sigue la moda de tener programas Eco y Sport; siendo este último, además, el que dispone de mando manual de la transmisión, lo cual es bastante razonable. Según el fabricante, el Ioniq es capaz de circular con impulsión exclusivamente eléctrica a 120 km/h; esto es difícil de verificar, puesto que cuando se está en el filo de la navaja, con el control de crucero conectado (hacerlo “a pedal” es dificilísimo), la más mínimo variación en el perfil de la vía o en la dirección o fuerza del viento modifican las situación lo bastante como hacer variar la frontera del cambio en más de 10 km/h. Pero de todos modos, olvidándonos de la barrera concreta de los 120 km/h, lo que sí se puede hacer en el Ioniq es circular con unas suaves variaciones de ritmo, a base de tranquilas recuperaciones a base de motor térmico para simultáneamente recargar batería, y luego levantar el pie para ir en eléctrico unos cuantos cientos de metros (en función de lo favorable que sea el terreno). De este modo optimizamos el funcionamiento del motor térmico, haciéndole trabajar más próximo a esa eficiencia del 40% durante períodos más o menos cortos, y el de la batería de recarga rápida.
En esta toma se comprueba que el fondo es absolutamente plano, sin el menor resalte; y también, aunque no se aprecia, que la toma de aire lleva una persiana activa en tres etapas. Y de ahí que el Cx –gracias también al diseño de zona superior de la carrocería- sea tan bajo como un 0,24, dando lugar a un excepcional producto S.Cx de 0,53.
En la construcción se ha intentado compensar el peso suplementario que supone dicha batería a base de emplear aluminio en las suspensiones (12 kilos de ahorro en total) y en la carrocería, ya que capó y portón trasero también son de dicho material (otros 12,4 kilos de ahorro respecto a la chapa de acero). Ya que hablamos de materiales ligeros, las llantas de aleación pueden ser de 15”, 16” y 17”; pero como suele ser frecuente en un alto porcentaje de los coches importados a nuestro país, parece ser que aquí sólo se trae el Ioniq con las de 17”. Esto es contradictorio: un coche cuya característica diferencial es la de ser muy económico de consumo, calzado con las ruedas que más consumo generan, y que para muchos usuarios suponen un plus de agarre que su tipo de conducción no precisa en absoluto.
El depósito de combustible va situado parcialmente entre las ruedas traseras, mientras que la batería está totalmente bajo el asiento posterior.
Y por seguir con el tema del consumo, que al fin y al cabo es la estrella en la prueba de este coche, un depósito de 45 litros nominales, más otros cuatro suplementarios que entran rellenando con cuidado, dan lugar a una autonomía en viaje de carretera de entre 800 y 1.000 km. Más que sobrada incluso para el más “tragamillas” de los conductores, por más que no haga caso de esas clásicas recomendaciones de “pare a descansar cada hora y media, o cada 200 km”.
Ya hemos hecho alguna referencia a la excelente aerodinámica; por cierto, es curioso que los fabricantes se preocupen (y esto es muy loable) por afinar la de sus híbridos, Plug-In y eléctricos, pero ¿por qué no hacer lo mismo con el resto de la gama? ¿Tan costosas son las modificaciones de carrocería necesarias para rebajar entre dos y cuatro puntos el Cx? El Ioniq, con un 0,24 en este último valor, y su sección frontal de 2,24 m2, consigue un producto S.Cx de 0,53 realmente excelente. Hay que decir (y esto sin duda si cuesta algo de dinero) que la parrilla activa funciona en tres etapas, en función de la exigencia de refrigeración.
Dentro de lo abigarrado que es el vano motor de cualquier automóvil moderno (y más el de un híbrido), el del Ioniq está muy ordenado y hasta se podría decir que con un cierto toque estético.
Y dicho todo lo anterior, es el momento de presentar los resultados de la prueba, que se realizó tanto al ritmo de consumo nuevo como al antiguo, puesto que de este último es del que tenemos mayor cantidad de datos comparativos; y estos son los resultados:
Resultados del Hyundai Ioniq 1.6-GDi 141 CV en el circuito habitual:Ritmo de consumo NUEVO: Consumo: 5,05 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h. Ritmo consumo ANTIGUO: Consumo: 5,65 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Por aquello de confirmar un dato que publiqué hace tiempo -y que para unos cuantos no tenía prácticamente valor alguno- la correlación entre los dos ritmos de marcha arroja un 11,92% más (utilizando los datos de consumo a la milésima) al ritmo antiguo que al nuevo, cuando la media de todas las pruebas tabuladas en el estudio inicial estaba sobre +13,1%. O sea que, en el entorno que va de un 11 a un 14%, parece que tenemos la mayoría de los porcentajes entre las pruebas a uno y otro ritmo. Lo de la “campana de Gauss”, en términos estadísticos, no es ninguna tontería, después de todo.
En este enfoque lateral también se observa el fondo plano (ligeramente en cuña, para favorecer la adherencia), pero sobre todo el suave diseño del techo y su transición hacia la luneta hasta el discreto alerón trasero, contribuyendo todo el conjunto a la excelente aerodinámica.
Los tiempos invertidos en ambos recorridos (5h 12m y 4h 46m, respectivamente) también están muy centrados en los que se venían y vienen encontrando para coches de un comportamiento y nivel prestacional de tipo turístico. El ritmo nuevo se hizo todo él con el cambio en Drive, mientras que para el antiguo se pasó a Sport manual en las zonas de más curvas. En cualquiera de ambos casos, el Ioniq es muy fácil de conducir: para potenciar la regeneración eléctrica basta con acariciar el pedal del freno, e inmediatamente ésta aumenta (se comprueba por la instrumentación y por la deceleración), sin que por ello el motor térmico suba de vueltas; todo el incremento de frenada -añadido a la retención del motor al régimen que corresponde a la marcha del cambio en la que se circula- es exclusivamente eléctrico.
En prolongación de la otra imagen de la mecánica, aquí tenemos el embrague (doble) de la transmisión DCT de triple eje. En este sistema, la caja de cambios –a diferencia de lo que ocurre en otros híbridos- multiplica el par aportado por el motor eléctrico, lo que mejora las aceleraciones a través de las marchas.
Esta característica resulta perfectamente acorde con un estilo de conducción económico, que no lento: levantar el pie antes de una curva que no pretendemos tomar a la velocidad que llevamos, y tocar el freno como hemos dicho; y si cuando nos faltan 50 metros para la entrada a la curva todavía vamos un poco por encima de lo que deseamos, entonces pisar el freno un poco más, para que entren en acción los discos. Por el contrario, si con la retención eléctrica hemos tenido más que suficiente, levantamos el pie del freno y entramos en la curva para empezar a acelerar nada más insertar el morro en la trayectoria. Apenas si se pierde tiempo, y en economía sin duda se mejora bastante.
El asiento posterior tiene un diseño a medio camino entre el que favorece sólo dos plazas, y el que admite tres sin perjudicar en exceso el confort del pasajero central.
Y ya que citamos la mejora de economía, vamos a las comparaciones. Al ritmo de conducción nuevo no teníamos más que un dato, pero de máxima relevancia: el Toyota Prius IV (el que lleva batería de níquel/hidruro), que es el más moderno sin llegar al Plug-In. Pues bien, este Prius IV consumió 5,21 l/100 km frente a los 5,05 del Ioniq; y tardando 5h 16m, cuatro minutos más que el Hyundai. No es mucha la diferencia, pero sí marca una tendencia que se confirma con los datos que vienen a continuación.
Y pasamos ya al ritmo antiguo, en el que los 5,65 l/100 km del Ioniq (en 4h 46m) no son mejorados (y por muy poco) más que por el Prius III Plug-In de 136 CV, con 5,59 y 4.47 como valores comparativos. También del Prius IV tenemos datos, que suben a 5,76 y 4.47; de nuevo ligeramente peores que los de Ioniq. Viene luego el Prius III normal, con 6,14 y 4.51, empatado con el excelente Mondeo (habida cuenta de su tamaño y peso) con 6,13 y 4.45, el Auris de 136 CV con 6,20 y 4.52, y el VW Jetta de 170 CV y cambio DSG, con 6,55 y 4.49. Descontando el Jetta (parece que mucho más pensado para el mercado USA que para el europeo), todos los demás están en una estrecha horquilla de 0,6 l/100 km, que en el entorno de los 6 litros supone una variación del 10%.
El diseño de la zaga es de los que –en pro de la aerodinámica- obligan a partir la visibilidad a través de la luneta en dos sectores, situando el alerón entre ellos.
El comportamiento dinámico es muy bueno y casi neutro, como suele ocurrir en los coches de tracción delantera que, bien por las baterías o por disponer de tracción integral, llevan un suplemento de peso sobre el tren posterior, lo que equilibra en parte el reparto de pesos entre ambos trenes. Para su tamaño de apenas 4,5 metros, el Ioniq se asienta sobre una generosa base de apoyo: vías de 1,55/1,56 metros para 2,70 de batalla. Eso confiere no sólo ese comportamiento rutero asentado y tranquilizador, sino una pisada confortable que minimiza bastante las ondulaciones del terreno.
Y aquí tenemos el refinado diseño de los bajos de carrocería y mecánica, en la que todo se ha encajado como en un rompecabezas para que nada sobresalga del plano general.
Ello se combina con una buena ergonomía interior: resulta muy fácil encontrar la postura al volante, dada la variedad de reglajes, pero también la disposición inicial de distancias entre pedales (fijos) y la posición intermedia tanto de volante como de asientos (regulables). Unido esto al confort, facilidad de manejo y enorme autonomía a las que hemos hecho referencia anteriormente, nos encontramos ante un coche que se presta de maravilla al viaje largo en carretera. Es cierto que, comparativamente, donde más brillan los híbridos respecto a los modelos clásicos de gasolina (el híbrido diesel no llega ni a “especie protegida”, por su rareza) es en el tráfico urbano y metropolitano; pero este resultado de 5 l/100 km conseguidos a nuestro ritmo de pruebas actual (cruceros legales y trazado más exigente de la media en un viaje largo), lo configuran como coche “único” ideal para uso en cualquier tipo de circunstancias.
Muy interesante la prueba. La buena aerodinámica es imprescindible para obtener buenos consumos en carretera.
Hyundai vende este coche con descuentos de derribo. Si mi Prius explotara un día, seguramente compraría un Ioniq para reemplazarlo (aunque el coste del Ioniq a largo plazo es posiblemente más alto, por llevar caja de doble embrague y batería de Litio, ambos más susceptibles de fallar que en el Prius). También influye que ahora circulo mucho menos por ciudad, donde el Prius sigue consumiendo un poco menos (la diferencia es seguramente despreciable).
El coche tiene 2 indicadores de kilometraje parcial A y B. En la pantalla principal ( consumos, autonomía,etc) . Por lo demás , muy interesante la prueba!
Una lástima no haber probado la versión con neumáticos de 195, que además de gastar menos, son la medida más barata que hay, ahorrando por partida doble. De hecho, con los 195 debería sacar bastante ventaja al Prius en consumo.
Después de leer la prueba, me parece el primer coche de este tipo que acierta más o menos en todo, con una combinación de características lógica y totalmente de turismo medio. Tampoco es un tanque de 1600Kg, es barato, y me parece bonita la configuración de voluménes de la carrocería. Tipo nuevo Civic, pero sin fliparse.
Un coche muy a tener en cuenta: precio asumible, espacio generoso para una familia con uno o dos hijos, prestaciones suficientes y consumo contenido.
Ahora hay que ver el Kia Niro, con la misma mecánica y un aspecto de SUV, aunque de medidas muy similares. Me imagino que los resultados prácticos de uno o de otro serán equivalentes, a pesar de que la aerodinámica de un SUV siempre penaliza algo el consumo.
Si lo tuviera que comprar lo pediría con neumáticos 195, que siempre rebajará alguna décima el consumo, y a la hora de cambiarlos siempre se puede ahorrar algunas decenas de euros, que nunca vienen mal.
Una vez más aprovecho para declararme un seguidor incondicional del autor del blog. Para mí es un gran placer leerlo.
[…] las llantas de aleación pueden ser de 15”, 16” y 17”; pero como suele ser frecuente en un alto porcentaje de los coches importados a nuestro país, parece ser que aquí sólo se trae el Ioniq con las de 17”. […]
Buenas tardes,
En un céntrico concesionario de la ciudad de Valencia hay, en primera linea de exposición, un Ioniq con llantas de 15″. Me ha llamado la atención porque recordaba el comentario citado. Seguramente no se verán muchos, pero haberlos, haylos, y no se veía tan feo como a tanta gente les parece las llantas pequeñas.
Siento no haberme dado cuenta de mirar el modelo de neumático, habría resultado interesante.
Saludos
A mi me acaban de entregar el viernes pasado un IONIQ Klass y no puedo, a pesar del poco tiempo que he disfrutado de él, más que hablar maravillas. Tacto, calidad percibida, diseño y evidentemente consumo en cualquier entorno. Yendo a la velocidad límite consumos de 4,5 sin problemas, tráfico urbano y autopista incluidos. Cierto es como dice Arturo que en carretera forzar el modo eléctrico es algo complicado, hay que hilar fino con el acelerador.
Esperemos que su calidad futura este a la altura de la aparente.
JC
Hola! Soy propietario de un Ioniq Klass Nav, que viene con llantas de 15″, y os puedo asegurar que hago consumos muy inferiores a los 5 litros. Hago unos 100km al día, con velocidades medias en torno a los 100km/h (algo de secundarias, sobre todo autovías, y algo de ciudad) y en el resultado final de cada día no subo jamás de los 4 l/100. Si el tráfico no estorba y hace buen día, he llegado a ver 3’1 l/100 en un trayecto de 170 km, un kilometraje significativo. En la media general del vehículo, desde que superé el rodaje de 5000km no he subido jamás de los 4, sino que oscila entre 3’4-3’8, dependiendo si el fin de semana subo a la sierra o no.
Para mí, el mayor error de comercialización, aparte de la ausencia absoluta de anuncios comerciales (cualquiera diría que quieren vender el coche…) reside en el aspecto de las ruedas: si quieres una versión media o alta de gama, te tragas las llantas de 17″. Como compré el coche por un imperativo ecológico, no tenía sentido perder medio litro a los 100 para fardar de llantas.
Es un coche muy recomendable, suave de conducir y con un aplomo admirable, por no hablar del modo sport, que usado en momentos puntuales y con cierto tiento, no penaliza apenas el consumo.
Y respecto al mantenimiento; ¿La caja automática requiere alguna revisión especial?. ¿Coste de las revisiones en Hyundai?.
En el caso de los hibridos hay una cuestion que nunca se toca . Es la duracion de las baterias , el nº de recargas que admiten, el coste de sustitucion. Desde que salieron los primeros Prius, estos con baterias de niquel-hidruro me pregunto por la cuestion. Hay taxistas que llevan años con ellas sin cambiarlas, pero yo me pregunto cuánta eficacia les queda.
Pero desgraciadamente este es un tema ( el de la duracion y fiabilidad9 que apenas se toca en automocion. Cuando nuevo y joven todo va muy bien , pero cómo soportan el paso del tiempo-kms estas tecnologias?
Me parece impresionante el producto que ha sacado Hyundai. Partiendo con años de desventaja, da la sensación de que han vencido a Toyota en su terreno, el de los vehículos híbridos, en los que reinaban desde hace casi veinte años.
Y además con una solución agradable, en la que el usuario no se tiene que acostumbrar a una transmisión rara aunque eficiente, pero con sensación de resbalamiento…. sino con un doble embrague.
(cierto que como dicen arriba, el e-CVT no dará problemas jamás, y el doble embrague, vaya usté a saber).
Y es un producto que además, es económico, al mismo precio que un diesel equivalente, o más barato si nos vamos a algunas marcas alemanas, etc.
Creo que Hyundai ha dado en el clavo, y que eso se va a traducir en unas ventas estupendas.
Mientras, las marcas europeas mareando la perdiz con start-stop a alta velocidad, desconexión de cilindros, y multitud de propuestas… que se quedan lejos de lo que puede alcanzar una hibridación «tradicional», que nos decían que era muy cara… pero que Hyundai ha demostrado que se puede sacar a precios razonables.
#9 carlo abarth.
Es obvio que del ionic no habrá datos hasta dentro de 7 u 8 años. Pero al menos en el caso de los Prius, los fallos en baterías son excepciones.
Podríamos decir que a nivel estadístico, hay menos fallos en las baterías de los híbridos, que en turbos, o en embragues (especialmente de doble disco), o en filtros FAP.
Todo se puede averiar. Pero en cualquier caso, me parece más probable encontrar averías serias en un coche tradicional (especialmente en un diesel), que en un híbrido.
La sustitución de la batería de gran parte de los modelos híbridos Toyota rondan los 1300€. No me parece excesivo si tenemos en cuenta el coste de un diesel y que aguantan más de 200.000 Kms. Por otro lado, existen modos para regenerarlos por un coste bastante menor aunque no sé que resultados dará pero dicen que similares a la sustitución completa. Ah!. También existen empresas que por un precio anual reducido te garantizan la sustitución de ellas.
Y tampoco se cuenta que la sustitución de una batería con un sistema Star/Stop ronda los 300€. Desde mi punto de vista, una sangría.
Slds.
Existe un comparativo entre el Ioniq, Prius y Niro realizado por km77 hace unos meses, con los 3 modelos a tope de goma.
https://www.km77.com/revista/engendromecanico/pruebas-de-consumo-hyundai-ioniq-vs-kia-niro-vs-toyota-prius/
@12 RRQ: efectivamente, muchos coches modernos con Start-Stop utilizan baterías de 12V que son muy caras de reemplazar.
Un conocido con un Prius con baterias de Ni-mH le perdieron bastante capacidad de carga con los años, el presupuesto de cambio ascendia a unos 6000 euros, lo vendio porque ya tenia unos años y no estababa dispuesto a pagar unas baterias nuevas.
Las baterias de Litio son bastante mas avanzadas y caras que las de Ni-Mh y se supone que aguantaran la vida razonable del vehiculo sin perder demasiada carga. Raro es que Toyota aun no se haya pasado a las de Litio en todos sus modelos hibridos.
Un coche muy razonable y mas «normal» en todos los sentidos que el Prius. Si la lógica fuese tal debería quitarle mucho mercado al Prius.
El coste de reparación y mantenimiento de las baterías es algo a tener en cuenta y parece que la diferencia entre Ni-Mh y Li-Ion es apreciable para el usuario. Es cuestión de hacer cálculos estimando una media de duración (según experiencias de otros conductores) pero me parece que, como han dicho algunos de ustedes, no habrá mucha diferencia con elementos como los FAP y/o SCR que llevan los diesel (y pronto los gasolina).
Si a todo esto unimos la buena media de fiabilidad que tienen los productos de Hyundai este coche debería tener un gran éxito. Lástima que la lógica no sea siempre ella misma.
@15 Netjavier, su conocido le mintió descaradamente o a él le intentaron estafar. El cambio más caro de baterías (sin atención comercial) que usted puede encontrar para un prius 3G ronda los 2000€, para un 2€ los 1500€. Tiene una entrada en el blog de al lado con un presupuesto oficial de Toyota y otras muchas en cualquier foro de híbridos.
Por 6000€ compré yo un Prius 2G de 2004 con la bateria recién cambiada y en un concesionario de la marca. La factura ascendía a 1400€ IVA aparte.
Saludos
Jaime
En mi opinión este Ioniq es el producto mas redondo que haya hecho Hyundai jamás. Fuera de cuestiones de fiabilidad que son difíciles de juzgar hasta que transcurra un tiempo, parece que han conseguido hacer una alternativa al Prius que funciona igual de bien o mejor para quien guste de un tacto mas tradicional y han pasado por encima de muchas marcas que pasan olímpicamente de desarrollar coches de este tipo.
En cuanto al tema de las baterías pues tampoco me parece tan grave, parece que a un coche normal se le permitiese generar gastos en averías y desgastes de elementos convencionales pero cuando la avería es de un sistema novedoso invalida todo el sistema que la usa. Los taxistas siguen diciendo que a nivel de costes es el mejor coche del mercado, por algo será.
Saludos variados
La verdad que los de Toyota lleven años y años con los motores híbridos (algo muy elogiable) y que de golpe lleguen estos coreanos y les mojen la oreja… Porque no sólo hablamos de consumos, es que la sensación de conducir un Prius y la de llevar un Ioniq es tan diferente que parece que el japonés siempre tira de una autocaravana.
Clint Eastwood el 22 Mayo, 2017 a las 13:47
@12 RRQ: efectivamente, muchos coches modernos con Start-Stop utilizan baterías de 12V que son muy caras de reemplazar.
RRQ el 22 Mayo, 2017 a las 10:12 Y tampoco se cuenta que la sustitución de una batería con un sistema Star/Stop ronda los 300€. Desde mi punto de vista, una sangría.
Slds.
Se han bebido el lìquido de la batería o algo?
El que cortará la pana será el plug-in. Precioso excepto por el puto freno de pedal. Podrá funcionar en EV forzado. Llevará control de velocidad y gestión por GPS para ahorrar, más potencia eléctrica y unas ruedas 205/55 16 que creo son las perfectas para este coche.
RRQ el 22 Mayo, 2017 a las 10:12 Y tampoco se cuenta que la sustitución de una batería con un sistema Star/Stop ronda los 300€. Desde mi punto de vista, una sangría.
Slds.
@20 Se han bebido el lìquido de la batería o algo?
No hace falta beberse nada. Una batería AGM/EFP para sistemas S&S puede rondar perfectamente los 200€ + MO. Considerando que requiere una instalación algo más especial, normal que termine costando esos 300€ de media. Comparativamente, una batería AGM de 12V 100Ah. es sustancialmente más cara que cualquier batería estandard y esto viene a colación de los verdaderos costes de un (por ejemplo) diesel con FAP, etc.
Slds
Estimados señores de km77… este coche es un muy buen candidato a una nueva prueba de larga duración de 100.000 km por varios motivos
1) pueden hacer comparación de fiabilidad del sistema híbrido con la prueba del Prius
2) pueden hacer comparación de fiabilidad de la caja de cambios tipo DSG con la prueba del golf (y que tantos problemas dió)
3) veremos consumos reales de un híbrido con cambio no CVT
4) puede ser todo un súper ventas (entre los híbridos)
Saludos
Tengo un Ioniq Tecno hace poco mas de un mes. El coche es una pasada, todavia no me puesto al dia con sus nuevos avances, pero de serie ya incorpora tecnologia que puedes ver en vehiculos mucho mas caros. En modo electrico he podido ver del orden de los 125 km/h, en condiciones favorables, (llaneando o ligera pendiente hacia abajo). Eso si en las travesias urbanas se pude poner en modo electrico durante mas de 2 km. No te tienes que preocuparr lo hace todo el solo, arranca el gasolina para cargar la bateria o tirar del coche, combina el gasolina con el electrico para dar mas potencia, y si todavia quieres una conduccion mas agil, pones el cambio en la posicion S y subes pendientes o adelantas con bastante comodidad. Los consumos mas altos que los homogados, carretera y autovia 5,1/5,3 l., a los 100 km. En recorrido urbano, menos, 4,5 l/100.
@ 22, me interesa lo de los verdaderos costes de un diesel con FAP que comenta.
¿A que costes se refiere?. ¿Puede desglosarlos un poco?
De los 9 vehículos que he tenido 5 han sido motores a gasolina, 4 motores a gasoil. Los de gasolina cuando vivía en ciudad, los de gasoil en cuanto abandoné la ciudad. Todos los gasoil con turbo, EGRs, y 3 de ellos con FAP, además 1 con Start&Stop con el que llevo 50.000km, el mas reciente además de FAP incorpora Reductor catalítico de Urea.
¿Sabe cuantas averías he tenido en los diesel?
De motor 0, de sistemas anticontaminación 0, baterías creo recordar cambiar en un vehículo que tuve durante 7 años.
He cambiado un silent block a uno de ellos (30€ creo recordar) y por supuesto pastillas de frenos, amortiguadores y otros consumibles como correas de distribución y accesorios etc.
¿Será que hemos estado comprando vehículos diesel quienes no los necesitan / mos?.
Es cierto que hay averías en los equipos anticontaminación pero mayormente en vehículos que no circulan lo suficiente. ¿Tiene sentido comprar un coche diesel para usarlo 15 minutos todas las mañana a 30 km/h para luego aparcarlo durante horas y volver a usarlo otros 15 minutos, mas un par de viajes al año?
Saludos.
@23
+1
Llamar «larga duración» a 100.000 km me parece irónico.
#25. Ha tenido usted suerte.
Un conocido, coche japonés turbodiesel. A los 200 mil km, bloque motor destruido, por una degradación prematura del aceite, debida a un mal funcionamiento del sistema de escape. Coche (berlina japonesa de menos de 10 años), al desguace.
Un amigo: válvula averiada, recirculación de aceite del carter a la admisión: motor quemado. Coche al desguace.
Experiencia propia (y de muchos): degradación del aceite debido a infiltraciones de gasóleo durante la fase de regeneración. Consecuencia: Cambios de aceite prematuros. Cada 10 mil km, 200 € en aceite.
Experiencia propia: Válvula EGR averiada y para cambiar.
Experiencia de amigo: Filtro FAP degradado y para cambiar con 100 mil km. Importe de un nuevo FAP: 2 mil euros. Por suerte, lo pudo enviar a una empresa que los limpiaba con un tratamiento térmico y, tras estar sin coche una semana, sólo le costó 500 €.
Experiencia de conocido: embrague de doble disco en mal estado, cambio: una fortuna.
Experiencia de un conocido: Turbo roto con 100 mil km.
Por mi experiencia, la mayor parte de los coches diesel actuales, acumulan averías muy caras al cabo con 200 mil km aprox.
El importe de las averías de mi anterior diesel supera los 1.500 € que, dicen algunos, cuestan las baterías de un Prius.
En lo que va de año (4 meses) el Prius ha vendido 646 unidades; del Ioniq se han vendido 557. Del Auris híbrido se vendieron en 2016 7395 unidades.
Por muy bien construido que esté el Ioniq nunca podrá ser un superventas. Pertenece a un segmento minoritario. Ojala Hyundai ofreciera esta mecánica en el i30 o en el Tucson.
Lo del freno de pedal da para una entrada del blog. Yo ni sabía que hay coches que lo llevaban y llevan así. Quizá A. de A. nos podría ilustrar sobre la evolución de este componente y cual es la razón para que el Ioniq lo lleve.
28. Pues mi experiencia personal tiene td y hdi con más de 600.000 km cada uno y sin averías y en el actual, que aún tiene pocos años y km, los cambios de aceite 5w30 salen por menos de 90€.
A ver si eso le pasa a tus amigos y conocidos por comprar coches «premium».
@22 Instalación especial una batería? 100€ de mano de obra?
@28 200€ en aceite??? Como no llevase un camión…
Veo que son uds. los clientes ideales de cualquier taller XD
@28.
Así es emprendeitor. Coincido con usted, pero voy más allá. No hace falta explicar casos personales ya que es de sobra sabido los defectos de los que adolecen los diesel de última hornada. Todos y cada uno de los casos que ha nombrado son relativamente frecuentes. Podría poner unos cuantos más relacionados con inyectores piezoeléctricos, etc….y todo ello, sumado, hace que sea más fiable, a día de hoy un gasolína y sobretodo un híbrido.
El coste de la reparación, por mucho que alguno diga o muestre sus facturas de «amigo» es más caro en un diesel que en un gasolina. Y es tan sencillo como pasarse por la web (por ejemplo) de Toyota y mirar el coste de sus reparaciones vs motor. Eso mejor que decir…pues a mi, mi coche me ha durado 600.000kms y un cubata.
Slds.
#31
Uno, ¿cuanto hace que no lleva su vehículo a un concesionario oficial?.
Le digo lo mismo que dije más arriba: Entra en la web de Skoda y vé cuanto cuesta de media una revisión de por ejemplo un Octavia?. Ah!, que no le gusta Skoda?. Prueba con Subaru? Mitsubishi?…tampoco?. Prefiere coste de revisión de un diesel sencillito de Peugeot?.
Si hace la media, rondará los 200€ tranquilamente y no, no le hablo con cambio DSG. De ser así, ya le comento que sume a esos precios 300€ cada 60.000Kms.
Respecto a la batería. Idem de idem. Claro que usted tendrá el sistema de diagnóstico en casa y la batería la comprará en el Carrefour por 80€. Entonces sí, tiene razón. No cuesta sobre 300€.
Slds.
@29 Geli,
Me temo que algo de razón tienes pero yo lo atribuyo más al hecho de que Toyota se ha sabido posicionar muy bien en este segmento y al resto de marcas, les va a costar mucho arrebatarle el puesto. Toyota tiene híbridos en los dos mercados potenciales (gama baja/media y alta con Lexus). Así, difícil para el resto. Lo que no quita que el Ioniq no sea una muy buena alternativa. Recordemos que Hyundai cada vez destila más calidad y fiabilidad.
Por otro lado, espero se acabe más pronto que tarde el híbrido. No deja de ser una tecnología arcaica que deberá terminar siendo sustituida por la eléctrica de una vez por todas. Es un querer pero no poder. En fin…
@33
Le vuelvo a preguntar, cuál es la instalación especial de la que habla y cuánto tiempo «de más» suma esa característica?
@35.
Por favor Uno, en vez de preguntarme a mi, hágame caso e intente buscar y/o corroborar mis datos. Es tan sencillo como eso. (Copia/Pega de la web oficial):
Precios Avanzados
Cambio de batería start-stop Su Audi posee un avanzado sistema electrónico que tiene como objetivo ofrecer una experiencia de conducción aún más plena y segura. Todo el sistema depende de una fuente de energía, por lo que ésta debe ser fiable y segura. Nuestras baterías Start-Stop reducen considerablemente las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, además de ser testeadas en modelos Audi para garantizar un excelente comportamiento y durabilidad.
El importe de esta operación es de 305€ para Audi A1 y A3 y de 429€ para Audi A4, A6 y Q5
*PVP recomendado (IVA incluido) para vehículos Audi a partir de 4 años y con el sistema Start-Stop. El precio incluye montaje y material.
¿Satisfecho?
BMW: 400€. Renault sobre 200€. Si quiere no sumamos IVA y nos dará una media de???
De algo tienen que vivir los concesionarios además de codificar baterías y demás. C’est la vie.
36. «Nuestras baterías Start-Stop reducen considerablemente las emisiones de CO2 » entiendo que esto son palabras de la marca, vamos, publicidad.
Pero es curioso que digan que las baterías de los otros emiten CO2.
Debe de ser cosa de las marcas «premium» y de sus clientes.
No.
La batería sigue llevando 2 bornes y 2 tuercas para sujetar el soporte. Nada más.
Lo demás marketing para que clientes incautos paguen lo que no vale.
@38. Como explico arriba, es un copia/pega de la web de Audi. Cuanto tenga acciones de Volkswagen AG las baterías de mi grupo emitirán olor a lavanda pero sí, debe ser esoterismos de estas dichosas marcas premium.
@39. Uno, entiendo tu postura pero no sé si sabes lo que es la garantía. Esa cosa que te meten con calzador para que no saques el coche del taller y pases por el aro los dos siguientes años. No vamos a entrar a valorar lo que cuesta darle un botoncito de Ok en un concesionario. Tampoco tengo acciones de ninguno.
Yo mismo se la cambio. Por desgracia soy uno de esos perjudicados que tiene que volver a memorizar la radio cada vez que lo hace. Es lo que tiene comprar baterías de hipermercados.
Slds
@39 uno: montar la nueva batería no es suficiente. Por ejemplo en BMW si la batería tiene un capacidad diferente a la batería vieja (91 en vez de 90Ah), es necesario codificar el cambio en el concesionario. Cuesta de 2 a 6 horas y unos 100 Euros de mano de obra. Lo mismo en Audi/VW y compañía, aunque en este caso se puede hacer manualmente si se tiene VAG-COM.
Lo de los 2 bornes y 2 tuercas le sirve sin embargo para la auxiliar del Prius con 34Ah o 45Ah.
@39
Si le interesa, coja un poco de paciencia de la despensa y lea esta entrada que le arrojará un poco de luz sobre lo de reprogramar la batería.
http://www.pistonudos.com/reportajes/y-si-te-quedas-sin-bateria-en-un-vehiculo-con-startstop/
Si no son 300€, se quedará cerca
Buenos días,
Parece ser que el tanto el Hyundai Ioniq como su primo hermano Kia Niro llevan sendas cajas de cambio de doble embrague. Parece ser que este tipo de cambio, en coches del grupo Volkswagen, Renault, BMW… es incómodo en maniobras de aparcamiento y de circulación a baja velocidad por los tirones que da. A los propietarios de los mencionados Hyundai y Kia híbridos, me gustaría que informaran acerca del comportamiento de esta caja de cambio a bajas velocidades.
Saludos,
David
@43 «También cabe la posibilidad de que instalasen otra batería de gel, con las mismas especificaciones, y que al salir del taller el Start/Stop estuviese funcionando porque no habría necesidad de re-programación»
@42 «en BMW si la batería tiene un capacidad diferente a la batería vieja (91 en vez de 90Ah), es necesario codificar el cambio»
En ambos casos me hablan de montar una batería diferente. A veces pasa que si uno monta piezas distintas dan problemas…
@45 uno: pero hombre, ¿no eran «dos bornes y dos tuercas»?
¿Si a usted le falla la batería siempre tienen la del mismo exacto amperaje en todos los vehícules de asistencia/talleres/gasolineras cercanos?
@emprendeitor y RRQ, se van Vds. de nuevo al comentario mío, al 25 y releen «¿Tiene sentido comprar un coche diesel para usarlo 15 minutos todas las mañana a 30 km/h para luego aparcarlo durante horas y volver a usarlo otros 15 minutos, mas un par de viajes al año?»
Por que si, estoy de acuerdo en alguno de sus comentarios sobre degradación de aceite etc… pero oiga que pretenden, ¿hacer las regeneraciones de filtros con el coche apagado, o que una EGR no se atasque acumulando carbonilla de seguido?
Los coches son para circular, no para estar apagados. Mis gasolina en ciudad pudrían escapes por condensación al usarlo mayormente en recorridos cortos, ¿eran por ello malos?.
Saludos.
Por cierto que llevo 40 años oyendo lo caro que eran antes los talleres. Mi primer coche necesitaba cambio de aceite a los 5000 km en motor gasolina (lo normal oigan) y filtro cada 10000. Los escapes era un año si y otro no. Un aceite bueno ya costaba mas de 3.000 pesetas (joer 3.000) y una batería se estiraba hasta el infinito y mas allá, por no hablar de platinos, bujías y otras hierbas.
Hoy mis 2 turbodiésel se cambia el aceite a los 25.000km y un aceite preconizado por la marca me cuesta algo menos de 40€.
Nada ha variado, siempre ha sido caro pero ahora es mucho menos mantenimiento. 200€ / año para 25.000km en un concesionario no me parece excesivo. Pero cuando toca nos duele a todos.
Otra cosa es el cabreo cuando te das cuenta que el concesionario hace lo mismo o peor que el taller de tu barrio pero al doble de precio.
Impuesto rodaje 140€
Llantas chachis con neumáticos de 18″ 160€/1
Gasoil a 1.039€
Pastillas de freno: 100€ par.
Embrague 800€
Batería 90€
Correas 700€
… Podría seguir enumerando dolencias típicas de cualquier vehículo diesel con un trato normal.
Pero bueno, opiniones hay para todo. El 127 de mi padre se arreglaba con Fixo y loctite y aunque pasaba cada dos meses por el taller, tenía a sus hijos y algún amigo abnegado para empujar.
Cosas de los 80′
@45 «Según dicta la propia documentación de SEAT sobre sustitución de baterías en vehículos con Start/Stop, tras realizar una sustitución se debe re-programar la batería en la unidad de control para la vigilancia de la batería» Es sólo porque esta parte del texto se la ha saltado. Que exista la «posibilidad de que funcione» no significa ni remotamente, que funcione.
¿Compraría usted un vehículo con frenos que «posiblemente» funcionen?
@49
Va en serio?
Occanero,
¿De verdad le parece que la prueba de larga duración de un híbrido tiene sentido ahora, tanto tiempo después de la prueba dle Prius? (Quizá sí, pero ya entonces la fiabilidad fue excelente. no veo por qué ahora debiera ser diferente. No sé si tendremos mucho que contar ahora que los híbridos son mucho más conocidos)
¿No le parece que tiene más sentido la prueba de un híbrido enchufable?
Nos estamos planteando una prueba de larga duración. No hemos decidido todavía el coche.
Lo pregunto en mi blog a ver si nos iluminan.
Gracias
@52. Sr. Moltó
¿Probar un coche de la marca que en los últimos años ha experimentado un aumento de sus valores de manera significativa?
¿Hacer una aproximación a la fiabilidad de la primera apuesta en serie de la hibridación de una marca que se ha distinguido por una alta fiabilidad en sus últimas realizaciones y comprobar si está primera y gran apuesta (híbrido + plug in + eléctrico) es en principio correcta?
¿Hacer una prueba del competidor mas serio del portaestandarte de la tecnología híbrida y comprobar si sus soluciones alternativas (cambio doble embrague – batería Li-Ion) son comparables en términos de una primera aproximación a la fiabilidad)
Pues lo siento pero a mi si me parecería interesante. Haí tiene una opinión para su búsqueda.
Gracias
@52 Coincido con su opinión. Cualquier prueba de larga duración siempre es interesante, pero no creo que la prueba de un híbrido vaya a aportar mucho más a la prueba que se realizó del Prius.
Creo que la prueba más interesante ahora sería la de un híbrido enchufable, que puede ser el siguiente paso natural toda vez que los híbridos comienzan a estar asentados (basta con pensar que ha desbancado al Skoda Octavia como coche de taxista por excelencia) y los eléctricos puros aún parecen quedar lejos de ser realmente útiles en un uso cotidiano.
@53. Totalmente de acuerdo.
También pienso que la prueba de un híbrido enchufable sería interesante, pero creo que no es muy representativa para la mayoría de usuarios pues sus ventas son testimoniales.
@52. Sr. Moltó yo le veo mucho sentido a probar el Ioniq frente al Prius porque la solución de hibridación es muy distinta, y en principio más compleja mecánicamente. Su resultado inmediato parece muy bueno, sería interesante conocer el resultado a medio plazo (otra cosa es cómo de significativa será la prueba, pero eso nos pasará con cualquier coche).
@44 David_bcn A baja velocidad un híbrido normalmente se mueve con el motor eléctrico, no haciendo resbalar el embrague o embragues que conectan la transmisión al motor térmico. Por eso, pienso que las deficiencias que algunas veces se aprecian en arranques y maniobras a baja velocidad con transmisiones de embragues robotizados (dobles o sencillo) no son aplicables. Seguro que alguien por aquí puede confirmar esto en el caso del Niro/Ioniq.
Lo que si es raro y muy poco usual es lo de embragues multi-disco en seco, no se que otros vehículos llevan ese tipo de embrague.
Al contrario que los japoneses, que se lo guisan casi todo ellos, ¿cuánto de coreano y cuánto de alemán (o europeo) tienen estos coches? No lo digo por racismo o sobrevaloración de lo alemán/minusvaloración de lo coreano, es que al margen de tópicos sobre que todos los coches modernos sean iguales o de que el diseñador jefe sea de Hamburgo o de Murcia, o de que busquen un parecido intencional, a mi se me viene a la cabeza lo de «si camina como un pato», etc.
Hola,
Vengo de probar un Ioniq híbrido, en Valencia, por el antiguo circuito de F1. Hay una miniferia del coche ecológico, con muchas opciones para probar modelos de varias marcas. @44 @56 Siempre que quede batería, el coche sale de parado y maniobra en eléctrico. NO TIENE CUENTAVUELTAS (ya sé que no le hace falta, pero quería saber qué gestión hace del cambio. Será de oído). Tiene un pedazo de kickdown que mi madre jamás sería capaz de activar, está duro duro. Sin kickdown, el motor funciona habitualmente a régimen moderado, aún con buenos pisotones al acelerador. El motor térmico me ha parecido algo ruidoso, o más bien, de ruido desagradable.
Excelente prueba de longitud adecuada. Este coche olía a éxito desde el día 1.
@59 Yo también he visto la Feria, estaban casi todos los coches con etiqueta ECO del mercado. Toyota no ha llevado el Prius, pero salvo por eso: GNC, GLP, híbridos, enchufables y eléctricos…
En la prueba comparativa el Prius 4G consumió algo menos que el Ioniq, a diferencia de aquí.
https://www.km77.com/revista/engendromecanico/pruebas-de-consumo-hyundai-ioniq-vs-kia-niro-vs-toyota-prius/
¿Puede ser que los recorridos de la comparativa fueran mayoritariamente urbanos, donde el Prius tiene mayor ventaja?
Disclaimer: tengo un Prius 4G y estoy haciendo medias de consumo de 4-4,5 en recorridos mayoritariamente urbanos a un ritmo tranquilo (aunque sin preocuparme en exceso por el consumo). Los híbridos son especialmente sensibles al ritmo de conducción.
Muy buenos resultados los de consumo de es Ioniq, un pelo mejores que el Prius.
Pero dada la larga experiencia en la fabricación de híbridos de Toyota, y lo contentos que están de su fiabilidad y bajo coste de mantenimiento muchos usuarios y entre ellos muchos de los taxistas madrileños pues la verdad si tuviera que elegir probablemente me compraría un Prius.
Por cierto, el 1.8 de 99 cv del Prius va menos apretado que el 1.6 de 105cv del Ioniq.Ninguno de ellos va nada apretado la verdad.
Y la fiabilidad de un CVT parece superior a los de doble embrague.
Donde si me parece gana claramente el Ioniq es por estética y aspecto y conducción de coche más tradicional.
Os confirmo que la suavidad en las maniobras a baja velocidad es absoluta, siempre comienza en eléctrico y el arranque del gasolina no supone cambio alguno en dicha suavidad, por muy inclinada que esté la zona donde ocurre la maniobra.
En consumo después de un mes y algo más de 500km está estabilizado en 4,2 l/100km en ciudad y vías de circunvalación con mucho tráfico (M30).
Después de leer este blog, el ioniq hybrid lo consideraba una buena alternatiba por funcionamiento y rendimiento. Pero al haber visto los resultados del eco test del ADAC, es injustificable que un coche que opta a etiqueta eco emita 3g/km de CO (triplica el valor euro 6) y 29•10^11 de partículas (PN) . Aunque dentro de norma euro 6 para gasolina, los diesel no pueden emitir tal número y lo peor tan pequeñas (cuanto más pequeñas más peligrosas).
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3944&info=Hyundai+IONIQ+Hybrid+Premium
P.D.: Agradecer todas las publicaciones del grupo km77.
Lo primero, os doy (te doy) la enhorabuena por los buenos y «rigurosos» artículos. Así da gusto.
Me gusta este coche, pero leo por ahí comentarios respecto a su eficacia para viajes largos, sobre todo si hay desniveles.
Vosotros que lo habéis probado, ¿con cuatro ocupantes se pueden mantener buenos ritmos a velocidad legal o hay que cambiar el chip?
Cualquier información será bienvenida.
@66 Hola!
Tengo un Ioniq HEV desde la primera semana de Agosto, al que ya le he hecho casi 5.000Kms.
Personalmente, te puedo asegurar que en viajes largos se comporta perfectamente.
En mi caso, viaje de 500kms con 4 personas y maletero absolutamente lleno (con bolsas entre las piernas incluso) y el comportamiento era excelente. Todo el viaje a 120-130Km/h y un consumo medio de 4,7l/100 (espectacular)
Saludos!
Hola:
¿Se puede instalar glp en este coche?
Gracias
nunca menos de 5.5 l conduccion normal , tiene 15000km mi ionic
@67 suena poco creíble, incluso sin ocupantes
https://www.youtube.com/watch?v=y1mk8d2UJ9E
@Andres enhorabuena por tu Ioniq.
Además tenemos casi la misma media de consumo.
Mi Ioniq es un Style full equip que compré de Km 0.
Mi media global ha ido bajando de 4,8l los dos primeros meses, se mantuvo mucho tiempo en 4.7l y actualmente (tengo el coche más de 6 meses y le he hecho 12500 km) 4.6 l. todo esto con cruceros entre 110-140km/h por autovía y autopista (media de puerta a puerta de 115km/h).
Manteniendo estilo de conducción habitual siempre a límite de vía y procurando adelantar lo antes posible a vehículos más lentos.
En un par de viajes el consumo subió a 5,4 l viajando con la familia en carreteras con muchas cuestas y subidas, pisándole más de lo que debería con el maletero lleno y el climatizador a tope.
Sólo superé los 6.5 litros en una Autobahn alemana dándole muuucha zapatilla no bajé de 150km/h y llegue a ponerlo un buen rato a 182 km/h (177 km/h de gps) casi sin darme cuenta y sin esfuerzo alguno para el vehículo.
Circulando en plan flanders he conseguido bajar a 4.4 l en carretera y a 3.7 l en mixto carretera-ciudad. Es una gozada bajar llanear e ir en eléctrico a más de 120km/h haciendo mucha conducción «a vela» bajas el consumo a niveles irrisiorios.
A buen seguro tus consumos, que ya son excelentes, bajarán con el rodaje como me ha ocurrido a mí
Me interesaría saber la capacidad del maletero. El coche me encanta salvo que necesito bastante maletero y es lo que me hace dudar. Según catálogo descargado de Hyundai 550 litros. En casi todas las pruebas que he leído hablan de 443 litros. En alguna hablan de 443 litros y de 550 si monta kit reparapinchazos. En otras 443 hasta costanilla y 550 apurando a la luna trasera. Si algún propietario pudiese mandar la medida exacta de largo x ancho x altura hasta cortinilla. Gracias.
@Ferni72
Te puedo asegurar que es bastante más grande que el de mi anterior vehículo.
Pero no está de más acercarte a un concesionario y juzgar por uno mismo y mirar si te convence la anchura y altura de la boca de carga y calcular a ojímetro si te será fácil cargar algún objeto que lleves habitualmente (bicileta, carros de niño, etc) .
Hasta la cortinilla da cerca de 450 litros lo cual está más que bien.
Sin la cortinilla el maletero es enorme. aprovechandoo el espacio hasta el techo da bastantes litros más. Aunque prefiero, por seguridad, llevar la carga tapada.
Con el kit que llevan las versiones más equipadas, la mía es la tope de gama style puedes aprovechar este espacio extra para llevar objetos de cierto volumen alejado de «miradas indiscretas».
Para mí, me es más que suficiente para viajar 4 dos adultos y dos niños con bastante equipaje y más que de sobra para el uso diario.
Las mediciones exactas las tienes en esta url:
https://www.km77.com/coches/hyundai/ioniq/2016/estandar/mediciones-propias
Muy buen artículo. Me ha gustado, en serio pero después de leer con atención los posteriores comentarios, se puede llegar muy fácil a varias conclusiones erróneas:
1.- A los criminales coches diésel hay que cambiarles la correa de distribución todos los años, rompen embragues cada 2 meses, los frenos se gastan al poco de estrenarlos, tienen inyectores y SE ROMPEN, llevan un asco de baterías que no duran nada y en el servicio oficial, además de tocarle el trasero a tu señora, te timan al cambiarlas. También tienen un montón de piezas en el motor y todo eso que se rompen con solo mirarlas, el mantenimiento cuesta un potosí y el comprador de un diésel es un tipo feo, inculto y maleducado.
2.- El híbrido es la caña de España. No se rompe nunca porque su motor térmico, al contrario que los de los demás coches de este mundo, no lleva inyectores, embrague, batería, volante motor, amortiguadores, correa de distribución, radiador, electrónica, ni nada de esas cosas tan caras y malas que montan los coches vulgares. Las baterías que llevan, sean del tipo que sean, no se gastan jamás y además en sus servicios oficiales te atienden vírgenes vestales que, además revisarte el coche gratis, te realizan una felación.
3.- Que a igualdad de potencia y equipamiento, un coche híbrido con motor de gasolina cueste entre 6 y 10.000 euros más que un gasolina equivalente es una minucia sin importancia que rápidamente se amortiza. En concreto en el intervalo que va de doscientos ochenta mil a cuatrocientos veinte mil kilómetros.
4.- Solo los perdedores compran coches de gasolina o diésel S&S y sus complicadas baterías que se gastan a la nada. Además no puede montarla cualquier mindundi con una llave y un destornillador. Como mínimo debe ser Adrian Newey quien efectúe el montaje o, en su defecto, uno de sus lacayos bajo su atenta supervisión. Los híbridos no tienen ese problema porque, aunque también son S&S, montan dos pilas AA. Alcalinas, eso sí. No importa la marca, las que venden en Mercadona también les sirven.
5.- El híbrido no consume gasolina, por tanto no contamina. Es más, como no consume, para equilibrar el karma, cada vez que su feliz propietario pasa por una gasolinera, un amable operario le da 10€ para que los gaste en cualquier capricho.
6.- Cuesta abajo el híbrido no gasta gasolina porque lo mueve su eficiente motor eléctrico, al contrario que los horribles gasolina y diésel, que gastan una barbaridad porque sus ineficientes y poco fiables sistemas de alimentación inyectan en los cilindros combustible a borbotones, aunque no se pise el acelerador y se muevan por inercia.
7.- Alguien muy preocupado por el consumo, quiere meter GLP al Hyundai. Solo falta alguien más listos que quiera poner en el techo una vela mayor y en el capó delantero dos génovas.
Muy divertido
@74. George se ha ganado un positivo!
Sobre los motores diésel he oído en varias ocasiones este mismo comentario. Personas que conducen un híbrido y echan de menos la sensación y el empuje del diesel….pero la decisión fue tomada hace tiempo y se ordenó ir extinguiendo los motores diésel…poco a poco…consultando las ventas de tricilindricos e híbridos…
Los autómatas humanos no exigen calidad…se dejan dirigir por los medios, publicidad, marketing…
Y las ventas de tricilindricos e híbridos han aumentado …se venden más litros de gasolina…los beneficios son mayores…y la extinción de los motores diésel es paulatina…pero va llegando…
Otros compraron híbridos creyendo que no consumían en carretera prácticamente…
La verdad es que la estrategia que idearon es un triunfo…los autómatas humanos han mordido el anzuelo…
Soni, tengo una curiosidad enorme: ¿cómo seria el coche que se compraría alguien no autómata?
A la hora de comprar un producto, hay que analizar lo que hay en el mercado… está claro que la perfección no existe…pero existen buenos productos, comparando unos con otros en calidad y precio…
Dejando a un lado la famosa frase de que cada uno haga lo que quiera con su dinero…es obvio que un producto muy caro no debe ser malo…el tema es cuanto estás pagando de más por ese producto…con lo cual te comportas como un autómata humano, porque en la mayoría de los casos ese comprador autómata no analiza el producto…
Es como un móvil de 1000€ que al año ya está en 500€…y llega a bajar a 400€…
Considero que la marca ha hecho una demostración de poder y manipulación sobre el autómata…
El autómata que ha comprado el móvil no ha analizado el producto…porque en el mercado hay móviles de calidad precio mucho mejor que el de 1000€…
Cuando se entera de lo que ha hecho defiende su elección…aunque sabe interiormente que no sabe elegir….ni comprar…
Bueno esto hace aprender a ese autómata…pero caen otros…
Con el tiempo disminuyen las ventas de las grandes marcas…e inician un proceso de aumento de marcas nuevas, que en el fondo dependen de las grandes…
Al final las grandes marcas venden el los países ricos y las marcas de segundo orden en países de menor poder adquisitivo…
Cada cual hace lo que quiere con su dinero…o los medios, las marcas, la publicidad, marketing…hacen lo que quieren con tu dinero?
Es un dilema alimentado por los autómatas humanos…que si aprendieran a analizar el producto, obligarían por extinción en ventas de un producto sobrevalorado a que las marcas vendieran productos de más calidad a un precio más asequible…
De alguna forma en el mundo de los móviles han tenido que entrar nuevas marcas más asequibles como Huawei, Xiaomi, Bq, Xiaomi Pocophone F1….y eso es por algo…
Muchos de los que compraban móviles de 1000€ ahora se han arrepentido….y han aprendido…
Yo esos precios ni los miro…no valen la pena…al año estarán por la mitad….
@78
Entiendo que los parámetros de análisis correctos son lo que tú defines, no? Y los que tengan unos parámetros diferentes caen entonces en la categoría de autómatas, sí?
Bonito dictadorcillo de pacotilla nos ha tocado 😀
@78, Soni. Joer vaya comparativa se ha sacado. Uso el teléfono móvil que me da la gana, comprado con mi dinero.
¿Sabe porque?, porque no soy un autómata.
El hecho de:
– Tener una pantalla que funciona perfectamente incluso a pleno sol con sistema de brillo automático que ahorra energía, seguro que no encarece el producto.
– Estar certificado IP 68 con cubiertas y tapa trasera sellada resistente al agua y polvo (1,5 m de profundidad durante 1/2 hora), seguro que no encarece el producto. Si, y hago piragüismo con el en el bolsillo.
– Tener cuerpo de aluminio con una resistencia a la rotura muy superior a los cuerpos plásticos, no encarece para nada el producto ni mejora la vida útil del producto.
– Tener una batería que con uso similar dobla la duración que el de mi pareja, tampoco encarece el producto.
– Incluir un sistema de carga rápida (con cargador específico) que permite recargar el 25% de la batería en 15 minutos, ¿como va eso a encarecer el producto?.
Tener incorporado Mirrorlynk que me permite conectarlo al coche y escuchar los mensajes por el equipo de audio cuando conduzco horas seguido, así como usar un navegador sin datos como Sygic conectado a la pantalla y al audio del coche. Tampoco encarece el producto.
De la memoria interna el procesador etc… no hablamos. Seguro que son todos iguales.
Incorporar multipantalla que me permite cómodamente usar 2 aplicaciones de modo simultaneo, vamos, esos son dos duros.
Incorporar un software que reconoce los ojos mientras lees y no apaga la pantalla tampoco cuesta dinero.
Y no sigo.
Y oiga, que es feo como un cuerno, igual de negro que cualquier otro y ni siquiera tiene la manzana mordida de Adán.
No juzgue tan fácil, por favor. Hay muchísima gente que sabe de sobra lo que quiere y porque.
Que el fabricante gana mas dinero a mi teléfono que a uno de gama baja, pues si oiga, y que lo vende al precio que cree que debe, pues si también.
Que las empresas se dedican a ganar dinero. Todas y en todos los sectores.
Saludos.
Ya, Soni, pero no me ha contestado. Ya que escurre el bulto diga al menos cuales son las caracteristicas por las que ha de guiarse el hombre no autómata.
Pd. Lo del tlf de 400… Hay quien siempre se los compra de 100 y dice que gastar 200 es de autómatas y 400 de idiotas. También hay quien dice que lo mejor es no tener movil. Igual depende de gustos, necesidades y nóminas, ¿no?
Oiga Soni, siempre me hacen m mucha gracia este tipo de argumentos de glorificación de la gama media en virtud de los cuales sólo los compradores de gama media disfrutan de un nivel de inteligencia superior al resto, no son manipulables, discriminan y filtran mejor que los demás ya ellos les pertenece el reino de los cielos.
Los glorificadores de la gama media siempre defienden lo suyo como lo único racional, lo único verdadero y el problema es que los compradores de gama alta son manipulados, se dejan lleva r por las corrientes y vienen a ser un poco bobos. Mucho, en relación con los seres de luz que son los que dictan qué es lo racional y qué no lo es.
Olvidan los glorificadores de gama media, patrones y árbitros de sensatez, que algo bueno habrán tenido que hacer los que viven en una casa de 5 millones, conducen un Bentley o un Ferrari y compran bienes de lujo. Sólo de pensar qué serían capaces de hacer con la inteligencia de quien dicta que lo sensato es un Dacia, tiemblo.
JM
Me alegra ver que hay más comentarios pues desde diciembre parece que no se movía el hilo.
Aunque para despotricar contra los híbridos y querer vender las presuntas bondades de un Diesel cuyas emisiones de NOx son ALTAMENTE CANCERÍGENAS están las barras de bar y los cuñados.
Y el argumento que un Euro6 emite menos que un gasolina viejo se cae por su propio peso porque en primer lugar la mayoría de los Diesel son antiguos así como la mayoría de los gasolina son más modernos: durante más de una década nos quisieron vender la «ecología» del Diesel al emitir menos CO2 pero nadie dijo nada de los peligrosos NOx.
Por esta creencia errónea y por las subvenciones (con DINERO PÚBLICO) de hasta 2000€ de los distintos PIVE’s (que al año siguiente se cobraba Hacienda con creces) se llenó España de Diesel que muchos utilizan hasta para ir a comprar el pan (cuando el sentido de estos motores es hacer largos desplazamientos por carreteras, autopistas y autovías) pese a que eran MÁS CAROS (incluyendo «descuentos» y ayudas) que sus homólogos de gasolina y haciendo cuentas para la inmensa mayoría iba a ser casi imposible «amortizar» la diferencia de precio (sin contar con mantenimientos más caros ni posibles averías).
Pero la VERDAD SALIÓ A LA LUZ y se destaparon los sucesivos escándalos de emisiones hasta 40 veces superiores a las declaradas con su máximo exponente en el DIESELGATE de VW que en USA le costó caro pero en Europa se ha permitido que se vayan de rositas.
Es INNEGABLE que las grandes ciudades tienen unos altos índices de CONTAMINACIÓN (las famosas boinas) y gran culpa de esto lo tienen los vehículos (y no me argumentéis lo de la calefacción porque calentarse en invierno es una necesidad pero no todos los desplazamientos urbanos son necesarios y existen alternativas de movilidad baratas y ecológicas).
El (Turbo)Diesel actual al llevar más sistemas para que cumpla las normativas anti-contaminación es más complejo y susceptible de averías.
Incluso hay gente que anula estas medidas y se dedica a contaminar alegremente repartiendo ingentes cantidades de partículas NOx (calificado como altamente cancerígeno por la OMS=Organización Mundial de la Salud).
Al igual que pasó cuando se prohibió fumar en bares y determinados sitios públicos hubo gente que montaba en cólera, despotricaba y echaba pestes jurando en arameno. Hoy día, está normalizado y todos reconocen que fue una buena medida. Con el Diesel pasará igual, de hecho las recientes matriculaciones indican que este tipo de vehículos han bajado del 50% de cuota de mercado lo indican.
Respecto a los HÍBRIDOS son el paso intermedio hasta que el eléctrico esté maduro (precio asequible, tiempos de recarga más razonables y puntos de recarga en carretera porque las autonomías ya empiezan a ser razonables).
Existen muchos tipos de híbridos (GNC/GLP, HEV y los enchufables o PHEV) adecuados para muchos tipos de usuarios y sobretodo, para muchos bolsillos.
-Las alternativas más económicas son GNC/GLP y los HEV de Hyundai/Kia, así como algunos modelos de Toyota).
De Hyundai HEV es del que puedo hablar porque es el que tengo actualmente en concreto la versión tope de gama Style con el que llevo 9700kms y un consumo de 4,8 l/100km haciendo mucha carretera y autovía 80% y algo de ciudad 20% con velocidad media de puerta a puerta de 125kms normalmente circulo con unos 10-15km/h sobre el límite de vía según el velocímetro algo menos según el GPS sin miedo a pisarle y poniendo el modo sport cuando me apetece «pisarle».
En ciudad es una delicia ir en eléctrico y salir del garaje sin hacer ruido y sin consumir. Llegas a un semáforo y vas en silencio, no importa frenar porque encima el coche no sólo no consume sino que encima regenera y carga baterías.
Puedes escuchar la música e incluso a los pájaros; hasta que se pone al lado un petrolero con sus ruidos y vibraciones de tractor (aunque sea una marca premium), y lo que es peor, con su humo negruzco.
Mecánicamente motores sencillos y a priori, muy fiables: gasolina atmosférico de ciclo Atkinson con distribución por cadena y un Motor eléctrico (nada más sencillo que este tipo de motores) que ayuda o incluso es capaz de mover el coche por sí solo durante unos kms mientras haya carga en la batería: si se coge «el tranquillo» se estiran mucho incluso a más de 120km/h en circunstancias favorables llaneas en eléctrico.
Estos coches te permiten hacer lo mismo que cualquier TDi actual sin «repartir cancerígenos NOx) y tienen un precio muy similar a la versión TDi con cambio automático de similar potencia y mismo nivel de equipamiento (a mi primo le costaba más caro un Golf TDI DSG menos equipado que a mi el Ioniq Style, acabó comprando un Seat Leon manual pero cada vez que monta en mi Ioniq se le cae la baba y cuando le enseño los consumos se queda perplejo.
Yo opino que he hecho una compra inteligente pues se adaptaba a mis necesidades y, porque no decirlo, un poco a mis caprichos (me apetecia un híbrido y no me llegaba para un Lexus o un Infinti) ya que la compra de un coche tiene un componente irracional (sino todos iríamos en Sanderos con 60-80cv y no pasaríamos de 90 km/h).
Además la marca me ofrece 5 mantenimientos y 5 años de garantía (8 en la batería) lo que me da tranquilidad respecto a la fiabilidad de este coche. Pero es que tiene unas calidades interiores de segmento superior, son estupendas para su precio.
Tiene una estética impactante y agradable pues me gustan los coches tipo sedán aunque este tire a kamback (sin ser tan «peculiar» como un Prius que genera rechazo) de hecho, el precioso i30 fastback tiene una línea muy similar al Ioniq. La aerodinámica es excelente y tiene buen espacio interior (detrás con más de 1,84 quizá algo justo), el maletero está muy bien en la media de su segmento y el equipamiento tanto tecnológico com de seguridad es excelso. Por poner alguna pega diría que el freno de estacionamiento de pie (luego te acostumbras y es hasta más cómodo que el de mano, aunque un freno eléctrico habría quedado mejor) y la visibilidad trasera por la caída de la luna (algo que ocurre en este tipo de carrocerías por ejemplo la del Honda civic).
Dentro de unos años (estimo que una década como mucho) este debate no existirá porque lo mínimo que llevaremos será híbridos y se supone que los eléctricos (sean de batería o de Hidrógeno cualquier otro tipo) serán la norma y por supuestos mucho más asequibles.
@Hybrid… Los NOx son precursores del ozono O3, y provocan irritación en las vías respiratorias, ojos,… pero que yo sepa, no son cancerígenos. Supongo que Vd se refiere a las partículas de inquemados u hollín, que se miden habitualmente en PM o PN, y que emiten habitualmente los motores de inyección directa, Diesel o gasolina, sobrealimentados o atmosféricos. No sé si Vd sabe que en el caso de que estos «sucios» motores están equipados con FAP (filtro antipartículas), emiten muchas menos partículas cancerígenas ¿sabe Vd si el motor de inyección directa de su querido y «limpio» Ioniq equipa FAP?
Saludos
@vicente gómez
Pues va atener razón @ Hybrid is good idea
En unas declaraciones publicadas en el año 2012.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) han concluido que los gases que emiten los tubos de escape de los vehículos diésel son carcinógenos para el ser humano. La Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer (IARC) es el organismo de la OMS responsable de clasificar los diferentes compuestos y procesos (como el tabaco o las radiaciones solares) en función de sus probabilidades de causar cáncer en el ser humano.
según se desprende de la nota de prensa emitida por la propia IARC, los gases emitidos por los vehículos diésel están asociados con un incremento del riesgo de cáncer pulmonar.
Dentro de su clasificación, la IARC acaba de incluir los humos de la combustión de los motores en el grupo 1, el que incluye todos los elementos que han demostrado fehacientemente que son capaces de causar tumores en humanos.
Según se desprende de la nota de prensa emitida por la propia IARC, los gases emitidos por los vehículos diésel están asociados con un incremento del riesgo de cáncer pulmonar. En el caso de la gasolina, el mismo panel de expertos señala que se puede hablar de los gases que emite como «posiblemente carcinógenos» (es decir, en un peldaño inferior de riesgo).
Desde 1988, estos fluidos se encontraban en una categoría de menos riesgo (el grupo 2A, que recoge sustancias ‘probablemente carcinógenas’ en personas).
Entre estos datos, se han tenido en cuenta decenas de investigaciones llevadas a cabo con trabajadores altamente expuestos al humo del tráfico en distintos entornos, como los controles de las autopistas o las gasolineras.
Teniendo en cuentas todos estos datos, la IARC considera que existen «suficientes evidencias» sobre la carcinogeneicidad de la combustión de los motores. Concretamente apuntan que esta relación está más que clara en el caso de los tumores de pulmón.
Kurt Straif, responsable del programa monográfico de la IARC, concluye que, gobiernos y autoridades deberían poner en marcha todas las medidas posibles para reducir la exposición de la población a estos humos contaminantes.
La IARC reconoce el trabajo que se está llevando a cabo desde el punto de vista técnico para fabricar diésel menos contaminante (con menos contenido en sulfuro) y motores capaces de una combustión más eficiente. Aún así, admiten, aún es pronto para saber cuántos de estos cambios (cualitativos y cuantitativos) serán necesarios a medio plazo para que empiecen a notarse repercusiones positivas en la salud de la población. «Los actuales motores tardarán muchos años en ser reemplazados «, denuncian.
He tenido diesel y acabé hasta las narices de EGR, FAP, que gaste más de lo que dicen, ruedas con desgaste prematuro, revisiones caras y que haciendo cuentas me cuesta más mantenerlo que un gasolina y no ahorra nada.
Y cuando suban el precio del gasoil va a ser peor, tampoco se va a poder pasar al centro de grandes ciudades. No le veo ni una sola ventaja.
Llevo sólo 3000km con un Ioniq híbrido y sólo puedo decir cosas buenas.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4060&info=Hyundai+IONIQ+PlugIn-Hybrid+Premium
Limpio? 9.8*10(11) partículas por kilómetro un Hyundai Ionic PHEV. Casi un Billón 10(12) cada km!
https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi
Puf!
Lo que es oír campanas y no saber donde:
@83, explíqueme esto que dice:
«Y el argumento que un Euro6 emite menos que un gasolina viejo se cae por su propio peso porque en primer lugar la mayoría de los Diesel son antiguos así como la mayoría de los gasolina son más modernos: durante más de una década nos quisieron vender la “ecología” del Diesel al emitir menos CO2 pero nadie dijo nada de los peligrosos NOx.»
-Hasta donde yo llego no hay Euro 6 en diesel viejos.
-Dudo que la mayoría de Gasolina sea mas modernos, solamente en los últimos años se ha invertido en mejorar los motores de gasolina europeos, y en muchos casos implementado lo mismo que en los turbodiésel desde hace 15 años, downsizing y turbo, y claro ahora tocarán los sistemas anticontaminación que en diesel llevan años de adelanto de investigación.
«Estos coches te permiten hacer lo mismo que cualquier TDi actual sin “repartir cancerígenos NOx)»
-Mi diesel actual (y todos los actuales del mismo fabricante) equipa un equipo de reducción catalítica base Urea que descompone partículas NoX y las convierte en Hidrógeno y vapor de agua.
«De Hyundai HEV es del que puedo hablar porque es el que tengo actualmente en concreto la versión tope de gama Style con el que llevo 9700kms y un consumo de 4,8 l/100km haciendo mucha carretera y autovía 80% y algo de ciudad 20%»
– Mi HDI de diario con 1.200 kg de peso hace una media de 4,2 l/100km emite por tanto menos CO2 y repito, tiene un equipo específico para el control de NOX en base urea. Para que gaste 4,8 l/100 km como su Ioniq hay que darle de bien. Llevo con el unos 90.000 km sin averías, bueno, el forro de la palanca de cambios está un poco rozado. Cuando llegue Vd. a 90.000km pasa por aquí y escribe las bondades del Ioniq.
» (y no me argumentéis lo de la calefacción porque calentarse en invierno es una necesidad pero no todos los desplazamientos urbanos son necesarios y existen alternativas de movilidad baratas y ecológicas).»
-Efectivamente, a ver si gran parte del problema va a ser que usamos el coche hasta para ir al retrete y no solamente que sea diesel, gasolina o híbrido.
«Llegas a un semáforo y vas en silencio, no importa frenar porque encima el coche no sólo no consume sino que encima regenera y carga baterías.
Puedes escuchar la música e incluso a los pájaros; hasta que se pone al lado un petrolero con sus ruidos y vibraciones de tractor (aunque sea una marca premium), y lo que es peor, con su humo negruzco.»
-Cuando yo llego a un semáforo mi coche normalmente se apaga, no contamina ni mucho ni poco, y ni vibra ni sale humo, ni blanco, ni tinto, ni tiene color.
-Y también recarga energía para mantener los sistemas eléctricos encendidos.
Yo creo que demonizar el Diesel es un error, mas bien creo que es necesario incentivar la eliminación de los vehículos Diesel mas antiguos y devolverle las ciudades a los ciudadanos potenciando el transporte urbano y el uso de las piernas que es un instrumento magnífico, si podemos ir una hora al gimnasio a andar o correr en una cinta, o a hacer spinning… no sería mas lógico ir a hacer la compra a un super de barrio andando, o coger la bici para ir al trabajo como hacen gran parte de los europeos urbanitas?
Yo por ahora seguiré con mis 80 km diarios en mi turbodiésel que además se usa para recoger a compañeros por el camino e ir poniendo a parir al jefe hasta que llegamos al trabajo.
Saludos
86. Alex, no tengo yo nada claro, sin hacer cálculos con densidades y contando dobles enlaces, que 4.2 l de gasoil emitan menos CO2 que 4.8 l de gasolina.
#86 @Alex
Se lo explico para que sea comprensible por ud.m quizá no entendió bien mi comentarion inicial:
-el nº de Diesel vendidos durante más de una década en su mayoría no cumplen la Euro 6 (salvo los más modernos).
Así que el nº que no cumple es mayor puesto que durante muchos años el diesel ha copado las ventas apoyados en una falsa creencia de que era más ecológico (ya ha demostrado la OMS que no sólo no es ecologico sino nocivo para la salud).
Por contra las cifras de ventas actuales muestran como el Diesel ha caído en picado por tanto se están vendiendo más vehículos de otro tipo sobretodo gasolina (por 1º vez en 20 años superan a los Diesel), un buen nº híbridos, enchufables y eléctricos aunque estos últimos siguen siendo un % demasiado bajo en nuestro país.
* Deducción lógica: hay muchísimos diesel no Euro6 circulando repartiendo cancerígenos NOx (digan lo que digan sus dueños).
Este punto ya lo ha aclarado @Nuevo usuario de coche híbrido
al referirse a los DATOS OBJETIVOS basados en estudios rigurosos de la OMS y el IARC cuyos informes están por encima de la opinión de los profanos en la materia.
Por cierto ENHORABUENA por la elección de coche a @Nuevo usuario de coche híbrido.
Y a @manuel xvi que no va desencaminado en sus cálculos y que por prudencia y modestia no ha puesto y que quizá a ud @Alex le dejarían perplejo.
No voy a intentar convencerle de cambiarse a un híbrido @Alex es una elección que cada cual debe hacer en función de sus necesidades o preferencias personales pero como dicen en mi pueblo «Lo que es, es»
-Pero es que el Diesel tiene más problemas ya que el cancerígeno del diésel no termina en los óxidos de nitrógeno que se forman tras su combustión. Las partículas sólidas (PM) que expulsan los tubos de escape también son altamente nocivas, hasta el punto de que multiplican por 27 las reacciones alérgicas autoinmunes incluso con los cambios legislativos no se palía ya que las PM que emiten actualmente, por su tamaño se cuelan por los orificios nasales y la tráquea y van al torrente sanguíneo y la contaminación de las grandes urbes mata a miles de personas cada año.
-Los niveles máximos exigidos por la Normativa Euro los controlan entidades certificadoras en laboratorios y en condiciones ideales, que no implican el estrés que puede sufrir un coche en un atasco. Se limitan a medir cuantos óxidos de nitrógeno suelta el coche durante una aceleración promedio.
Sin embargo, no tienen en cuenta situaciones de continuos parones y arranques bruscos en poco espacio y tiempo, como sucede en un atasco. En tales situaciones las emisiones pueden entrar en la norma, pero se acumulan en poco espacio y se multiplican por todos los coches, con lo que su poder letal se multiplica.
Además, estas mediciones cuentan solo los gases emitidos al exterior, pero no los que entran en el interior del coche a través de la calefacción o el aire acondicionado. Algunos estudios realizados por la Agencia de Protección Medioambiental Estatal de California han encontrado niveles tóxicos dentro de los coches hasta 40 veces superiores de lo que la OMS estima como peligrosos.
Así pues no me queda más que desearle suerte con su Diesel Euro6 para que esto no le repercuta negativamente en la salud.
Respecto a la limpieza de su HDi me pregunto ¿cómo sabe ud. que no emite humo o el coclor del coche si va dentro del coche?
Quizá debería ud. preguntar a los que están fuera el color o el olor del humo, posiblemente se llevaría una sorpresa.
Además como ya le he comentado la nueva normativa hace que las partículas que se emiten actualmente las PM 2.5 sean muy peligrosas y perjudiciales sumados a los NOx tanto para las personas que involuntariamente las respiran como para quienes viajan en el vehículo.
Un Diesel hace ruido de tractor se ponga ud. como se ponga salvo que esté muy bien aislado y aún así, al fin y al cabo es un motor de explosión. Y el Start&Stop no es muy bueno que digamos para este tipo de vehículos que necesitan alcanzar una temperatura óptima para funcionar correctamente siendo su hábitat la carretera.
MÁS DATOS OBJETIVOS ( no hipótesis, ni opiniones de barra de bar) DE ORGANISMOS OFICIALES:
A pesar de que los nuevos vehículos diésel, según comentan desde la Anfac, «incorporan filtros altamente eficientes que eliminan el 99,9 por ciento de partículas, incluidas las ultrafinas». Los vehículos diésel contaminan HASTA 4 VECES MÁS veces más que los de gasolina similares. Dicho de otra forma: «Cuatro coches de gasolina emiten tantas partículas en suspensión como uno diésel». Así lo afirma el estudio «Calidad del aire urbano, salud y tráfico rodado», elaborado por el Institut de Ciencias de la Tierra Jaume Almera, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).
-«Los diésel son mucho más perjudiciales para la salud», ya que estas partículas no pueden ser retenidas por nuestra mucosa, «por lo que pueden llegar a los alveolos», manifiesta Julio León, ingeniero industrial responsable de la Asesoría Técnico Mecánica del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA). De hecho, la presencia de sustancias contaminantes en la atmósfera incrementa el desarrollo de enfermedades cardiovasculares y respiratorias, alergias y cánceres.
Ahora unos pocos datos técnicos mi Ioniq pesa más que su HDi de 1200kg esto es así porque lleva baterías y motor eléctrico. De hecho, al ser la versión más equipada su peso ronda los 1500kg. De hecho es un 25% más pesado que su diesel y sin embargo la diferencia de consumo, pese a tener un motor de gasolina apenas gasta poco másde un 15% de combustible eso en el terreno más favorable para su Diesel.
En ciudad e interurbano he visto medias de poco más de 3 litros que supongo inalcanzable para muchos diesel que en ciudad.
Ignoro como estará cuando tenga 90000km, espero que bien (mi vecinos tiene un i30 y un Sonata ambos gasolina con 78000km y 215000km respectivamente y están como nuevos) y dada la fiabilidad del grupo Hyundai que está muy cerca de Toyota porque tengo 5 años de garantía y 8 en la batería.
La palanca de ambios supongo estará nueva ya que siendo automático poco uso le doy salvo para divertirme en modo sport y para jugar con las marchas prefiero las levas.
No voy a hablarle de los records de consumo de los híbridos del grupo uno de ellos logrado por una prestigiosa revista en el mismo Madrid con su primo hermano menos aerodinámico, ni del record de velocidad del Ioniq.
Me alegra que coincida conmigo en que quizá se usa demasiado el coche para trayectos innecesarios y que ud. tampoco viaje sólo pues así se ahorra y de paso contamina menos.
Por cierto mi oído bien, mejor desde que disfruto de un coche silencioso y mi orientación también cuando oigo campanadas sé exactamente de dónde vienen estas.
@Hybrid… Si lee con detenimiento los artículos a los que se refiere @nuevo usuario…, verá que los NOx no afectan de igual manera a la salud que las partículas de inquemados PM, aunque comprendo que Vd, así como buena parte de la población (incluidos periodistas sin bagaje científico alguno), las confundan en el «totum revolutum» al que estamos sometidos a diario, tanto por parte de las autoridades, como de los fabricantes.
Las partículas más cancerígenas son las más finas PM10, PM2.5,… que precisamente son las que más emiten los motores de gasolina de inyección directa, como el de su ioniq, ya que el combustible utilizado es más ligero que el gasóleo. Los FAP son bastantes eficaces atrapando y quemando las partículas PM más «grandes», como las que generan habitualmente los motores Diesel, pero no tanto las más pequeñas. En ambos casos, a cargas elevadas, con mezclas más ricas (gasolina) o menos pobres (Diesel), es cuando más partículas PM se generan, y al mismo tiempo, mejor funciona el FAP, ya que las temperaturas de escape son mayores. Sin embargo, a cargas bajas, aunque el motor emita menos partículas, como las temperaturas de escape son relativamente bajas, el FAP es incapaz de quemarlas al mismo ritmo que se acumulan. Por tanto, en lo que respecta a emisiones de partículas PM, creo que lo mejor es trabajar a cargas medias, como ocurre con el motor de inyección directa de su ioniq, aunque no estaría de más que equipase un FAP ¿sabe Vd ya si su ioniq lo equipa o no?
Salud
Claro que los Ionic no llevaban FAP hasta ahora. A partir de ahora ya se verá como las distintas marcas lo van introduciendo.
Llega con ver el número de partículas finas medidas por el ADAC en los motores de gasolina. Del orden del billón de partículas/Km, casi na!
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4060&info=Hyundai+IONIQ+PlugIn-Hybrid+Premium
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3944&info=Hyundai+IONIQ+Hybrid+Premium
@Hybrid is good idea. Los motores de gasolina son también dañinos para la salud y, mucho más, para el planeta (al ser menos eficientes necesitan quemar más combustible para obtener la misma potencia); cuando se quiere mejorar su eficiencia (y así emitir menos CO2) aumentan sus emisiones de NOx y de PM (además son más pequeñas que las diesel y, por ello, más dañinas).
Los híbridos mejoran un poco estas cifras, aunque no tanto como dice la publicidad y el boca a boca; y, en mi opinión, lo mejor que tienen (como los eléctricos puros) es la frenada regenerativa, con lo que además de recargar baterías ahorran frenos y sus partículas. Pero añaden un problema medioambiental: sus baterías.
Así que el único coche ecológico es el de San Fernando.
@88 y 89.
En la parte técnica ya les ha respondido Vicente, se sigue manipulando información que se percibe como válida.
@88, Sigue Vd. intentando meter en el mismo saco todo el diesel, que se vayan retirando los antiguos y se controlen las emisiones de los modernos.
¿Por que se que mis 2 diesel modernos emiten muy pocas PM?, Hollín altamente cancerígeno para entendernos, Porque para eso equipan un filtro antipartículas (cosa que los gasolina e híbridos no suelen) y el uso de los vehículos es correcto para que el filtro se regenere correctamente. ¿Porque sé que el nivel de emisiones de NOx está dentro de la legalidad vigente?, porque hay unos organismos detrás y porque el fabricante de mis vehículos por compromiso propio repito, equipa equipo de descomposición de NOx en toda su gama diesel actual.
Y a modo de barra de bar, las partículas PM que tengo claro no emite es tan simple como ver el escape, la defensa y el maletero que se mantienen igual de limpios que el resto de la carrocería.
Y siguen metiendo todo en el mismo saco con este recorte.
«Además, estas mediciones cuentan solo los gases emitidos al exterior, pero no los que entran en el interior del coche a través de la calefacción o el aire acondicionado. Algunos estudios realizados por la Agencia de Protección Medioambiental Estatal de California han encontrado niveles tóxicos dentro de los coches hasta 40 veces superiores de lo que la OMS estima como peligrosos.»
¿Cuanto mercado representa el diesel en California, estado origen de los datos?, Habida cuenta que el recall de VW en todo Estados Unidos afectó a unos 500.000 vehículos, dudo que el problema reflejado en el estudio tenga que ver con los vehículos Diesel. No vayamos a confundirnos mas aún.
Saludos.
Ya les he expuesto las conclusiones de organismos oficiales e incluso algún organismo independiente respecto a temas de contaminación y supongo que estos organismos contarán con personal experto en la materia y los estudios se realizarán con el suficiente rigor científico.
De acuerdo con @manuel xvi en que lo que menos contamina es la tracción «animal» sea en bipedestación o impulsando con estas vehículos de dos o más ruedas sin ningún tipo de motor y además este ejercicio es excelente para la salud.
Pero por motivos diversos no siempre es posible este tipo de desplazamientos y a veces hay que hacer uso de vehículos motorizados. Cuando llegan esos momentos prefiero usar el medio menos malo posible a mi alcance siempre que se adapta a mis necesidades y yo considero que es un híbrido, aunque me encantaría poder permitirme un EV o PHEV.
No pretendo convencer a nadie así como tampoco me va a convencer nadie de que compre un Diesel y me baso en hechos y datos objetivos de organismos de prestigio, como los que les he citado anteriormente.
Y aunque el debate ha revivido el blog es poco procedente tratar de vender las supuestas bondades del Diesel en un blog que trata de coches híbridos y este artículo habla en concreto de un modelo.
A los detractores les recomiendo que concierten una prueba con un concesionario para que conozcan de primera mano lo que es un híbrido (sea de Hyundai/Kia o Toyota/Lexus) y luego opinen con conocimiento de causa.
@88, unos datos que pueden resultar interesantes para la discusión.
Nº de vehículos registrados en California (2016) 14.000.000.
Media de vehículos de pasajeros diesel en EE.UU 2014 2.88%
% de vehículos de pasajero diesel en California, menor al 4.4. California no aparece entre los 10 estados con mayor % de vehículos Diesel.
¿Será el Diesel el problema de la contaminación en California?, o será el uso masivo del vehículo particular como tal?.
Saludos
Yo vengo a traer el concepto de muerte prematura q según la unión europea es actualmente de muerte 8 meses antes de lo q sería la media de la unión–> https://www.eea.europa.eu/es/themes/air/intro
Es decir cascarla a los 81 y mes en lugar de los 81 y 9 meses.
Personalmente valoro el poder usar el automóvil antes q la pérdida de 8 meses de vida. El ocio q me ha aportado, acceso al mercado laboral etc… lo valoro muy por encima de esos 8 meses de vida…
Lo traigo a colación porque hay muchos detractores del automóvil q usan alegrmente el concepto de muerte prematura y no es tan grave, parece q fueramos a morir todos a los 15 años, y eso para nada es así.
@Hybrid… estar a favor o en contra de los motores de gasolina, Diesel, híbridos,… no tiene ningún sentido, si no conocemos realmente lo que emite cada uno de ellos en según qué circunstancias. En lo que respecta a emisiones de partículas PM, los motores de inyección indirecta de gasolina, GLP, GNC,… (incluidos los híbridos de Toyota, el Outlander PHEV,.. ) son los que menos partículas emiten, y tras ellos están todos los de inyección directa (gasolina, Diesel, híbridos,…) dependiendo si equipan o no FAP o tecnología similar, así como de su eficacia a lo largo del tiempo. Desconozco si su Ioniq equipa FAP, pero si estuviera tan preocupado como Vd por las dichosas partículas cancerígenas, ante la duda me hubiera comprado un vehículo con motor de gasolina de inyección indirecta, híbridos o no.
Saludos
-Desde el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT), responsable de destapar el caso de la manipulación de datos de las emisiones de vehículos diesel, se criticó el hecho de que se publiquen cifras tan alejadas de la realidad
En un análisis de más de medio millón de datos de vehículos, se descubrió que el consumo y las emisiones de CO2 de modelos nuevos eran, un 40% superiores a lo indicado.
-En Alemania la Asociación de Ayuda al Medioambiente Alemana (DUH) acusó a la industria de maquillar las informaciones de consumo y emisiones de CO2. Una conclusión a la que la organización llegó tras analizar 182 vehículos y descubrir que los valores reales eran un 42% superiores a los declarados en los prospectos.
-Según la DUH,en Estados Unidos los valores de consumo están solo un 3% por encima de las cifras oficiales de los fabricantes. En parte eso se debe a las leyes y los controles.
-En la Unión Europea la Asociación de la Industria Automovilística Alemana (VDA) no ve motivo para obligar a publicar datos más reales. Y tampoco las autoridades de tráfico ven esa necesidad que, sin embargo, si es tema importante para el ministerio de Medio Ambiente.
-Hasta ahora los controles fueron demasiado “laxos” y los “fabricantes tendrán que ofrecer datos más reales. Lo dice la ley y tiene que respetarse”, afirman en el ministerio.
-Según Jürgen Resch, director de la DUH, Alemania necesita un sistema mejor para denunciar los abusos ante los tribunales. Resch cree necesaria además la creación de un organismo independiente, como la EPA de Estados Unidos, que analice los datos de los fabricantes y publique sus conclusiones. En su opinión, la Oficina Alemana de Tráfico fracasó y no es la institución adecuada por sus estrechas relaciones con la industria.
-Las mediciones del ADAC ponen de manifiesto lo «grotesco» de las normas europeas en este apartado. Recientemente se ha señalado al diésel como principal responsable de las partículas en suspensión, mucho más nocivas que las emisiones de CO2 que favoreció el auge de los motores diésel.
-Según el informe de ADAC, su último EcoTest ,publicado a finales de Agosto de 2018, evidencia una grave discrepancia entre las emisiones de NOx homologadas y la realidad. El límite de la norma Euro6 es severo, pero la mayoría de los vehículos diésel probados -todos homologados Euro6- no cumplen en condiciones reales de uso con los límites establecidos de Euro6.
-Según este último EcoTest de ADAC, los coches menos contaminantes son, el BMW i3 (94Ah) -100 puntos-, seguido de los Toyota Prius 1.8 Hybrid, Nissan Leaf (30 kWh) y Tesla Model S P90D.
-El final de la tabla, con los peores resultados, siendo los los más contaminantes hay modelos tan dispares en precio y categoría, en común todos son diesel son, el Citroën C4 BlueHDI 150, el Opel Corsa 1.0 Di, Jaguar F-Pace 20d y el Peugeot 208 BlueHDi 100.
-Las conclusiones a las que llega cualquier persona objetiva están claras. Uno se puede engañar pensando que su Diesel contamina poco pero los datos de los estudios están ahí. Por muy Euro6 no deja de emitir NOx cancerígeno de tipo 1, el más peligroso.
También pensar que su gasolina es más limpio pero tienen el problema del CO2 entre otros gases (grupo 2A) pero lo cierto es que cualquier vehículo de combustión contamina incluso los híbridos que emiten algo menos al tener menor consumo y en momentos puntuales no emitir nada por funcionar en eléctrico.
Los Eléctricos que si bien no emiten nada al circular hay que producir esa electricidad, no siempre de fuentes limpias o H2.
-Lo cierto es que todos los vehículos generan residuos en el proceso de fabricación y para la obtención o transporte del combustible con el que funcionan.
El motor de la mayoría de los híbridos más populares como los Toyota o el Hyundai Ioniq son de ciclo Atkinson. Este tipo de motor tiene varias diferencias respecto a los motores tradicionales de ciclo Otto.
La principal es que el ciclo Atkinson se diseñó para ofrecer mayor eficiencia a expensas de la potencia. Esto significa que ofrece una importante reducción del consumo de combustible con respecto al ciclo Otto.
El ciclo Atkinson es más eficiente, ya que consigue relaciones más altas de compresión. Evita que la gasolina RON 95 detone antes de tiempo retrasar el cierre de las válvulas de admisión permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión superior. Para ello unas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración de la carrera de compresión. Podríamos considerarlo como un cinco tiempos.
La carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión. Todo esto sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante la explosión de la gasolina. Al haber menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson es más alta. Su rendimiento termodinámico es superior y por tanto gastan menos.
Los ensayos realizados sobre los motores de ciclo Atkinson demuestran que su rendimiento es aproximadamente un 13-14% superior a los motores convencionales.
El esfuerzo mecánico de los motores de ciclo Atkinson es inferior a los motores de ciclo Otto debido a que su relación de compresión es inferior, lo que proporciona una mayor duración de la mecánica.
A su vez, su coste de producción es similar al de un motor de gasolina convencional. También su peso, ruido y emisión de gases contaminantes, quedando alejado del elevado coste, peso y ruido de los motores diesel.
En el debe su principal desventaja, es que al comprimir menos cantidad de mezcla, la fuerza de empuje sobre la cabeza del pistón en el momento de saltar la chispa es inferior a la de un motor convencional, dando pié a motores menos potentes. Un ejemplo es el motor 1.800cm3 del Toyota Prius III sólo desarrolla una potencia por debajo de 100Cv.
Las revoluciones máximas de giro de estos motores limita la potencia específica (obtenida a partir de la cilindrada) es baja lo que implica que estos motores entreguen la misma potencia que un motor de cilindrada inferior.
En un vehículo híbrido, esta sensación no se produce pues la sensación de potencia proviene del motor eléctrico y una caja de cambios se ocupa de mantener el motor a sus revoluciones óptimas.
Los motores de ciclo Atkinson son idóneos para híbridos. Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el exceso de potencia generada se almacena en las baterías. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo.
Mi Ioniq ha superado los 4000km.
No echo de menos mis antiguos diesel.
Entre ayer y hoy, ida y vuelta, le he hecho 1100km.
Consumo medio 4,5 l antes de entrar a la ciudad, luego buen rato hasta casa en EV consumo 0 con 6 semáforos y pequeñas retenciones.
Cuando vuelva a encenderlo habrá bajado.
Superado lo del freno de mano de pie cada día me gusta más este coche.
@98 en q quedamos tienes más o menos compresión ? porque en sus parrafos 3 y 6 se contradice.
En el 3 dice q la relación de compresión es mayor q en los otto y por eso son más eficientes, y en el 6 q es inferior y q por eso duran más.
Que va según su conveniencia o qué?? XD
Salomon, y por qué es más contaminante el Leaf que el i3, y peor aún el Prius?
Tendra algo que ver el €?
@99. Geométrica vs real
@99 En realidad no hay contradicción porque es un poco ambas.
Al redactar el párrafo 6 simplifiqué demasiado y puede inducir a arror. Mea culpa, debería haber sido más explícito, pero por no querer extenderme demasiado no me expliqué con la debida claridad.
Intentaré enmendar mi error y explicarle el funcionamiento de un motor de este tipo de motor Atkinson:
-La relación de compresión de un motor es el volumen de aire de la carrera de compresión más el volumen de aire de la cámara de combustión dividido por el volumen de aire de la cámara de combustión.
-Durante la carrera de compresión, esta relación se sitúa en 8:1 pues empieza a contar en el momento en que cierra la válvula de admisión mientras que en la carrera de expansión es de 13:1, que corresponde al recorrido del pistón hacia abajo con las válvulas cerradas (única carrera en que se realiza trabajo).
La carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión.
-Debido a esta asimetría, cuando finaliza el ciclo de trabajo y las válvulas de escape se disponen a abrir, la presión interna del cilindro es aproximadamente la presión atmosférica mientras que en un motor convencional es ligeramente superior.
-A su vez, el recorrido del pistón en su carrera ascendente llena el colector de admisión ( las válvulas de admisión permanecen abiertas hasta más o menos 1/2 del recorrido) dando como resultado un aumento de la presión en su interior.
-Esto favorece al llenado de los otros cilindros y minimiza las pérdidas producidas por el reflujo de gases.
-La relación de compresión aumenta al existir un reflujo, la cilindrada unitaria real disminuye y como la relación de compresión se define como la suma de la cilindrada unitaria y el volumen de la cámara de combustión dividido por el volumen de la cámara, la relación de compresión se reduce.
-A su vez, al existir reflujo, el trabajo que debe realizar el pistón en comprimir un menor volumen de mezcla es menor
-Dicho de otro modo en el ciclo Atkinson se retrasa el cierre de las válvulas de admisión, volviendo así parte de la mezcla al conducto de admisión. Con este procedimiento se consigue un considerable ahorro de combustible, una menor temperatura y presión en el cilindro restando vibraciones al motor y aumentando la eficiencia global.
Resumiendo:
-La relación de compresión geométrica, con el pistón en el PMS (Punto Muerto Superior) es más alta que en un motor de ciclo “normal” de 4 tiempos, pues parte de la masa de admisión refluye hacia el exterior del cilindro.
-La relación de expansión de un motor de ciclo Atkinson difiere de los más habituales al ser un motor de 5 tiempos.
-La presión efectiva al final de compresión y antes de la chispa sobre el pistón es bastante menor a la correspondiente a la relación de compresión teórica, al haber habido un reflujo de la masa de admisión.
Espero haberlo explicado de modo comprensible.
Debería buscarse un punto de conciliación permitiendo mediante ayudas (con un tope de valor del vehículo y según las rentas) a la gente que cambie su diesel contaminante por un vehículo eco o Zero emisiones:híbrido (gasolina/eléctrico o gas(GLP o GNC)/gasolina), PHEV o eléctrico.
Hay muchos motivos para ir retirando diesel y pasarse a vehículos eco:
El Diesel emite cantidades importantes de NOx (x es un nº).
Estos gases son altamente cancerígenos y mucho más peligrosos que el CO2.
Los motores diésel generen más NOx, entre 3 y 10 veces más, y más partículas de hollín que los de gasolina.
-Diversos estudios ratifican que el diésel no es más limpio que la gasolina en un uso real.
-Estos Diesel producen además enfermedades respiratorias y cardiovasculares, más las relacionadas con la contaminación acústica (son motores muy ruidosos en ciudad) que afectan al SNC sistema Nervioso central como insomnio, nerviosismo, etc. y/o contribuyen a producir disfunciones como pérdidas de audición, problemas de concentración, etc.
Tras el Dieselgate de Volkswagen que han afectado a toda la industria del automóvil han saltado las alarmas: valores hasta 40 veces superiores a los indicados.
-De estos NOx pueden surgir varios compuestos Nitrogenados…
P.ej: si se combina el NOx que emite un diesel con hidrógeno (presente en el aire y en el agua de nuestras células) se transforma en ácido nítrico, y respirar ácido es peligrosísimo.
-Otro dato preocupante para quien tenga un Diesel o esté pensando en comprarlo, si no hace kilometradas +30000km/año en carreteras mejor rectificar y comprar híbrido GLP o GNC, cuyo coste operativo y de adquisición es más que asequible:
-El International Council on Clean Transportation ha publicado un nuevo informe en el que revela que los turismos diésel Euro 6 emiten en el doble de NOx que los nuevos autobuses y camiones que cumplen la misma normativa.
-Incluso el biodiésel con el que se mezcla el diésel tiene mayores emisiones que el bioetanol que se añade a la gasolina.
-En España: Baleares quiere prohibirlos para el año 2025 (y los gasolina para 2035), Madrid estudia la prohibición en la zona centro, además de otras grandes ciudades que se plantean medidas similares.
-Muchas marcas como Volvo ya no fabrican Diesel, el Grupo Fiat-Chrysler eliminará los diésel de sus marcas para 2022, otras como Toyota sólo ofrece gasolina e híbridos (su marca premium, Lexus sólo ofrece híbridos) y muchas más que se unirán ofreciendo híbricos, enchufables o eléctricos.
-Esto tiene una doble vertiente quien haya comprado un diesel nuevo se verá perjudicado al no poder usarlo (tarde o temprano) en ciertos entornos. Como contrapartida los ciudadanos respiraremos un aire más limpio y la ciudad será menos ruidosa.
-El híbrido de cualquier tipo aún siendo un parche, es una buena solución temporal a corto-medio plazo mientras llegan eléctricos asequibles con suficientes puntos de recarga y recargas en tiempos razonables.
Las autonomías de 400-500km ya van siendo interesantes, pero esperar más de 1/2 o 3/4 de hora para recargar un 80% y el precio aún es alto, aunque el coste operativo si te cuadra la autonomía es muy inferior y, a largo plazo puede resultar más barato que un vehículo de combustión.
En esta página hay una calculadora para ver si compensa el eléctrico o no:
https://www.race.es/motor/conduccion-ecologica-y-eficiente/compensa-comprar-coche-electrico
Se tienen en cuenta factores como coste de combustible o electricidad, mantenimientos/revisiones, parkings, ayudas, etc
Mi caso particular: diferencia de pecio 9500 más caro el eléctrico respecto al de combustión coche con precio medio. El cálculo lo hice sin subvención estatal (con ella el eléctrico el año 1 sale unos miles de euros más barato incluso teniendo en cuenta el palo de Hacienda al año siguiente).
El año 1 haciendo 300km semanales e incluyendo en ambos casos gastos de combustible, mantenimientos, etc. La diferencia se reduce a poco más de 2000€ a favor del de combustión.
En 5 años el eléctrico pasa a ser 2000€ más barato el ele´ctrico.
Y en 10 años el ahorro asciende a 12500€ a favor del eléctrico respecto al de combustión.
En noviembre del 2018 compré un Hyundai Ioniq. En este momento llevo algo más de 34.000 kilómetros. Generalmente consume entre 4,4-4,6 litros cada 100 kms. Reconozco que voy tranquilo en autovía (110 kms/hora) pero también pienso que es un consumo muy razonables. En mi opinión, también debemos comenzar a cambiar nuestra forma de conducción de ir a toda pastilla (más velocidad = más consumo = más contaminación) y tener una mentalidad más ecológica. Yo lo he hecho y era de los que iba a 130 kms/hora. A 110, da gusto ver como se enciende el motor eléctrico, o ver como se carga la batería pendiente abajo y notar como está apagado el motor de combustión. Ahora mi opinión: siempre he sido usuario de vehículos diésel y con el paso de los año, se han vuelto más fiables, pero también más caros de mantener y reparar debido precisamente a las averías asociadas a los sistemas de inyección y anticontaminación (FAP, válvula EGR, inyectores sucios). En relación a un gasolina convencional el ahorra en combustible es suficiente para compensar la diferencia de precio con otro coche gasolina de acabados y prestaciones similares. Si lo comparamos con un diésel el consumo de un híbrido (en mi caso HEV) al final sale (ligeramente) ventajoso para el híbrido. Pero el mantenimiento es más barato, y las garantías que se ofrecen sobre las baterías (en mi caso 8 años y 200.000 kms) me ofrece, en principio, bastante confianza. Únicamente voy a decir una cosa más: no pienso volver a comprar un diésel y en el futuro, si se dan las condiciones de precio adecuadas, me pasaré a un eléctrico sin dudarlo. Creo que después de probar un híbrido lo siguiente que se anhela es un eléctrico.