Es que no lo entiendo en absoluto; o quizás sea que lo comprenda demasiado bien. Estamos ante uno de los muchos SUV de tamaño medio/compacto que proliferan en la actual oferta; con un diseño que sigue los postulados de moda: línea llamativa, equipamiento completísimo (se trata de un acabado Excellence) y una altura libre al suelo unos pocos centímetros superior a la que tendría de haber sido posicionado en el segmento monovolumen (podría haberlo sido perfectamente). Pero al menos en esta versión concreta que hemos probado -la más sofisticada de la gama- tiene una característica que justifica su pertenencia al segmento SUV: dispone de tracción a las cuatro ruedas. Y no sólo eso, sino que también lleva cambio automático, que es el ideal para moverse por terreno difícil; y la potencia superior (aunque sea por muy poco) a los 150 CV es garantía de que hay empuje suficiente para enfrentarse a pendientes importantes.
Tratándose de un SUV –y tanto más si es de tracción total- no podía faltar la foto vadeando un charco y levantando espuma. De lo contrario, el fotógrafo se queda frustrado. Los excelentes faros AFL de LEDs presentan un aspecto que difiere radicalmente del tradicional.
Con estas condiciones -y dado que la presencia de una reductora es algo que ya sólo se plantea para las pick-up 4×4-, este Mokka-X cumple más que dignamente lo exigible para ser considerado como un buen “todo-camino”, ya que no llega a “todo-terreno” al faltarle algo de mayor altura libre, que en asfalto va básicamente como tracción delantera, y que no dispone de ningún tipo de bloqueo. Pero desde luego, cumple mejor que la gran mayoría de lo que se nos presenta como SUV. Entonces, ¿cómo se explica que un conjunto tan bien equilibrado esté condicionado, por no decir gravemente dañado, por unas llantas de diámetro 19”, calzadas nada menos que con unas gomas tan deportivas como son las Conti SportContact-5?
Y aquí viene lo de no entenderlo, pero sí comprenderlo. Depende de que nos dejemos enredar en la trampa de que Opel lo venda como si de verdad fuese a ser comprado como un SUV; es decir, un coche posicionado a medias entre auténtico todo-terreno y simple todo-camino. Todo empieza por ese curioso acrónimo de origen yanqui que mezcla con total desenvoltura dos términos tan antitéticos -al menos en su más puro significado- como los de Sport y Utility. Y luego viene la publicidad, en la que estos SUVs (incluso los de dos ruedas motrices) aparecen cruzando terrenos problemáticos como si de un Jeep Wrangler se tratase. Eso está muy bien, ¿pero quién es el auténtico cliente de estos SUV?
Con el clásico toque de seriedad de Opel –todo en negro y con afortunadamente sólo unos pequeños toques brillantes de “negro de piano”- el puesto de conducción y consolas dan la imagen de un coche de calidad.
Los fabricantes lo saben muy bien, ¡cómo no lo van a saber! En muchos casos, sólo con ver la fisonomía, edad, talla, peso y vestimenta de quien entra en la exposición preguntando por ellos. Y lo que la mayoría va buscando es un coche en el que la entrada resulte algo más cómoda para quien no tenga suficiente flexibilidad de rodillas, en el que el puesto de conducción vaya algo más alto que en un turismo para tener una mejor visibilidad, en el que sea más fácil instalar la sillita infantil y colocar al niño en la misma, y finalmente, un tipo de coche que está de moda. Y todo esto el Mokka-X lo cumple a la perfección; con el valor añadido, en esta versión, de la tracción total, de la transmisión automática, y de unos neumáticos de excepcional adherencia. En resumen: el coche ideal para que la mamá lleve los niños al colegio con la máxima seguridad posible.
Es decir, este Mokka-X “tope de gama” es un coche perfecto para utilización como turismo normal por parte una clientela que sea capaz de no darle mayor importancia a los aspectos negativos, que son todos ellos de tipo económico. En efecto, el precio de salida del coche está en 25.000 euros, pero con el Pack Premium (para ponerlo realmente apetitoso) ya hay que sumarle 2.500 euros más; y si vamos en plan “aire libre”, el techo solar supone otros 875 euros, a los que hay que añadir 715 más con la mejor pintura metalizada (hay dos). Ya hemos superado con creces los 29.00 euros; así que teniendo en cuenta los flecos que siempre tiene una compra de este tipo, el Mokka-X 1.4-T AWD automático “fetén” sale por 30.000 euros. Y esta es una cifra que ya supone la frontera donde empiezan los coches caros.
Encontrarse un neumático 225/45-19 –y nada menos que del tipo Conti SportContact5- resulta una aparente disfunción en un SUV. Pero a estas alturas ya deberíamos estar curados de espanto a este respecto.
A cambio es un coche ideal para una clientela urbanita que, como mucho, va a pisar de vez en cuando un camino de tierra para ir a un chalet, sea propio o ajeno. Pero en el 98% del resto de la utilización tiene un motor que empuja muy bien, una transmisión automática para ponerla en Drive y olvidarse de ella (para eso se inventó), una tracción total que es un “plus” de seguridad en caso de lluvia, nevada ligera y pavimento rebaladizo en general, y unos neumáticos que, especialmente en seco, confieren una adherencia impecable.
Eso sí: entre el motor (que es de gasolina), la caja automática, la tracción total y la sección 225 de unos neumáticos deportivos, el gasto por consumo se dispara bastante. Y si a esto añadimos una aerodinámica con un Cx 0,36 y un producto S.Cx 0,89, para qué hablar más. Pero si ya hemos pagado 30.000 euros por disponer de este coche tan “cuco”, ¿nos vamos a preocupar por un par de litros/100 km arriba o abajo? O hay “pasta” o no la hay: si no la hay un Dacia Duster 1.5-dCi también nos resuelve la papeleta; y si la hay, pues pagamos religiosamente la gasolina, y todos contentos.
Parece ser que, al menos para el Mokka-X, ya se ha superado la moda de la instrumentación encajada dentro de hornacinas individuales, mucho más grandes que el tamaño real de lo que llevaban en su interior. Mucho mejor así.
Antes de entrar a presentar la ficha técnica, digamos que el Mokka-X se diferencia bastante poco del Mokka “a secas” al que viene a sustituir: la estampación de chapa es la misma, y es en la cosmética exterior y sobre todo en el interior donde, como se aprecia en las fotos, hay más diferencias. Pero en concreto, la versión que nos ocupa sí que supone un paso adelante: de entrada, es una de las cuatro (entre 15 en total) que dispone de tracción integral (aunque la X se la han colocado al modelo, y no a las versiones AWD), y también de cambio automático combinado con ella; y por si fuese poco, la variante de motor con 152 CV es exclusiva de esta versión. Luego en el caso concreto de este Mokka-X, sí que hay una importante diferencia respecto al Mokka anterior.
Con lo cual ya podemos pasar a ofrecer la ficha técnica, y seguiremos comentando:
Opel Mokka-X 1.4-T AWD automáticoMotor: 1.398 cc; 152 CV de 4.350 a 5.600 rpm; 25,0 m.kg de 2.200 a 4.350 rpm. Transmisión: Caja automática clásica (de convertidor hidráulico) GM-Ford 6T40 de seis marchas, con 35,5/47,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/45-19 (Conti SportContact-5) Cotas (longitud/anchura/altura): 4,28/1,78/1,66 metros. Peso (sin conductor con depósito lleno): 1.406 kg (según datos y Tarjeta). Velocidad máxima: 193 km/h. Consumo extra-urbano: 5,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 150 g/km. |
En el motor1.4-T, sigue existiendo el habitual zafarrancho de versiones, entre las de bloque de fundición e inyección en el colector de admisión (tanto si son la atmosférica de 90 CV como las dos turbo de 140 y 150 CV), fabricadas en Aspern (Austria), y las de bloque de aluminio e inyección directa (salvo en la atmosférica, que la lleva en el colector), que con turbo tienen tres variantes: 140, 150 y 152 CV, que se producen en Szentgotthard (Hungría). La variante de 152 CV es específica de este Mokka-X AWD automático, y no se monta en ningún otro Opel, ni Corsa ni Astra.
En condiciones climáticas adversas, como las que se presentan en esta foto, es cuando una tracción AWD marca la diferencia con una conectada simplemente a un eje, por mucho control de tracción y estabilidad que esta última pueda tener.
La estructura de este motor no puede ser más moderna: aparte del bloque de aluminio, del turbo y de la inyección directa, lleva el cárter en dos piezas (se supone que una será la zapata que une las tapetas de los cinco apoyos de bancada), válvulas de escape con el vástago hueco y relleno de sodio para optimizar su refrigeración, chorros de aceite dirigidos al fondo de los pistones con el mismo objeto, cigüeñal y árboles de levas con huecos en su interior para eliminar peso e inercias, variador de fase continuo en ambos árboles, y bomba de aceite de caudal variable.
Los asientos delanteros, como es tradicional en Opel, están muy estudiados ergonómicamente, con múltiples reglajes y buena sujeción lateral.
Pasando a la transmisión, aquí se nota le fuerte influencia de GM USA; no en vano el Mokka-X es clónico con el Chevrolet Trax y el Buick Encore. Por lo cual la caja de cambios es una fabricada al alimón con Ford, y es del estilo clásico, con convertidor hidráulico de par y bloqueo del mismo a partir de cierto régimen y por debajo de cierto par. Pero lo más significativo es que, a diferencia de lo que ocurre en Europa con las automáticas, no hay un programa Sport, sino que la palanca se desplaza longitudinalmente un punto más hacia atrás a partir de Drive, y entonces pasa a ser de control manual. Tampoco hay levas bajo el volante para poder realizar una reducción de forma secuencial durante unos cuantos segundos. Si pasas la palanca a M (Manual), a partir de ese momento hay que hacerlo todo no a mano, sino concretamente “a dedo”, ya que el mando no es moviendo la palanca (podría haber sido transversalmente), sino mediante una tecla muy pequeña situada en la zona superior del pomo de la palanca.
Radiografía de la tracción integral, con el embrague situado por delante del diferencial trasero. Debido a ello, el eje torsional no puede llevar guiaje transversal por tirantería de Watt, como en los Astra.
Al haberla pasado al final del recorrido la palanca queda muy atrás, y hay que llevar el codo hasta una postura incómoda y trabajar al tacto, so pena de desviar la vista totalmente de la carretera. En cuanto al manejo, es fácil equivocarse, ya que como funciona en plan balancín, es frecuente presionar al contrario de lo que uno desea. Resumiendo: para tener control secuencial en zona de curvas, hay que conducir con la mano izquierda, para no separar la derecha de la palanca, y no perder la referencia de donde se encuentra la dichosa tecla; de lo contrario, mejor ni intentarlo. Por algo decíamos al principio que este cambio está planteado para ponerlo en Drive, y olvidarse de él; y a partir de ahí, acelerador y freno, y se acabó.
Las demás fotos de interior son con la palanca del cambio manual. Pero aquí tenemos la única disponible de la del cambio automático, con su peculiar tecla-balancín para la gestión secuencial del mismo.
Los desarrollos son muy largos, intentando compensar en marcha de crucero todos los factores negativos para el consumo que antes hemos enumerado. Con los neumáticos de la unidad de pruebas, que son opcionales, los 193 km/h de punta se alcanzarían teóricamente en 6ª a menos de 4.100 rpm, si hay suficientes caballos; en 5ª, dicha velocidad se consigue a 5.430 rpm, dentro de la amplia “meseta” de potencia de la que dispone el motor. Con el neumático de serie 215/55-18 todavía va más largo (36,0/48,2 km/h), pero en parte lo compensa con una anchura de sección algo más discreta. En cualquier caso, la faceta algo prestacional está en las cinco primeras marchas; y la 6ª es exclusivamente para crucero en llano o con mínima pendiente o viento en contra.
Detalles cosméticos aparte, el Mokka-X no varía en lo fundamental –por lo que a carrocería y cotas se refiere- respecto al Mokka al que viene a sustituir.
También para intentar contener los consumos, casi todo el trabajo de ir variando los desarrollos se hace mediante el cambio de marchas; el convertidor se bloquea enseguida, y trabaja poco más que en la arrancada y para suavizar los cambios entre las marchas cortas, a lo cual también colabora en algún momento la actuación del embrague trasero que conecta la tracción posterior. Porque al arrancar siempre lo hace con tracción a las cuatro ruedas, aunque no llegue a ser con un reparto 50/50% que es el que llega a tener cuando embraga por completo. Pero al arrancar así se consigue una mayor suavidad incluso si se pisa bastante fondo, pues así se evitan los tirones que se producen si entra en acción el control de tracción.
El diseño totalmente plano tanto de respaldo como de banqueta del asiento posterior indica bien a las claras que el Mokka-X está pensado para ser utilizado frecuentemente con cinco plazas.
La tracción total es de lo más sencillo: el embrague trasero, de gestión electrónica, la hace variar de 100/0% en seco a marcha estabilizada a 50/50% en piso muy deslizante, con diferenciales abiertos (o sea, sin efecto autoblocante) en ambos trenes. El sistema de Ford, a base de dos embragues, uno a cada lado de la salida del diferencial trasero es más voluminoso, pesado y costoso, pero permite introducir un efecto autoblocante o simplemente de lo que se ha dado en llamar Torque Vectoring, pasando más par a la rueda exterior en curva.
De las 15 versiones comercializadas del Mokka-X sólo cuatro son AWD (lo que justifica la X, por aquello del 4X4); y con cambio automático sólo hay la que aparece en esta prueba, con su motor específico de 152 CV.
Teniendo en cuenta que con este cambio hay poca retención, y que el peso del coche en vacío ya supera los 1.400 kilos, los frenos tienen que trabajar bastante; pero están bien dimensionados, con unos diámetros de discos de 300 y 268 mm, que sin ser espectaculares, son suficientes para un coche que tampoco pretende destacar por lo prestacional, sino por lo confortable y fácil de manejar. En cuanto a la dirección, es falsamente rápida con 2,65 vueltas de volante, ilusión que se evapora si tenemos en cuenta que diámetro de giro entre bordillos es de 11,5 metros; y eso teniendo en cuenta que la batalla es francamente compacta (2,56 metros), más corta que en la mayoría de los segmento C actuales.
Mando circular para la regulación de temperatura del climatizador y conexión de la calefacción del volante.
Y llega ya el momento del asunto que hemos citado en repetidas ocasiones: el consumo. Y aquí buscamos hacer una investigación que llevábamos tiempo esperando, y que algunos comentaristas ya no habían pedido: comparar el manejo totalmente automático con el totalmente manual secuencial, y A base de darle mucho al dedo, y de conducir durante bastantes kilómetros sólo con la mano izquierda, lo conseguimos; y aquí está el resultado:
| Resultado del Mokka-X 1.4-T 152 CV AWD autom en el circuito habitual:
Ritmo NUEVO en automat: Consumo: 8,84 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h. Ritmo NUEVO en manual: Consumo: 8,70 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h. |
Con esto de las modas en el diseño, no queda claro si la placa de color metálico claro situada en la zona inferior trasera pretende ser un difusor aerodinámico (demasiado alto respecto al suelo) o un protector de la carrocería al manejarse en terreno muy quebrado (para ello debería ser más ancho).
Lo primero, y muy evidente, es que el consumo sale muy alto; cierto que, como ya se ha explicado, hay motivos que lo justifican, pero los casi 9 l/100 km al nuevo y tranquilo ritmo económico están ahí. Y frente a ello –y siempre con gaslina, por supuesto- tenemos que el Honda HR-V 1.5 de 130 CV y tracción 2WD se conformó con 5,94 l/100 km. Y el Ateca 1.4 de 150 CV (motor idéntico al del Mokka-X), con cambio manual y 2WD, no pasó de 6,73 l/100 km. Más de dos litros de diferencia costa del cambio automático y la tracción total. También el EcoSport de Ford, con el 1.0 tricilíndrico en la versión “apretada” de 140 CV se quedó en 7,04 l/100, el León ST (familiar y más bajito) consumió 7,707 a pesar de su motor 1.8 de 180 CV, de la tracción 4Drive y del cambio DSG. Y para rematar, el Subaru Levorg, con un 1.6 de 170 CV, tracción AWD y cambio automático Lineartronic de variador continuo, se quedó en 7,77 l/100 km, todavía algo más de un litro por debajo del Mokka-X. Creo que con estos datos, el resultado se comenta solo.
La faceta utilitaria está bien resuelta con un asiento posterior que primero abate la banqueta y luego los respaldos, que enrasan casi horizontalmente con el piso del maletero.
Per lo que sí vimos es que la diferencia entre el manejo manual y el automático es realmente pequeño, y desde luego en este coche co compensa el trabajo y la incomodidad de irle dando al dedo y conduciendo a una mano. Y también hicimos una comparación para estudiar la influencia de viento entre los dos sentidos del recorrido en autovía. Uno de los dos días había una calma total, y el otro, soplaba un viento muy flojo, y constante durante todo el tiempo del recorrido. En la zona de viento favorable, y calculando por el consumo parcial y los kilómetros recorridos, se economizaron 0,82 litros de gasolina; economía que se devolvió en sentido contrario, cuando se consumieron 0,75 litros más. El cálculo se hizo entre dos tramos de 50 kilómetros en cada sentido. Luego cuando el viento es suave, y su influjo (aunque sea cuadrático) se puede considerar casi equivalente para lo que añade en unsentido respecto a lo que resta en el otro, se compensa casi perfectamente. Otra cosa cuando sopla fuerte, y entonces perjudica bastante más de lo que beneficia.
Radiografía del bloque trasero de la transmisión, en el que aparecen el embrague multidisco y la robusta torreta de anclaje al monocasco.
El motor ya tira bien a 1.300 rpm, aunque las 1.400 son prácticamente el régimen mínimo para ir en 6ª, porque ésta no entra a menos de 70 km/h de aguja, que son 66 reales si se va subiendo o en llano. A veces os 62 reales (1.300 rpm) los aguanta si la 6ª ya ha entrado en cuesta abajo, a punta de gas. El problema no es que el motor no sea lo bastante elástico, sino que la gestion de cambio no le permite trabajar menor régimen. Lo que también se observa, gracias al consumo parcial por tramos del recorrido, es lo sensible que resulta el consumo, por peso y por la transmisión, en función del relieve; en cuanto la carretera se empina sólo un poco, el consumo empieza a subir de forma casi alarmante; como es natural, tiende a compensarse en las bajadas; pero la diferencia entre un a y otra circunstancia resulta mucho más impactante que en la inmensa mayoría de otros coches en los que hemos prestado atención a esta diferencia.
Dos interesantes adminículos en el respaldo del asiento del conductor: una percha para la chaqueta y una conexión para la tablet de los ocupantes del asiento trasero.
El comportamiento rutero del coche es muy bueno, y más aún para el estilo de conducción que es razonable aplicarle. Quizá esté un tanto descompensada la gran adherencia de las ruedas con una amortiguación que, muy al estilo antiguo de Opel (y quizás actual de GM USA), resulta algo floja para unos muelles que, sin ser incómodos mantienen la carrocería con poco balanceo, pero un poco flotante en el momento inicial de insertar el coche en la curva.
La imagen de conjunto del Mokka-X se corresponde bastante bien con su encasillamiento como SUV, si bien lo tumbado del parabrisas parece corresponder más bien a un monovolumen. Pero al fin y al cabo, la mayoría de sus usuarios lo utilizarán más como MPV que como SUV.
De todos modos, y como ya se decía en los primeros párrafos, este es un coche perfecto para ese cliente de situación económica desahogada que quiere uncirse al carro vencedor de la moda SUV. El coche está muy bien acabado, es práctico, muy fácil de manejar y se comporta bien. Si todo el problema es el consumo, y a ese tipo de cliente no le preocupa demasiado, pues todos contentos.
Los ocho modos del sistema AFL de iluminación: 1. Luz “larga”: distribución simétrica y máximo alcance. 2. Luz de cruce en carretera: simétrica en anchura, izquierda más corta y baja. 3. Curva en carretera: cruce acortado, más foco lateral de alta intensidad. 4. Urbano (calzada iluminada): cruce de menor alcance que en carretera, más laterales de intensidad reducida. 5. Giro con intermitente: como urbano, pero lateral de alta intensidad en el lado de giro. 6. Coche parado: cruce corto urbano, y sin laterales. 7. Maniobra en marcha atrás: como urbano, más laterales traseros. 8. De turista en país de circulación por la izquierda: al detectar un coche de frente por la derecha el cruce se hace todavía más corto que en urbano, para que el haz derecho no llegue nunca a deslumbrar al otro conductor.
Detalles que se conocen sólo al leer en este sitio-autor. Gracias.
Sobre los todocamino… sigo pensando que vincular «más capaz en campo» a modelos con tamaño, motores y niveles de equipamiento más grandes, es un error.
Espero que el próximo Toyota B/C SUV no se desvirtúe mucho de lo mostrado en el FT-4X, y recupere el espíritu divertido y práctico como en su día hizo el RAV4 1996, el Freelander I o el Element 4wd, todos con una gran personalidad «Sport Utility Vehicle»
Resulta realmente impactante que un coche para el que el fabricante anuncia un consumo extraurbano de 5,7 litros acabe gastando casi 9 a ritmo económico (no quiero ni pensar lo que consumirá pisándole con ganas un día que el conductor se levante con el cuerpo serrano). No entiendo qué pretenden los fabricantes con las cifras de homologación, aparte de engañar al personal.
«Todo un detallazo: el volante no sólo está calefactado, sino que dispone de un termostato para modular su temperatura entre 16 y 28ºC. »
No. Esa ruleta no selecciona la «temperatura del volante». Es la ruleta del climatizador bizona, lado izquierdo. Dentro de la misma se encuentra el interruptor para el volante calefactable, que no tiene ni termostato, ni sensor de temperatura ni nada que se le parezca.
Consumo alto como no podía ser de otra manera con esas ruedas y aerodinámica.
Conocer la diferencia de consumos entre dejar el cambio en automático o jugar con el manual sería más interesante en cambios de varador CVT o transmisiones de coches híbridos. En estos «tradicionales», al bloquear la marcha más larga en trayectos largos si que se nota algo de mejora con el modo manual.
@slayer si apunta la salida de aire al volante, le calienta el volante a esa temperatura. Si vd no sabe de qué habla, mejor no FALTE al respeto a Don Arturo
Señor Bandrés, se ha fijado usted si al girar la rueda grande donde pone las manos para mover los neumáticos cambia la temperatura del climatizador del volante? Es muy posible que en las curvas muy cerradas a derechas e izquierdas las manos se le calienten o enfríen al coincidir con el chorro de aire de la ventilación interior, y asi compense la temperatura.
Así podríamos confirmar si el climatizador del volante es automático, un clim by wheel, o sólo semi, como el cava, vamos.
@birutasf1 tampoco diga usted burradas. Un volante calefactado no se calienta externamente.
@birutasf1, se habrá quedado «a gusto» con la respuesta.
https://www.km77.com/fotos/Opel/Mokka_X_2017/Opel-Mokka_X_2017-1.4_Turbo_152_CV_4x4_Start-Stop_Aut.-Excellence_con_Pack_Premium_Brandy-Todo_terreno-Interior-Climatizador-5_puertas-201701240109.html?modelId=2910&finishId=4837&photoType=2&order=2&division=acabado&galleryLimit=99&galleryBackLimit=8.
En esta foto pueden ver que ambas ruletas tienen grabadas las mismas indicaciones de temperaturas y la de la derecha no calienta ninguna parte.
Me gustaría saber si con la misma combinación de motor, transmisión, tipo de vehículo el resto de marcas obtendrían valores parecidos o es cosa de este motor que está poco afinado. Creo que de momento hay poco con lo que comparar en el blog y eso que repertorio hay un rato.
Otra vez la manguera…!
Por Dios, D. Arturo un poquito de cuidao.
Aunque yo creo que los fabricantes lo hacen a posta. ¿no podían poner lo del volante en otro botón?
@7, 8,
Tengo a Birutas por un troll de categoria. No me digan que han caido en sus redes?
Iba a decir algo tambien acerca de esto, pero antes me he quedado sin tiempo:
«Antes de entrar a presentar la ficha técnica, digamos que el Mokka-X se diferencia bastante poco del Mokka “a secas” al que viene a sustituir: la estampación de chapa es la misma, y es en la cosmética exterior y sobre todo en el interior donde, como se aprecia en las fotos, hay más diferencias.»
Tampoco. Las aletas delanteras – que son de chapa – son diferentes entre el Mokka y el Mokka X (sin entrar en mas detalles). De nuevo la memoria le ha vuelto a jugar una mala pasada, Arturo.
Y puestos a hablar del consumo,
«Uno de los dos días había una calma total, y el otro, soplaba un viento muy flojo, y constante durante todo el tiempo del recorrido. En la zona de viento favorable, y calculando por el consumo parcial y los kilómetros recorridos, se economizaron 0,82 litros de gasolina; economía que se devolvió en sentido contrario, cuando se consumieron 0,75 litros más»
Las desviaciones de las que siempre hablamos. Y en este caso, viento «suave». Ni se tienen en cuenta variaciones del mismo, ni su velocidad, ni nada. El margen de error de estas pruebas no es para dar los resultados a la centesima, «creo» que ya lo hemos comentado en alguna ocasion.
@Pablete @José López No entiendo qué me dicen. Don AdA es un hombre que sabe de lo que habla, si vds no saben, no es mi responsabilidad.
Está bastante claro, viendo la ruleta de temperaturas, que el sistema funciona como yo he indicado y Don Andrés supone. Se elige la temperatura, el chorro de aire se dirige al volante y lo calienta. Además, se realiza sin automatismos electrónicos sensibles a un hackeo, por lo que no hay peligro de que se conecten al sistema y te enfríen el volante (y con él, las manos) y se pierda sensibilidad en la conducción
@Slayer no entiendo qué quiere decir con la palabra «Troll». He buscado en internet y me indica que es un ser que habita la Tierra Media, entre la Comarca y Mordor. Yo soy un feliz habitante de Murcia, sin nada que ver con terruños medios o medias tierras, a los que no le veo sentido.
Por otro lado, entiendo que le moleste el apunte de Don Andrés sobre el Calentador de Volante Mediante Chorro Calido de Aire (CVMCCA en siglas) porque es un sistema no autónomo, y ya sabemos que a vd le gustan mucho los autónomos, con sus facturas en B, sus desgravaciones, etc… Que supongo serán de su agrado al ser ANTENISTA, seguro que en B. Antenista, por cierto, que instalará ANTENAS para poder HACKEAR mediante ondas sistemas autónomos de CALEFACCIÓN de volantes.
«En esta foto pueden ver que ambas ruletas tienen grabadas las mismas indicaciones de temperaturas y la de la derecha no calienta ninguna parte»
¿Como que no? Calienta el auto cuando aprieta el botón central, se ve claramente en la foto 😉
@3 Slayer
¿me puede explicar esta frase?
«Dentro de la misma se encuentra el interruptor para el volante calefactable, que no tiene ni termostato, ni sensor de temperatura ni nada que se le parezca».
¿Qué componentes lleva un volante calefactado para hacer la regulación?
Gracias!!
@13,
A que regulacion se refiere vd? Si habla de regulacion de temperatura, esta no existe. Es, simplificandolo mucho, una resistencia / pequenya manta termica que se calienta al paso de una intensidad. Los hay que tienen un time-out y se desconectan al rato de estar encendidos. Pueden tener un limite de temperatura que no es otro que el que da la maxima corriente que circula por ella. Pero, en ningun caso, basado en seleccion de temperatura por parte del conductor.
Para que hubiese regulacion de temperatura en un volante,
1. Deberia tener tambien refrigeracion, ya que 16 grados no serian conseguibles con calefaccion en la mayoria de los casos. Aqui ya entramos en territorio complejo… ventilacion? celulas peltier? En un aro de volante.
2. Deberia disponer ademas de sensor de temperatura y un mecanismo de control de la misma – esto no es lo mas dificil.
3. En caso de que la temperatura del volante se seleccione con esa ruleta (JA!), la ruleta del clima del Mokka (que seria, ademas, monozona) estaria en el lado izquierdo.
4. Casualidades de la vida, la temperatura del volante coincidiria con el del climatizador
5. Opel deberia solucionar todos los problemas de package / costes de la solucion expuesta
6. Opel estaria ofreciendo algo UNICO en el mundo que nadie ha hecho. Primicia mundial.
7. A pesar de esta novedad mundial, Opel no dice nada.
Y todo esto en un Mokka. Claro.
Asi, en mi humilde opinion, lo mas probable es que AdeA se haya colado – algo a lo que estamos acostumbrados, por desgracia. A no ser que se lo haya dicho alguno de sus amigos de Opel con los que se va de cena.
Pero, en resumen: como todos y cada uno de los volantes calefactables a dia de hoy, es un interruptor ON / OFF. Quiza los haya con intensidad variable, pero desde luego nada de temperatura seleccionable.
Fuente? Google.
Uuuff, cuanta acritud pupula por aquí.
Sin ánimo de crear más cisma, ¿alguien me puede explicar o indicar donde se indica la metodología y/o sistemas de medición del Sr. A de A para dar una precisión de milésimas de litro?.
Mi no comprender.
Slds.
pulula…cachis predictivo de #~@·&»!%!
Respecto al susodicho botoncito, creo que el Sr. Slayer tiene razón y aquí ya se comentaba y se puede intuir su funcionamiento:
https://www.km77.com/revista/teletransporte/volantes-calefactados/
Slayer, por «time out» ¿debo entender un tiempo fijo tras el cual se deja de hacer pasar corriente por la resistencia?.
Intento aprender, no atacar a Arturo por la equivocación.
¿No cree Vd. que los sistemas en uso desde hace por lo menos 15 años pudieran funcionar mediante un sensor en un punto determinado del aro del volante, que active o desactive una señal al llegar a una temperatura de referencia y que una unidad de control (ECU, pero no me gustan los acrónimos) en el interior del volante, haga la regulación de modo cíclico una vez obtenida la temperatura de referencia?. Incluso un pequeño termostato electromecánico podría servir. Con un mando conectamos el sistema y el termostato se encarga de regular al llegar a la temperatura de referencia..
¿Y no sería posible incluso que eliminásemos el mando de control del volante y se conectase mediante el mando de los asientos calefactados pasando luego la regulación a la ECU?
¿Y si es una centralita electrónica y un paquete de pongamos 3 sensores diferentes, no podríamos tener 3 temperaturas de regulación?.
Saludos y gracias
@18,
– Time out – si, tal y como vd. dice, desconexion automatica, al igual que tienen muchos sistemas de luneta termica, por ejemplo. Se trata de ser eficiente con el combustible.
– Si, como poder podria hacerse (no en este Mokka X desde luego). No le digo que sea dificil implementar, pero ahora bien, se deja lo siguiente:
1. Como soluciona el tema de la refrigeracion? Podria hacerse algo bastante basico, consistente en «on-off» o incluso jugando con la intensidad en continuo, pero desde luego la refrigeracion es algo mas complejo.
2. El tema del package / coste. Imaginese poner tres mantas termicas controladas independientemente, con sus tres sensores. Tecnicamente es mas que posible, pero no lo veo en un Mokka.
3. Lo que comenta de las ECUs, como prefiera… ECU en volante reduce complejidad y coste / peso de cableado, pero aumenta la dificultad de package. ECU compartida con otras funciones, cojonudo (esto no conlleva mucho procesado), pero volvemos al tema del cableado (en especial en zona tan delicada como el clock spring).
En resumen, que entiendo esta discusion desde el punto de vista «que podria hacerse?», y no «que tiene este Mokka». Lo de asimilar la ruleta del clima bizona a regular la temperatura del volante es un error como un piano propio de un principiante.
Digo yo, toda la tirria que existe contra A de A es por ¿pretender ser un periodísta técnico? ¿No hay periodístas o ingenieros peores en el mundo web motor con los que meterse o incentivar su profesionalidad? ¿Nadie puede equivocarse? Y no digo ni mucho menos que A de A esté exento de error o mejora por su parte, pero simplemente es él, como cada yo soy yo.
Cambiemos esos mensajes atacantes, desafiantes y ególatas, por los contructivos desde el respeto.
@19 Slayer, olvídese del error de d. Arturo y vamos a lo otro. Tres mallas calefactoras no, una sola malla y tres sensores a la centralita con señal a diferentes temperaturas. La centralita «sabe» cual de las temperaturas posibles ha sido elegida por lo tanto utiliza la señal de ese sensor y hace los ciclos de conexión / desconexión basada en el sensor correspondiente. El espacio necesario es mínimo.
En el siglo pasado, BMW ya utilizaba un sensor ¿NTC? y una ECU para ello, no he seguido demasiado la evolución pero creo que todos los sistemas Europeos y Americanos hoy en día se basan en ello. Por ello tras casi 20 años supongo que la regulación a diferentes temperaturas no será un problema.
El clock spring (conector que permite el paso de corriente y/o señales electrónicas al tiempo que giramos el volante tampoco es problema). Si no podemos utilizar la cinta interna del clock spring debido a la intensidad de corriente para calefacción siempre se podrá utilizar un sistema de conectores deslizantes como en algunos claxon de hace mas de 20 años.
De refrigeración por supuesto ná de ná.
Muchas gracias por confirmar lo que sabía y/o imaginaba
Por una vez voy a darle la razón a Slayer, sobre todo después de ver la foto que ha enlazado José López. Y aunque su comentario me parece correcto, no creo que haya que ser tan puntilloso. Arturo de Andrés se equivoca, como lo hacemos todos de vez en cuando, y no pasa nada por ello.
Lo que sí creo que sobran son esos otros comentarios sarcásticos que no tienen gracia y además son un tanto irrespetuosos. Se ve que la entrada anterior escoció a más de uno.
Saludos.
@birutasf1, a bueno, si es con el CVMCCA entonces sí. No lo había pillado a la primera.
@rasmien, tiene usted razón. Anoto y aprendo para la próxima. Muy al estilo Moltó.
A ver si ahora nos vamos a «cebar» con la confusión del interruptor y vamos a obviar una completa prueba sobre un «carro» que se va a los casi 9l/100km, 27.000€ con poco más de 150 CV cuando eso en una berlina costaría unos 6.000€ menos y gastaría unos 7.5l/100km, estimo yo.
P.D: Que sí, que también soy un poco «palmero de nuevo cuño»
@21,
De vuelta a lo de 1 malla y 3 mallas – si tiene 1 sola malla, como hace las diferentes temperaturas por zonas? O le he entendido mal?
@22,
Hombre, si le parece, no comento nada, se queda asi y la gente que quiera aprender se piensa que la temperatura en el volante se puede regular. No se donde encuentra comentarios irrespetuosos en @3…
El rendimiento de estos motores turbo gasolina de Opel lleva tiempo que no esta a la altura de la competencia. Desde que dejaron la época «atmosférica» los de Opel no dan con la copla..
Quiza ahora, dentro de PSA, encuentren la solucion en los excelentes THP del grupo..
En @14 Slayer dixit:
…»Asi, en mi humilde opinion, lo mas probable es que AdeA se haya colado – algo a lo que estamos acostumbrados, por desgracia. A no ser que se lo haya dicho alguno de sus amigos de Opel con los que se va de cena.»
En respuesta a su último comentario:
«No se donde encuentra comentarios irrespetuosos en @3…»
Tómelo de forma constructiva. A ver si se redime.
Slds
@24 Slayer,
Se lo explico,
Hasta donde llego. Los sistemas actuales creo derivan del que expliqué arriba para el BMW 5/7 de año 1999 aprox. Y no funciona por zonas calienta toda la llanta.
-Inciso, conocí uno que calentaba 2 zonas del aro, pero era un apaño para no fundir el clock spring ya diseñado.-
Aumento mi propuesta.
Tenemos una malla calefactada y 1 sensor en llanta volante. Pulsamos el botón del asiento o del volante. La centralita activa el paso de corriente y la malla calienta la llanta.
La centralita lee siempre la señal del sensor y corta la corriente cuando lee una determinada resistencia proveniente del sensor. En ese momento empezamos a regular. Cuando baja la temperatura, y varia la señal del sensor la centralita activa corriente, sube la temperatura, recuperamos la señal correcta, la centralita corta la temperatura.
En base a este funcionamiento, ¿se podría hacer que la centralita leyera varios resistencias diferentes ligadas a un mando regulador?. Si seleccionamos tª 1 en el mando de control la centralita permitirá el paso de corriente hasta que el sensor indique una resistencia X, lo mismo para las otras posiciones del mando de control.
O según la lectura de 3 sensores tarados a diferentes Tªs, ¿por que no?
¿Me lo compra?
@27, Alex.,
Si, todo eso esta claro. Lo que le venia diciendo entre 1 o 3 o n mallas es, cuando vd. comenta «la centralita leyera varios resistencias diferentes ligadas a un mando regulador» –> esas varias «resistencias» se trata de mallas diferentes. Si hablamos de una sola malla, el calor se distribuiria de forma – mas o menos – uniforme. Mi pregunta iba encaminada a ese punto. La centralita no tendria problema en leer uno, tres o catorce sensores de temperatura diferente – esa no es la limitacion.
Lo del apanyo para no fundir el clock spring – por eso se lo comentaba antes. Y lo de los conectores deslizantes, no soy un gran fan, que quiere que le diga. Para senyal puede funcionar, para potencia – aunque sea baja – soy mas reticente.
Me interesaria contactar con vd. de alguna manera fuera de los blogs, por cierto.
@26,
ESTO es lo que es interesante de estos blogs, que un conserje cualquiera tiene informacion mas que interesante.
@Slayer @Alex
No me interesan especialmente los volantes y no trabajo en esta especialidad pero me ha parecido muy interesante e instructivo; en esta actitud por favor escriban todo lo que puedan. Gracias
Modelo de respuesta para A. de A. en una prueba cualquiera: «D. Arturo, dígale a sus compis de cenas (a saber si con postre, pero ahí no nos vamos a meter -valga la ironía), que es vd. un embustero. Dice que traza bien las curvas, pero pude constatar que en el km. 137,481, un punto con curva cerrada a derechas seguida de un puente que supera un riachuelo, se había cagado un grajo 2 minutos y 16 segundos antes de que pasara Vd. Me pertreché, debidamente camuflado, entra la maleza, y después de que pasara Vd. con el coche de pruebas el pastiche del ave seguía intacto en su lugar. Así pues, tengo dos teorías: 1.- Vd. cortó por el carril contrario, pues el truñete estaba justo donde debía pasar la rueda izquierda del coche. o bien 2.- El coche no equipaba (como equivocada y torpemente dijo Vd.) unas 225, sino unas 195, y pese a trazar bien, la menor anchura del neumático impidió que el recuerdo del grajo quedara aplastado bajo los Michelin Energy Saver XZLmntv 9988777 xly.»
Era sólo por dar ideas constructivas XDDDD.
@30,
Si vd no es capaz de diferenciar entre lo que ha escrito y lo que se ha dicho en los anteriores comentarios, tiene un problema.
Por otra parte, y respondiendole a @2, los fabricantes lo que pretenden es pasar el ciclo homologado de consumos, que es igual para todos, y venderle coches. Cuando vd paga menos por impuesto de matriculacion porque los consumos homologados son menores de los que vd obtiene no se queja.
Slayer, no te enfades, hombre, sólo trataba de poner una nota de humor y desdramatizar todo esto aparentemente tan dramático. Conste que admiro vuestro enorme caudal de conocimientos, pero coño, que a ratos pareceis la santa inquisición!!! Venga, un abrazo, y sigamos adelante, que total venimos aquí a pasarlo bien (al menos yo, vaya!!).
Sobre lo de los coches nuevos yo no me quejo ni dejo de quejarme, pues el último coche que estrené fue un Fiesta XR2 de carburador allá por 1986, así que imagínate.
@32,
Reciba un abrazo, hombre. Y aqui nos tratamos de vd., somo asi de educados.
@28, Slayer,
A diferencia de Vd, mis habichuelas de fin de mes están en el automóvil. Por ello solo puedo compartir lo que comparto. Relación contractual.
Si le puedo decir que para este caso hay fabricantes que envían la corriente a través de conectores deslizantes y otros a través del clock spring.
Hasta nuestro próximo debate.
Saludos
Slayer, en lo de puntilloso me reafirmo y ahora que se menciona, también en lo de sarcástico, para qué vamos a perder las costumbres, pero no creo que haya sido usted irrespetuoso y menos aún gracioso. Realmente lo decía por otros comentarios.
En cualquier caso, me ha parecido más constructivo que de costumbre.
Saludos.
@ 32 yo aún dispongo del XR2 que estrene en enero del 86, lo uso casi a diario, esta un poco deslucido però con la ITV al dia. He estrenada varios mas, però este es el mas gratificant en lo referent a ligereza y ausencia de inercias. Sensaciones dificiles de encontrar en modelos actuales, lo que hace que me cueste desprenderme de el.
Respecto a la prueba del Mokka-x, correcta como todas las de A de A. Aunque yo soy del grupo de los TT autènticos y no de estos sucedaneos. Concretar que aquí, en este grupo, los pesos e inercias són opuestos a los del Fiesta Mk2.
Hola buenos días.
El comentario incluido en el pie de foto sobre la calefacción en el volante es un error que corregiremos esta misma mañana desde la redacción de km77.com. No tengo acceso a este blog, de lo contrario lo corregiría ahora mismo.
No estoy seguro del origen del comentario. Estoy (casi) seguro de que ese pie de foto no lo ha escrito A. de A. Es posible que sea un error de quien edita y publica los textos de Arturo.
En cualquier caso, lo que menos importa es quien lo haya cometido. Es un error manifiesto que no debemos publicar y lo corregiremos cuanto antes.
Gracias Slayer por el aviso.
Aham, ahora resulta que AdeA tiene negros? Lo que faltaba…
lo habrá escrito su señora , esa que siempre le acompaña en las pruebas de consumo en las que siempre gana, salvo cuando le hacen trampas y / o le dan el peor coche para compensar su nivel superior arañando décimas al viento?
O el becario, claro, que siempre es muy socorrido echarle la culpa al aprendiz del maestro armero.
O habrá sido su gato, que al ser suyo sabe leer y escribir y medir la aerodinámica con papel milimetrado.
Sea como fuere, se confirma la teoría de que hay que leer esta página con una columna de humor, humor del bueno.
Buenos días.
Hemos corregido el pie de foto erróneo que ha dado lugar a la mayoría de los comentarios. Para entenderlos, dejamos constancia de lo que aparecía originalmente:
«Todo un detallazo: el volante no sólo está calefactado, sino que dispone de un termostato para modular su temperatura entre 16 y 28ºC. Se ve que, debido a su tracción AWD, se espera vender bien esta versión en países de clima muy frío.»
Este texto ha sido sustituido por este otro: «Mando circular para la regulación de temperatura del climatizador y conexión de la calefacción del volante.»
Un saludo.
Si Don Arturo de Andrés tuviera lo que hay que tener y dice que tiene (profesionalidad, experiencia, conocimiento y demás), reconocería -una vez que hasta Moltó y la redacción han dicho que es un error-, que ese texto era suyo y se equivocó.
Escribí esto de abajo en un comentario en la entrada del 25 de Febrero y lo escribí al menos otras 2 veces en los últimos años.
«A veces he pensado que hay 2 personas escribiendo las entradas de AdeA. Me gusta pensar eso porque muchos errores y elucubraciones no parecen propios de alguien con tantos años en este mundillo».
Así que a lo mejor yo, y alguno mas deberíamos pedir disculpas a D.Arturo y al mismo tiempo mas rigor a quien corrige / edita / escribe sobre acabados y equipamientos en este blog.
D. Javier me quito el sombrero por su valentía.
Saludos.
@41 Pedir disculpas?
Si eso es verdad, cosa que dudo, quien tiene que pedir disculpas son ellos a los lectores.
#41,
Entonces, si yo tengo un negro haciéndome las cosas, y el negro se equivoca, la culpa es de los que leen y me tienen que pedir disculpas, ¿es eso?
Es que no me entero, soy muy corto.
Al final, cientos de comentarios sobre el botoncito que activa uno de los muchos dispositivos el coche.
O, lo que es lo mismo, un error anecdótico de AdeA -o de quien sea, que no pasa nada porque don Arturo cometa errores- se convierte en categoría y, por tanto, objeto de escarnio público por motivos que, cada vez más, parecen de índole personal, por más que pueda dar pie a algún comentario interesante, aunque quizá excesivamente técnico obre sensores, manguetas o lo que se tercie.
En lo que respecta a lo que, para mí, constituye categoría, el coche probado en sí, perplejo me deja que artefacto como el Mokka X que, por muy equipado (¿cuánto le cuesta ese equipamiento al fabricante?) y 4×4 que sea, no deja de utilizar una plataforma de ¿Corsa? ¿Astra?, cueste 30.000 leuros del ala.
Bueno, eso y su disparatado consumo. Como bien apunta alguien más arriba, Opel no parece haber dado en el clavo, desde hace años y a pesar de todas las actualizaciones, con sus motores turbo de gasolina. Veremos cómo le sienta la alianza con PSA y qué sinergias genera.
Lo siento pero no puedo dejar de comentar que todos los pie foto tienen el inconfundible estilo de D. Andrés. Todos, todos, todos.
Escurrir el bulto de esta manera, aunque correcto en aras de ofrecer información correcta, queda un poco feo.
@44,
Pienso igual. 30.000 lereles para un «cochecito» de Opel equipado me parece caro. Sobretodo si lo comparamos con la competencia incluso entre SUVs más grandes, pero no se debería obviar que el Mokka ha sido el 5º coche más vendido del año pasado ergo tiene aceptación.
Slds
Está claro: la Redacción se ha apropiado del error para salvaguardar a Arturo de Andrés.
¿Y por qué habría de ser apartado y preservado?.
Pues porque lo de este señor no tiene pase y su comportamiento es insólito.
Su profesionalidad a la hora de escribir las entradas es poco discutible más allá del intento de parecer riguroso, científico y preciso ofreciendo datos sin el menor método.
Pero personalmente, yo no he visto, nunca, en ningún medio, jamás, que el redactor dedique entradas a cargar contra los que le critican, que afee personalmente y nominalmente a algunos entresacados a los que cita y recita aprovechándose de su medio. ¿Ustedes han visto alguna vez en los medios digitales que consulten, El Mundo, El País, cualquier confidencial, en los que los redactores luego se paseen por los comentarios a afear y humillar a los comentaristas, o que cualquier redactor de ningún medio serio dedique una columna a poner a parir a los comentaristas de sus propias entradas?.
Este hombre es inédito e insólito, y si km77 fuese mi medio, que no lo es, le diría que en el manual de estilo de la casa, no se lleva eso de fundirse a los participantes.
Tras la intervención inapelable e inaplazable de CSIBlogsKm77, no queda más remedio que hacer una pregunta, para Álex en esta ocasión:
¿Es usted de los de DALPHI, entró con TRW o es ya ZF?
Gracias
Perdón por el offtopic.
Sr. Moltó:
Ya que parece que está al tanto de este blog y además con atención (felicidades), me gustaría que atendiese a la petición hecha en la entrada «Prueba de consumo 231» acerca del tema «paralelo» (sobre el dieselgate) que se trató. En concreto acerca de si km77 tiene un conocimiento o alguna acción prevista en este sentido.
Propongo un concurso de interpretación alternativa de pictogramas para quitar hierro al asunto. Asunto que lleva mal camino si es redacción y no el autor quien asume y enmienda los fallos. Que vaya embolao tienen.
En lo tocante al objeto de la prueba a mi me da la impresión de que el problema, caso de haberlo, es del Mokka y no del motor. Montado sobre un Astra el resultado pareció bueno, mejor que la mayoría de sus competidores.
No creo que haya una base para afirmar que Opel no le pilla el punto a los motores de gasolina.
@47 Esa es una de las inabarcables cualidades de D. AdA. Cual Reverte poseido por afan justiciero, no deja afrenta sin vengar. Y eso que no sabe dónde vive el hereje, que si lo supiera para allá iba con la gayata…
En cuanto al coche, el que quiera un utilitario con algo mas de altura, muy útil en caso de hostión frontal, que se joda y apechugue con los 30.000 lereles, el consumo de furgoneta, y el resto de las ventajas.
Mande?
Lo mio son acabados y tendencias. De transmisiones ni idea.
@36 Enhorabuena Oscar, era un concepto de coche impensable hoy día, en que parece imprescindible ir sentado en una tanqueta a prueba de caídas de meteorito, para luego acto seguido equiparla con decenas de dispositivos dedicados a distraer la atención del conductor, que se pegue el hostión, y así amortice el blindaje, los airbags y toda esa parafernalia surrealista. Cuidalo, que acabará siendo pieza codiciada.
@Javier (#37),
Gracias, es la primera vez que vemos una correccion de informacion erronea en estos blogs, lo cual es de agradecer.
No quiero entrar acerca de la responsabilidad del error, no es el tema y creo que ya se ha expuesto en anteriores comentarios: no habia necesidad.
Lo que si me gustaria preguntar es si los errores en entradas anteriores seran tambien corregidos o quedaran para la posteridad. Hay bastantes, bien sean de AdeA o de su «becario» (guinyo – guinyo), que merecerian una revision. En mi opinion, km77 siempre se ha caracterizado por ofrecer rigor en la informacion, seria una pena perderlo.
Hola Slayer,
En km77.com no trabaja ningún becario.
Sí hay una persona que maqueta y que coloca las fotos del blog de A. de A.
Esa persona no es responsable de ningún error de los que hayamos publicado en el pasado. Esta persona se limita a maquetar y publicar los textos de Arturo.
El pie de foto de hoy me ha sorprendido y por eso he pensado que podía ser obra de esta personal. Lo he escrito porque cuando lo he leído era demasiado pronto para indagar y he apuntado esa posibilidad. Por ese motivo he puesto un (casi) entre paréntesis.
Me da igual quién lo haya escrito. Era un error y había que corregirlo.
Me encantaría que tuviéramos capacidad para corregir todos los errores de km77.com y de los blogs. Si tengo conocimiento de errores concretos de entradas anteriores, contrastaremos que se trata de errores y los corregiremos.
Pero es imposible que dediquemos una persona a revisar todos los textos para corregir errores. Excede a nuestra capacidad.
Los blogs no son km77, aunque sí están estrechamente hermanados. Mi deseo es que no publiquemos ningún error, pero no tenemos capacidad para lograrlo.
(Yo le agradezco muchísimo que los mencione. Por desgracia, tampoco tenemos capacidad de leer todos sus comentarios anteriores)
OBA. Buscaré lo que me dice. No estoy seguro de saber de qué me habla. En cualquier caso km77 no tiene ninguna acción prevista ni sobre paralelos ni sobre ningún diselgate. Miraré de qué hablan en esa entrada y si soy capaz de decir algo con valor le contestaré. Espero poder hacerlo esta noche.
Increible lo que estoy leyendo.
Hay un error en la descripción del uso de un boton del coche sin ninguna importancia en el uso habitual del coche, y automaticamente salen comentarios increiblemente maliciosos sobre el redactor.
No hay que ser un genio para ver que esto viene de otro lado, odios ocultos o vete a saber que. Los comentarios en las publicaciones habra que eliminarlos. Mucho frustado de la vida escribe por doquier. Si algo no gusta, simplemente no se lee.
Y cuando os compreis un coche con volante calefactable, si es que llegais, acordaros de la situación que se ha creado.
Señor D. Arturo de Andrés. Simplemente muchas gracias por tantos años de articulos y pruebas de vehículos. Y ojala pueda darnos muchos/as más.
En mi vida habré llevado durante más de una semana, minimo para opinar, unos 50 vehículos diferentes de turismo Y muchas veces gracias a sus comentarios ya sabia que me iba a encontrar.
Y mi opinión no difiere generalmente mucho de la suya. Seguidismo diran algunos. Quizás. Pero tras ver como se ponen por una descripción erronez de un boton de calefacción de un volante no me parece que tengan un criterio que deba considerar.
Un saludo a los que disfrutan de este blog. A los que no lo disfrutan pero participan… ellos sabran el motivo de este gasto de energia negativa. Paz y amor.
#48.
Teniendo en cuenta los comentarios y profundos conocimientos sobre volantes que ha realizado Alex, yo me decanto que es un ex-Dalphimetal.
Ráfagas, GTO.
@55, Javier,
Gracias por los comentarios y disculpas por el termino «becario» que a veces se puede usar como peyorativo. No era el caso.
No creo que, como comenta, sea eficaz ahora corregir de forma retroactiva… ya, solo en los ultimos 2 meses, se ha afirmado que el Ateca tiene faros de Xenon, que el Ford Focus RS es un 2.4, que el Ford Edge fue concebido como concept en forma de Vertrek, que el centro de disenyo de Ford esta en Dusseldorf, que el par maximo del 2.0 de Ford son 40Nm, lo de esta entrada (no solo el boton de calefaccion del volante, sino tambien la parte de estampacion lateral que al contrario de lo comentado, si que cambia)…
Sinceramente, no se que solucion hay – tampoco me gustaria perder este blog, he comentado en muchas ocasiones que por lo general me interesa lo que aqui se escribe. Se lo valioso que es el tiempo del personal y que es mucho mas importante que otras areas de km77 esten 100% correctas (cosa que comparto).
@56, Jordi,
«Los comentarios en las publicaciones habra que eliminarlos» –> Eso, borramos los comentarios y dejamos los fallos. Buena idea.
«Si algo no gusta, simplemente no se lee» –> No lea los comentarios.
Hola OBA,
Ya he leído sus comentarios en la “Prueba de consumo 231”.
Su idea me ronda por la cabeza desde hace tiempo. Me han propuesto que la hagamos muchas veces.
A mí no me parece tan fácil como dice usted. Hacer bien esas comparaciones es dificilísimo.
Trabajé demasiados años en medios en los que los datos de consumo se ajustaban arriba y abajo para que cuadraran en las comparativas.
Uno tiene que conocer sus limitaciones. Yo conozco las de km77. Hacer eso bien está por encima de nuestras posibilidades. Me encantaría hacerlo, si tuviera el presupuesto y los medios necesarios para hacerlo bien. Para hacerlo mal, prefiero no hacerlo. (Nos queda mucho por mejorar)
Gracias por la propuesta.
Sr. Moltó;
Siento mucho que no esté dentro de las posibilidades de km77 la realización de este proceso pero estoy de acuerdo en que para hacerlo no mal, pero sí de manera mediocre (ya he visto alguna publicación) es mejor no hacerlo. Lo que seguro le agradeceríamos muchos es que se extendiese un poco más en el porqué de esa dificultad y también en ese comentario de:
«Trabajé demasiados años en medios en los que los datos de consumo se ajustaban arriba y abajo para que cuadraran en las comparativas.»
Con respecto a los errores y correcciones estoy de acuerdo en que donde deben echar el resto es en los apartados principales de la web, lo que no quita (y es frecuente en este blog) que como el trabajo de descubrimiento lo hacen los comentaristas ustedes simplemente al leer la entrada se corrijan; esto no me parece un trabajo excesivo.
@56 Vivimos en un mundo nuevo, Jordi. Hoy día todo el mundo es perfecto, nadie se equivoca, ¡Nunca! Ah, y todo el mundo es tope humilde. Nos hemos de adaptar, campeón, es lo que hay. Eso sí, se tratan de usted. Joder…. XD
Y no estará el Sr. A. de A. jugando con la ley de Cunningham y riéndose para sus adentros. Yo apuesto a que sí.
Esperando la prueba del Abarth como agua de mayo…
Don Javier:
Tómese un vehículo afectado por el Dieselgate. Hágase una puesta a punto y repaso general, y entréguese a don A. de A.
Efectuadas las pasadas que corresponda, llévese a un Servicio Oficial. Efectúese el cambio preconizado por WV y subsidiarias, y vuelta al punto primero.
Don A. de A. se ofrece voluntario a dar las pasadas necesarias para achicar la campana de Gauss, y dar resultados con tres decimales. Seguro, y encantado probablemente.
¿Don A. de A. no es suficientemente preciso? ¿No subscribiría KM77 las cifras resultantes? ¿Tan caro cobra don A de A por las pruebas?
¿Dónde ve Ud. el problema? Por el precio del gasóleo no será.
Quedamos a la espera… Sentados
@58 Apreciado Sr. Slayer.
Comenta de mi intervención.
**************
@56, Jordi,
1)“Los comentarios en las publicaciones habra que eliminarlos” –> Eso, borramos los comentarios y dejamos los fallos. Buena idea.
2)“Si algo no gusta, simplemente no se lee” –> No lea los comentarios.
***************
1) Si solo se hubieran comentado el fallo, no hubiera pasado nada. Pero mi impresión es que hay cuentas pendientes y han aprovechado un error demostrable y según mi criterio absolutamente sin importancia para cobrarlas.
2) Me dice que no lea los comentarios. Muy original, no lo niego, en su respuesta. Peró le informo que si entro en esta pagina es por que es el Blog del Sr. A de A. por que a mi criterio vale la pena ocupar mi tiempo libre en leerlo, así de sencillo. Si fuera su blog le puedo garantizar que si seguiria su recomendación pero de iniciativa propia.
Que tenga un bune y distraido dia.
@61 Apreciado Sr. Vallelado.
No soy campeon de nada ni veo en que le puede haber parecido eso. Y no se donde aprecia mi busqueda de perfección. En cualquier caso me considero el ser más imperfecto del mundo y quizas eso me permite ser tolerante con los errores de los demas. Ni tan siquiera aprecio error en la actuación de la redacciónde km 77. Señores, que se trata de un error en la descripción del mando de calefacción de un volante!!!!
En todo caso, si que aprecio la presencia de muchos campeones de la intransigencia. Es mi opnión, no un verdad universal.
Y señores, me voy a leer las pruebas del Sr. Arturo que es lo que me produce placer desde hace muchos años.
Un saludo de un anticuado.
En resumidas cuentas, este miniSuv no es para los que les gusta conducir o son unos frikis del motor. Este cochecito es para ese segmento de población que buscan un vehículo para hacer pocos kms, (consumos altos) gran visibilidad (coche alto) y fácil de aparcar (dimensiones contenidas).
Lineas jóvenes, llantas destroza-bolsillos pero muy chachis y superequipado porque eso mola.
En definitiva; un vehículo actual con motor del siglo pasado. Algo así como llamar al «anillo del Airbag» «Clock spring» que suena más chachi y más «técnico».
Slds
Comparando el resultado que obtuvo AdeA para el Mazda CX-3 2.0 150 AWD automático (7,47 l/100 km a 105,7 km/h), con el de este Mokka 1.4t 150, comprendo la necesidad que tenía Opel de desarrollar el nuevo Crossland, un turismo polivalente (o MPV «multipurpose vehicle», o vehículo multipropósito, ya sea por su mayor altura de carrocería, modularidad interior, o distancia libre al suelo, llámense ahora SUV, CUV,…) más ligero, más bajo, y supongo que también más aerodinámico que el Mokka, a pesar de no disponer de versión AWD, ni parece que vaya a montar el nuevo motor Opel 1.5t, al menos en principio.
Será interesante comprobar si AdeA es capaz de conseguir que el Crossland 1.2t 130 CV (motor PSA), iguale o mejore los consumos en carretera del Honda HR-V 1.5 130 CV (5,94 l/100 km a 97,2 km/h), o del Mazda CX-3 2.0 120 CV (6,96 l/100 km a 108,0 km/h).
Respecto a las alternativas al Mokka 1.4t 150 AWD automático (vehículos con motor de gasolina, tracción integral y cambio automático, hasta 36 k€), desde el punto de vista todoterreno o todocamino, los Subaru XV y Forester 2.0 150, Outback 2.5 175, destacan del resto, y en menor medida, también el Renegade 1.4t 170, y el Yeti 1.4t 150. Para uso intensivo por carretera, a ritmo elevado, me parecen más apropiados los León ST X-perience/Octavia Combi Scout 1.8t 180, el Levorg 1.6t 170, Audi A3 2.0t 190, Volvo V40 XC 2.0t 190, o incluso el Mini Countryman 1.5t 136 o 2.0t 190, el Mazda CX-3 2.0 150, el CX-5 2.0 160, y también los Subaru antes mencionados. Y en una zona intermedia, más o menos cerca o lejos del primer o segundo grupo antes mencionados, desde mi punto de vista, quedarían el Vitara 1.4t 140, el Mokka 1.4t 150, el FIAT 500X 1.4t 170, el Juke 1.6t 190-210, el Kuga 1.5t 180, el Honda CR-V 2.0 155, el Ateca 1.4t 150, el Sportage 1.6t 177, el Rav4 2.5h 197, el Kodiaq 1.4t 150…
No me sorprende que estos «turismos altos» con aspecto todoterreno, tengan cada vez más aceptación, ya que como el espacio disponible para aparcar no aumenta, y el presupuesto económico de las familias tampoco, son la fórmula más óptima para satisfacer las mayores exigencias de habitabilidad, comodidad de acceso, modularidad interior para transportar personas o cosas, distancia libre al suelo suficiente para no dañar los bajos fuera del asfalto,… sin llegar a los niveles de consumos y costes de mantenimiento de los auténticos todoterrenos.
De hecho, creo que los turismos compactos con un mínimo aspecto todoterreno, y con una altura inferior a 1,55 m, como los V40XC, GLA, Citroën Cactus y nuevo C3, Audi Q2, Countryman,… terminarán superando en ventas a los modelos compactos más vendidos en la actualidad, que no suelen superan el metro y medio de altura.
Saludos
@66 y el Bentayga q decía usted q era compacto??
Ya no le contrato para mi programa MQCarros hale!
Tengo un opel mokka x 1.4 140cv llevo 2 semanas con él y el consumo es desorbitado chula 12 litros a los 100. A 6 litros extra urbano que me dijeron . Muy descontenta y un engaño.