El avance del segmento SUV, dentro del reparto de la tarta comercial del automóvil, sigue su avance inexorable año tras año. De modo que, aunque es bien conocida mi animadversión no tanto hacia este tipo de vehículo (aunque sí hacia el “falso” de sólo dos ruedas motrices, por lo general las delanteras) como a su utilización para tráfico urbano y carreteras asfaltadas, no es cuestión de llevarle la contraria al público. Así que los probamos aquí; y si consumen mucho, se dice y asunto resuelto. Por lo tanto, cuando en una visita al garaje de Ford vi uno aparcado, pregunté por él, y me ofrecieron probarlo, tras confirmar que era de motor Diesel. De hecho, es la única motorización que se comercializa en Europa, siempre como 4WD: con 180 CV y cambio manual, o bien como Doble Turbo de 210 CV y cambio de triple eje automático/secuencial.
Por su tamaño, di por sentado que el coche viene de América, y así es; aunque no precisamente de USA, sino de Ontario (Canadá). Lo que ya no he llegado a saber –ni creo que importe demasiado- es si le montan allí le mecánica turbodiesel “europea”, o si envían el coche a falta de la misma y se la implantan aquí. Pero, ya metido en las webs de Ford Europa y Ford USA, descubrí un par de detalles no sé si curiosos, significativos o como se les quiera denominar, que son los siguientes. Primero, hay un modelo de nombre muy conocido desde hace años, que es el Explorer, todavía más grande que el Edge (cotas: 5,04/2,00/1,80 m); y mira por donde, éste sí se fabrica en Europa, concretamente en Elabuga (Rusia). Lo que no he podido encontrar (tampoco me he esforzad en ello) es en qué países se comercializa, aparte de en el suyo de origen (y en USA, por supuesto, en su versión específica). Lo único seguro es que a España no llega semejante mastodonte.
Architípica imagen de frontal SUV: capó prácticamente horizontal, que cae cortado a pico a la zona de faros y parrilla, que a su vez es vertical como una pared.
¿He dicho mastodonte? Pues la segunda curiosidad es que, esta vez exclusivamente en USA, existe otro SUV todavía más grande: el Expedition. El cual mide la friolera de 5,23 metros, para la misma anchura que el Explorer, pero con una altura de 1,97 metros; y todavía hay una versión alargada, igual de ancha y alta, pero con 5,61 metros de longitud. Vamos, como para hacer una mudanza y que te quepan todos los muebles en un único viaje. Lo que sí resulta en principio curioso es que, en casi dos tercios de siglo, la anchura de los coches americanos se ha congelado, por no decir que ha disminuido ligeramente. Durante la década de los 50s del pasado siglo, mi padre estuvo manejando en ATESA un Lincoln Capri que, al margen de una longitud de 5,13 metros, medía 2,03 metros de ancho (las 80 pulgadas exactas); más que los voluminosos Explorer y Expedition. Se ve que esa zona de los dos metros (pulgada más o menos) es la que consideran el tope para un manejo seguro por parte del usuario privado; de ahí en adelante, ya son los “vans” (no minivans), para ser conducidos por supuestos profesionales.
Salvo que el diseño para el mercado americano sea diferente (no lo creo), está claro que Ford tiende a unificar el aspecto de sus interiores con independencia tanto de mercados como de segmentos.
La verdad es que el Edge impresiona un tato por su tamaño; aunque no es el récord de lo probado, concretamente en este blog, que sea de origen totalmente europeo. Porque el Volvo XC-90, también con un turbodiesel 2.0 (de 190 CV, pero con tracción delantera), mide 14 cm más de longitud y 9 más de altura, para la misma anchura. En esta zona que roza ya los cinco metros, la diferencia de longitud no se aprecia tanto; pero la mayor altura del Volvo sí que se nota, y mucho. Hasta aquí, esta disertación relativa al tamaño de estos SUV; que compiten, si no por refinamiento y prestigio (el Volvo por ahí le anda), sí por menor precio e igual tamaño con los de las marcas “premium”, como los BMW X-5, Audi Q7 o Mercedes GLE. Pero ahora vamos a pasarnos al aspecto estético, donde también hay sorpresas; al menos, sí la hubo para mí.
Desde luego es corto y de sonido contundente, pero la elección del nombre de Edge (borde, límite) debe tener connotaciones que se me escapan; como no sean de hasta donde es capaz de llegar como todo-terreno (que no lo es del todo).
Porque el Edge me recordaba algo, y dándole vueltas retrocedí hasta Noviembre de 2010, cuando ya había iniciado mi andadura en este blog, pero todavía cubría informaciones, más o menos esporádicas, para el “Automóvil” de Motorpress. Y en esa ocasión me enviaron a Düsseldorf, en Alemania, donde estaba (y supongo que sigue estando) el Centro de Diseño de Ford Europa); como Düsseldorf es una ciudad muy elegante (está considerada como el París de Alemania), la localización está muy bien elegida. Así que allí fuimos un par de periodistas españoles, sin nadie más en ese día (creo que hubo otros de distintas nacionalidades, pero en otras fechas). El objetivo era conocer en directo, en primicia y con un mes de adelanto, un “concept” que se iba a presentar en el Salón de Detroit, en Enero de 2011.
Precioso marco arquitectónico para un vehículo que, en su segmento, también goza de una estética francamente llamativa.
El concept en cuestión se llamaba Vertrek, y era la prefiguración de lo que ahora es el Edge. Pero nos contaron una mentirijilla piadosa, para no descubrir del todo su juego, diciendo que el coche definitivo iba a ser el sustituto del Kuga en Europa y del Escape en USA (que son casi idénticos entre sí, claro está). Pero el hecho es que ya estamos en 2017, y tanto al Kuga como al Escape, les ha ocurrido como en “El Tenorio”: “los muertos que Ford mata, gozan de buen salud”; porque ahí siguen, y con versión 2017 recién estrenada. Simplemente, en Ford no querían descubrir demasiado pronto que iban a intercalar un nuevo SUV (y tanto en USA como en Europa) entre los ya bien conocidos Kuga y Escape, y el Explorer.
Entre unas 200 fotos disponibles, no ha habido forma de encontrar una de interior con palanca de cambios manual; pero el resto es igual, así que no hay problema para dar a conocer el habitáculo del Edge.
Es significativo de la actual globalización que un vehículo que se iba a comercializar tanto en USA como en Europa se diseñase aquí. Pero esto es lo anecdótico; pero lo también anecdótico, aunque relativo a personajes, es que allí estuvimos comiendo con el trío de creadores del Vertrek: el Director de Diseño Martin Smith –un británico que nunca trabajó en Gran Bretaña, sino en Audi, Opel y Ford-, creador del Kinetic Design con los Iosis; y sus colaboradores, los Jefes de Diseño Exterior e Interior –dos tíos que miden entre 1,95 y 2 metros de estatura-, y que responden a los nombres de Stefan Lamm (tránsfuga de Opel a Ford, reclamado por Smith), y Ernst Reim (que venía de VW). Está claro que estos diseñadores cambian de equipo más que los entrenadores de fútbol.
Tras de una excursión por un herbazal muy húmedo, este es el aspecto que presenta una rueda con la misma llanta y neumático que las de nuestra unidad de pruebas: una Conti SportContact-5 en dimensión 235/55-19. Un neumático deportivo para asfalto, que no parece la mejor opción para meterse por esos andurriales.
Pero al consultar lo que escribí en su momento sobre el Vertrek, un nombre me sonaba, como de haber leído recientemente algo más sobre él. El nombre era el de Stefan Lamm; y en efecto, entre algo de memoria y algo de rebuscar en la web de SEAT -hacia donde el olfato me llevaba- dí con la noticia de que en Febrero de 2015 (o sea, hace un par de años) se había incorporado a SEAT como Jefe de Diseño Exterior, bajo la supervisión del Director, Alejandro Mesonero-Romanos. Y así se cierra el círculo, en poco más de seis años, de que uno de los diseñadores del concept precursor del Ford Edge que acabo de probar, es el mismo que ha metido el lápiz –o más bien el programa CAD del ordenador- en el Seat Ibiza de nueva generación que espero probar en cuestión de semanas, o un par de meses. Y es que el que vale, vale; y lo mismo que los entrenadores lo mismo te dirigen un Primera que un Segunda División, un buen diseñador lo mismo te dibuja un SUV medio/grande que un compacto segmento B.
Este frontal de líneas angulosas es el que hizo saltar las alarmas en mi subconsciente, relacionándolo con algo del tipo “déjà-vu”; y en efecto, se trataba del concept Vertrek, del que se habla en el texto.
Tras de esta rememoración histórica, y de posicionar al Edge dentro de la gama de SUVs que tiene Ford por el mundo, lo adecuado será presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:
Ford Edge 2.0-TDCi 180 CV 4WD:
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Hay que destacar que el Edge tiene la estructura de un auténtico SUV, ya que su tracción es siempre del tipo 4WD; y más lo es todavía en la otra variante disponible, con caja automática PowerShift y el motor Bi-Turbo de 210 CV. Tiene una buena suspensión trasera independiente, la Integral-Link, que vale para todo (carretera y campo), y que opcionalmente puede llevar amortiguación adaptativa y tarado Sport en los muelles. Otra cuestión es el calzado; que en la unidad de pruebas era a base de unas gomas de llanta, perfil y carcasa claramente deportivas.
Está clarísimo que el Edge está pensado para tres plazas en la segunda línea de asientos, con una banqueta y un respaldo totalmente planos que resulten lo menos incómodos posible para el pasajero central, a cambio de sacrificar en proporción inversa el confort de los dos laterales.
Pero aunque esto le resta bastantes cualidades en terrenos de adherencia precaria, el fabricante sabe por experiencia y marketing que el usuario-tipo de estos coches no se mete casi nunca por el campo; y como mucho, va por caminos de tierra (y barro) y por carreteras nevadas. Pero no se juzga oportuno poner ni siquiera unos neumáticos del tipo mixto, sino que se prefiere dar buen agarre en asfalto, y que cuando las cosas se pongan feas, cada cual se apañe como buenamente pueda. Se puede compartir, o no, esta teoría; pero así es como viene el coche en origen. Aunque en las fotos vemos que, durante una presentación, sí había una Pirelli Scorpion más adecuadas (por carcasa y dibujo), si bien de un perfil 45 en llanta 20 que todavía es menos adecuado para meterse en aventuras.
El tipo de tracción 4WD que emplea Ford es a base de dos embragues multidisco situados a ambos lados de la salida del diferencial trasero, y gestionados electrónicamente. En principio, sobre asfalto seco (o mojado sin dificultades) el Edge va en tracción delantera, puesto que ambos embragues van abiertos y no transmiten propulsión alguna; y en cuanto empieza el patinaje en el tren delantero (o los sensores lo anticipan), los embragues van entrando en acción, metiendo empuje a las respectivas ruedas posteriores. Si el terreno es muy resbaladizo, o la pendiente muy pronunciada, ambos embragues se cierran del todo, y el Edge pasa a llevar un reparto del tipo 50/50%. Que en el fondo es el que menos castiga a los embragues, que cuando más sufren es en condiciones variables, abriendo y cerrando continuamente, y transmitiendo par de forma parcial, con resbalamiento más o menos acentuado.
Y ya podemos pasar al resultado del recorrido de consumo, que como desde hace algo más de un año, ya es al nuevo ritmo de velocidades legales (10 km/h arriba o abajo). Y el resultado conseguido es el siguiente:
Resultado del Ford Edge 2.0-TDCi 180 CV 4WD en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,18 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h. |
Para la prueba tuvimos un buen día climatológico, y con un tráfico normal para esas carreteras, incluso algo más favorable de lo habitual; o sea, sumamente fluido. El tiempo conseguido (5h 11m) está justamente en el tipo medio que venimos consiguiendo, compensando el peso y volumen del vehículo con un buen comportamiento rutero. Porque el Edge se sujeta muy bien, con un ligero subviraje, que es lo ideal para un vehículo de semejantes dimensiones; tener que hacer un contravolante con un aparato de casi cinco por dos metros, y casi dos toneladas de peso, no es precisamente lo más recomendable, incluso en carreteras de poco o nulo tráfico. Las excelentes gomas SportContact-5 las llevábamos a 2,75 bar en ambos trenes, dado que la tracción 4WD ya distribuye el peso más equilibradamente, y además el Edge tiene algo más de voladizo en la zaga, todo lo cual aumenta su inercia respecto a un tracción delantera clásico.
No ofrece ninguna perspectiva del interior, sino que es un simple detalle; pero al menos sí que pude encontrar un testimonio gráfico de que en Ford no se olvidaron del todo de que en el Edge hay una versión con caja de cambios manual (al menos para Europa).
El motor tira muy bien en 6ª (y eso que ésta ya empieza a ser larga), aunque sin conseguir mucha aceleración; y es que, entre los 1.840 kilos en vacío y la transmisión 4WD (aunque la mayor parte de tiempo no trabaje, sí que gira en vacío), los 180 CV van simplemente justitos. Aunque el motor de 210 CV vuelva a darle un pequeño empujón hacia arriba al consumo, no está de más tener en cuenta esta opción (unida al cambio automático/secuencial) para tener un Edge todavía algo más dinámico.
Una vez más nos hemos encontrado con el problema ya mencionado en otras pruebas de los parasoles pequeños; y otro tanto con el no menos recurrente problema de la pelea entre el codo derecho y la consola central en el momento de manejar la palanca de cambios. En cuanto a las luces automáticas, son muy modulables y adaptativas: cuando llega otro coche de frente, primero va apagando los LEDs orientados hacia el lado izquierdo, y si esto no basta, apaga las “largas” y se queda con el cruce de xenón. La otra cara de la moneda, como en tantos otros casos, es que tarda hasta cinco segundos en volver a “largas” después de habernos cruzado. Este problema sólo lo recuerdo como resuelto en un coche de los que últimamente he probado (ya no me acuerdo de cual; pero sólo uno, en cualquier caso).
Al margen del macizo frontal, el resto del diseño del Edge es bastante estilizado, habida cuenta de que se trata de un SUV destinado básica, ya que no exclusivamente, al mercado americano.
En cuanto al consumo, de momento cierra el desfile de los coches más o menos comparables que hemos probado a este ritmo de marcha; y es que lleva todos los números de la rifa para consumir mucho, excepto caja de cambios automática: tracción 4WD, peso importante, amplia sección frontal (2,74 m2) y neumáticos 235 (tampoco son excesivos para su peso, pero anchos al fin y al cabo). Y por otra parte, en los Mondeo ya se observó que el 180 CV dispara mucho el consumo respecto a la versión de 150 CV; pero quizás sea necesario ese par de 400 Nm del que dispone el de 180 CV para mover con dignidad el armario ropero que es el Edge.
Como es habitual en cualquier vehículo moderno, sobre todo de nivel medio en adelante, hay mandos para dar y tomar, que se reparten entre el apoyacodos de la puerta, el panel de la misma, el volante, los lados izquierdo y derecho del salpicadero, y la zonas vertical y horizontal de la consola central.
Así pues, para comparar con los 7,18 l/100 km del Edge, tenemos por orden de menor a mayor consumo los siguiente turbodiesel: otro Ford, el monovolumen S-Max (también de buen tamaño), con este mismo motor de 180 CV, pero en tracción delantera y con un diseño frontal más afinado (6,03 l/100 km); el Seat Ateca (claramente más pequeño) con un 2.0 de 150 CV y cambio manual, pero tracción 4WD como el Edge (6,31); el Honda CR-V 1.6 (pero con 160 CV), con caja automática clásica (de 9 marchas) y además también con tracción 4WD (6,38); el SsangYong Korando, con un 2.2 de 178 CV, cambio manual y también 4WD, muy próximo en casi todas las características al Edge (6,64); y finalmente, el Volvo XC-90, con un 2.0 de 190 CV pero TwinTurbo (aunque con los mismos 40 Nm de par que el Edge), con cambio automático clásico de 8 marchas, pero sólo rn tracción delantera (6,77).
El mundo al revés, respecto a la foto nº6: aquí tenemos una enorme llanta de 20” calzada con una Pirelli Scorpion (de tipo mixto tierra/asfalto) de dimensiones 255/45-20 y perfectamente limpia. Aunque la verdad es que su perfil tampoco sería el más indicado para meterse por el barrizal de la otra foto.
Como puede apreciarse, el Edge está 0,4 l/100 km por encima del Volvo, que es más grande, pesado (2.012 kilos) y automático, aunque sólo de tracción delantera. Y supera en más de medio litro al que resulta ser el más similar, el Korando; que eso sí, es algo más pequeño y ligero. Unas cosas con otras, el consumo del Edge, sin ser disparatado, resulta comparativamente algo elevado respecto a estos cinco coches con los que hemos podido compararlo. Y téngase en cuenta que estos consumos son circulando a velocidades dentro de lo legal; por lo tanto sin estrujar, ni mucho menos, las posibilidades de los coches.
En la zaga predominan los elementos horizontales, para dar mayor sensación de anchura (que ya es generosa por sí misma) y disimular la altura, que con menos de 1,70 metros tampoco es excesiva para un vehículo de estas características.
Pero quien se vaya a comprar un Edge (el de pruebas era un Titanium, que cuesta más de 42.000 euros) tampoco se arruga por medio litro arriba o abajo. Es más, ya puestos, yo recomendaría gastarse otros 4.000 euros suplementarios, y siempre en Titanium (los Sport y Vignale son todavía más caros) pasarse al motor BiTurbo de 210 CV, con el cambio Powershift (la versión Ford del DSG, para entendernos). Algo más de consumo, sin duda, tanto por motor como por transmisión; pero tendremos más empuje y será más sencillo de manejar en mal terreno: basta con ponerlo en automático, y tirar de acelerador. Lástima que, salvo cambiando de neumáticos por cuenta propia, no se acabaría de adaptar a terrenos muy resbaladizos o empinados; porque la estructura (motor potente, cambio automático y 4WD) sí que sería la adecuada para nieve y malos caminos. Pero eso supondría sacrificar en buena parte un comportamiento rutero en carretera que ahora es francamente bueno; cuestión de opciones, y de donde se tenga el chalet, o si se es muy aficionado al esquí, el windsurf u otros deportes de riesgo (al margen de conducir, que también tiene el suyo).
Me gusta el diseño exterior de este Edge, ya que le hace parecer mucho más pequeño que sus competidores (X-Trail, Sorento, Santa Fe, Land Cruiser, Montero, Kodiaq,…). Creo que a escala, este diseño podría aplicarse perfectamente a un «hatchback» convencional (Fiesta, Focus,…) de aspecto SUV, que tan de moda están últimamente (nuevo C3, C4 Cactus, GLA, V40 XC,…).
Con versiones 4×2 (con tracción trasera, supongo), creo que se vendería mejor, ya que muy pocos conductores demandan tracción integral.
Un saludo cordial
Se pasa la mitad de la entrada hablando de que el Vertrek anticipaba el Edge y no el Kuga. Es una apreciación falsa.
El Vertrek anticipaba el Kuga del 2013. Es mas que evidente en el articulo de km77 sobre estos (pondria links, pero serian capados por el censor de spam), tanto a nivel exterior como interior.
Su memoria le ha vuelto a jugar una mala pasada – no se fie tanto de ella.
Por otra parte, anyada un cero por ahi a la cifra de par maximo del Volvo / Ford (son 400, no 40). Tipografía, en este caso – nos puede pasar a todos.
El centro de diseño de Ford no esta en Düsseldorf, sino en Colonia
@3, Raziel,
Cuidado, no le vayan a tachar de taliban.
Anyada, por si acaso, otro centro en Aachen. Que tampoco es Düsseldorf.
@4 deje usted de tener conversaciones consigo mismo, todos en este blog sabemos que soy su cuenta clon.
Ojala alguien me lo discuta, mas que nada porque trabajo ahi, seria cojonudo darse cuenta que llevo años yendo a trabajar a la empresa equivocada.
Ah Slayer, falta usted a la verdad, Aachen no existe, ese centro esta en Aquisgran, queda usted R-E-T-R-A-T-A-D-O.
Por cierto, respecto a esta frase: «Es significativo de la actual globalización que un vehículo que se iba a comercializar tanto en USA como en Europa se diseñase aquí» tengo mis serias dudas de que el Edge este diseñado en Europa, de hecho estoy casi seguro de que no es asi, pero por no pillarme los dedos consultare en el trabajo si hay interes.
@6,
Es que averiguar que el concept que anticipaba el Edge es el Edge Concept es muy complicado. Y saber, a partir de ahi, que se gesto en Dearborn (Querido-Nacido) tambien.
Pero seguro que Martin Smith y companyia le contaron todas estas cosas, alejadas del conocimiento del resto de los mortales durante una de esas cenas con las que agasajan a Arturo.
@6
Aquisgran y Aachen son la misma ciudad. Uno es el nombre en español y el otro en alemán.
@7 ….eh, ya, ya lo se.
Raziel aka Slayer, deje(n) de molestar.
Si el anci… digooooo Sr. DeAndré dice que le presentaron ese proto como prefiguración de este Edge, pues así será. Si finalmente no lo fue, la culpa es inequívocamente de quienes se lo presentaron, quienes, además, se equivocaron en el lugar de la cita y quedaron en Dusseldorf (alguien sabrá decir cómo se dice en algún otro idioma), donde hay un restaurante molón, con gambas y todo.
¡No socaven más el prestigio, por favor!
Son ustedes unos tocapelotas de cuidado.
Sobre el coche y el resultado de la prueba, me sorprende que un coche de ese peso y volumen consuma menos de lo que hace 15 años podía consumir un Alfa Romeo 156 de 150 CV de gasolina.
Por coches de segmento y tamaño más o menos parecidos, el Murano de hace unos años (motor gasolina), se iba a los 12 litros con facilidad. Los diesel, a los 9.
La verdad es que en temas de confort interior, tampoco se ha avanzado gran cosa en los últimos años, pero en cuanto a eficiencia de combustible, pues vaya que sí…
Discúlpenme. He supuesto erróneamente que las versiones 4×2 de este «todoterreno» eran de propulsión, olvidando que su motor va dispuesto transversalmente, lo que facilita que el sistema 4×4 impulse el vehículo a través de las ruedas delanteras de forma habitual, y sólo conecte las traseras en condiciones difíciles, como sucede en la mayoría de «todocaminos».
Supongo que antes o después, apareceran versiones híbridas de estos MPV-SUV de Ford (C-Max, S-Max, Kuga, Edge,…), con motores atmosféricos de gasolina de elevada cilindrada relativa (2.0, 2.5, 3.5…) Aunque quizá Ford nos sorprenda con mecánicas híbridas más compactas, utilizando el nuevo tres cilindros 1.5 sobrealimentado de inyección mixta directa/indirecta, y desconexión de un cilindro, que va a estrenar el Fiesta.
Saludos
Coincido con Slayer en que el prototipo Vertrek no tiene nada que ver con este Edge sino con el Kuga de la anterior generación.
Respecto al centro de diseño, realmente se encuentra al norte de Colonia en lo que se llama Ford-Merkenich, donde si subes a las oficinas del lado Oeste y te asomas a la ventana verás a los prototipos del grupo Ford dando vueltas por el circuito.
Ráfagas, GTO.
@1 vicente G.
Los Montero y Land Cruiser no serian comparables a este Ford, sobretodo este ultimo, al llevar bastidor por largueros y travesaños y caja de transferencia ( reductora).
Si existiera en 4×2 seguramente seria traccion delantera, como llevan la mayoria de SUV mas o menos equivalentes. La traccion trasera es mas usual en los TT o pick up de corte mas «clasico».
y como opinion personal, un coche de etse tipo es preferible que sea 4×4, mas que nada por el «por si acaso», y porque de serie suelen llevar ruedas de asfalto, y por las medidas que gastan, no hay demasiadas opciones que sean mas de montaña o mixtas.
Por una parte es muy cierto que los «todocaminos» están acabando con los TT puros, cada vez más difíciles de encontrar (fenecidos ya los Santana y Defender), pero hablando de motorizaciones y consumos poca gente recuerda el enorme paso adelante que se ha dado en este aspecto…
Frecuento un foro de Land Rover/Santana clásicos y asusta y mucho ver cómo motores tan escasos de potencia, de inyección mecánica y sin turbo de 50 o 60 cv en el mejor de los casos (últimos Santana, motor 4 cilindros de procedencia Land Rover «engordado» a 2500 desde 220, años 80) tenían unos consumos tan exagerados… Muy muy difícil bajar de 12-15 litros en uso normal y en conducción pura TT fácil pasar de más de 20… Y eso con motores mantenidos y a punto, ni qué decir tiene lo que consumían los escasos 2.2 Turbo que hubo (de escasos 75 cv) o el invento que se sacaron añadiendo 2 cilindros más para sacar los 3500, auténticos tractores con carrocería prácticamente. Eso sí, tirar, tiraban de lo que fuera en campo, otra cosa era carretera evidentemente…
Vamos, que en esa época que el gasoil estaba mucho más barato que ahora y la diferencia de precio con la gasolina era enorme tenían su razón de ser, pero ahora con el precio que tiene el gasoil me sorprendo que haya todavía gente en los pueblos que los sigan usando a diario para labores del campo con semejantes consumos…
@14, a lo mejor le echan del mismo depósito de gasóleo agrícola que emplean para el trator. Y para los km que le hacen en un año al bicho, les sobra. Para ir a la ciudad tendrán una C15, un peugeot 309 o como mucho si se han modernizado, una Berlingo.
@14: Supongo que ese uso diario no sera exagerado en ningun caso, y es muy posible que para lo que se usan, sean mucho mas adecuados que otros TT mas modernos (y ya no digamos SUV’s), por lo tanto lo que pueda suponer en gasto de gasoil es un mal menor, a cambio de tener una mecanica mucho mas sencilla y facil de mantener para el mecanico local, que lo mismo arregla ese Land Rover que un tractor o motocultor..
@sisu Estoy de acuerdo con Vd en que todoterrenos como el Montero, el LandCruiser,… tienen poco que ver mecánicamente (por suspensiones, neumáticos, disposición del motor, transmisión, aerodinámica, distancia libre al suelo, altura de carrocería,…) con «todocaminos» como el Edge, Sorento, Santa Fe, X-Trail, Kodiaq,…
Sin embargo, he incluído todos los «todoterrenos» del mismo nivel de precio, en esta comparativa relativa al diseño exterior, para poner en evidencia que el diseño de este Ford sacrifica la visibilidad tras el pilar C, al igual que hacen los más caros Audi Q5, ALFA Stelvio, Lexus RX, Jaguar F-Pace…, para parecer más «compacto» (dos volúmenes) y atractivo, que el de sus competidores de aspecto más «familiar» (tres volúmenes).
También me parece razonable su recomendación de tracción integral en este tipo de vehículos, pero considero que debería ser algo opcional.
Saludos
@17,
Por 25 pesetas, ejemplos de SUVs tres volumenes.
Podria, asimismo, darnos datos de visibilidad (en angulo, ya puestos) de los modelos que cita? es para saber cuanto sacrifica el Edge.
Slayer, todos los pick up.
Espero que vea bien el 3º volumen.
@19,
Y eso son SUVs competidores de un Edge, Lexus RX, Stelvio, Audi Q5, Jag F Pace, como menciona @17?
Me imagino al posible comprador: «No se si adquirir un Jaguar F Pace o un Ford Ranger… oh, que dilema».
Espero que vea bien la diferencia.
Ya no quedan prácticamente TT, porque no tienen sentido. En toda Europa está prohibida la circulación fuera de pistas.
Una vez prohibido el circular por mitad del campo, el único sitio que les queda a los TT para tener algún sentido, es en pistas muy rotas.
Y los que van el fin de semana a hacer este tipo de pistas, son cuatro gatos.
Por tanto… ya apenas hay mercado para los TT, y por eso ya casi nadie los fabrica.
Pero para los SUV, sí. En pistas y caminos de tierra, su mayor altura les da más seguridad que a una berlina más bajita, que puede rascar el fondo y agujerear el carter con cierta facilidad.
si alguien usa el TT a modo de tractor… pues buena suerte… pero para eso, casi mejor un tractor, o un ATV (un quad, si quieren, con cabina).
Al hilo de @18…
¿Alguien sabría decirme qué coh-ones son los BMW X6 y Mercedes Clase GLE Coupe? ¿Eso se define como 2,5, o exactamente qué son?
Al que me diga que se define como coupé lo desheredo 🙂
Los TT más puros, o SUV digamos más radicales, tienen sentido sobre todo para determinados hobbies que implican poder llegar a lugares de acceso complicado. Para mí el mejor ejemplo es la caza (y 4 gatos no son), aunque también valdría yo que sé, el ala delta. También el esquí, según donde.
Y fuera del puro hobby, hay gente que vive en sitios, en los que es prácticamente obligatorio un TT so pena de quedarse aislado varias veces al año. Y no, no hablo de pistas.
PD. Mi opinión personal es que la demanda de TTs baja, porque el que quiere un vehículo para darle uso de TT no lo quiere nuevo. No sé si me explico, en el mundo de la caza por ejemplo, hay mucha gente que llega con su Toyota Land Cruiser nuevecito o su flamante Nissan X-Trail (también se puede llegar en un Edge)… Pero desde digamos el punto de reunión hasta las zonas más inaccesibles lo que suben son Land Rovers, Lada Nivas y Suzuki Santanas, todos viejos, rayados y llenos de cicatrices. No digamos para bajar con un jabalí sangrante en el maletero.
Slayer, si hay compradores que dudan entre un familiar, un monovolumen o un suv, por qué no una pick up?
Le recuerdo que hasta se hicieron pick ups con motor centrar trasero.
Emprendeitor, sin estar en completo descuerdo con vd., si que hay usos para los que un tt puro tiene sentido. Nosotros tenemos una casa en un pueblo pequeo del norte de León, donde a veces nieva mucho de modo que un coche corriente se empezaría si pudiese andar. Es el coche que ese día que nieva te permite ir a trabajar, o al médico. Otras veces enganchas el remolque y vas a por leña, leña que no está al lado del camino. El vertedero «domestico» del pueblo, donde se tiran restos de poda y siega, cenizas de calefacción, escombros… está pensado para tractores. Si quieres puedes andar por pistas, cortafuegos y trialeras todo lo que quieras, no está penado de ningún modo y es una alternativa de ocio bastante apetecible.
Nosotros usamos un Grand Cherokee de 2001 para todo esto y después de probar diferentes opciones es un coche óptimo para nuestro uso.
Con un Suv podríamos hacer el 90% de lo que hacemos con este, y con una c15 destartalada quizás un 85, pero lo que importa es ese 10% de veces en las que te libras de pedirle a un vecino que te haga un porte con el tractor, o que te saque de donde te has quedado atascado (doy fe de que el sistema de tracción de este coche es la leche).
¿Que podriamos vivir sin el? pues si, pero con el vivimos mejor. Y quien no necesite las cualidades que da un coche normal veo lógico que compre un todo terreno puro nuevo como coche de todo uso. Pero ese cliente ahora esta perjudicado, o se compr un Toyota o Jeep carísimo o un pick uop, poro mas hay donde elegir.
@23,
Hombre, no me va vd. a comparar. Una ama de casa que va a buscar a sus churrumbeles a la glorieta del colegio no va a ir con un Ford Ranger, que rebaja su status social. Mucho mejor con un Jaguar F-Pace, un BMW X4 o similar.
@18 Lamborghini LM002
@23 Porque no se puede pasar de 90, porque hay que pasar el doble de ITV’s, por la comodidad de las ballestas… sigo?
@Corsario: Muy de acuerdo; conozco bastante el mundo de la caza ( no porque sea aficionado, muy al contrario), y es lo que comenta, por aqui es raro ver gente con 4×4 nuevos, aunque tampoco tan viejos como los Santana que deciamos antes..
La mayoria se mueven en TT con 15 o 20 años del tipo Montero, Defender, Land Cruiser, etc.., y por lo que me cuentan, en ocasiones podrian pasar con un suv sin reductoras ( de hecho, normalmente, es raro que las usen), pero estos no ofrecen la resistencia al trato duro que si tiene un TT de la vieja escuela..
Es lo que comenta Valmhö, un suv lo puedes meter de vez en cuando por una pista, y si es 4×4 y lleva buenas ruedas ( de monte, se entiende), incluso algo mas, pero no esta pensado para un trote continuo por zonas malas o arrastrando remolques, etc..
En nuestra Europa, el 4×4 cada vez tiene menos sentido, pero estoy seguro que en otras partes del globo esto no es asi..
Slayer, el statur social me importa menos que un pedo.
Pero si lo que busca es presumir de coche caro, un lambo m002, o un hummer pick up, a pesar de no fabricarse actualmente, lo son, y seguro que bastante más que los que cita.
@29,
Y si nos vamos a eso, un Mercedes G Class Landaulet. No creo que pueda comparar. Ni que el publico de un Lambo LM002 sea el mismo que el de un VW Amarok.
Claro que despues uno se va a US y ve que el F150 es el vehículo mas vendido y esto se va a la mierda. Pero insisto que no son alternativas a un Stelvio, por ejemplo.
Y si nos ponemos asi, al final, un Defender de su ultima época se usa en el 99.9% de las veces para lo mismo que un Skoda Octavia, y todo lo que sea pasar de un Octavia para el dia a dia nos sobra.
@18 Slayer. Cuando me he referido a un «compacto» como «2 volúmenes», y lo he distinguido de un «familiar», calificándolo como «3 volúmenes», no me refiero a los «volúmenes prácticos» diferenciados habituales (habitáculo para pasajeros o carga, vano motor separado del habitáculo, maletero o caja de carga separada del habitáculo), sino a los «volúmenes estéticos» que se intuyen al ver la silueta lateral de un vehículo.
En la silueta lateral de un «compacto», el «volumen estético» relativo al maletero o al espacio de carga, al ser relativamente pequeño, resulta fácil disimularlo o integrarlo en el «volumen estético» correspondiente al habitáculo principal (con 1 o 2 filas de asientos): voladizo trasero corto; pilar C (final de la puerta trasera) lo más retrasado posible; portón posterior inclinado en mayor o menor medida; y una proporción luneta/chapa lateral tras el pilar C, reducida al mínimo.
Sin embargo, en un sedán de 4/5 puertas o en un modelo «familiar», ya no resulta tan sencillo disimular el «volumen estético» relativo a su mayor maletero, o a su ampliado habitáculo (destinado a carga o para pasajeros -tercera fila de asientos-), sobre todo si la batalla es relativamente corta respecto a la longitud total del vehículo, lo que conlleva: alargar bastante el voladizo trasero; ampliar las zonas de luneta/chapa lateral tras el pilar C; o utilizar un portón posterior más vertical (mayor espacio útil hasta el techo).
Si al final el fabricante se decide por una plataforma con batalla relativamente más larga, y más cara, para sus modelos «familiares», el «volumen estético» relativo al mayor espacio de carga, resulta mucho más sencillo de disimular en el «volumen estético» del habitáculo principal, pareciendo mucho más «compacto» (aunque por medidas, de «compacto» tenga poco o nada).
Aún así, estos modelos «familiares» más «compactos», siguen resultando todo un reto para los diseñadores, ya que ese tercer «volumen estético» no termina de pasar desapercibido en los «familiares», y el diseño de los «compactos» más grandes (Opel Signum, último Lancia Delta,… ) tampoco tiene demasiada aceptación. Sin embargo, parece que los SUV más «compactos», al disponer de una mayor altura de carrocería o distancia libre al suelo, su tercer «volumen estético» (relativo al maletero) pasa casi tan desapercibido como en los «compactos», y supongo que por este motivo, están teniendo un mayor éxito comercial.
Respecto al tema de la visibilidad tras el pilar C, sólo tiene que comparar el Edge de la anterior generación con la versión actual, para darse cuenta que el primero tenía una luneta más amplia, que le confería un aspecto más «familiar», y el actual dispone de una proporción luneta/chapa mucho más reducida, que le hace parecer más «compacto».
Un saludo cordial
@31,
No he entendido una mierda de lo que me quiere decir. Eso de los volumenes esteticos y practicos, se lo esta inventando vd, esta recogido de facto en algun sition… como va el rollo?
Nos puede dar algun ejemplo de SUV con 3 volumenes esteticos o practicos, como le he preguntado? Porque yo pensaba (seguramente de forma erronea) que lo de los 2-3 volumenes estaba bastante claro.
Respecto a la visibilidad del Edge, reitero, tiene medidas objetivas en la mano que evalúen el efecto, por ejemplo, de guarnecidos, comparándolo con otros como hace, o habla por hablar?
La tengo muy pequeñita y como mi vida es tan sosa tengo q entretenerme con vosotros y con Arturo.
Os quiero.
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Os quiero.
La tengo muy pequeñita y como mi vida es tan sosa tengo q entretenerme con vosotros y con Arturo.
Os quiero..
«Aún así, estos modelos “familiares” más “compactos”, siguen resultando todo un reto para los diseñadores, ya que ese tercer “volumen estético” no termina de pasar desapercibido en los “familiares”, y el diseño de los “compactos” más grandes (Opel Signum, último Lancia Delta,… ) tampoco tiene demasiada aceptación. Sin embargo, parece que los SUV más “compactos”, al disponer de una mayor altura de carrocería o distancia libre al suelo, su tercer “volumen estético” (relativo al maletero) pasa casi tan desapercibido como en los “compactos”, y supongo que por este motivo, están teniendo un mayor éxito comercial.»
Post de humor del año!
Siempre japi, siempre esmail!
PS:
Los SUV tienen éxito porque los compra un público principalmente femenino y por la sensación de seguridad percibida que ofrecen. No por teorías estéticas de taza de nescafé.
Ambassador, no estoy nada seguro que el público sea tan mayoritariamente femenino. Quiero decir, que a la conductora media le suele gustar, pero al conductor medio también aunque quizás haya mas conductores varones que no están englobados en «conductor medio».
Yo creo que triunfan porque están de moda, igual que el color blanco, igual que triunfaban los monovolumenes hace 15 años e igual que triunfaban los Mitsubishi Montero y los compactos gti hace 25. No hay que darle mas vueltas.
Valmo, me refiero a que quien decide la compra suele ser ella.
Lo que han descubierto muchos es determinada practicidad derivada, y recordar que se necesita un determinado poder adquisitivo. Porque el vehículo más vendido sigue siendo un turismo al uso (a diferencia de los EEUU)
ambasador, también tienen éxito por su mayor facilidad para entrar y salir, cuando la bisagra empieza a ponerse dura es más cómodo sentarse alto y no tener que gatear para salir.
Valmhö, el blanco no se vende por moda, se vende por practicidad (más limpio, menos caluroso y más visible) y por precio, aunque ahora algunas marcas ya empiezan a cobrarlo como extra.
@Slayer Aplicando «a ojo» o «por inspección visual», los criterios que he descrito anteriormente (voladizo relativamente corto o largo, portón posterior o luneta trasera más o menos inclinada, y proporción luneta/chapa tras el pilar C -factor que afecta más a la estética y a la visibilidad que al espacio interior-) para distinguir a los vehículos más «familiares» de los «más compactos» («2 volúmenes», «2 volúmenes y medio» o «sedán de 5 puertas»), obtengo los siguientes resultados para los modelos SUVs (auténticos todoterrenos o simples turismos altos -por carrocería o distancia libre al suelo-):
-Los SUVs con 3 filas de asientos, al tener un tercer «volumen» difícilmente disimulable, resulta sencillo clasificarlos como «familiares» (de mayor a menor longitud): MB GLS (516-513 cm); Audi Q7 (507-505 cm); Discovery (497 cm); Volvo XC90 (495 cm); Grand Santa Fe (492 cm); Montero 5p (490 cm); BMW X5 (489 cm); RangeRover Sport (487-485 cm); Sorento (478 cm); LandCruiser 5p (478 cm); Rexton (476 cm); Kodiaq (470 cm); Outlander (470 cm); SantaFe (469 cm); 5008 (464 cm); X-Trail (464 cm); Discovery Sport (459 cm); Mahindra XUV (459 cm).
– SUVs de 5 plazas que también conservan un cierto aire «familiar»: RangeRover (520-500 cm); Grand Cherokee (488-483 cm); MB GLE (485-482 cm); RangeRover Velar (480 cm); Touareg (480 cm); ClaseG (477-467 cm); Wrangler (475 cm); MB GLC (466 cm); BMW X3 (466 cm); Volvo XC60 (465 cm); Cherokee (463 cm); CRV (461 cm); Rav4 (461 cm); Forester (460 cm);…
-SUVs más «compactos»: Bentayga (514 cm); Tesla model X (504 cm); Levante (500 cm); GLE coupe (492-490 cm); X6 (491 cm); RX (489 cm); QX70 (487 cm); Cayenne (486 cm); Edge (481 cm); F-Pace (473 cm); MB GLC coupé (473); Macan (470 cm); Stelvio (468 cm); X4 (467 cm); Audi Q5 (466 cm); Infiniti QX50 (465 cm); Lexus NX (463 cm);…
Respecto a la mayor o menor visibilidad tras el pilar C, mi apreciación subjetiva, sin tener en consideración los guarnecidos interiores que Vd comenta, u otros factores o datos objetivos, y arriesgándome a equivocarme, es que los modelos con una proporción de luneta/chapa mayor, en principio, creo que deberían disfrutar de una mayor visibilidad.
Un saludo cordial
Tambien creo que ha influido en la moda SUV, el que al ser mas altos no es preciso andar con tanto cuidado en los muy numerosos resaltes y «guardias dormidos», tan habituales ( y a veces inecesarios) hoy dia..
Sobre el tema de ventas, hay que contar con el mercado de alquiler y de flotas de empresas, que mayoritariamente siguen siendo turismos «normales».
@Manolo XI, no dudo que alguien elija el blanco por temas practicos, pero en su mayoria lo hacen por moda. Solo hay que ver la cantidad que hay que les han cambiado el color..
Un ejemplo, el primer audi s3.., el blanco nunca estuvo disponible de fabrica, y ahora no es dificil ver alguno. Solo por temas practicos? Mmm, no se..
@40,
Como cojones ve los «volumenes» en los modelos que describe? Cuales son los «tres volumenes» de esos que vd. describe? Ahora resulta que un Chrysler Grand Voyager, un claro «monovolumen» va a tener tres volumenes segun su criterio? Tiene vd. idea de algo de lo que esta hablando? Como cojones comenta que un Bentley Bentayga es un SUV «mas compacto». Mas compacto que que?
Pare de vomitar datos sin ton ni son, parese, analice, piense y despues de su opinion.
sisu, sí, estuvo de moda (+/-) cuando Alonso corría con Mclaren (1ª vez) pues salía en un anuncio con un MB blanco.
Pero dado que la mayoría de coches blancos son de los segmentos y marcas más baratos no creo que la moda sea lo más influyente. Habrá que ver si el nuevo C3 se vende más en blanco que en otros colores, ya que el blanco es el único de los colores sólidos que tiene sobreprecio.
Los que llevamos desde 1.992 comprando coches blancos por ser un color práctico y bonito debe ser que gastamos modas muuuuuuuuuuuuuuuy largas. Jeje.
Lo que hay que leer.
@Arnaudn: Tampoco se ponga asi hombre..antaño si era por motivos practicos sobretodo, pero hoy dia, creo que no..
Tambien el color plata tuvo su momento dulce, hace 10 o 15 años, sobretodo en compactos tipo Focus, Astra, Golf, etc.., pero a dia de hoy lo que parece que se lleva es el blanco, con multiples variantes y las llantas negras o con toques cromados ( en mi opinion, de bastante mal gusto).
Mis dos primeros coches han sido blancos, un poco por casualidad ( 2a mano) y un poco por gusto, pero nunca por seguir una moda..
Ambassador, visto así le doy la razón.
Arnaudn, problablemente vd. no siga la moda y elija ese color por otros criterios, pero el hecho de que siendo el color mas barato de producir haya pasado de ser el color «gratis» de cualquier coche a ser un color de los que hay que pagar aparte es indicativo de que se ha puesto de moda, aunque ya haya pasado el punto álgido de esta.
Yo tuve uno blanco y, salvo porque una vez parado en un semáforo una anciana entró en el coche por sorpresa pensando que era un taxi me pareció un color práctico, pero no me gusta estéticamente.
manolo xvi, arnaudn. Pues curiosamente en una visita que tuve el año pasado a una fábrica de BMW nos decía la guía que el color que más se solicitaba era el blanco, y precisamente no creo que esos coches los escoge un tipo de cliente que busca lo económico. Y lo práctico tampoco lo se. La respuesta a cuando pregunté el origen de la moda fue sencilla: Apple. Hace unos diez años empezó a usar ese color en sus dispositivos portátiles para diferenciarse del resto y la gente le ha dado por eso.
Y esto lo dice un hombre que sólo ha tenido coches blancos desde antes existir los iPods.
El blanco se ve bien de noche, es mucho menos caluroso en verano, la suciedad se disimula mejor que en otros colores y hasta hace poco era más barato que otros colores y permitía diferenciarse y encontrarlo más fácilmente en un parking. Ahora además se ha puesto de moda.
Yo también elijo blanco desde hace ya muchos años
@42 Slayer. Yo no creo que el concepto de «monovolumen» que se aplica comúnmente esté tan claro, ni que resulte práctico para describir rápidamente a un vehículo, ya que al poder aplicarse tanto a modelos «compactos» como a «familiares», da lugar a muchas confusiones.
Y no sólo eso, hay modelos «compactos» de similares medidas y aspecto, que unas veces se califican como «monovolumen» (al menos, en la base de datos de km77):
-Matiz (longitud 350 cm , altura 149 cm), Twingo I (343 cm, 142 cm), WagonR+/Agila I (353 cm, 170 cm), MB ClaseA (358 cm, 158 cm), Splash/Agila II (372 cm, 159 cm), Peugeto 1007 (373 cm, 162 cm), Modus (379 cm, 159 cm), Colt (381 cm, 152 cm), Jazz (383 cm, 153 cm), Audi A2 (383, 155),…
Y otras como «turismo»:
-Karl (368 cm, 148 cm), Hyundai i10 (367 cm, 150 cm), Panda (365 cm, 155 cm), Celerio (460 cm, 154 cm), Twingo III (360 cm, 155 cm), Peugeot 108 (348 cm, 146 cm), VW Up! (360 cm, 151 cm),…
¿Puede considerarse como «monovolumen» al Civic «familiar» al tener el capó delantero, casi coplanario con el parabrisas, como sucede en la mayoría de «monovolúmenes»? ¿Qué criterio se ha aplicado para calificar a un Mazda Demio o un PTCruiser como «monovolumen»?
Personalmente, los términos MPV, «monovolumen», SUV, «crossover», «todocamino»,… no me dicen nada, y me parece mucho más rápido y claro clasificar los vehículos entre modelos de dos «volúmenes», o dos y medio («hatchbacks» o «compactos» de 3 o 5 puertas), y de 3 «volúmenes» («sedán» de 4 o 5 puertas, o «familiar» de 5 puertas).
Como comprenderá, en ningún caso pretendo convencerle a Vd, ni a ningún contertulio, para que aplique mi criterio, sólo explicárselo.
Saludos
@49,
Hombre, es que pretender convencernos de la chorrada de volumenes esteticos en un SUV para decir que algunos son tres volumenes o de que un Bentayga es un SUV compacto, pues que quiere que le diga… si vd. le da al jaco, no piense que todos lo hacemos.
@49 Vicente, no es por criticar, bueno si.
Que poco aporta para todo lo que escribe. Así no le van a leer los comentarios aunque haya algo cierto o que podamos aprender.
-Por lo del blanco, pues me han jodido si ahora lo cobran como opción.
Llevo 7 coches blancos, ¿por que?. Por precio, que modas ni modas.
Hay que tocarse las narices, es como lo de la moda de las botas de goma altas (las de cavar la finca de toda la vida) ahora las venden a precio de bota de piel y membrana Gore-tex. Y si llevan una hebillita o una banderita 100 pavos. Mundo idiota este.
Una vez tuve un coche metalizado, porque costaba lo mismo.
Cierto es que los colores metalizados son bi-capa y el proceso de pintado es doble, primero la base y luego el barniz. Pero creo que ya que cada vez quedan menos opciones en colores «sólidos» (¿Quién le pondría el nombre?), y que el proceso de pintado y el material es mas barato deberían hacer descuento en esos colores en vez de cobrar como opción el resto.
Eso sí con sol y niebla salina el blanco necesita un pulido a máquina cada 3 años sino se queda completamente mate.
Y ya puestos a pedir que pinten los colores solidos en bi-capa y ya tenemos todos los colores al mismo precio.
Alex, debería de actualizarse.
Los colores sólidos (llamados así porque su tono es igual en toda su superficie, sin degradaciones ni brillos metálicos) también son bicapa, tri e incluso más (un Ferrari rojo ferrari no sé ni cuantas capas lleva) y, como en los metalizados, también llevan su capa de laca/barniz.
Ráfagas
@52 Manolo, no se fie, no se fie. En talleres de reparación donde se trabaja con pinturas «ecológicas» siempre es bicapa, pero las carrocerías pintadas en origen de un fabricante generalista ya no es lo mismo, aunque la tendencia es hacia bi-capa.
Curiosamente uno de mis vehículos blancos (de 2011) es bicapa en las defensas, y monocapa en la carrocería y vaya si se nota. El otro (blanco también) no lo sé pero a su dos años y medio se aprecia diferencia de brillo y tacto entre las defensas y la carrocería.
Le prometo que intentaré bucear un poco en el tema.
Buen fin de semana.
Creo que pediré sin pintar mi próximo coche, con la imprimación al aire. Por lo que he visto en fichas varias de KM77 la pintura parece una opción mas 🙂
@Vicente Gómez le ofrezco trabajo en mi programa MQC como guionista!