Desde los primeros momentos del contacto con el Ka+, durante la presentación que tuvo lugar en Madrid, me gustó el cochecito; que no lo es tanto (me refiero al diminutivo) si tenemos en cuenta que es un palmo más largo de lo que era el primitivo VW Golf I hace ya más de cuatro décadas; aunque está claro que eran otros tiempos. Pero lo que realmente me gustó fue que se trata de un coche que en dos minutos lo tienes por la mano; como ocurría con la mayoría de ellos hasta hace un par de décadas, poco más o menos. Si después de haberme criado en un taller/garaje, llevar en el periodismo del motor desde 1962 y estar probando coches desde 1965, todavía tengo que leerme el Manual (y no sólo por el infotainment, que también) para saber cómo funciona un coche del que ya tengo una idea previa bastante aproximada, es señal de que las cosas se han complicado demasiado. Prueba de ello es que los actuales manuales de 400 páginas no se los lee nadie; y luego te preguntan las cosas más básicas y evidentes.
Pero en el Ford Ka+, al medio minuto te sientes como en casa: todo está claro y no hay dudas respecto a los mandos y su utilización. Y ello se debe a que Ford ha decidido entrar en el nicho, o más bien segmento A/B; pero con una perspectiva mundial, y ha diseñado un coche acorde con dicho objetivo. Este segmento se está potenciando últimamente por el efecto conjunto de un floreciente mercado en bastantes países emergentes, y por la crisis en los desarrollados, donde los jóvenes con ínfulas aspiracionales ya no pueden comprarse, al menos de primera mano, el icónico Golf de turno.
¿Tal vez una nueva variante de Ford Fiesta?. Sí y no, ya que se trata del Ka+; que pese a su nombre, tiene mucho más que ver con un Fiesta de hace alguna que otra generación, que con cualquiera de los dos Ka que le precedieron.
Y de los dos caminos que hay para conseguir un A/B competitivo y barato a la vez, Ford ha vuelto a repetir la fórmula que ya tuvo éxito en el EcoSport: diseñar en principio un coche para mercados emergentes, y luego refinarlo como vehículo de acceso al primer coche en los mercados desarrollados. De este modo se abandona la fórmula del Ka original (todo un diseño nuevo, propio de Ford) o bien de su sucesor el Ka II, fabricado en Polonia por Fiat sobre la base de la plataforma del Panda II. Pero estos coches resultaban demasiado pequeños para las necesidades de unos mercados emergentes; y demasiado básicos para ciertos mercados desarrollados que, mal que bien, todavía aspiraban a algo con más sofisticación y prestancia.
Entonces surgió la idea: ¿por qué no resucitar algo como un segmento B de la década 1990/2000, con aquel acabado y equipamiento, pero con los componentes de seguridad (y algo de electrónica) de los tiempos actuales?. Y así, sobre la base de la plataforma universal Fiesta/EcoSport, ha nacido el que para Europa se llama Ka+, y que a saber (al menos no me he molestado en investigarlo) cómo se llamará en otros mercados. Por qué se ha mantenido una denominación que nunca tuvo un éxito comercial digno de tirar cohetes es algo que requiere una explicación algo mejor que la de dejar claro que sigue siendo el modelo de acceso a la gama de turismos Ford, pero que a la vez es “más” (o bastante más) que sus antecesores. Pero el hecho consumado es que el Ford Ka+ ya está entre nosotros.
En el diseño exterior también hay una gran similitud con el utilizado en los modelos más altos de la gama Ford; este Ka+ se parece mucho más a un Fiesta actual que éste a uno de hace tres generaciones.
Y que se diseñó primero para los emergentes, y no a la inversa, se deduce de las frases que, sincera, honrada o ingenuamente, figuran en su dossier de prensa para el lanzamiento europeo (que se llevó a cabo en Madrid): el motor, que es idéntico a un 1.248 cc que ya existe en el Fiesta desde hace años, ha sido rebajado a 1.2 litros (señal de conveniencia fiscal para algunos países donde hasta ahora no estaba presente); las cerraduras de puerta han sido mejoradas (evidentemente, respecto al original); el motor va montado para Europa sobre apoyos hidráulicos, y no simplemente de goma; los silent-blocs del tren trasero han sido reforzados (para mayor estabilidad sobre mejores carreteras); la suspensión va 10 mm más baja; la estabilizadora delantera es un 47% más rígida (o sea, un 10% más de diámetro); y la insonorización se ha mejorado en general. Si se compara es porque hay “algo” anterior; si fuese nuevo no se compararía.
Y por si lo anterior fuese poco, el Ka+ se produce en una nueva factoría en la India, en la localidad de Sanand; y no en la de Chennai, que ya existía desde hace tiempo; está claro que el proyecto va en serio, y sin el retraso que hubo en el EcoSport para transformarlo de “emergente” en “europeo”. El caso es que nos encontramos frente a un segmento B de hace 20 años, pero con elementos de equipamiento totalmente actualizados: ABS, ESP, sensor de pinchazo, cierre centralizado, ordenador; y en el acabado Ultimate (el que más se espera vender aquí), aire acondicionado de control manual y el equipamiento SYNC de infotainment. Sobre esto, algunas opciones perfectamente prescindibles, como los asientos calefactados.
La solución de Ford para cubrir el segmento A/B destinado a un uso básicamente urbano y metropolitano ha sido la de recuperar un segmento B de hace unos años, en vez de fabricar un modelo totalmente nuevo pero de tamaño más alambicado.
Y tras de todo lo anterior, vamos a hacer ya la presentación en sociedad del nuevo Ford Ka+, en su versión Ultimate de 85CV:
Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT Ultimate:Motor: 1.196 cc; 85 CV a 6.300 rpm; 11,4 m.kg a 4.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 28,2/35,4 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 195/55-15 (Conti EcoContact-5, tipo b.r.r.). Cotas (longitud/ anchura/ altura): 3,93/1,70/1,52 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg. Velocidad máxima: 169 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Al tratarse de un modelo de bajo coste, no hay tapa de plástico que oculte el habitual laberinto de cables y tuberías; pero el motor es un moderno 1.2 doble árbol de 16 válvulas, aunque de admisión atmosférica.
Una ficha que no está nada mal para un cinco plazas de apenas menos de 4 metros de longitud, y que sale por 10.000 euros. Pero con más amplitud interior que sus rivales directos por tamaño; sobre todo en altura y espacio para piernas, ya que optimiza la longitud del habitáculo a expensas de tener menor voladizo frontal, a base de avanzar el pilar A respecto al tren delantero. La base de apoyo (batalla y vías) es idéntica –milímetro arriba o abajo- a la del Fiesta actual; en cuanto a la carrocería, es sólo 4 cm más corta que la del recién renovado Fiesta (y sólo dos que la del anterior, que era prácticamente el mismo; cuestión de parachoques). Pero a cambio es otros tantos (4) cm más alto; y esto sí es importante, porque ya estamos hablando de chapa estampada, y no de plásticos. El habitáculo es, unas cosas con otras, más habitable que el de un Fiesta.
Para gran parte de un público no especialmente iniciado en la evolución de las gamas de coches, este Ka+ será confundido con un Fiesta de una generación más o menos indefinida.
Y ya que hemos mencionado la palabra plásticos vamos con el interior. Aquí nos topamos con el eterno dilema entre calidad percibida y real. Sobre todo en cuestiones de carrocería y habitáculo, hay cuatro baremos por los que medir la calidad: belleza del diseño, ajuste y holguras entre diversos componentes, apreciación sensorial (visual y táctil), y mantenimiento de su aspecto a lo largo del tiempo. Los tres primeros definen la calidad apreciada (que a efectos comerciales es la real, para vender el producto); pero el cuarto es el que la auténtica dimensión de esa calidad.
En Ford hacen mucho hincapié en que el Ka+ es un auténtico cinco plazas; y desde luego lo es por cotas de altura y espacio para las piernas en las plazas traseras. Respecto a la anchura, como casi todos los coches (aunque unos más y otros menos): dos viajan a gusto, y tres van incómodos.
Siempre recuerdo los interiores de los Porsche de hace varias décadas: la impresión visual era de lo más negativa; pero actualmente siguen casi igual que entonces. Pero un salpicadero oscuro, de bello diseño, muy buen ajuste, elegante tono mate y tacto elástico podría estar hecho un asco en cuanto le haya dado el sol durante tres veranos. De manera que, al menos personalmente, no me atrevo a emitir juicios categóricos sobre la calidad de un interior: la apreciada la comprobamos todos por igual (gustos estéticos aparte); pero la auténticamente real, en cuanto a inmutabilidad a lo largo del tiempo, sólo éste acaba dando o quitando la razón. Salvo que tengamos experiencia de coches anteriores de la misma marca, con idénticos o muy similares materiales.
A pesar del alerón trasero, la aerodinámica no puede resultar muy favorable, dada una longitud de menos de cuatro metros, para una altura de más de metro y medio.
En el caso del Ka+, hay más plásticos duros que en un Fiesta; si la dureza de un plástico que raramente se toca -y menos para acariciarlo- es la única medida de su calidad, me parece un enfoque demasiado restrictivo. Pero, en cualquier caso, el Fiesta no es un rival directo del Ka+, sino otros coches del segmento A/B, como el Mitsubishi Space Star o el Seat Mii; últimamente están llegando algunos coreanos y japoneses con los que no he tenido contacto por el momento. Pero a los dos citados el Ka+ les supera en tamaño, prestancia (es un cuatro cilindros y los otros, de tres) y, sorprendentemente, en precio: mientras que el Ultimate cuesta 10.350 €, el Mitsubishi Space Star 1.2 de 80 CV oscila entre 11.400 y 12.400 €, según acabados; y el Seat Mii 1.0 de 75 CV (ya claramente más pequeño) va desde 11.300 a 13.000.
Dadas las dimensiones de la carrocería, el maletero de 270 litros consigue su cubicaje a base de una cota de altura que predomina sobre la superficie de la base horizontal.
En cuanto a sus propias características, ya hemos dicho que el motor está rebajado de 1.25 a 1.2 litros, y su denominación es difícil de desentrañar, pues según distintas referencias aparecen las denominaciones Duratec, Sigma, Zetec-SE y distribución Ti-VCT, todas conocidas desde años atrás. Pero lo importante es que tiene unas características que, siendo brillantes en sí (71,6 CV/l), no son precisamente las más adecuadas para un coche como el Ka+. En otras palabras, es un motor casi “de carreras” metido en un utilitario para circular por el entorno metropolitano de las grandes urbes europeas. Y con potencia máxima a 6.300 rpm, par máximo a 4.000 rpm, y desarrollos de 28 y 35 km/h en las dos marchas más largas, estos datos parecen una invitación a circular casi siempre, al menos por ciudad, en las tres más cortas; porque con 20,9 km/h de desarrollo en 3ª es capaz de alcanzar 136 km/h al tope admitido de 6.500 rpm.
En este enfoque absolutamente frontal es donde mejor se aprecia la altura del Ka+, pues la línea de unión entre el capó y la base del parabrisas queda a bastante distancia del techo, con una notable cota vertical de acristalamiento, que recuerda un poco a un comercial derivado de turismo.
Su curva de par, como corresponde a un motor atmosférico con doble variador continuo de fase, es buena: 9 mkg a 2.000 rpm y 10 mkg a 2.500 rpm; pero son cifras humildes en sí, sobre todo al ir emparejadas con desarrollos tan largos. Con un enfoque más antiguo, los 170 km/h de punta los cogería justo al régimen de potencia máxima (6.300rpm) con 27 km/h de desarrollo, incluso un poco más corto que la 4ª actual; y a saber lo que resultaría más económico en tráfico denso, puesto se circularía en una o dos marchas más altas que actualmente. El cambio, como en todos los Ford modernos, es muy suave y preciso; da gusto utilizarlo, y falta hace.
Un detalle curioso e inteligente: al abrir la puerta, se descubre en el lateral del salpicadero una cavidad en la que se pueden guardar objetos de tamaño pequeño pero valiosos, que no quieran dejarse a la vista en la multitud de otros huecos disponibles en el interior.
Respecto al bastidor, poco hay que decir; básicamente va como un Fiesta, pero con una suspensión algo más suave de muelles, y todavía más de amortiguación. La dirección también es la misma (2,6 vueltas de volante) y la llanta de 15” con unas gomas 195/55 de baja resistencia a la rodadura, ampliamente suficiente. Los frenos, sin ser gigantescos, llevan discos ventilados de 258 mm delante, y tambores de 200 mm atrás. Lo dicho, más que suficiente, pero sin ser innecesariamente generosos.
Y queda un último apartado por comentar, que se une a la curva de par y a los desarrollos para poner en entredicho la capacidad prestacional del Ka+, especialmente en carretera: la aerodinámica. Porque debido a su altura y anchura, su sección frontal es de 2,17 m2, muy grande para un aspirante a segmento A/B; y como el Cx de 0,35 es bastante elevado (coche corto, alto y de forma globular ya se sabe que no es precisamente la fórmula mágica para una buena penetración), el producto S.Cx sube a nada menos que 0,76. Pero sobre las consecuencias de ello hablaremos en el apartado de consumo, que comienza aquí mismo, con los datos del recorrido habitual:
Resultado del Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT Ultimate en el circuito habitual:Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,16 l/100 km. Promedio: 96,3 km/h. |
El perfil del Ka+ es todo lo estilizado que sus cotas de longitud y altura permiten; por otra parte, se aprecia la preponderancia del volumen del habitáculo respecto al volumen total.
El tiempo invertido (5h 14m) es tirando a lento, en parte por la propia limitación prestacional del coche, y otro poco por la niebla que tuvimos en los primeros 70 km del recorrido; pavimento húmedo hubo muy poco, y no causó apenas problemas. Y el tráfico fue fácil, por suerte. Pero en los repechos, ya fuesen de carretera o de autovía en zona de relieve algo quebrado, el Ka+ no puede con la 5ª. Es preciso bajar con mucha frecuencia a 4ª, y con bastante a 3ª; porque a la velocidad fatídica de 70 km/h se queda justo por debajo de 2.500 rpm, con menos de 10 mkg de par. Está claro que a este coche, en carretera, le hunde la combinación de mala aerodinámica y de desarrollos a todas luces excesivos para su motor.
Y el resultado es que los coches equivalentes (del segmento B y con menos de 90/95 CV) le mejoran todos; ya sea directamente en consumo al ritmo nuevo, o en el antiguo corregido a nuevo. El único que tiene un resultado que sería próximo es el Peugeot 208 1.2 de 82 CV, con un 6,11 l/100 km corregidos; todos los demás están por debajo de 6,0. Y eso que el Ka+ lleva neumáticos b.r.r. de un anchura (195) muy razonable; pues de lo contrario, la cosa sería todavía peor.
La consola central incorpora las clavijas para los habituales artilugios electrónicos (programa SYNC para Ford), y diversos huecos para toda clase de recipientes e impedimenta varia.
Por supuesto que le vendría bien un grupo más corto, pero el coche es de Ford, y no nuestro; así que, aceptando que es como es, va muy bien para ciudad y periferia sin pasar de 3ª/4ª salvo cuesta abajo; y en viaje, yendo sobre 3.000/3.500 rpm en 5ª, para no penalizar el consumo por culpa del Cx. Pero lo que sigue en pie es que se trata de un coche amplio para su tamaño, de buen comportamiento, muy agradable de manejar y por un precio imbatible.
Buena prueba D. A d A. Coche para disfrutar con el cambio, incluso en las rectas, pues si éstas son bendecidas por distintas cotas de nivel, has de cambiar como un poseso en una carretera quebrada de curvas.
Gracias a que el motor no está encapsulado, se puede observar que el encendido electrónico tipo DIS, es de dos bobinas y chispa pedida, esto último cada vez se ve menos y va siendo sustituido por el de bobinas independientes para cada cilindro también DIS, o sea sistema de ignición directa sin distribuidor.
A otra cosa. Las fotos imagino que son hechas en España ya que la matrícula es española y la cadena de restaurantes La Tagliatella también (con sucursales en Francia y Alemania).
He buscado en las fotos de los distintos restaurantes españoles y extranjeros para averiguar la población, del de la foto, sin éxito, por lo que ofrezco un sugus al que la adivine.
Un saludo y suerte.
Está claro que a este tipo de carrocerías se le atraganta su recorrido. Una buena idea sería probar el Citroen c-elysée puretech 1.2 82 en su recorrido, cuyo concepto de coche es similar pero con una aerodinámica infinitamente más favorable. Seguro que le bajaría un litro por lo menos.
No se que tiene que ver que sea un modelo de bajo coste con llevar o no la horrorosa tapa que llevan casi todos para ocultar el motor…
Profesionalidad en las afirmaciones, por favor…
Muy decepcionantes esos desarrollos que matan al motor, tener que ir por la M-30 en 3ª porque al mínimo desnivel no puede con la 4ª no me parece de recibo para un coche con 85CV.
Si un 127 con la mitad de potencia circulaba perfectamente en 4ª a 70!
Con mil y pico kilos, 11 mkg. de par a 4.000 rpm y un desarrollo de más 35 Km./h. a 1.000 revoluciones, ese Ka+ no puede andar demasiado.
Tuve un Uno 60 que con algo menos de par y un desarrollo algo más corto, andaba muy bien para lo que estilaba hace un cuarto de siglo. Pero pesaba 750 kilos. Pasaba lo mismo con la competencia. Muchos años después alquilé en Italia un Punto 1.2 de 69 caballos. Aquello no andaba. Pesaba 1.200 kilos. Eso sí, lanzado en la autostrada, mantenía, en llano, los 140.
Así que con esos mimbres supongo que reducir marchas no será especialmente placentero, por aquello de obtenerse, probablememte, más ruido que nueces. Y mucho más consumo. Supongo que no cambiaría mucho la cosa de acortar desarrollos. Quizá fuera más suelto por carreteras de montaña pero andaría algo atragantado por las autopistas metropolitanas, que junto a la ciudad, es uno de sus hábitats naturales.
¿Quizá mejoraría una sexta marcha? ¿O encarecería más el coche? ¿O tal vez no merece la pena comprarse coches tan baratos, existiendo segmentos B con turbo (no digamos km. 0) mucho más alegres en ciudad y carretera?
Un coche muy razonable para muchos. La formula que tanto éxito ha dado a Renault-Dacia..
Curioso como nos han cambiado los actuales turbo..tanto que nos lleva a calificar un motor así como de «carreras», que en los tiempos de la era pre-turbo hubiese pasado como simplemente algo puntiagudo..
Eso si, el desarrollo es cierto que tira a largo pero que en uso suave no supondrá demasiado problema..
@4: Comparación poco afortunada..si bien es cierto que el motor era un 903, este ka pesa prácticamente 300 kg mas y la 4a del Seat era corta incluso en aquellos tiempos ( hablo del 1a serie).
Recordemos que un 127 hacía el 0-100 en 20 segundos. El motor era un molinillo – en el 850 sport cuopé, que estrenó este motor, la zona roja estaba en 6.900 vueltas- pero daba de sí lo que daba. Y con desarrollos cortísimos -algo más de 21 km/h a 1000rpm, creo recordar, menos que un Seat 600- la 1ª y la 2ª estaban, básicamente, para coger impulso.
A 70 km/h en «directa» (4ª para los más jóvenes) ya circulaba por encima de las 3.000 vueltas. Imaginen el ruido y el esfuerzo en aquellas autopistas limitadas a 130, con los 127 -y R5, y Ford Fiesta, y…- casi al límite de sus capacidades.
3. @Pep
Yo veo el comentario muy apropiado. Si usted pide «profesionalidad» por relacionar -de manera acertada- la ausencia de una tapa con los costes, me da que tiene la piel excesivamente fina.
Saludos.
Haciendo memoria, este motor de 1,25 litros originalmente, fue un desarrollo de Yamaha que adoptó Ford.
Se montó inicialmente en el Fiesta MIV (BE-91), el de los ojos tristes y en ese modelo movia muy bien el coche.
Hace 20 años era el mejor motor de gasolina de la gama del Fiesta, ahorá quizás ya no.
Respecto a repetir la jugada del Ecosport con este Ka+, les puede salir bien, pero lo que no se puede afirmar es que la fórmula ha tenido éxito para la marca, ya que objetivamente el Ecosport en Europa es un auténtico fracaso, parcialmente paliado con el último restyling para intentar salvar los muebles ya que frente a la competencia Europea, ni con precio son capaces de atraer a los clientes.
Ráfagas, GTO.
#8 Estoy de acuerdo.
Este tipo de cuestiones son las primeras que surgen en las reuniones de economías técnicas sobre un modelo. Elementos de calidad percibida y cambios de material plástico en razón a su menor precio son típicas en la reducción de costes, desde tapas de huecos interiores hasta de los vanos (como en este caso), reducción de materiales insonorizantes, conjuntos aparentemente iguales pero con un menor número de elementos etc.
Me parece muy interesante la idea de un KA+ basado en un Fiesta de hace un par de generaciones, fórmula empleada por Dacia con anteriores plataformas y motores Renault a buen precio.
En cuanto al nivel prestacional me parece suficiente para el uso promedio que se le dará a este KA +,Su cambio es en realidad un 4+E, y al fin y al cabo en 4ª puede llegar casi al régimen de potencia máxima y las marchas cortas están para usarlas si es necesario. En muchos casos lo comprará gente joven,más agil en la conducción.En todo caso unos desarrollos del tipo 26/33 habrían sido más adecuados para todo lo que no sea llanear en autopista.
En todo caso si por apenas un poco más dinero podemos adquirir un segmento B de los de verdad, aunque sea una versión básica donde los fabricantes ajustan más el precio, con chasis y motor de tecnología actual pues la elección está clara. Al precio de los Dacia de hace unos años sí, al precio de este KA+ ya no lo veo .Pagar casi el mismo precio por este KA+ que por el casi recién lanzado Opel Corsa no se yo….
Un 127, la comparación no es del todo justa, aquel apenas pesaba 700 kg y casi llegaba a los 140 km/h y este KA+ llega a los 170 y de un modo mucho más desahogado. El 127 tenia un buen crucero a como mucho 120 y eso ya a 5.500 revoluciones, para un rato está bien pero para un viaje largo mejor quedarse 1.000 vueltas más abajo que son 100 nada más, aunque sólo sea por el ruido del motorcito, que no por el consumo. Y digo esto habiendo tenido uno de los primeros 127 con el motor de 47 cv que luego fueron descafeinando en sucesivas versiones.
Como tantas veces apura el último euro no es lo mejor
Por cierto ese 127 en un recorrido tranquilo como el actual apenas habría gastado medio litro más, en todo caso por debajo de los 7 litros seguro. Hemos avanzado mucho en otros campos pero en eficiencia de consumo no tanto. Y eso apesar de su aerodinámica sin duda mucho peor que la de este KA+.
@ 6,11
Lo admito, la comparación es injusta para el pobre Ka+ que con 40CV más (90%) tiene que arrastrar 300Kg extra (40%).
Entonces entre un Focus de 125CV y el Ka+, mejor el segundo no?
12 Enrique. ¿De los carburadores de los años 70 a la inyección actual ha sido poco avance?
Yo pienso que es donde más se ha avanzado..no se. Quizá mis recuerdos de los carburadores, como elementos de despilfarrar gasolina, estén ya difusos.
A ver …..que parece que un coche con relación peso- potencia de 11.7 kg/cv , y haciendo el 0-100 en 11-12s, es una tortuga coja. Manejando el cambio es un coche más que correcto, estoy seguro.
Prendado del nuevo Suzuki Baleno (y eso que era blanco…), espero que llegue el momento de leer una prueba en km77.
…..y por supuesto, tampoco hay color a nivel prestacional ( ni a ningún nivel)
entre un 127 y un Ka+.
@9 GTO: Motor excelente excepto en consumo; en aquellos tiempos, la familia Zetec ya fue crtiticada por este aspecto..; en lo demas, repito, excelente.
@12 Enrique: Cierto, pero andando a un ritmo mucho mas lento que este..
@14 edjmar: No todos los coches a carburador eran maquinas de despilfarrar gasolina; de hecho hay unos cuantos que eran ejemplos de precisamente lo contrario ( entre ellos el 127, de 1a serie). Con la inyeccion se gano sobretodo en elasticidad y «calidad» en la entrega de par y potencia.
Yo veo el ejemplo del 127 pertinente y no para el caso. Mas lo segundo. El otro día coincidí con el dueño de un 124 L precioso, completamente de serie hasta la dinamo. La única modificación que le había hecho al Seat fue ponerle una caja de 5. El señor, ya de cierta edad, decía que para las carreteras actuales es imprescindible si quieres disfrutar y no sufrir el coche; cosas de diseñar un coche primando el uso a velocidad variable o el uso a velocidad sostenida.
Lo del Ka me parece mas un problema de tecnología superada que de desarrollos, poniendole un grupo muy corto andaría mas y seria peor en los otros aspectos, compromisos que otros tipos de motores resuelven de un modo mas satisfactorio.
En cuanto al coche en si me hace gracia que los fabricantes estén descubriendo ahora que hay gente que solo quiere un trasto que les lleve, sin mucho mas artificio.
Muy interesante el apunte de A. de A. acerca de los plásticos duros y blandos y su presunta calidad. Ya estoy harto de leer en las revistas del motor de unos años hacia acá eso de «plástico duro = mala calidad y plástico blando = buena calidad».
He tenido coches con plásticos duros que han envejecido bien y otros con plásticos igualmente duros que se han acabado rajando a pesar de guardar el coche en el garaje. Y he visto coches con plásticos blandos que con el paso de los años se pelaban y despellejaban literalmente.
Así pues, menos tópicos con los plásticos y sus calidades.
Este Ford Ka+, con 2489 mm de batalla, 3929 mm de largo, y 1524 mm de altura, es tan largo como el Fiesta de hace una década (3916 mm), y tan alto como el antiguo Fusion (modelo derivado de ese mismo Fiesta, pero con 1512 mm de altura, clasificado como «monovolumen» en la base de datos de km77, al igual que los actuales BMW 2 Tourer y Clase B, ambos en torno a los 1,55 m de altura).
En aquellos años, estos Fiesta/Fusion llevaban un motor de gasolina atmosférico 1.4 de 80 CV y 127 N.m, con una 5a de unos 35 km/h, y homologaban 145/154 g/km de CO2, mientras que el actual Ka+ 1.2 85 CV, con similares desarrollos en valor absoluto (pero relativamente más largos respecto al decremento de cilindrada y par motor), consigue homologar 114 g CO2/km, sin automatismo de parada y arranque de motor.
No creo que la reducción de consumos y emisiones se deba a esos relativamente largos desarrollos, ya que tanto el Swift 1.2 94 CV como el antiguo C3 1.2 82 CV, con 5a de 33 km/h, conseguían cifras de homologación similares. Por tanto, este Ka+ sólo me parece recomendable, si se van a realizar muchos km por carreteras más o menos llanas, y/o se está dispuesto a estirar bastante la 3a y la 4a, en los pocos o muchos km que se recorran por ciudad o carreteras más o menos complicadas.
Sandero, Baleno, Ka+,.. ¿aparecerán más modelos de 4 m «low cost»?
Saludos
Yo opino que para coches de los que denominamos «para cubrir distancias de A hasta B», lo que prima es el dinero a gastar. Es una frase de perogrullo y muy manida pero hay que recordar que no hay malos coches, haya malas compras, hay quien se compra lo que no necesita o se adapata a sus necesidades. Como siempre, cada uno con su dinero hace lo que quiere.
En mi caso particular, una pareja con un renault clio dci diesel y un ford focus 2.0 gasolina, estos dos compañeros dieron este verano sus últimos estertores. Necesitabamos entonces dos coches, de gasolina, uno podía ser tres puertas, el otro de cinco obligatoriamente. El kilometraje anual esta por debajo de 20.000 en ambos casos y solo nos movemos por carretera nacional y algo de ciudad entre dos pueblos, casi nada autopista autovía.
Después de mirar varias marcas nos decidimos por un Ford fiesta 1.2 que lleva el motor de 82 cv del Ka+ de esta prueba y un Ford Ka 1.2 69cv origen Fiat, el anterior. La oferta creo que estaba bien, 9300 por el Fiesta y 6600 por el Ka, Pive mediante y financiación con la marca. A esto me refería con el tema del dinero.
Yo no puedo recomendar mi Ford Ka origen Fiat, anda poco, consume si quieres ir rápido pero por 6600 euros para mi uso que es poco mas que llevar la niña al cole es más que suficiente, estoy muy contento con el coche. Mi pareja más de lo mismo, muy contenta con su Fiesta. Es un motor también tragón si se le requieren prestaciones pero hemos hecho un viaje con el de 800 kilómetros dos adultos y un niño y se viaja más que decentemente aunque no es su principal cometido.
Vuelvo a reiterar la variable precio en este segmento, yo no pagaría 10000 euros por este ka+ habiendo pagado 9300 por un Fiesta pero por 8000 euros me lo pensaría.
Retomando algún comentario de más arriba, yo quisiera puntualizar que en un producto que en teoría ataca al sector que más a va a mirar el precio de compra… no sólo hay que analizar qué se puede reducir (en calidad y cantidad) para abaratar coste y que el producto siga siendo rentable para la empresa que lo comercializa.
El producto, además de ser «peor», también debe parecerlo. Hay que mantener la diferenciación con aquel otro producto que cumpliendo el mismo cometido de manera muy similar, es mas caro. Porque si no, todos compraríamos el barato.
Y es un difícil equilibrio, porque hacer el mejor producto «barato» nos puede posicionar bien respecto a la competencia… pero también comerse mercado de otros productos propios (el que quiere comprarse un Fiesta, prefiero que se compre un Fiesta).
No sé si me he explicado bien.
La leche de marca blanca debe ir en un envase más sobrio. Creo que el coste de imprimir un envase igual de chulo que una marca pata negra, sería si no el mismo, muy parecido… peeeeeero hay que diferenciar bien el producto porque si no dejaríamos de vender los productos caros de margen más alto para vender sólo los baratos.
En resumen, a ver si me voy a comprar un Fiesta ST y resulta que el Ka+ es igual de pintón!
@ 23 Corsario: Muy acertado su comentario..; completamente de acuerdo.
@Corsario. Estoy de acuerdo con Vd en que el actual Fiesta 1.2 y el Ka+ 1.2, están solapados comercialmente, por su parecido tamaño, motor, y sobre todo, por su estética exterior e interior. Sólo hay que observar las cifras de ventas de estos Fiesta/Ka+, durante los últimos meses, para darse cuenta que el Ka+ está restando bastantes ventas al Fiesta.
Esta falta de diferenciación de producto durará poco tiempo, ya que el nuevo Fiesta (más diferente interiormente que exteriormente del actual), montará un tricilíndrico atmosférico 1.1 derivado del actual 1.0t, para substituir al actual 1.25, y que en principio, debería consumir menos combustible que el Ka+ 1.2, sobre todo si equipa el nuevo sistema de desconexión de un cilindro, del renovado 1.0t, así como la inyección mixta directa/indirecta (menos partículas PM), del nuevo tricilíndrico 1.5t (por cierto, con 200 CV, parece que va a homologar menos de 120 g/CO2).
De todos modos, habrá que esperar a ver qué tal se comportan estos nuevos tricilíndricos atmosféricos 1.1 en el nuevo Fiesta, ya que si además de más económicos, resultan también más agradables de utilizar (eso espero, ya sea por motor o por relaciones de cambio) que los 1.2 del Ka+, ambos modelos quedarán plenamente diferenciados comercialmente, respecto a su clientela potencial: los conductores que valoren más la sofisticación estética y mecánica, les gustará más el Fiesta, y los que primen la relación equipamiento/precio, preferirán el Ka+.
Saludos
8. @creeping
Para nada, simplemente que no hay una relación estricta, recuerdo que el ultimo Honda Accord no tenia ninguna horrorosa tapa de estas y no era precisamente un coche de bajo coste, más casos como ese hay, también hay coches económicos con el motor totalmente cubierto e invisible al usuario, en resumen que no existe relación entre tapar el motor y el segmento al que va destinado el coche
Tenemos uno desde hace mas de un mes, el primero en la provincia. Es el Ultimate y, debo decir, que para nada esos consumos son los reales. Conduciéndolo como se debe y, siendo un poco habilidoso (no demasiado) el consumo medio de los primeros 1500kms ha sido de 5,6 y bajando. En carretera va como la seda y tiene unos consumos de menos de 5L. En ciudad es 3/4 de lo mismo, y el consumo no pasa de los 6 con poco. Así pues, y teniendo en cuenta que la única pega que le encontramos es un tamaño de maletero demasiado justo, el coche es una maravilla para los 10.400 euros que costó, con lunas tintadas, llantas, y pintura.
@27: Pruebe hacer el mismo recorrido de la prueba, o uno similar,al mismo o muy similar promedio, y luego sea sincero y díganos cuanto ha consumido..
P.d. Las características del recorrido se han explicado varias veces en el blog. Cuestión de buscar un poco..
por si a alguien le interesa. en un año he hecho 22000km con el ford ka+. tengo un consumo medio de 4,9L siempre que hago recorrido Palma-Manacor a una velocidad de 90km/h. si voy a 100km/h el consumo medio sube a 5,4L
Hola Albert. Yo también acabo de comprarme un ka plus.
Te dejo mi número móvil.
Me gustaría hacerte unas preguntas.
Gracias
645343782
Nosotros tenemos un Ka+ desde hace aproximadamente un año y los consumos no se acercan ni por asomo ni a los de la prueba ni a los que he leído en los comentarios.
Nuestro coche hace principalmente recorridos muy cortos (<4 km por trayecto) urbanos y alguna escapada de menos de 200km de vez en cuando. La media de ordenador está muy por encima de 8,5 l/100. Siempre con A/C o calefacción a tope.
Respecto al comportamiento yo echo de menos algo más de par ya que se necesita jugar demasiado con el cambio, llevarlo más alto de vueltas y por tanto aumentar el consumo.
Hola,,acabo de adquirir un ka+ y en carretera no me sube de 120 por mas que apriete el acelerador,,,es esto normal?