Estamos en presencia de un vehículo muy peculiar; pero no nos referimos genéricamente al Ford EcoSport, sino muy específicamente a la combinación de esta carrocería con el motor 1.0 EcoBoost, cuya variante más potente, con 140 CV, tenemos oportunidad de probar por primera vez. Porque es la interacción entre ambos componentes la que condiciona la personalidad de esta versión del EcoSport.
Vehículo que, ya de por sí, es bastante peculiar; empezando por su planteamiento como coche “global” o “mundial”, un concepto del que hace años no se oía hablar, aunque más de alguno lo era, o cerca le andaba. Pues bien, el diseño del EcoSport se inició en la filial brasileña de Ford nada menos que en 2003, y en Sudamérica se mantuvo discretamente durante casi una década, como vehículo típico para los mercados emergentes. Pero de cara a 2013, la situación dio un vuelco, y se decidió convertirlo en ese coche 2global” del que antes hablábamos. Cuanto ha acabado quedando del EcoSport original en este que hemos probado en la segunda mitad de 2016 es algo que no sabemos; pero tampoco importa demasiado, puesto que el que nos interesa, ya que es el que viene llegando a nuestro mercado desde 2013, y muy en concreto desde la renovación realizada en 2015, es el actual.
A partir de 2013, y aunque sigue fabricándose en Brasil, ha pasado a montarse también en todos estos otros países: India (desde donde están llegando las unidades destinadas al mercado europeo occidental), Rusia (que se encarga del mercado europeo oriental), Tailandia y China para los mercados asiáticos, y a partir de 2017, también Rumania, que por aquello de la proximidad geográfica, es probable que sustituya a la India como suministrador para Europa occidental.
A pesar de su imagen frontal y altura de suspensión de SUV, el EcoSport dispone de un parabrisas sumamente tumbado, que hasta cierto punto compensa el perjuicio aerodinámico que supone su amplia sección frontal.
El coche ha ido pasando, a lo largo de los tiempos, por sucesivas definiciones: empezó siendo, en su versión original para Sudamérica, una “alternativa aspiracional dentro del coche de tamaño medio”, con una suspensión bastante alta para enfrentarse a pavimentos en mal estado. Y cuando para 2013 se decide darle un perfil mundial, y no sólo para el Cono Sur, se convierte en un “compacto multiusos” o vehículo “multiactividad”; pero todavía no se utilizan las clásicas (para nosotros) definiciones de pequeño SUV o “crossover”. Y es que, en realidad, lo único que tiene de estos es el diseño de carrocería y la suspensión elevada, puesto que no existe ninguna versión 4WD ni que calce neumáticos un tanto especiales.
Y la nueva y definitiva -al menos por ahora- vuelta de tuerca llega en 2015, cuando se decide lanzarlo “en serio” (tras el titubeante inicio de 2013) en el mercado europeo. Se pasa a traerlo de la India, eliminando de serie la rueda situada en el portón trasero, que pasa a ser opcional, para utilización en zonas rurales, básicamente; o sea, para carreteras más proclives al pinchazo, en las cuales el “kit” de reparación no ofrece suficiente garantía. Ya está mucho más equipado, y ahora sí se le considera como un pequeño SUV, con todo lo que ello significa en este mercado.
Actualmente, el diseño interior de casi cualquier vehículo de uso particular tiende a ser muy similar dentro de cada marca, con total independencia de que se trate de una berlina, un deportivo, un familiar, un SUV o un MPV.
Combinando países productores y niveles de acabado, el EcoSport es ahora ese coche mundial que lo mismo está presente en Europa que en todos los países emergentes, cubriendo más 100 mercados nacionales. En realidad es un híbrido entre coche utilitario y “falso” SUV pequeño; pero que centrándonos ya en el mercado europeo, y específicamente en el nuestro, ya no es un “low cost”: su precio se escalona ente un poco por encima de los 15.000 € y apenas por debajo de los 20.000. A lo cual hay que añadir las numerosas opciones disponibles incluso en el acabado más alto Titanium-S (el que hemos probado), lo que dispararía su precio bien por encima de esa última y redonda frontera; basta con recurrir al listado de “km77”.
Lo que sí resulta significativa es la gama de motorizaciones: hay un único turbodiesel (muy específicamente para Europa, donde sigue siendo muy fuerte su implantación), que es el moderno 1.5.TDCi de 95 CV, sustituto del veterano 1.6; y todo lo demás es de gasolina, que pesa mucho en casi la totalidad del resto de los mercados. Pero lo curioso es que las potencias están siempre por encima de los 100 CV: hay un 1.5 Ti-VCT de 112 CV, con posibilidad de cambio automático Powershift, y luego el 1.0 EcopBoost, en variantes de 125 y 140 CV, ignorando la de 100 CV existente en el Fiesta.
La rueda de repuesto de tamaño normal protegida por una carcasa y situada en el portón trasero (que es de apertura lateral) aumenta la longitud total en 25 cm, y pasa a ser una opción en el mercado europeo, y concretamente en el nuestro (por 200 €).
Así pues, el EcoSport ha evolucionado de ser un coche poco menos que “tercermundista” cuando nació, a un producto con cierto “cachet” si no de lujo, al menos de cierto standing, dado su precio. En plan mucho más asequible, aunque con un tamaño similar, Ford acaba de lanzar el totalmente nuevo Ka+, que podríamos considerar como un Fiesta de hace dos o quizás tres generaciones; el cual someteremos a nuestra prueba dentro de unas cuantas semanas.
Y después de haber escudriñado el peculiar e incluso tortuoso camino recorrido por el EcoSport hasta llegar a su actual definición para el mercado europeo, vamos a presentarles ya la ficha técnica de la unidad probada; no sin antes dejar bien claro que el que pedimos para probar era el 1.5-TDCi; pero no había disponibilidad durante unas cuantas semanas. Y en cambio sí estaba disponible este EcoBoost de 140 CV, que nos llamó la atención por la peculiar combinación de carrocería y mecánica; y como tantas otras veces, nos picó la curiosidad de comprobar qué tal se comportaría tan curiosa mezcla, y aquí está el resultado. Así que vayan por delante los datos, y un análisis de lo más peculiar que de la ficha se desprende:
Ford EcoSport 1.0-EcoBoost 140:Motor: 999 cc tricilíndrico; 140 CV a 6.000 rpm; 18,4 m.kg de 1.400 a 4.500 rpm (21,4 m.kg de 1.900 a 4.000 rpm en overboost). Transmisión: Tracción delantera; caja de cinco marchas, con 28,8/36,3 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 205/50-17 (GoodYear Efficient Grip). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,02/1,76/1,63 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.262 kg. Velocidad máxima: 185 km/h. Consumo extra-urbano: 4,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 125 g/km. |
Fiel a su definición –entre otras varias- de compacto utilitario, el EcoSport dispone de un asiento posterior claramente diseñado para tres ocupantes.
Tratándose de un vehículo tan peculiar, lo lógico es buscar una base lo más comparativa posible, para posicionarlo de un modo racional. Y lo más lógico es recurrir al Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV, cuya prueba publicamos hace ya más de tres años y medio, en Abril de 2013. El motor tiene el mismo par máximo con 125 o 140 CV, y sólo se diferencian en la zona superior de la curva de potencia, y eso a plenos gases; por lo que, en conducción normal, son perfectamente intercambiables en cuanto a resultado práctico.
Las diferencias básicas, diseño de la carrocería al margen, son los 250 kilos más que pesa el EcoSport, la aerodinámica, y los desarrollos de transmisión. Lo del peso no precisa comentario alguno; otra cuestión es su influjo en consumo y prestaciones, y de esto hablaremos más adelante. En cuanto a la aerodinámica, de lo que tenemos datos es de la sección frontal: 2,15 m2 para el Fiesta por 2,42 m2 para el EcoSport, lo que supone un 12,6% de incremento. Respecto al Cx, el del Fiesta lo tenemos muy claro (0,328), pero del EcoSport no hay datos oficiales que hayamos podido localizar. Pero aunque el EcoSport disponga de un parabrisas muy tumbado, el Fiesta también lo tiene; y todo el resto siempre será algo más favorable que el capó plano y el frontal y la zaga verticales del EcoSport. Así que menos de un 0,34 de CX sería difícil que tenga. Por lo cual, el producto S.Cx 0,705 del Fiesta, con no ser bueno, estará aumentado del orden de casi un 17% como mínimo en el Ecosport, para situarse allá por la muy negativa cifra de 0,82.
Bajo este ángulo, en el que tanto frontal como capó tienen poco protagonismo, la carrocería del Ecosport podría pasar perfectamente por la de un 5 puertas normal, solo que ligeramente sobreelevado de suspensión. En realidad, de eso se trata, y alguna de sus definiciones lo confirman.
Y esa combinación de mayor peso y peor aerodinámica es lo que, sin duda alguna (a lo que se añade la probabilidad de ir con frecuencia bastante más cargado), ha dado lugar a que haya una notable diferencia en los desarrollos, que se acortan notablemente en el caso del EcoSport. Así que la combinación de 4ª/5ª con 33,5/42,8 km/h a 1.000 rpm del Fiesta de 125 CV se convierte en 28,8/36,3 para el EcoSport de 140 CV, pero idéntico par motor. A pesar de ello, y de sus 15 CV suplementarios, el EcoSport se queda en una punta de 185 km/h, mientras que el Fiesta alcanza los 196, debido a la diferencie de resistencia aerodinámica.
Y en cuanto a las aceleraciones a través de las marchas, donde el desarrollo final cuenta poco (simplemente se cambia a otras velocidades), también sale muy perjudicado, dada la diferencia de peso; incluso añadiendo los 75 kilos oficiales de peso del conductor, el porcentaje de peso del EcoSport está un 22,5% por encima del Fiesta. Otra cuestión son las recuperaciones, y si bien aquí las cosas se igualan bastante, gracias a los desarrollos más cortos del EcoSport, el promedio de 4ª/5ª del Fiesta sólo es un 17% más largo, todavía menor que ese incremento del 22,5% de mayor peso ya indicado para el Ecosport. Así que, en prestaciones y se mire por donde se mire, el EcoSport queda claramente por detrás del Fiesta en todos los terrenos. Lo cual no tiene nada de particular, dados tanto el peso como la carrocería de cada uno de ellos.
La amplia apertura lateral del portón nos permite comprobar el doble abatimiento del asiento posterior 60/40, en primer lugar del respaldo sobre la banqueta y luego volcando ésta hasta la vertical, dejando el piso de carga totalmente plano.
Pero, siendo el EcoSport un vehículo con una faceta utilitaria indudable -a pesar de hacer sus pinitos como coche de cierta categoría- la cuestión del consumo sí que debe considerarse como relevante. Y aquí van los resultados obtenidos en dos pasadas por el recorrido habitual: una la “interesante” de siempre, y otra la económica al nuevo ritmo más tranquilo.
| Resultados del EcoSport 1.0 EcoBoost 140 CV en el circuito habitual:
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 7,04 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h. Al ritmo INTERESANTE: Consumo: 8,83 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h. |
Y puesto que hemos elegido al Fiesta con el mismo motor 1.0 EcoBoost como base comparativa, nada mejor que poner a continuación sus resultados, dejando clara la salvedad de que el recorrido económico lo efectuó al ritmo antiguo, 20 km/h más rápido en los cruceros estabilizados:
| Resultados del Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 en el circuito habitual:
Al ritmo de “consumo”: Consumo: 6,67 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,59 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
En primer lugar, vamos a convertir los promedios en tiempos, porque es mejor a efectos comparativos, para cotejar las diferencias. En el EcoSport, los tiempos fueron de 5h 10m en el recorrido económico y de 4h 36m en el “interesante”; tirando ligeramente a rápido el primero y muy lento el segundo. Por su parte, el Fiesta invirtió 4h 39m en el recorrido económico antiguo y 4h 29m en el “interesante”; rapidísimo el primero, y quizás un poco lento el segundo, para su bastidor.
El esbozo trasero de un no se sabe si difusor aerodinámico o protector del ángulo de salida pretende darle al EcoSport la doble imagen de deportivo y SUV simultáneamente.
Y dicho esto, vamos con la comparación entre los dos coches, para lo cual empezaremos por el recorrido “interesante”, que es plenamente comparativo. Pues bien, el EcoSport pierde por 7 minutos (4.36 frente a 4.29) y consume 1,24 l/100 km más, lo que supone un 16,3%. Y pasando al económico, y a pesar de ir 20 km/h más lento de crucero cuando se puede mantener constante (lo que supone buena parte del recorrido: prácticamente todo lo que es autovía y un buen porcentaje de lo que es carretera), y por lo tanto de tardar 31 minutos más, todavía consume 0,37 l/100 km más que el Fiesta; incremento que ahora baja a un 5,5%, pero que sigue siendo muy llamativo, dada la bastante mayor tranquilidad de su régimen de marcha.
Estos asientos (que quizás correspondan exclusivamente a la versión europea) ofrecen un más que razonable apoyo lateral, ampliamente suficiente para el estilo de conducción que le corresponde al EcoSport.
Se mire como se mire, el resultado comparativo es catastrófico para el EcoSport, dado que el motor es prácticamente idéntico. Es decir, que el efecto conjunto de peor aerodinámica, mayor peso y desarrollos más cortos se combina de un modo que resulta letal para el consumo. Pero me da la impresión de que no es la suma de los tres factores, sino algo más: es como si los tres se potenciaran unos a otros para dar lugar a este resultado tan llamativo, e incluso sorprendente. Por ello, vamos a analizar un último factor, que también puede influir, y que hasta ahora no habíamos comentado: el comportamiento rutero.
En este enfoque casi frontal, es donde el EcoSport reivindica su aspiración a ser considerado como un pequeño SUV, entre urbano y utilitario multiusos.
El EcoSport está basado en la plataforma B de Ford, un desarrollo global que incluye al Fiesta; por aquí no hay sorpresas. Pero ahora interviene la cuestión de tarados, geometría y reglajes, que como ya hemos comentado en ocasiones, pueden transfigurar el comportamiento de un coche, aunque los elementos básicos sean los mismos. Y en el caso del EcoSport todo empieza por lo de llevar la suspensión bastante más alta; y no sólo eso, sino que debido al tipo de cárter de aceite, el modelo con turbodiesel se conforma con 16 o 17 cm de altura libre al suelo, según que lleve suspensión normal o Sport, mientras que en los de gasolina todo sube 30 mm más; y en conclusión, nuestro Titanium-S con la Sport iba con una distancia al suelo de 19 cm, que es bastante para un coche con 2,5 metros de batalla.
Vista frontal del salpicadero, consolas y puesto de conducción; aunque el diseño sea específico, hay múltiples reminiscencias del Fiesta en concreto, y por supuesto que de Ford en general.
Y el coche, simplemente, no va a gusto; no es ya tanto que balancee (que lo hace) ni que subvire (pues va casi neutro con +0,2 bar delante), sino que deriva bastante, yen curva tira para fuera. Es posible que al elevar la suspensión se modifique negativamente su geometría -en particular del tren delantero-, fenómeno acrecentado por el balanceo; y por su parte, tampoco los neumáticos EfficientGrip parecen dar mucho más de sí. El caso es que el bastidor no da para más, y no incentiva en absoluto a atacar, lo cual requeriría ir en marchas cortas, para tener fuerza y sacar al coche a base de gas, penalizando el consumo. Sería una conducción descompensada.
En cuanto a la carrocería, cuyo interior está bastante bien acabado para ser un coche “global” (con materiales y remate siempre algo más bajos que cuando es un modelo pensado desde un principio para Europa), lo que hemos echado más en falta es una mayor insonorización, y eso que el coche pesa bastante para su tamaño. Se escucha mucho la rodadura sobre asfalto rugoso y, cuando llueve, el tamborileo de la lluvia en el techo. Por el contrario, y mientras no haya viento cruzado, el ruido aerodinámico es muy discreto, señal de que Cx no está mal del todo para su diseño de SUV, como ya se ha señalado con anterioridad.
Quizás por la luz que ilumina por debajo, en esta foto se pone de relieve la importante distancia al suelo, de 190 mm, que es francamente elevada para un SUV de tan discretas dimensiones.
Parece evidente que esas cuatro causas se hayan juramentado para echar por tierra la economía de consumo del EcoSport 1.0 EcoBoost. A toro pasado, se diría que es como la crónica si no de una muerte (como en el relato de García Márquez), sí de un divorcio anunciado. Esa disfunción entre mecánica (motor y transmisión, excelentes de por sí) con bastidor y carrocería producen lo que en términos gastronómicos se conoce como un mal maridaje. Es como comerse un buen chuletón de buey gallego (si es que lo encuentras) acompañado con un finísimo Albariño afrutado, en vez de un potente Rioja o Ribera, con suficientes taninos para limpiar el paladar.
Estoy casi seguro de que en el caso de la versión con motor TDCi el veredicto sería mucho más favorable: el coche va tres centímetros más bajo, y la propia filosofía del modelo (las expectativas no son las mismas para 95 que para 140 CV), daría lugar a una utilización al distinta, y a unos resultados sin duda más satisfactorios. Y desesperamos de llevar a cabo esta experiencia; antes o después, el EcoSport TDCi estará disponible.