Comparación manejo DSG: automático D / manual secuencial
Como la inmensa mayoría de los blogueros sin duda saben, esta prueba era un tanto especial, por un par de motivos. Por una parte, se realizaba llevando como copilotos, en dos días consecutivos, a sendos lectores; y por otra, no se trataba tanto de buscar un consumo, y menos económico, cuanto de comparar los consumos del mismo coche, con transmisión DSG de seis marchas y doble embrague en baño de aceite, utilizando en una ocasión el modo totalmente automático en D, y en otra el modo secuencial de control manual. Y para ello, elegimos un coche bastante representativo de entre los que pueden disponer de este tipo de transmisión, y que acabó siendo una berlina VW Passat con el motor 2.0-TDI de 170 CV, la citada transmisión DSG y, para completar el panorama, la tracción 4-Motion, que lo único que podía hacer era incrementar un poco ambos consumos (por el peso y los rozamientos parásitos), pero sin perjudicar a ninguno en beneficio del otro.
La elección del coche no dió ningún problema, por la sencilla razón de que era el único Passat 2.0-TDI disponible con cambio DSG; aunque mi intención original hubiera sido un 140 CV de tracción delantera, éste era perfectamente válido. Y, por cierto, se trataba del canto del cisne o, si se prefiere, el “the last Hurrah!” (perdón, pero es que soy “fan” del cine de John Ford) del Passat, tanto del modelo, puesto que el nuevo se presenta en el ya inminente Salón de París, como de la unidad concreta, puesto que al acabar esta prueba se la retira de la circulación. La verdad es que estaba en su mejor momento, ya que la amortiguación se mantenía perfecta, los neumáticos en muy buenas condiciones (se notaba que no le habían “pegado duro”), y el motor perfectamente rodado y suelto, ya que nuestras pruebas se realizaron entre los 15.900 y los 17.000 km del contador. Iba calzado con unos neumáticos que creo son la primera opción, en llanta 17”, y no excesivamente exagerados, ya que se trataba de una versión alta tanto por motor como por transmisión y acabado, puesto que era un R-Line.
Y como siempre, aquí está la ficha técnica resumida del coche en cuestión; una unidad que sin duda dará grandes satisfacciones a quien se lo quede cuando lo saquen a la venta como VO (Vehículo de Ocasión, y buena):
| VW Passat 2.0-TDI-170 DSG 4-Motion:Motor: 1.968 cc; 170 CV a 4.200 rpm; 35,7 m.kg a 1.750 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas DSG, con 51,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª, y tracción integral Haldex. Neumáticos: 235/45-17 (Continental Sport Contact-2). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.543 kg. Velocidad máxima: 217 km/h. Consumo extra-urbano: 5,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 168 g/km. |
Convendrá puntualizar, y lo más rigurosamente posible, el objetivo de la prueba primero, y la forma en que se llevó a cabo después, para dejarlo todo lo más claro que pueda, aunque ya supongo que llegarán preguntas sobre algún aspecto que se me escape; las contestaremos, por supuesto, que para eso estamos. El objetivo, a sugerencia de algunos blogueros, era contrastar los consumos de un cambio DSG entre sus dos modos de manejo: automático y secuencial, aplicando en lo posible el mismo estilo de conducción en ambos casos. Aunque el recorrido era el habitual de la prueba tradicional de consumo, y puesto que el resultado no computaba específicamente como consumo económico (con la transmisión que llevaba no iba a ser el Passat más económico, evidentemente), quise ajustar el planteamiento en lo posible al modo en el que viaja la gente hoy en día, por lo que para los dos tramos de autovía sobre la N.V decidí rebajar un poco el crucero, dejándole en el límite que lleva la gente que quiere evitarse problemas con el radar: sobre 130/131 km/h reales del GPS, habida cuenta de que hasta 132 no hay multa, y conviene dejarse un pequeño margen, por si acaso. En cuanto al resto del itinerario, se mantenía el mismo ritmo de marcha de la prueba habitual; ya que ir a 90 km/h por carreteras de poco tráfico y buen firme no tiene mucho sentido (al menos si lo que se pretende es llegar lo antes posible, aunque sin ninguna urgencia especial), mantuvimos el criterio del 120 habitual en las zonas fáciles (gracias al control de crucero, que por supuesto formaba parte del equipamiento), y a lo posible en las zonas de curvas, siempre con la teoría de ir en la marcha más larga que el motor admitiese, y frenar lo menos posible; es decir, una conducción económica pero fluida, aprovechando las condiciones de comportamiento rutero del coche.
Semejante estilo de conducción está claro en manejo secuencial; ahora bien, hay que especificar el aplicado en automático, aunque en principio pudiera parecer lo contrario. Y es que, teniendo práctica, se puede manejar en D (sea de convertidor, pilotado o DSG) a base de pedal de acelerador, haciendo una especie de manejo mixto, ni automático ni manual. Si al bajar de velocidad el cambio ha reducido una o dos marchas, se pueden hacer tres cosas. Volver a conectar el control de crucero, si el tramo es en general fácil y compensa llevarlo en funcionamiento; meter el pie más o menos a fondo en una posición fija y mantenerlo ahí hasta alcanzar la marcha de crucero deseada, y luego acabar de afinar pisando un poco más o menos; o bien pisar un tanto a fondo, ganar algo de velocidad, levantar el pie (con lo que entra una marcha más alta), volver a pisar, volver a levantar el pie, y así hasta llegar a sexta. Yo decidí, puesto que se trataba de comparar los dos modos típicos de funcionamiento, por aplicar los dos primeros: el control de crucero en las zonas más fáciles, y pisar, no necesariamente a fondo, ni mucho menos, hasta alcanzar el crucero, en las zonas de trazado más variado. El sistema de pisa y afloja casi equivale a un control secuencial, sólo que realizado con el pie, en vez de con la mano. Y estos son los resultados de ambas pruebas, con tiempos y milésimas:
| Resultado global sobre el conjunto del recorrido total de 504 km.
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La primera y fundamental conclusión salta a la vista: en modo secuencial hemos conseguido reducir el consumo; nada exagerado, pero tampoco despreciable, apenas un poco más de cuarto de litro a los 100 kilómetros. Luego despiezaremos un poco más este resultado, pero antes no estará de más traer al recuerdo, aunque insistiendo en la diferencia de cruceros en la autovía, algunos resultados comparativos que nos puedan ilustrar respecto al comportamiento, por lo que a consumo se refiere, de este 2.0 TDI de 170 CV, con cambio DSG y tracción 4-Motion (o sea, Haldex). La primera comparación sería con el Audi A4 Avant S-Line que publicamos meses atrás, también con el 170 CV y tracción quattro (en este caso, el empuje va repartido al 40/60% entre ambos trenes, pero sus rozamientos internos, con árbol de transmisión y un grupo cónico en ambos casos, no deben ser muy distintos). Las diferencias estriban en que pesaba 60 kilos más, el cambio era manual y, por lo tanto, se debe comparar con la jornada de mando secuencial del Passat, y además, llevaba unas gomas nada menos que 255/35-19, que ningún favor le hacían de cara al consumo; su consumo extra-urbano era de 5,1 litros (0,4 menos que el Passat y las emisiones de CO2 de 154 gramos (14 menos que el Passat). No obstante, su resultado fue de 7,08 l/100 km a una media de 107,6 km/h; téngase en cuenta lo de la media, sin duda más alta debido a los más de 150 kilómetros de autovía cubiertos a 10 km/h más rápido, lo cual tiene su influencia, pues no es lo mismo que pasar de 80 a 90 km/h. Así las cosas, ese incremento de consumo del Audi respecto al VW (0,3 l/100 km más), teniendo en cuenta el crucero algo más alto y las ruedas más anchas, resulta totalmente lógico, para el mismo motor.
También con un consumo bastante comparable al de esta prueba, tenía de la época anterior el del Passat 2.0-TDI de 140 CV, con el cambio manual y su desarrollo corto, del orden de 51 km/h, a no confundir con el de los Blue Motion, sean o no Technology. Dicho modelo salió por 6,69 l/100 km, pero con un promedio muy brillante, de nada menos que 111,8 km/h (ese día debía haber un tráfico casi nulo y yo debí estar muy inspirado al volante). Comparando con el consumo del DSG en mando secuencial, le rebaja una décima, pero no hay que olvidar que el promedio total es casi 10 km/h más rápido, lo cual pesa, y mucho, en el consumo. Y en contra de nuestro Passat están la transmisión 4-Motion y lo mucho o poco que pueda consumir de más el cambio DSG por sus embragues en baño de aceite, pero esto no lo sabremos nunca, salvo repitiendo una prueba de este tipo con dos coche idénticos, salvo que con cambio manual uno y DSG manejado en secuencial el otro.
Por el lado contrario, en consumos mucho más económicos, hubo (hace nada menos que once años, con la anterior carrocería a la que ahora desaparece) un 1.9-TDI de 115 CV que gastó 5,89 l/100 km a 107,5 km/h, el 2.0-TDI-140 CV Blue Motion Technology actual que bajó a 5,79 l/100 km a 106,1 km/h, y el ya un poco más antiguo Blue Motion 1.9-TDI de 105 CV, que se conformó con 5,60 l/100, al brillante promedio de 109,4 km/h. Por supuesto, estos consumos por debajo de 6 litros son inalcanzables con una transmisión DSG y 4-Motion, aunque llevase cambio manual, como ya se vio en el casi del A4 Avant. Pero lo que sí se observa es que, a medida que aumentan los consumos, reales y homologados, hay menos dispersión entre unos y otros: coches con homologación de menos de 3,5 l/100 km nos han consumido entre 5,5 y casi 6 l/100 km (el León Ecomotive sube de 3,4 a más de 5,9), mientras que nuestro Passat, en mando secuencial, salta de 5,5 a 6,8, lo que supone un incremento de sólo 1,3 l/100 km, frente a 2,5 en el caso del León. Y si la comparación se hace porcentual, y no por diferencias, el desfase resulta todavía más sangrante. Un motivo más para que no me canse de repetir que el ciclo de homologación no sólo es muy blandito, sino que prima descaradamente a los coches diseñados específicamente para conseguir homologaciones muy bajas, que luego en carretera no se materializan, en cuanto entra en juego la aerodinámica.
Pero volvamos a nuestra prueba, que yo dividí en ocho tramos, de los que fuimos tomando nota en cuanto a tiempos, consumos parciales (como en la mayoría de los coches del grupo, el Passat lleva doble ordenador, y uno lo utilizamos como totalizador, de salida a llegada, y el otro para parciales) y adelantamientos, tal y como un astuto bloguero ya había intuido. Primero hay un corto tramo de carretera desdoblada (prácticamente una autovía de salida de Madrid), luego un tramo de carretera mixta, no muy complicada, después algo más de 50 kilómetro de autovía, y vienen a continuación 177 kilómetros de carretera más dura, de los que en particular los 73 centrales son casi de rallye. Luego se llega a Talavera, y ya el retorno vuelve a ser por la N.V. Pero la diferencia entre un modo de manejo y otro se fraguó, casi exclusiva aunque no totalmente, en esa zona central del viaje, de 177 kilómetros, y me refiero a diferencia tanto en tiempo como en consumo, tal y como se refleja en el siguiente cuadro:
| Resultado (por ordenador) en el tramo de recorrido tortuoso (177 km)
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Para analizar debidamente este cuadro conviene recordar lo dicho respecto al manejo del cambio: en secuencial en la marcha más larga, y gracias a la 6ª de 51 km/h, se podía utilizar por debajo de 80 km/h de aguja, que correspondían justo a 1.500 rpm reales, régimen al cual el 2.0-TDI tira sin el menor problema y con suficiente brío. Por el contrario, en automático yo le metía el pie y dejaba que el DSG se encargase, y subía bastante más antes de pasar a 6ª, aunque no tanto como cuando se conecta el control de crucero, porque entonces acelera en 5ª hasta 110 de aguja; pero en esa zona el control no se utilizó. No obstante, está claro que en 5ª se acelera más rápido que en cuarta, y en la zona central antes citada, de 73 kilómetros muy retorcidos, en mando manual se perdieron los tres minutos que se tardó más en total; en los otros siete tramos, los tiempos fueron siempre idénticos, al minuto. Baste con decir que, a pesar de tirar en lo posible de la excelente estabilidad del Passat, en ese tramo de 73 kilómetros, el promedio fue de 80,9 km/h en automático, y de sólo 76,7 km/h en manual, y eso conociendo la carretera de memoria y casi sin tráfico. Lo cual quiere decir que el resto de la zona de 177 kilómetros se cubrió a 100,2 km/h, ya que en ella se mezclan partes bastante viradas con algunos tramos rectilíneos muy despejados. Es casi idéntico promedio al obtenido en la primera zona de carretera de 115 kilómetros; más o menos, lo que es factible con un crucero de 120 km/h. Eso sí, en esta primera zona de 115 kilómetros hay menos travesías, y son más rápidas que las que se encuentran en la zona siguiente, que además se pasa ya de día, con algo más de peatones, tráfico interno y mulas (sí, porque por esa zona no hay día que no te topes con un paisano y su animal de carga). Falta otro tipo de manejo: ponerlo en Sport automático, y seguro que se rebaja el tiempo todavía más, pero subiría el consumo, pues cambia muy alto de vueltas.
No obstante, lo más curioso, al menos en principio, es que en esa zona central del viaje, de 177 kilómetros, los consumos en ambos modos de manejo fueron algo inferiores al promedio del viaje en su conjunto: 6,71 frente a 7,06 l/100 km en modo automático, y 6,14 frente a 6,79 l/100 km en modo manual. En realidad es mayor aún, porque el tramo citado forma parte del total, y si lo descontamos, los consumos del resto del itinerario son de 7,26 y 7,15 l/100 km, en modo automático y manual; casi iguales, como es lógico, ya que prima la utilización de la 6ª de modo casi constante. Y es que la conducción eficiente, utilizando mucho la inercia del coche, pero poco el freno, permite consumir menos en zona virada: yendo más despacio, se gasta menos. Y mucho menos que en conducción deportiva (que sin duda nos daría un mejor promedio, pero al precio de un consumo mucho mayor).
De esos 0,368 litros ahorrados en los 327 kilómetros al margen de la zona central más escabrosa, y si damos crédito al ordenador, 0,284 litros se economizaron en los 115 kilómetros de carretera más o menos “normal” recorrida todavía de noche. En cuanto al ordenador, mentía como un bellaco, pues el totalizador indicó 6,4 en uso automático y 6,3 en el secuencial, y como sólo señalan décimas, los cálculos son siempre un tanto aproximados; digamos que esas cifras podrían corresponder a 6,47 y 6,22, según cómo salten las décimas al cambiar las centésimas, que no se ven. Pero como era siempre el mismo, y también para los parciales, los cálculos de los consumos en los diferentes tramos se pueden considerar bastante válidos.
Y nos queda el asunto de los adelantamientos, que es otro reflejo del estilo de conducción. Para ello, nada como el último cuadro:
| Adelantamientos (coches adelantados / coches que nos adelantan)
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Fuera de autovía no nos adelantó absolutamente nadie, aunque a “Rudi” le pareciese que íbamos a marcha legal (sólo que 30 km/h más rápido); yendo fino, incluso a un observador experto se le despista, o simplemente le parece que ese es un ritmo de marcha normal. En las zonas de carretera, con poco tráfico, adelantamos a 15 y 11 coches, respectivamente, en los diferentes días; por el contrario, en la autovía, a la hora del retorno, parece que había algo más de tráfico el segundo día. Una aclaración final: sólo contábamos los vehículos y las furgonetas ligeras, tipo Berlingo y derivadas de turismo, que es el tipo de aparatos que consideramos lógicamente como equiparables al nuestro. Ni los camiones ni las temibles “furgonetas blancas” entraban en el cómputo; en esta ocasión, ninguno de esos terroríficos aparatos nos adelantó, ni en autovía ni en carretera (esto último hubiera sido ya para abrirse las venas), aunque en la zona virada sí he tenido algún que otro problema para adelantar al Vettel local furgonetero, empeñado en que hasta su pueblo a él no le adelanta nadie.
Bueno vamos a empezar por orden más o menos cronológico, para poner un poco de orden a tan intensa experiencia.
Todo empieza saliendo a las 9′ 00 o’clock, que dirían los ingleses y enfilando la C-25, también llamado eje transversal, dirección Lérida-Zaragoza-Madrid. A 160 km de entrar a Madrid llamo a Javier que me comenta que ha quedado con Arturo y Rubén (rudy) para cenar cuando llegue a Madrid. Entro en Madrid por la Castellana, tengo hotel reservado en la zona de Atocha, pero ocurre lo que ya me esperaba, me lío y me pierdo. Llamo a Javier y le digo que llegaré en taxi, que me retrasare un poco.
En la entrada del restaurante están los tres esperando y a Arturo lo reconozco enseguida, es inconfundible. Me disculpo por el retraso y entramos. La verdad es que me esperaba a alguien serio y poco hablador, pero que va…, Arturo es muy cercano, hablador y dicharachero. Durante la cena hablamos de mil y un tema, siempre con el motor de protagonista; nos explica que la afición le viene de familia, su padre por ejemplo había sido chófer de camiones y buses y nos describió el funcionamiento de un motor Packard de 8 cilindros en línea de un camión que habían tenido. También hablamos de la prensa del motor, pasada y actual de los periodistas que han trabajado con él, etc..
También los rallyes salen a la palestra pues Arturo es un gran aficionado y perfecto conocedor. Como curiosidad decir que él fue el que estudió el escape 4-2-1 de los fórmulas 1800 que compitieron en circuitos, según él, este escape daba más elasticidad que el 4-1.
Va pasando la noche y vemos que ya es algo tarde, pues mañana toca madrugar pero es que no pararíamos de charlar. Javier, muy amablemente, me acerca a buscar mi coche para dejarlo en el parking de km77 y me acerca al hotel y quedamos para que me recoja a las O5’2Oh.
Llegamos a la gasolinera BP donde ya nos espera Arturo con el Passat delante del surtidor a punto para llenar; Javier nos hace la foto y nos despedimos. Arturo saca un cuaderno donde deberá de apuntar los pasos horarios de cada tramo en que tiene dividido el circuito, los consumos 1 y 2 del ordenador de a bordo así como el número de coches que adelantamos y los que nos adelantan.
Antes de subir hago un repaso visual del Passat. Es bonito en color blanco, le da un toque deportivo; es el acabado R-line, que incluye paragolpes, estribos laterales, llantas de 17 pulgadas con neumáticos Continental Sport Contact (de lo mejorcito), en medida 235-45, aparte de un discreto alerón trasero sobre la tapa del maletero. Me subo y ajusto asiento y cinturón, Arturo se pone los guantes de conducir y arrancamos; son las 06’00h.
Enfilamos la carretera de Toledo-Badajoz si mal no recuerdo, estamos en una zona de recta-rotonda-recta, Arturo, a la mínima ocasión, conecta el control de crucero, sube marchas con decisión y sin perder tiempo, buscando la mas larga, sortea las rotondas decidido, sabe perfectamente la trazada que tiene que hacer. En esta zona me sorprende muy gratamente el comportamiento del Passat que tiene un balanceo muy limitado y demuestra una gran agilidad, muy buena para ser un coche de estas dimensiones y con casi, o sin casi 1500 kg; los neumáticos, con presiones de 2’8 y 2’6, delante y atrás respectivamente, se agarran como ventosas al asfalto, llegando a chirriar alguna vez; las presiones por cierto son made in A. de A., of course. Este Passat además es el 4Motion, lo que implica un desarrollo más corto que el del tracción delantera, del orden de 50 ó 50 y poco en 6ª. O sea, que los que pregonaban que iba a ser un aburrido taxi, nanai de la china. En este aspecto, coincidimos en que el buen aficionado disfruta igual con independencia del coche que conduzca, sea un 2CV o un 911 Turbo último modelo.
En estos primeros kms, todavía de noche, Arturo me hace ver la cantidad de vehículos que van con las luces mal, ya sea mal reguladas o directamente fundidas y que ha ido en aumento desde la crisis. La conversación deriva en todo tipo de temas; según pasamos pueblos, Arturo me va describiendo todo tipo de detalles y curiosidades del los sitios, como en el pueblo en el que es frecuente hacer botellón en la calle y cuando pasa a primera hora de algún sábado se encuentra con montones de botellas en medio la calzada. En el poco rato que llevamos me doy cuenta de lo buen conversador que es y del alto nivel cultural que tiene, es capaz de hablar de cualquier cosa con el mismo rigor credibilidad y capacidad descriptiva de como cuando escribe sobre coches.
Con esto se va haciendo de día, giramos en un cruce y afrontamos una zona virada, muy solitaria, en la que probablemente no vamos a adelantar ni ser adelantado por ningún coche. Arturo coge el cinturón y le pega el tirón para enclavarlo, luego acerca el cuerpo y con unos movimientos consigue que se quede fijo, sin juego; él lo llama el arnés del pobre; dice que le gustaría poder llevar un arnés autentico de competición pero que está prohibido para calle. Otro detalle que me llama la atención es que en las entradas y salidas de los pueblos que pasamos es muy frecuente ver gente mayor andando, para hacer salud, algunos incluso con chalecos reflectantes; también algún payes con algún burro de carga, dando una imagen de película de Berlanga. En una zona alta acordamos hacer la primera y única «parada técnica». Arturo tiene dos zonas habilitadas a tal efecto, la otra está en una zona de bajada más adelante. Para el motor, mira la hora , cambiamos aceite y nos volvemos a montar, reloj… y me pide que apunte menos tres minutos; continuamos.
Nos adentramos ahora en una zona de subidas y bajadas. Por el camino no encontramos coches que van realmente «parados», con un ritmo cansino. Ahí coincidimos también en algo que hemos hablado vastamente en el blog: el bajo nivel de conducción, que, en general tiene la mayoría de gente; me comente que sería importante que la gente con el carnet recién sacado deberían de hacer un segundo examen para comprobar que realmente tienen un nivel adecuado para afrontar todo tipo de situaciones y para conocer el límite de un coche, aunque posteriormente no lleguen nunca a utilizarlo y lo bueno que seria para fomentar el empleo de mucha gente que han competido y que ahora tendrían una oportunidad para aplicar sus conocimientos.
Se nota que Arturo se conoce bien la zona. En una zona de curvas tipo «pif paf, de esas que uno se queda a gusto volanteando, me hace ver una curva a derechas que tiene un resalte que tiende a escupir el coche hacia el exterior, al otro carril si no se anda presto con el volante.
Cruzamos Talavera y enfilamos la autovía que nos va a devolver a Madrid. Ahí tendré algo mas de faena apuntando coches. A propósito del terreno que circulamos le pregunto a Arturo si por esta zona también es habitual que coches tipo MB, BMW o por el estilo circulen siempre por el carril izquierdo con el intermitente izdo. siempre puesto, me dice que si, que es una «moda» que viene básicamente de Alemania para pedir paso en lugar de emplearlas típicas ráfagas.
Llegamos a la gasolinera BP y vemos que en el surtidor que hemos repostado por la mañana esta ocupado por un furgón; sin estar muy convencido, Arturo se situá en el de al lado, que tiene un poco de inclinación lateral hacia la izda.; lo llena hasta arriba, pero le da la sensación que pueda haber una burbuja de aire en el depósito, por lo que decide ponerse en el surtidor originario, ya libre. Apenas le entra un litro, 0’08 concretamente. Hace sus cálculos y…brrrrrroooommm!, el ganador ha sido: el modo manual-secuencial del DSG. Las cifras dejare que se las comente Arturo en la correspondiente entrada.
Arturo cree que la gestión del DSG en automático esta muy calculada para un usuario con una conducción digamos normal. Cree que quizá conduciendo jugando más con el gas a fin de inducirle a meter una marcha más larga a base de pisar y levantar se pudiese rebajar algo, pero que prefirió no emplear dicha trampa.
Hecho esto, cogemos camino a la redacción de km77, en cuyo parking tenia mi coche. Esperando a Javier, comentamos con los redactores los resultados de la prueba. Cuando llega, comentamos algunos detalles de lo que será la entrada y nos despedimos de Arturo; bajamos al parking y Javier se ofrece a guiarme y acompañarme hasta la salida de Madrid, mil gracias Javier.
Aún con la sonrisa en la boca y los gratos momentos vividos tomo la A-2 dirección Zaragoza. Realmente ha merecido la pena haber hecho casi 1.400 km para asistir a otra «master class» de Arturo, del que ha podido comprobar que además del gran periodista que ya conocía de leerlo, también he comprobado la gran persona que es.
Ah! y como de consumos iba la cosa, no quiero dejar de poner los que obtuve en este viaje con mi coche (León 1.8T-180 del ’03). De camino a Madrid ha hecho un 8 real, 7’5 de ordenador. En el viaje de vuelta ha hecho récord; 7’5 real, 7’1 de ordenador. Había hecho con un depósito 650 km y aun no había entrado en reserva; no esta nada mal, no creen?
Gracias a Arturo, a Javier Moltó y km77 en general para haberme permitido vivir esta experiencia.
Sizu.
Antes me aseguré de que el despertador y la alarma del móvil me despertaran, un aparato solo pude fallar, dos es más difícil. El que no podía fallar era yo, tenía que estar en la BP a las 5:45. Pretendí dormir al menos 6 horas. Que optimista, Al final tardé dormirme al menos 1 hora desde que me acosté.
Sonó el despertador y salté como un resorte de la cama, me vestí, tomé un zumo y para adelante, me esperaban allí Moltó y Arturo de Andrés. Llegué el primero a las 5.30, como se nota el tráfico fluido a esas horas por Madrid, qué gusto.
Primero llegó Moltó con el Golf rojo de la prueba de larga duración, nos conocimos y charlamos hasta que vino el Passat blanco, allí venía Arturo. Se bajó de coche, nos presentó Moltó y nos estrechamos la mano. Arturo es menudo, muy delgado y al principio da la impresión de que es callado y reservado. No es así, al contrario, es muy charlador y explica las cosas con gran entusiasmo como pude comprobar más adelante.
Una vez repostado el Passat y acatadas las instrucciones de Arturo para tomar notas, nos colocamos el cinturón, se pone sus guantes de conducir de cuero blanco con el anagrama Abarth, y atrasa la palanca de cambio a la posición D. En esta posición permanecerá durante 5 horas. Emprendimos la marcha que tras 500km nos devolvería al mismo surtidor número 9 para recoger el dato más importante y evaluar los resultados como ya detallará A de A en la prueba de consumo.
Me llama la atención el pos-it que lleva puesto A. de A. en el salpicadero, y que me explica. Hay 3 datos: el desarrollo de la transmisión en Km/h en la última marcha y las revoluciones del motor a 120km/h y a 131,5 km/h. Esos datos son comprados con la velocidad de sherpa GPS que va enchufado en el salpicadero. Los datos revoluciones coinciden con la velocidad real.
El primer tramo de carretera discurre por vías rápidas manteniendo cruceros de 120 km/h. vamos charlando todo el rato, no hay un segundo de silencio. Le voy contando un poco mi afición por los coches, mi admiración hacia él…
La carretera se va cargando de coches que van hacia la capital a su lugar de trabajo, me dice Arturo de la cantidad de coches tuertos de luces que hay en épocas de crisis, y es verdad, te fijas y casi uno de cada cuatro va con una de cruce fundida. Por cierto y hablando de luces viajamos casi todo el camino siempre que es posible con el alumbrado de carretera conectado. Como se nota el bixenón, parece que está amaneciendo cuando va conectado.
Tras el tramo de autovía salimos de Madrid y nos adentramos en carreteras de un carril para cada sentido. Cruzamos numeros pueblos. Mantenemos un ritmo alto pero siempre dentro de las limitaciones legales. El control de crucero va conectado el coche va lo más automático que puede ir. Acelera solo y cambia de marchas solo, bueno digo que cambia de marchas porque varía el régimen del motor y a baja velocidad puedes sentir un cambio de sonido en el motor, luego el sonido de rodadura y aerodinámico lo enmascara. También puedes ver que ejecuta cambios en el display. Es una transición de marchas extremadamente suave.
Va amaneciendo y la carretera se va descargando, también porque nos adentramos en pueblos ya muy alejados de Madrid, el paisaje se va haciendo más verde y bonito. También la carretera, que se va retorciendo. Arturo conduce con mucha suavidad, las dos manos en el volante, para casi todas las curvas ni le hace falta cambiarlas de posición, con mover los brazos en mayor o menor medida le vale. La carretera se empina, y la gestión de motor y cambio van trabajando, el motor pone cada vez más gas y la transmisión va insertando relaciones más cortas, 5ª, 4ª y hasta 3ª llegó a poner en un repecho en una zona lentora.
Se suceden las curvas y Arturo con la misma suavidad, tratando de mantener el ritmo y la velocidad, para ello hay que sacar partido de todo el conjunto del chasis, el coche responde, frenos, buena estabilización de los amortiguadores al pasar por ondulaciones, bien los neumáticos exteriores, sobre todo el delantero se hace notar de que está ahí y que hace su trabajo como puede. Es el tramo más divertido, sin duda yo me lo estoy pasando bien desde el puesto de copiloto. Arturo se conoce la carretera a la perfección traza sabiendo como va venir la siguiente curva, como dije antes muy suave de dirección, redondeando las curvas, nada de dibujar picos ficticios que dan lugar a sobrecargas de apoyo. Muy armonioso en la transición del cambio de dirección. Un gozada. Un privilegio compartir habitáculo. Le comento a Arturo que como sería este trayecto con un Clio Sport de los nuevos. En ese momento le sale un sonrisilla…
La carrera se va adaptando a la orografía de terreno, a nuestra derecha se puede ver el pueblo de Gaudalupe. Arturo me indica que hay un monasterio y que me va a costar verlo ya que ocupa casi medio pueblo y encima de una piedra que se camufla con el entorno, efectivamente, me cuesta al menos tres curvas poder verlo y distinguirlo.
El tramo de carretera retorcida está acabando, ya finalizando el puerto de San Vicente nos cruzamos con un viejo camión Pegaso. No sabría encuadrarle en fechas pienso así a lo loco que será de finales de los 60 o primeros de los 70. Le digo a Arturo que si es un Pegaso ”cabezón”. Me responde que es un Pegaso Barajas, “un modelo técnicamente muy avanzado, con un motor Diesel atmosférico V6 de aluminio calado a 120 grados” “La suspensión delantera era de triángulos superpuestos con ballestón horizontal de lado a lado”.
Esta conversación no es más que una muestra del nivel técnico de Arturo, la capacidad de memoria y el grado de detalle, así a bote pronto y de memoria. Me quedo de nuevo impresionado.
Tras el tramo de montaña y una vez bajado el puerto de San Vicente llegamos a Talavera, 11 Km de travesía y salida a la A5. Otra vez a conecta el control de crucero y la gestión de motor y cambio aceleran hasta estabilizarse en la velocidad marcada. Serán aproximadamente las 10 de la mañana, el tiempo ha pasado rapidísimo, casi no me he enterado. En la Autopista ya hay más coches y comentamos sobre los que adelantamos y nos adelanta. Hablamos sobre el Q7 V12, el Mini John Cooper Works, el Honda NSX, el S2000, los motores de alta potencia específica, el 2002 ti, el 911 Turbo de 300cv…
Llegamos a la M-40, a 10:56 ya estamos repostando en el surtidor número 9. La prueba en modo D ha terminado. Ahora queda echar las cuenta y que A. de A. saque las conclusiones de la prueba junto con el modo manual ya con Sisu como copiloto.
A mí todavía me esperaba una sorpresa más que me brindó Arturo de Andrés a la que le estoy muy muy agradecido.
Como agradecido tengo que estar a Javier Moltó, por la parte que le toca en hacer posible el acercamiento a los profesionales de periodismo del motor y que hayan compartido con Siso y conmigo mesa y sobremesa de charlas sobre lo más variado del mundo de automóvil. Desde los modelos de caja de cambio de Jaguar XJ-6 hasta el ligero subviraje que es necesario para una conducción lo más rápida posible…
Gracias de nuevo Javier y Arturo de Andrés por compartir parte de vuestro tiempo con Sisu y conmigo.
Un saludo.
una duda:
¿por qué esa unidad tiene 17 mil km y se la retira de la circulación?
una observación:
En automático, les adelantaron 8 coches.
Ustedes adelantaron a 86.
En secuencial, les adelantó 1 coche.
ustedes adelantaron a 82.
Viendo estos números, tal vez esta prueba de consumo no sea tan representativa de la conducción típica de la gente, ¿no creen?.
#3 emprendeitor: Al menos de la mía sí.
Yo también disfruto con lo que me den, cada coche tiene su conducción, hay que saber hacérsela y hay que adaptar la conducción al coche, no al revés.
Pero el Passat… parece un taxi :p
JM
Buenas!
A Rudi y a Sizu darles las gracias por compartir sus experiencias, por darnos a conocer el «backstage» de las pruebas de coches. Aunque Rudi, le animo, y no se imagina cuanto, a que termine la frase: «Hablamos sobre el Q7 V12, el Mini John Cooper Works, el Honda NSX, el S2000, los motores de alta potencia específica, el 2002 ti, el 911 Turbo de 300cv…»
Por cierto esta mañana me he cruzado con Porsche 356 cabrio en color crema y capota marrón, ha sido un visto y no visto al doblar una esquina que casi me hace dar un volantazo y saltarme la continua para seguirlo…
En cuanto a emprendeitor y a cupraboy, en relación a sus comentarios anteriores, estoy de acuerdo con ambos, aunque no sé si será muy representativo el modo de conducción del artículo ya que no es lo mismo conducir por una autovía interurbana en día laborable junto a los, en su mayoría, profesionales del motor, que en festivo, que es cuando el grueso de la gente coge el coche para desplazarse largas distancias.
No me quiero comparar por el señor De Andrés ni mucho menos, ojalá tuviese su práctica y experiencia, pero por razones personales hago unos 1200 km semanales por autovía y sé que si voy al ritmo que don Arturo dice como normal, 140 – 150 km/h en un día laborable, no tendré problemas, los conductores se respetan y saben circular. Pero, en cambio, en fin de semana o festivo a un ritmo más tranquilo de 130 – 140 km/h siempre me encuentro con alguien egoísta, obcecado y orgulloso que cree que su coche es el mejor, y que no dudan en ponerlo «a prueba».
Como dice el señor Arturo, si tuviésemos mayor conocimiento de cómo conducir, podríamos mantener un crucero de 140 – 150 sin ningún problema, ya que los coches están capacitados para ello y las autovías permiten mantener, casi siempre, la velocidad a 120 aunque la curva esté marcada a 80.
Un saludo
Albert
@ 5 JOTAEME: ¿algún problema con los taxis?. Graciosillo que te crees tu.
Al taxista: Salga usted a ver si hace carreras y trabaje un poquito, o vaya a hacer pis en la puerta del pasajero, o váyase a filosofar a cualquier parada pero si interviene en un espacio como el presente, procure aportar algo más que la mera confirmación de su indigencia intelectual.
Es usted mal ejemplo de su gremio y con esos ademanes es de los que ensucia una profesión noble que antes no contaba con gente como usted.
Lárguese a estafar turistas que usted parece que sí que es de los que lo hacen.
JM
Gracias D. Arturo y colaboradores, una prueba muy interesante por el contexto en el que se ha realizado. El Taxista de Madrid ha presupuesto que el comparar un passat blanco con un taxi es algun tipo de insulto o desaire, lo cual denota cierta inpetitud intelectual que debería hacerse mirar por especialistas. Pero lejos de ser un insulto, mas bien es la ratificación del hecho de que hay colores que quedan mejor y peor en un coche, el blanco es especialmente inadecuado para un coche con tantos cromados. Le hacen parecer un coche de un servicio de transporte común de viajeros de cualquier ciudad europea. O sea, un «taxis» 😀
@ al JOTAEME. Tu te ries del passat de la prueba diciendo que parece un taxi, como si fuera algo de lo que reirse. ¿tener un taxi es gracioso o razon para que se rian de uno? por que si no es asi, entonces es que tu eres un tio qeu se cree muy gracioso. Despues me pones a caldo descalificandome y te quedas tan agusto, probablemente por que no tienes mas argumentos. Yo soy una persona honrrada y no tengo por que admitir que tu me descalifiques de esa manera. Te pasas de listo y eres un maleducado. Un chulo que te crees por encima de mi. Yo estoy trabajando y alomejor eres tu el que no estas haciendo nada. Tu tendras mucha cultura pero tu arrogancia y falta de estilo hacen que no pases de ser un maton enchaquetao.
Me voy que viene un cliente, que no estafare como nunca lo hice.
JotaEme es un hacha.
Uno le contesta dos frases que suman un total de 10 palabras, y con eso, ya ha sido capaz de identificar: indigencias intelectuales, ademanes ensuciadores, y estafas a turistas.
Deberían ficharle en la CIA. No se le iba a escapar ni uno.
Me cansan, me aburren.
Les vaya bien.
JM
JM ¿padece usted algún trauma infantil relacionado con coches de color blanco lavadora y una línea roja en diagonal en ambos laterales? 🙂
@JM Usted se pica enseguida…
#13: Pues sí que fue corta la carrera… 8 min y ya le dio tiempo a contestar.
Bueno, pues se confirma lo que pude comprobar hace un tiempo, que la caja DSG en secuencial consume algo menos que en D. Poco, para el «trabajo» de tener que estar bajando la mano cada 2×3 para cambiar. A mi me parece que unas levas y funcionamiento secuencial es la mejor opcion. Lastima que cuando compre el coche las levas no eran ni opcionales.
Por cierto, ese motor es common-rail, verdad? Notaron durante la prueba un detalle que vengo notando yo desde que compre el mio (2.0 TDI 140cv con bomba-inyector) que es que cuando pasa de 2.500 rpm el turbo «deja» de soplar y pasa a tener un ruido algo mas «bronco»? algo asi como de sssshhh a bbrrrrr (ya, soy muy malo con las onomatopeyas)
¡Jo! como está el patio esta mañana. Que agresividad en el ambiente.
Pues la verdad es que ambos contendientes tienen su parte de razón (como soler suele):
JM no se mete con nadie al decir lo que es evidente: Que el Passat en blanco parece un Taxi.
El supuesto taxista se pica(?).
Ni que fuera el presidente de la patronal de taxistas-poco orgullosos-de-su-profesión.
Nadie le ha dado vela, sin duda, para intervenir así.
JM se sube entonces a su carrito de cólera y le manda a mear en la puerta del pasajero y otras yerbas.
Demasiado también. Entonces que?
Pues oigan, córtense un poco y aporten algo que pueda interesar a los lectores, no entren a meter bulla, que parecen sindicalistas de tres al cuarto.
Y ahora contestará un sindicalista airado…..
#1. ¿Se pone guantes para conducir, de verdad?. Eso sí que es profesional :D.
#1. Lo del cinturón enclavado a mí tambien me gusta. Recién sacado el carnet tenía un Seat Panda con cinturones sin recogimiento automático como los de ahora, eran una maravilla (siempre que los llevases apretados, claro).
#1. «Cambiamos aceite» XD.
#1. El consumo del 1.8t creo que no está nada mal.
#2. jajaja vaya con lo del camión Pegaso. Zas!.
#1.#2. Lo de las luces debe ser una lacra. Yo soy muy tiquis mikis con eso. No sé si realmente las llevo altas o bajas porque la única forma fiable de saberlo es que me lo digan en la ITV. De otro modo lo único que tengo a mi alcance son lso reflejos. Pero procuro por lo menos tenerlas niveladas y nunca ir con ellas fundidas.
#7. Ir a 140-150 me parece mucho. ¿No es un riesgo?. Yo es que soy de los que casi no superan los límites legales (salvo en zonas a 50 donde a veces cuesta mucho bajar tanto el ritmo).
PD: en un Peugeot 407 después de casi casi 10000 km se ha quedado totalmente estancado en 5.4 l/100 km/h. LLevando un seguimiento exahustivo el consumo real está en un 6.1. Ahí es nada, vaya tongo de ordenador.
Buenas!
#16 Andermay, tuve un coche con el motor 2.0 TDI de bomba – inyector de 140 CV y ahora tenemos uno con el mismo motor que el coche de la prueba y lo único que le puedo decir es que hay mucha diferencia de suavidad, el motor es mucho menos brusco, más lineal en la entrega de potencia, tanto es así que el de 140 parecía más potente, pero de onomatopeyas nada…
La verdad es que el passat si que tiene un aire taxista… incluso taxista tunero…
Al futuro taxista sindicalista airado: menuda poca vergüenza tuvieron miembros de su colectivo el día 29-S que hacían carreras a precio pactado con la excusa de no encender el taxímetro para evitar los piquetes!!
Saludos
O el taxista es un profesional increíblemente irascible, o bien no es taxista y tiene un Passat como el de la prueba que se compró encantado de la vida, y está harto de que todos sus conocidos le digan que parece un taxi. A mi me hace más está segunda opción. Y no se enfade, que si parece un taxi es porque hay muchos así. Si hubiesen probado un Octavia blanco también parecería un taxi, qué se le va a hacer.
Personalmente, el Passat me aburre soberanamente, sea blanco, verde o a rayas fucsias y violetas
El Passat es probablemente un buen coche, un poco carito, eso si. El problema que tiene es que algunos de sus compradores se creen que se han comprado un BMW o un Mercedes, y eso no es asi. Es el típico coche de un conductor de 50 años o más que no le gustan los coches y quiere tener uno bueno que no le de problemas. Os recuerdo que hace un tiempo, en una prueba de frenos, tenia un resultado bastante malo. Pregunados los de VW por la revista (creo que era AutoBild) decían que al usuario típico de un Passat no le gustaba nada la sensación de que el coche pudiera «culear» algo al frenar (aunque luego lo corta el mismo ABS) por lo que toda la frenada estaba distribuida delante para no asustar, y eso no es, claro, lo mejor para frenar en pocos metros. La decisión técnica es posiblemente buena, estabilidad de frenada frente a eficacia en metros. Pero os indica el tipo de usuario. De los consumos de aceite del 2.0 TDI 140 CV ya hablaremos en otro post…..
Salu2
@ 20 Albert, gracias por su opinion, ya que aun no he podido conducir ningun vag common-rail y no se como van realmente, ni el ruido del motor. A las onomatopeyas a las que me refiero es al propio sonido de soplado del turbo, hasta las 2.500 se oye con claridad como sopla el turbo y a partir de ahi se deja de escuchar el turbo soplando con tanta intensidad y pasa a ser predominante el sonido bronco del motor bomba-inyector.
Lo que si pude conducir el es honda accord 2.2 icdti de 140 cv y la verdad, es muy diferente al motor de bomba-inyector, ya que necesitas estirar mucho para obtener una buena aceleracion. En autovia en 5ª (es de los primeros con solo 5 velocidades) tienes que pisar a fondo para que responda y tampoco es que «tire» mucho.
Para mi, que conduzco sin acelerar como mucha fuerza y que no me gusta demasiado estirar la marchas, un bomba-inyector se me adapta mejor, aunque puede ser que aun no he probado con tiempo un common rail.
El «taxi» a mi me encanta, blanco, kit R Line, 170 cv, DSG, traccion total… y bien de equipo. ¡¡Yo quiero uno!!
# 19, Javi King, ahora que ud dice eso, recuerdo que antiguamente en los manuales de uso del coche venía la manera de regular los faros: se hacían unas marcas en la pared a tal altura y distancia, se ponía el coche a X m, y la «cruz» del alumbrado debía coincidir en esas marcas. Si no era así, se actuaba sobre los accesibles tornillos situados en los faros al efecto, para subir/bajar y/o mover a derecha/izquierda los faros hasta que quedasen en su punto.
Hoy en día parece que la única forma es pasar por la caja del taller para comprobarlo.
Hasta luego.
Bueno, esta era la prueba que más estaba esperando!
Gracias a Sisu por su versión de la prueba y la experiencia, puedo decir que el poco rato que estuve con él, demostró ser un auténtico apasionado de los coche
Me ha sorpendido que se haya rebajado el consumo en modo manual, creí que no iba a ser así, sobre todo el rebaje en la zona virada de poco más de medio litro a los 100km en manual. Como bien me explico Arturo es más importante tirar de bajos (siempre que lo permita el motor y relaciones de cambio) que rodar en una zona algo más alta y a priori más desaogada por ello de los rozamiento internos por giros de cigüeñal y sube baja de los pistones, además las no menos impotantes pérdidas por bombeo en los gasolina de mariposa (recordemos que hay modelos de BMW que la suprimen, por ejemplo) que se producen en el colector de admisión.
Desde luego, Arturo es un auténtico máquina a la hora de sacar el máximo rendimiento de cada gota de combustible, como ya demostró en los ´90 en la competicines de consumo entre periodistas del motor.
Yo estoy encantado de haber participado y por supuesto dispuesto a repetir esta experiencia y recibir clases de conducción fina (o marcha normal) de A de A. Por ejemplo propongo un coche, que sin salir de la marca podría ser un Golf R20, también con DSG, para poder comparar porcentualmente con el Passat diesel la dispersión de cosumo entre el modo automático y el modo manual. Aunque también se podría hacer de otros modelos que ahora tan de moda están con la cajas de cambio 8 marchas y sus homólogos manuales de 6 (por pedir!).
Un saludo
Bueno, parece que ha quedado francamente completa la entrada, A. de A. ha hechado el resto que se suele decir.
Yo antes de la prueba ya apostaba por una victoria del modo manual, y ya cuando empeze a ver las zonas de sierra lo vi claro, aunque me esperaba que ganara con algo mas de margen..
El Passat les puedo asegurar que en marcha, de taxi por lo que se entiende taxi, no tiene nada. Yo estoy bastante acostumbrado a ir en coches con suspensiones duras, es asi como me gustan, con poco balanceo y rapidas reacciones y la verdad es que el Passat no me defraudo; sin duda es un lobo con piel de cordero. Incluso el motor me gusto, y conste que no soy muy amigo del diesel, pero este iba tan fino y empujaba de tal manera que me impresiono. Hay coches que no son lo que parecen..
Sobre el tema de la conduccion, ya ha dicho A. de A., que busca llegar pero sin especial urgencia y que ademas se conoce la carretera y no tiene en cuenta el gasto de neumaticos. Bajo estas premisas, el estilo de A.de A. se ajusta fielmente. Si dicho recorrido lo hubiera realizado yo con mi coche, con la unica diferencia de no conocerme la carretera, les aseguro que Arturo con el Passat me hubiese sacado una minutada bastante importante. Y no seria por no haberme empleado a fondo; claro que mi nivel de conduccion esta por debajo del de Arturo, aunque me encantan las curvas el desconocimiento de la carretera influye mucho, tanto para hacer un buen promedio como para rebajar consumos.
Hay zonas que realmente el comportamiento del coche tiene una importancia maxima, mas que lo que pueda aportar la mecanica.
Fue una experiencia muy positiva, en la que me lo pase pipa y que se me hizo muy corta,sin duda muy recomendable para cualquier aficionado. No tengan ninguna duda del enorme rigor y profesionalidad que pone A.de A. en la realizacion de este tipo de pruebas.
Rudy, ademas de buen aficionado es un coleccionista empedernido de revistas, no se si dijo que tenia unas 2000, puede ser?? Un saludo
Para 19 Javi King: Lo del riesgo, para nada, ya aclara Arturo que la velocidad real es de 131 para no tener problemas con el radar. El coche iba muy sobrado en todos los terrenos.
Lo de que se retirara de la circulacion lo desconocia, me acuerdo que incluso comentamos que seria una buena compra de ocasion.
Hola Arturo,
Siento dirigirme a vd. en esta sección para llamar su atención sobre otro tema, pero es lo que tengo más a mano.
El tema versa sobre su artículo del Mondeo en Automovil de este mes. Se dice que «Este mondeo presume de un salto tecnológico. Pero en la práctica no pasa de ser la incorporación de todas las ayudas a la conducción que Bosch ofrece a todos sus clientes y que ya habían incorporado, en serie o como opción, la mayoría de rivales del Mondeo».
El párrafo anterior es incorrecto an varios sentidos:
1) No es Bosch el que suministra los sistemas de asistencia a la conducción del Mondeo, en mayor o menos medida. Así, el ACC es de Delphi, al igual que el sistema de detección de líneas de carril. El sistema de detección de ángulo muerto usa radares de SMS. El sistema de asistente de luz de ruta tiene a Gentex en sus entrañas.
2) Desde luego, no se trata de todas las ayudas a la conducción que Bosch ofrece a sus clientes. Al Mondeo aún les faltan algunas cosas por incorporar.
3) El Mondeo supone, y quiizá si exceptuamos al A4, al Volvo S60 y al nuevo Passat, el modelo de su categoría con mayor carga de sistemas de ayuda a la conducción. Sistemas ACC sólo se ofrecían en el caso del Lexus IS, el mencionado A4, el BMW Serie 3, Volvo S60 los japoneses Accord o Avensis ó el VW Passat, además de en el próximo 508. Detección de líneas de carril, si exceptuamos esa broma de sistema de Citroën, en el Passat, de nuevo el A4, Insignia, Avensis, Accord y S60. Con detección de ángulo muerto ya hay menos: Mazda 6, Volvo S60 (con un sistema muy mejorable), Audi A4 (amén del nuevo Passat). Sistema de detección de cansancio, como ofrece el Mondeo, son una primicia en el segmento (el nuevo Passat se apunta). Y el asistente de luces de ruta comienza a ser más común, aunque no tanto aquí (Passat, de nuevo, A4, BMW Serie 3 e Insignia). Destacar que este último (Insignia) tiene detección de señales de tráfico, que, la verdad, podrían habérselo ahorrado habida cuenta de su deficiente funcionamiento.
Es por ello, por el pequeño resumen – no pretende ser exhaustivo – del párrafo anterior por lo que considero injusta la frase de que el Mondeo no ofrece sino lo que la mayoría de berlinas ya ofrecen, dado que, como hemos visto, se encuentra al nivel de un A4, un S6 y un Passat en este sentido. Y esto son palabras mayores.
Y para que no sea un «Off Topic» total… ¿disponía el Passat usado de algún sistema de asistencia a la conducción? me gustaría que, algún día, y cuando se disponga de un sistema de control de crucero activo, se realice una prueba de consumos con el sistema activado y con él desactivado. Entonces se llegarían a interesantes conclusiones y a un no menos interesante debate.
@ 24 Juan Antonio.
Hace poco que hice una revision de mis faros (veia que alumbraban a poca distancia en cortas) e hice algo similar a lo que explica. En mi faro (seat altea) viene la inclinacion que tiene que tener el haz de luz (5%), asi que lo acerque a la pared, marqué la altura de la bombilla del faro de cortas con lapiz (algo asi como 74 cm + o -) calculé el 5% (74×5%=3.7cm) y lo puse a 5 m de la pared, con lo cual el punto mas alto de la luz tiene que estar a 74- 3.7×5=55.5 cm de altura.
Espero que este comentario sirva para todos aquellos que necesiten regular la altura de sus faros.
Saludar desde aquí la generosa iniciativa de A.A de compartir sus pruebas con 2 blogueros.
Y rendirnos a la eficiencia del DSG en modo automatico encarretera,apenas 0,3 litros de ventaja para el secuencial y eso conducido por A.A.en su recorrido habitual de pruebas es muy poco.
En cuanto a VW y su política de precios en España….. en muchos casos se venden a precios demasiado cercanos a BMW y Mercedes y francamente ni por diseño,ni tecnología,eficiencia o valor de reventa están a su altura.Hay alguna oferta de BMW 320 D a sólo 26.500 euros,y hubo ofertas de BMW 116 D a 19.900 euros…
En mi experiencia los motores VW TDI de bomba inyector son muy buenos en cuanto a eficiencia energética y prestación……y bastante toscos en cuanto a sonido y progresividad,a veces el tirón es hasta excesivo en conducción ciudadana.
Los actuales TDI common rail han ganado mucho en finura….y perdido bastante en consumo y prestación.
Al final el consumidor tiene la última palabra,algo totalmente respetable por supuesto, y tener un Golf o un Passat ilusiona a muchos;en Alemania piensan de otra manera….
Varias cosas:
– ¿Voy a tener que leerme siempre los quinientos comentarios de cada tema para encontrar este tipo de convocatorias?
– Eso de 130 pelaíllos en autovía y unos
27 Slayer: Tengo tambien la revista automovil y, aunque posiblemente lleves razon en lo de las marcas de las ayudas, creo que Arturo se referia no tanto de que sea fulanito o menganito el que sirva tales ayudas como que hacer enfasis en que provienen de un suministrador externo y no son obra de Ford; que ponga que es bosch u otra marca es casi lo de menos. Lo digo por que se lo he visto escribir en otras pruebas de coches y creo que la cosa va por ahi; ademas en este mismo blog A. de A. firma una entrada titulada algo asi como » De quien es el merito del progreso»?, que precisamente toca el tema este
27 Slayer: Yo también estoy con Sisu, de hecho, iba a escribir casi lo mismo. Y añado que también comentó algo parecido A. de A. en la prueba que hizo para Automóvil, no sé si hace un año y pico o dos, del nuevo Mercedes W212 E500.
Un saludo
Slayer no tiene usted ni idea de estos temas. 🙂 🙂 🙂
@31,
El tema es que Bosch no lo es todo en el sector de los componentes. Y la lectura del artículo pueda dar lugar a error al pensar que los sistemas de asistencia a la conducción son todos de Bosch. No es así, y a eso me refiero.
Si Arturo no se refería a ninguna marca concreta, creo que basta con escribir algo así como: «Dispone de un gran número de los nuevos sistemas de asistencia a la conducción que la industria auxiliar de componentes ofrece a día de hoy». Hablar de Bosch es dar una información que no es cierta. Es como si yo, al hablar de un Mégane, dijese «ofrece las carrocería que VW ofrece en su gama». Podría ser – marginalmente* – cierto, pero no deja de ser un contrasentido.
Por otra parte, la frase de «ya habían incorporado de serie u opcionalmente la mayoría de rivales del Mondeo» me parece desafortunada, habida cuenta de que se sitúa al nivel (cuando no por encima en algunos casos) del nuevo Passat (que será posterior a este Mondeo y no computa), el A4 y el S60. Estos dos últimos, considerados «premium». Es decir, modelos «rivales» de este Mondeo como pueden ser un C5, Insignia, Laguna, Accord, Avensis, 159, 9-3, Exeo (el Seat, no el contertulio), o incluso el futuro 508 quedan apreciablemente por detrás. Incluso otros «premium» como el Clase C o el Serie 3 se encuentran bastante limitados («cero» para Mercedes, un par en BMW).
Y a eso, simplemente a eso me refería. Este Mondeo, conjuntamente con el nuevo Passat, marcan un antes y un después en sistemas de asistencia a la conducción en berlinas generalistas, y creo que la impresión tras leer el párrafo equivale a un «vale, tiene lo que otros».
@32,
Hace un año y pico no tenía la ocasión que tengo ahora de dirigirme a Artudo directamente.
@33,
Oiga, vd. no sabe.
*marginalmente: ni las ofrece todas ni bosch ofrece lo mismo a todos sus clientes ni bosch ofrece todo lo que ofrecen otros.
@ Slayer: Usted no capta mi ironía. La próxima vez tendré que poner la expresión tan manida de «tono irónico on» y «tono irónico off». Que remedio.
@35,
Vd. tampoco ha captado mi respuesta irónica a su comentario irónico.
Chinche.
Acabo de pedir una caña a su salud. 🙂
De tapa no sé que pedir, coles de Bruselas o mejillones a la cazuela. :p
Chinche.
Opte por unas zamburiñas como las que degusté yo ayer. No se arrepentirá.
Se ha hecho esperar pero al final hemos disfrutado de la famosa prueba del Passat.
Algunas puntualizaciones:
Desde que lei la prueba del Seat 127 frente al R-5, que apareció publicada en la revista ¨El Médico y el automovíl¨ de los laboratorios Casen a finales de los ´70, no había vuelto a ver una prueba en que se contabilicen los coches adelantados y los que adelantan a uno. Hace 30 años siendo niño me parecia absurda esta forma de valorar las prestaciones de un coche. 30 años después como adulto no he cambiado de parecer, sobre todo si no se hacen distinciones de la zona donde se ha producido el adelantamiento. Autovia o carretera de doble sentido. Dentro de un par de semanas revisaré mi biblioteca del motor, pero no me extrañaría que la famosa prueba del 127 y R-5 fuese obra del mismo autor que la de este Passat.
Pregunta a los afortunados, ¿donde está situada esa gasolinera de BP?
Y acabando con la polémica de Slayer, yo estoy de acuerdo con él. Los proveedores de primer nivel, léase, Bosch, Delphi, Continental (ex-Siemens), Valeo, Denso, etc. son los que surten de las tecnologías a todos los fabricantes, MB, BMW, Audi, Porsche, PSA, Renault…
Si las marcas pagan tienen la tecnología más avanzado y prioridad y exclusividad en los nuevos productos. Si no a esperar.
Las marcas únicamente adaptan la tecnología de estos proveedores a su gama de vehículos y como mucho exigen el tipo de conector a utilizar por cada fabricante.
Ráfagas, GTO.
@ GTO
La BP está la M-40 a la altura de la Avda. Ilustración.
En cuanto a los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción, en alguna ocasión leí que Bosch da prioriadad a Mercedes (que será porque paga más) y que luego al cabo de un año aproximadamente las pasa a la venta al público (es decir a otras marcas). No sé si será del todo cierto, y si alguien puede aportar algo más al respecto, pero lo leí en una prueba del anterior Laguna (el II), acerca de su sistema ABS-ASR-ESP.
Por otra parte y ya que sale en mi comentario Mercedes, y los sistemas de frenado, ¿se sabe si alguna marca recuperá el sistema SBC de frenado? Se dijo que Volvo compró la patente. Aquello era una virguería, pero poco fiable al cabo de un determinado número de frenadas (unos cuantos millones de pulsaciones, según me dijo un técnico de MB).
Un saludo.
Para 34 slayer: Queda claro y tienes toda la razon, lo que pasa es que a veces se habla de Bosch un poco asi como genericamente; lo mismo que cuando se decia ( ahora no tanto, o por lo menos yo no lo oigo tanto), » cambiar ferodos», haciendo alusion a la marca, que entonces tenia casi el monopolio. Por supuesto que hay otras marcas, tan importantes o mas que bosch, pero esta es la que tiene mas nombre.
39 GTO: El tema de anotar los coches adelantados, en este caso no es para valorar las prestaciones del coche. La prueba de consumo busca sobretodo el mantener un ritmo constante, evitando tocar el freno y manteniendo una marcha lo mas estable posible, sin altibajos ni cambios de ritmo demasiado fuertes; por lo tanto en cuanto encontrabamos un vehiculo lento, Arturo procuraba pasarlo tan rapido como fuera posible, a fin de mantener el promedio. Es un dato que sirve para hacerse la idea y poder matizar el resultado de consumo obtenido.
El de coches que nos adelantan quiza no tenga tanta importancia de cara al consumo porque el grueso mas importante de adelantamientos se producia en la autovia. De hecho esta es la unica prueba de consumo de las que hay en el blog que aparece este dato. La excepcionalidad de la prueba, en la que Arturo contaba con nuestra modesta ayuda, y el hecho de hacer la comparacion con los dos modos de funcionamiento del DSG, es lo que supongo que ha animado a Arturo a incluir dicho dato.
@41,
No puede considerarse, ni por asomo, a Bosch una marca genérica. Es decir, Bosch no es un «danone» ni un «kleenex» ni un «chupa chups».
@40,
Hay coches en el mercado con sistema de frenado electrohidráulico. Pista: híbridos.
Bosch no da prioridad a Mercedes. Depende del producto. Por ejemplo, el ACC de Mercedes no es Bosch.
@39,
Conti no sólo es ex-siemens. Se da la paradoja de que en el mercado hay dos sistemas de detección de señales de tráfico de Conti: el que ofrece Daimler (Conti-Conti) y el que ofrece BMW (Conti-Siemens).
Completamente de acuerdo con 41 sisu,el tomar en cuenta vehículos adelantados y que nos adelantan ayuda algo a escenificar la prueba,de hecho incluso echo en falta mencionar marcas y modelos en lo posible en las vías de doble sentido,ya que muestra en cierta medida el ritmo imprimido a la prueba y eso que nos faltaría el dato de quien va al volante,aunque viendo la trazada de dos curvas y dos frenadas te puedes hacer cierta idea.
En algunas pruebas de Arturo sobre consumos y promedios hace ya muchos años era bastante recurrente este dato.
@GTO,el dato del tipo de vía donde se han producido los adelantamientos está reflejado al final del texto.
Saludos.
Hola a todos.
Gracias por comentar vuestras experiencias Sisu y Rudi. Y a Arturo, por supuesto.
Aunque el Passat sea un modelo estéticamente muerto (las últimas versiones yo las considero refritos, no rupturas decididamente claras con la estética de la generación anterior) es interesante saber el comportamiento de esa joya que parece la combinación Tdi+DSG.
Saludos desde Zgz.
¡Enhorabuena Arturo! (…).
Para 43 GTV: Pues mira, a si de memoria recuerdo que en los primeros kms, recorridos por carretera de doble sentido, nos paso un citroen C-5 ultimo modelo, despues de haberle pasado primero nosotros, lo hizo en una recta pues en las zonas mas dificiles nos hechabamos encima suyo. Luego en la zona de serrania pasamos a un Nissan Primera de los primeros, valga la redundancia, una furgoneta Ford Transit ( tranquis esta no tenia problemas de ego «furgonetero»), una Renault Express con currantes dentro que no parecian tener mucha prisa, asi como un citroen C3 con una aparentemente tranquila madre joven al volante. Quiza me deje alguno pero no creo.
En la autovia pasamos a todo tipo de vehiculos, y tambien nos pasaron algunos que no les importaba jugar con los radares.
D. Arturo, esto debería ser un buen desafío de consumo con un passat. Lo realiza un colega suyo 😉 http://www.elconfidencial.com/motor/volkswagen-passat-consumo-guinness-20101006-70216.html
O sea, que cuando la carretera exigiera el uso del cambio, el ahorro de contaminación y consumo podría estar entorno al medio litro. No sé qué opinarán ustedes, pero a mí se me ocurren pocos modos más sencillos de rebajar el consumo de un automático, que disponer de una posición -botón o lo que se considere más adecuado- con ese modo de funcionamiento en la palanca.
Sí, ya sé que quizás habría que repetir la prueba con distintos modelos y motores, o someter a distintos motores a simulaciones idénticas de este tipo de conducción, y ver los resultados. Pero la teoría, que un motor consume menos utilizando su elasticidad a pocas revoluciones, parece lo suficientemente válida para todos, como para que algún fabricante realice dichas pruebas, o explique que ya las hecho y porqué no funcionan. De hecho, esto de sacar partido de la elasticidad a pocas revoluciones parece ser uno de los pilares de los cursos de conducción económica, con total independencia del vehículo.
Y sobre la conducción, sí, es cierto que muchos, la gran mayoría, no conducen de este modo. Pero también creo que cuando tenemos cierta prisa, la mayoría disminuiría el consumo si su automático dispusiera de esa posición en la palanca.
Y sí, también es cierto que a muchos nos parecía que iba a consumir menos de ese modo, y lo de los cursos de conducción mire usted si se lo sabrán bien los fabricantes… pero -que me corrijan si me equivoco- el primero que en escribirlo ha sido Arturo.
Mi más sincera enhorabuena Señor Arturo. Podría haberlo hecho cualquier otro -bueno, cualquiera tampoco- pues la teoría parece que se repite todos los días en los cursos de conducción eficiente, pero me alegro de que haya sido usted, con quien coincido en el noventa por ciento largo de todo lo que escribe, y cuya labor de crear ilusión a partir del trabajo y del espíritu crítico no estoy seguro de que haya sido suficientemente reconocida. Está claro que si la inspiración para llamar la atención sobre este aspecto le llegó a las seis de la mañana, a usted le pilló trabajando.
Tras revisar mi hemeroteca, la prueba a la que hacia referencia sobre los adelantamientos contabilizados en la comparativa del Seat 127 y el R-5 en Mayo del ´73 provenian de las publicaciones ¨Autopista¨y ¨Pueblo¨por lo que es muy factible que el Sr A. de A. fuera también protagonista de esa contabilización, (absurda a mi parecer, ya que encima la prueba se realizó en meses diferentes para cada coche).
Ráfagas, GTO.
Hoy tu comentario me viene al pelo. Me acaban de llegar un lote de revistas de automovil de los 8O. En una, el autor de este blog, habla de los tests de consumo. Concretamente el protagonista es un AX 14 TRD. El recorrido, La Coruna- Alicante. Ahi aparece un recuadro sobre los adelantamientos con el siguiente resultado.
Adelantados: 192 turismos y derivados + 250 vehiculos de transporte.
Le adelantan:49 turismos y derivados.
Algunos datos de la prueba.
_ Distancia: 1000,1 Km
_Cruceros: 100 Km/h, con alguna punta a 105 Km/h en carretera Redia; 115 en autovia y 125 en autopista.
_ Combustible consumido:45,576 litros ( 42,6 hasta que se agoto el deposito, tras 932 km de recorrido). Sobre esto sale una foto con un texto que dice que, casi a la altura de Villena se repostan 5 litros justos.
_ Consumo medio: 4,557 l/100km
_ Tiempo de rodaje: 10h 02m 33s
_Promedio obtenido: 99,59 Km/h
_Carga del coche: Conductor y tres pasajeros ( 230 kg total)
No esta nada mal para un coche del 89. Claro que, muy a su favor jugaba un peso de solo 740 Kg, aprox, asi como unas ruedecillas de 145/70-13, entre otras cosas.
Espero que Arturo no me tenga en cuenta esta » rescatada» aportacion.
Se me ha olvidaddo, hacia referencia al comentario 49 de GTO, supongo que se daba por entendido, pero por si acaso lo especifico.