Prueba de consumo (22): Opel Corsa ecoFLEX 1.3-CDTI

Ha valido la pena esperar algún tiempo hasta tener la oportunidad de probar el minimizado turbodiésel de litro y cuarto de cubicaje de origen Fiat, posteriormente escindido en dos (aunque básicamente sigue siendo el mismo): el del Fiat Powertrain y el de GM Powertrain, que ahora pretenden ir cada uno por su lado independientemente, por más que la absoluta similitud, cuando no total identidad de los datos técnicos de las dos versiones dice bien a las claras que se sigue tratando del mismo motor, con idénticos componentes, probablemente también suministradores (por aquello de la economía de escala) y también estudios comunes de desarrollo futuro.

A este respecto, me parece más que significativa la anécdota que me ocurrió en la reciente presentación de Opel, básicamente de su Meriva 1.7-CDTI de 130 CV, pero también de los renovados Corsa, celebrada en el sur de Francia hace unas pocas semanas. Quería conocer una serie de datos que no figuraban ni en la documentación que nos habían dado y que tampoco habían citado en los diversos parlamentos de las conferencias de prensa (donde es frecuente que te larguen unos enormes rollos de marketing, pero muy poco de lo que realmente te interesa, o al menos, me interesa a mí). Total, que tras investigar un poco, fui encarrilado hacia un par de jóvenes ingenieros (no los grandes jefes, sino los que de verdad están enterados del día a día, y de lo que se cuece en los departamentos de estudios y en la línea de montaje): un chico alemán y una chica italiana, al menos por el nombre y apellido.

Para no meter la pata, porque podría ser hija de emigrantes italianos de los años 60, le pregunté en italiano: ¿Es Vd italiana?; Sí, fue la respuesta. ¿Y dónde trabaja? En GM Powertrain. ¿Pero dónde, en Alemania? No, en Turín. ¿Pero no están ya separados los dos Powertrain? Sí, pero seguimos teniendo una instalación en Turín. ¿Algo así como una oficina de contacto con Fiat Powertrain? No, bueno, sí, algo así. ¿Y ya trabajaba allí antes de producirse la separación? Sí, claro. O sea que una ingeniera italiana, que sigue fija en Turín, donde Opel sigue teniendo presencia; es evidente que, al producirse la división, los de Opel se quedaron con parte de las instalaciones y del personal, sin importarles si era o no italiano, para seguir manteniendo la conexión con Fiat. El mundo de la globalización, de las joint-ventures y de los supuestos posteriores divorcios es así.

Pero lo interesante para mí era obtener algún dato más, aparte de sobre el 1.7-CDTI, también sobre la versión 1.3-CDTI de 95 CV (que en Opel no llaman Multijet II, denominación Fiat) del pequeño turbodiésel, que por cierto era capaz de mover con sorprendente soltura al ya voluminoso nuevo Meriva, gracias a unas relaciones de cambio muy bien puestas. Pero lo que aquí nos interesa es que dicho motor, en su variante Opel, ya hemos tenido ocasión de probarlo aquí en otro coche que no fuese el Fiat 500-C que con tan negativo resultado nos sorprendió en la correspondiente prueba. Bien es cierto que el 500-C no era una versión de las específicamente económicas y llevaba neumáticos de sección 195 y carcasa normal, pero dado su peso inferior a la tonelada y sus reducidas dimensiones, era lógico esperar de él un resultado algo mejor que el correspondiente a un 2.0 montado en una carrocería del segmento C, por no decir un D, si éste salía bueno. El coche es el Opel Corsa ecoFLEX, concretamente en carrocería de tres puertas (por eso es un 98 gramos, ya que el de cinco es 99 gramos, pues la diferencia de peso le mete mayores masas de inercia en la prueba de homologación), y en el llamativo acabado 111 Aniversario. Ésta es su ficha técnica resumida:

Digamos que, al margen de un desarrollo algo más largo que los 44,0 km/h del 500-C, pese a sus 200 kilos de sobrepeso, este Corsa ecoFLEX lleva los ya habituales Michelin EnergySaver en una medida muy razonable, y alguna que otra optimización aerodinámica de las ya habituales para este tipo de coches, pero sin exagerar. El Cx oficial es de justamente 0,30, por lo que el producto S.Cx debe andar en la zona de 0,64, milésima arriba o abajo; un buen resultado, sin más, pero lejos del conseguido por Peugeot en su 207 “99 gramos”, cuya optimización aerodinámica (partiendo de la base de un buen diseño básico de la carrocería, como condición indispensable) resultó ser francamente excepcional. Como todos los Corsa, el ecoFLEX lleva dirección eléctrica, pero esto ya no es novedad, al menos en los coches del segmento B, y en buena parte del segmento C; por otra parte, cuando la llevan, forma parte de la definición del modelo, y no suele ser específica de la versión “eco”, pues resultaría demasiado caro tener una dirección asistida hidráulica y otra eléctrica para las mismas plataforma y carrocería.

Lo que sí lleva es la suspensión Sport, que se supone está ligeramente rebajada respecto a la normal; ya se sabe que todo lo que sea disminuir la distancia al suelo, por más que apenas si reduce la sección frontal (lo hace mínimamente, pues expone al aire uno o dos centímetros menos del neumático), beneficia a la aerodinámica, mejorando el Cx aunque no cambie la forma de la carrocería. La verdad es que dicha suspensión Sport, previa a las pequeñas modificaciones que pudimos probar en la presentación antes mencionada (éstas últimas si se dejaban notar, y muy favorablemente) no nos impresionó especialmente, ya que al apretar un poco en alguna curva, llegaba un momento en el que el tren posterior cedía con relativa brusquedad: no me atrevo a decir si es que el muelle se aburría de sujetar al coche, o que los elementos elásticos (casquillos de sujeción del eje torsional o de la estabilizadora) se comprimían de forma no lineal al alcanzar un cierto esfuerzo. Quizás por ello le pudieron caer un minuto o dos más de tiempo en la zona más virada, aunque no debemos olvidar que el motor, caballería nominal aparte, no pasa de tener litro y cuarto de cubicaje, y se está enfrentando a rivales dotados de motores 1.6, y eso cuenta. Pero antes de hacer los habituales comentarios comparativos, ahí va el resultado conseguido, que supone una reducción de casi dos tercios de litro respecto al del 500-C, a pesar de la ya mencionada desventaja de peso y tamaño:

El resultado hay que considerarlo como muy bueno, sobre todo si lo comparamos con el conseguido por el Ford Fiesta ECOnetic 1.6, que, a nivel europeo, es su enemigo más natural (la pelea entre Ford y General Motors es auténticamente global, en varios continentes); el Fiesta consumió a razón de 5,62 l/100 km, si bien es cierto que le rebajó el tiempo al Corsa en cinco minutos, ya que su comportamiento rutero es claramente superior, y eso con neumáticos de sección 175; si bien es cierto que oficialmente pesa 170 kilos menos (me considero absolutamente incapaz de entender semejante diferencia, en ambos casos con depósito lleno y sin conductor). No cabe duda de que el planteamiento del Ford es claramente más dinámico, pues aunque tenga cinco caballos menos, tiene más cilindrada y par, y un desarrollo de 45,9 km/h algo más corto.

Pero hay más comparaciones, y si su resultado lo enfrentamos al de coches del segmento C, como el Volvo C30 DRIVe, o el Audi A3 TDIe, ambos con motor 1.6 y consumos de 5,42 y 5,34 l/100 km, entonces el resultado obtenido sigue siendo bueno, pero ya no tan llamativo, puesto que respecto a estos dos coches, además, pierde tres minutos de tiempo, aunque esto sea relativamente marginal cuando lo que se busca es consumo por encima de todo. Y si comparamos con los 5,17 l/100 km del Peugeot 207 “99 gramos”, entonces vemos que todavía debería haber margen de mejora para un motor de 1,25 litros de cubicaje, salvo que nos rindamos a la idea de que la miniaturización a ultranza no acaba de rendir en los turbodiésel tantos dividendos como sería de esperar, al menos en principio, tal y como parece que sí ocurre en el caso de la gasolina.

Y ya que hemos citado a los coches con los mejores resultados conseguidos por el momento, vale la pena volver, una vez más y aún a riesgo de resultar plomizos, sobre la diferente dispersión de consumos entre las cifras de homologación y los conseguidos en nuestra prueba de carretera. Descontemos el caso tan peculiar del Fiat 500-C, y centrémonos en los otros cinco: 207, Corsa, A3, Volvo y Fiesta. Todos ellos tienen consumos homologados extraurbanos de 3,2 a 3,3 l/100 km, con una media de 3,26, y las emisiones de CO2, directamente ligadas al consumo combinado, son de 98 o de 99 gramos, con una media de 98,6 gramos.

Es decir, que según la homologación, los cinco coches están prácticamente en un pañuelo en cuanto a consumos; pero la realidad de la carretera, al menos en nuestra prueba, nos marca una horquilla algo más amplia, desde 5,17 hasta 5,62 l/100 km, con una dispersión del orden de casi un 9%, para un promedio de 5,37 l/100 km, que es nada menos que casi un 61% superior al de homologación. Las conclusiones son claras: nuestro circuito es bastante más exigente que el de homologación, puesto que pone en juego la aerodinámica, cosa que en el otro cuenta muy poco, y también la elasticidad del motor y el acierto en la elección de los desarrollos del cambio, ya que compensa una última marcha larga en tramos de autovía, con más de un tercio del recorrido por carreteras de trazado relativamente tortuoso (bastante tortuoso, e incluso mucho, en varias decenas de kilómetros). En cualquier caso, al marcar diferencias apreciables que en la homologación son imposibles de discernir, su valor como referencia comparativa, que es de lo que se trata al publicar listados de uno u otro tipo, es evidentemente bastante superior.