Lo de cruzar un charco un charco, o riachuelo, levantando mucha salpicadura es algo que a los fotógrafos (y a algunos conductores) “les pone a 100”.
Al cabo de dos años prácticamente justos de la anterior publicación (fue a finales de Septiembre 2014), volvemos a insistir en la prueba de un Korando que no ha variado demasiado de entonces acá, salvo por el hecho de que el anterior era de tracción delante y disponía del motor 2.0 de 150 CV, mientras que el que ahora presentamos es de tracción 4WD y con la nueva variante del motor subida a 2,2 litros y 178 CV. Motivo más que suficiente para que la combinación de ambas variaciones justifique repetir la prueba.
La verdad es que, según pasa el tiempo, cada vez resulta más difícil decir algo no ya ingenioso (quizás estuviese fuera de mis capacidades) sino simplemente novedoso respecto a uno de estos nuevos SUV semi-compactos. Dada su proliferación en el mercado, empieza a ocurrir como en el campo de los turismos: se parecen demasiado, tanto estética como tecnológicamente.
No obstante y al menos, esta versión del Korando responde bastante bien al retrato-robot de lo que pretende ser un SUV de este nicho: motor potente y más que sobrado, transmisión (conectable automática) a las cuatro ruedas, una carrocería con la estética que el cliente busca, y una buena amplitud (cinco plazas y 486 litros de maletero) en una longitud bien por debajo de los 4,5 metros. Tan sólo le encuentro un “pero”: su distancia al suelo de 180 mm (suspensión trasera) es insuficiente para un SUV medianamente serio, y más bien corresponde a uno de esos “de pega” con tracción delantera para llevar los niños al colegio.
Pero al margen de este detalle, que a muchos de sus potenciales usuarios probablemente no les preocupe demasiado, el renovado Korando es un vehículo bastante coherente con su definición. Lo analizaremos después de presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:
SsangYong Korando D22-T 4WD Premium 178 CV2.157 cc; 178 CV a 4.000 rpm; 40,8 m.kg de 1.400 a 2.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,7/54,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,41/1,83/1,68 metros. Neumáticos: 225/60-17 (Kumho ecoSolus KL-21). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.700 kg (1.707 kg unidad de pruebas) Velocidad máxima: 185 km/h. Consumo extra-urbano: 5,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 152 g/km. |
Con el aumento de cilindrada se buscaba, simultáneamente, una mejora de la suavidad de funcionamiento, y un incremento del empuje a bajo régimen; y no porque al antiguo 2.0 le faltase (tenía 36,7 m.kg desde 1.500 rpm), sino porque para estos vehículos bastante pesados, con posible tracción total y con frecuencia bastante cargados, nunca está de más tener un buen margen de empuje disponible. Y así el aumento de cubicaje se ve reflejado en un incremento de un 19% de potencia (casi 29 CV más) y un 11% de par máximo, cuya meseta arranca ahora 100 rpm más abajo que antes, de modo que a esas 1.400 rpm (77 km/h reales y 80 de aguja) ya tenemos disponibles exactamente 80 CV. El actual motor tira ya con mucha fuerza a 1.250 rpm; eso sí, no hay Stop/Start, quizás porque se consideró que estar parando y arrancando un 2.2-TD con 15,5:1 de compresión resulta un esfuerzo excesivo para el motor de arranque (por muy reforzado que estuviese), y además absorbe en cada maniobra una cantidad nada despreciable de energía.
Esta unidad seccionada permite contemplar sin interrupciones la totalidad del volumen útil disponible en el Korando para pasajeros y carga.
Pasando a la transmisión, el embrague resulta sorprendentemente suave y progresivo para tener que gestionar un par de 400 Nm, y en cuanto a la transmisión, es similar a la del Tivoli presentado hace unas cuantas semanas, en el sentido de que la tracción trasera se conecta de modo automático en cuanto el sistema aprecia que el tren delantero está a punto de empezar a resbalar; y se puede engranar manualmente la tracción total bloqueada sin diferencial central (reparto 50/50), que se desconecta en cuanto se superan los 40 km/h. Existe un curioso –pero imprescindible-sistema de autoprotección cuando se acciona este tipo de tracción, que la desconecta (o impide su inserción) si los sensores del ABS detectan que existe una diferencia de desarrollo entre ambos trenes, debido a eventuales desgastes muy diferenciados entre los respectivos neumáticos. Y también impide bloquear la transmisión si la temperatura del motor va muy caliente, para que éste no tenga tanto trabajo.
Esta foto es para indicar, de modo muy gráfico, que el Korando dispone de un sistema de aviso de rueda pinchada, y no de que ésta sea del tipo “run-flat”.
Porque al respecto hay unos datos muy reveladores: con 29 CV más e idéntica transmisión en cuanto a desarrollos, la velocidad punta de este Korando D22-T baja a 185 km/h desde los 191 que tenía el D20-T de 150 CV y tracción delantera. Y en ambos casos, con neumáticos de sección 225; lo cual es señal inequívoca de los importantes rozamientos que tiene la tracción total incluso cuando va desconectada. Y esto confirma los motivos de Audi para lanzar la sofisticada versión de tracción desconectable que apareció en este blog hace unas cuantas semanas. El sistema era muy complicado, y debe de pesar lo suyo; pero está claro que el giro del árbol de transmisión y del diferencial, aunque no vayan transmitiendo par, es un factor a tener muy en cuenta, como demuestran estos datos de SsangYong.
La carcasa plástica superior oculta casi por completo el motor, visto en planta. Me sigue asombrando la resistencia de las modernas correas trapezoidales: la de este D22T, a tan sólo 2.000 rpm, recorre más de 10 veces en un segundo el recorrido completo que incluye siete poleas y seis curvas muy pronunciadas; absolutamente mareante.
El mando de la caja de cambios ha sido teóricamente mejorado, para aumentar su suavidad de manejo; se han instalado sincros triples en 1ª/2ª y dobles en 3ª/4ª. Pero sigue siendo algo duro en frío, aunque ahora mejora bastante al calentarse; de todos modos, también he observado un fenómeno adicional, del que creo haber hablado ya en alguna ocasión. Y es que, simplemente con un buen trato en el manejo de la caja (si no de otras cosas, sí presumo de esto), al cabo de unos cuantos días se suele apreciar que algunas de ellas, rasposas cuando se recoge el coche, van suavizándose paulatinamente. Y es que no es lo mismo subir marchas con un tirón o empujón brusco, o reducir violentamente “a capón” que hacerlo con doble embrague; y cuando no se hace esto último para ahorrar algo de combustible, y también para subir marchas, marcando ese medio segundo de apoyo sobre el sincro antes de dar el empujón definitivo para insertar la marcha. La mecánica será metálica pero, tal y como se dice de “la gente del pueblo” en “La Verbena de La Paloma”, también tiene su corazoncito.
Como ya se ha indicado más arriba, la caja de cambios mantiene las mismas relaciones (tanto en 2WD y 4WD) que en el D20-T anterior. Y es que, al margen de que así no hay que cambiar ni fabricación ni repuestos, se aprecia que el vehículo está planteado para que tenga un comportamiento brillante en utilización a plena carga a las velocidades más normales, cuando se va en marchas largas a un régimen tranquilo. Es evidente que este nuevo motor, con tracción 2WD, podría ir claramente más “largo”, y sería algo más económico en recorridos rápidos de autovía.
Supongo que el mensaje subliminal de esta foto pretende indicar que el Korando, llegado el caso, es tan de campo como el perro de caza.
Pero el hecho es que, con esta transmisión 4WD, este Korando pasaba en 6ª por prácticamente todo el recorrido: a esas 1.250 rpm que ya hemos dicho tienen mucho empuje, se va a 68 km/h reales (70 de aguja). Y como el coche se sujeta muy bien (más sobre esto un poco más adelante), al menos con el conductor solo a bordo se puede uno casi olvidar de la palanca de cambios, sin que por ello se pierda apenas vivacidad de marcha.
El puesto de conducción de un vehículo moderno, ya sea un deportivo, un turismo, un SUV o un MPV, es prácticamente intercambiable, ya sea por estética o por la dotación de mandos.
Para acabar con el repaso de las similitudes y diferencias técnicas con el modelo D20-T probado hace dos años, digamos que el peso ha aumentado en 55 kilos oficiales debido a la transmisión total; diferencia que se queda en 41 kilos entre las unidades de pruebas, puesto que la anterior era de acabado Limited (el más alto), mientras que la de ahora era simplemente Premium. Lo cual da lugar a que los neumáticos, si bien siempre de sección 225 (una elección muy razonable) eran de perfil 55 en llanta 18” en el modelo más lujoso, siendo el perfil 60 y la llanta 17” en el que hemos probado ahora. Combinación algo más razonable para un coche que pretende meterse, si no a campo través, sí al menos por caminos, senderos y trochas.
En beneficio de la robustez de la zona posterior, el umbral de carga del maletero queda relativamente alto. En este enfoque desde abajo, se aprecia que la distancia al suelo viene marcada no ya por el escape (lo que suele frecuente en los turismos) sino por los elementos de la suspensión trasera independiente, lo que también es típico de los SUV con dicho tipo de suspensión.
Llega ya el momento de comentar el aspecto fundamental de las pruebas de este blog, y pasar a ver los consumos conseguidos por esta nueva versión del Korando, y su comparación con la de hace dos años, y la influencia que el cambio de transmisión –añadido al de motor- ha supuesto para este modelo. Nos pareció fundamental repetir el recorrido al ritmo de consumo antiguo, además de por supuesto al nuevo de este año, para así poder tener una base comparativa interesante. Y este ha sido el resultado:
| Resultados del SsangYong Korando D22-T 4WD en el circuito habitual:
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,64 l/100 km. Promedio: 97,9 km/h. Al económico ANTIGUO: Consumo: 7,64 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Los promedios corresponden a unos tiempos de 5h 09m y 4h 44m respectivamente. Al comparar los tiempos entre los dos ritmos de marcha ya no es como la diferencia entre dos coches al mismo ritmo, que se debe básicamente a las diferencias de comportamiento rutero y aceleración en los tramos más revirados, sino que ahora influye todo el recorrido, al ser distintos los cruceros. Puesto que ambos tiempos están entre el de valor medio y el rápido (sobre todo para el “nuevo”), la diferencia (25 minutos) es bastante representativa; ya que viene estando, por lo observado hasta ahora, en la zona de 28/29 minutos.
Perfecto y completo esquema del tren posterior: por lo que respecta a la transmisión, se aprecian (en color marrón) el embrague multidisco de conexión y detrás suyo el diferencial; conjunto que va anclado al robusto sub-chasis posterior mediante cuatro silent-blocs enmarcados en rojo. Dicho sub-chasis, a su vez, se conecta al monocasco por otros cuatro situados en posición horizontal. En cuanto a la suspensión, es la del típico esquema Torsion Blade, con dicho brazo de empuje de sección plana torsionalmente flexible y punto de anclaje delantero elevado; en sentido transversal, un brazo superior curvado de estampación, otro oblicuo también estampado más abajo por detrás, y uno tubular en la zona delantera.
Es decir que, entre 25 minutos y media hora es lo que se pierde por economizar del orden de un l/100 km en este caso, que son cinco litros en todo el recorrido de 504 km. Al precio de 1,07 euros/l del gasóleo normal el día de la prueba, son 5,35 euros de ahorro en un viaje que viene a representar un desplazamiento medio desde Madrid a cualquier punto de la costa española (350 km a Valencia como mínimo, y 650 a Huelva como máximo, entre capitales de provincia). Como ya se ha repetido infinidad de veces, ir más despacio resulta más económico; que media hora de ahorro de tiempo justifique más de cinco euros en un vehículo como este, es algo que cada cual debe valorar a su antojo, en función de la situación de su economía, de la mayor o menor urgencia por llegar, y de que se aburra mucho o poco viajando pausadamente por autovía (bueno, 120 es lo legal).
Pero también tenemos la otra comparación: con el anterior D20-T de tracción delantera, ambos al ritmo antiguo. El de hace dos años consumió a razón de 6,96 l/100 km, que es 2/3 de litro menos (0,68 exactamente), y en un tiempo de 4h 45m, prácticamente idéntico al del 4WD actual. O sea que la tracción total es la responsable de semejante incremento, puesto que ambos motores no se utilizaron en ningún caso al topo de sus posibilidades, y el desarrollo es idéntico. Y eso que el sistema es de tipo Haldex, y sobre carretera de asfalto y a ritmos razonables, el empuje trasero no entra prácticamente nunca. Esto viene a confirmar lo antes comentado respecto al arrastre parásito que supone la tracción total aunque no se utilice, y que justifica la pérdida de velocidad punta, pese a tener 29 CV más.
El Korando ofrece un perfil muy macizo, con 2,65 m de batalla para una longitud de 4,41 m, con muy poco voladizo posterior. La altura de 1,68 m es hasta el techo; con los railes supera por un poco los 1,7 metros.
La diferencia real de 0,68 l/100 km es bastante más amplia que los 0,2 l/100 km (sube de 4,8 a 5,0) en consumo extraurbano que indica la homologación; y es que no es lo mismo rodar a una media de escasamente 70 km/h (en el ciclo) que a más de 106 al ritmo antiguo, que es conseguir más de vez y media de promedio. Lo ya dicho y nuevamente comprobado: en cuanto que se aumenta la velocidad, las resistencias parásitas de la transmisión, incluso girando en vacío, se incrementan de modo exponencial.
Como es habitual en este tipo de carrocería, el abatimiento de reparto 60/40 permite conservar tres o cuatro plazas, y transportar bultos de bastante longitud compartiendo habitáculo y maletero.
Y también tenemos datos comparativos de los Korando respecto a otros coches: muy pocos al ritmo nuevo, y bastantes al antiguo. Al nuevo podemos comparar con su hermano pequeño el Tivoli, que comparte el tipo de transmisión, pero con un motor 1.6 de 115 CV; su consumo fue de 5,73 l/100 km, y fue todavía más rápido (5h 07 m). Una economía de prácticamente 0,9 l/100 km, achacable sin duda a un motor más frugal, pero también a un cuarto de tonelada menos de peso (el Tivoli se queda en 1.455 kg). Los desarrollos poco afectan, ya que el Tivoli lleva una 6ª de 52 km/h.
Esta es la forma –y no la de la foto 1- en la que el usuario de un Korando vadearía un cauce de no mucha profundidad; se supone que después de verificar (o conocer previamente) su cota máxima.
Al margen de esa lucha fratricida, el ritmo antiguo nos permite ver un escalonamiento mucho más progresivo frente a otros rivales, y que no resulta precisamente favorable para los SsangYong. Todos los que vamos a citar son de tipo 4WD, por lo que el antiguo Korando es el único 2WD de toda la comparación; y no obstante, el Subaru XV 2.0 de 147 CV le mejora sus 6,96 l/100 km, con un consumo de 6,70. Y luego, siempre por delante del nuevo Korando de 178 CV (que sólo consigue batir al Ford Kuga 2.0 de 140 CV, que tiene 7,88) están todos los siguientes: Honda CR-V 2.2-150, con 7,01; Subaru Forester 2.0-150 con 7,28; Toyota RAV-4 antiguo 2.2 de 150 CV, con 7,36; y Mitsubishi Outlander 2.2-150, con 7,44.
Resuelto ya el tema del consumo, pasemos al comportamiento y manejo, sobre el que ya hemos dado alguna pincelada al analizar las características técnicas. Es curioso que, pese al tacto algo seco –típico de un SUV de hace una generación- que tiene el Korando, su confort de suspensión resulte francamente agradable. En parte puede deberse a sus amortiguadores de gas; pero es que también balancea bastante, y esto es responsabilidad de muelles y estabilizadoras. En cuanto a la dirección es de tipo Servotronic, variable en su ayuda con la velocidad, y se comporta al contrario que la suspensión, pues se endurece bastante al alcanzar una velocidad razonable.
En la tapa del portón está sintetizada la personalidad de esta versión del Korando: arriba, la tracción integral; y abajo, el motor diesel turboalimentado, y su cilindrada.
Y más todavía si se utiliza el programa Eco, que presume de economizar nada menos que “hasta” un 8,4% por el efecto combinado de esta disminución de la asistencia y de suavizar la respuesta al pedal del acelerador. La verdad es que un 8,4% parece una exageración; pero el truco reside -como en la publicidad de detergentes y cosméticos- en el “hasta” que aparece en la letra pequeña. Con 2,95 vueltas de volante, para un diámetro de giro entre bordillos de 10,8 m, tiene una rapidez de tipo medio que sería tirando a lenta para un turismo, pero más que razonable para un SUV que pesa 1,7 toneladas; y esto repercute en el esfuerzo exigido a la asistencia eléctrica (y menos mal que los neumáticos no pasan de 225).
Los frenos parecen ser suficientes, aunque no los hemos probado a plena carga y en una bajada larga, que sería la única prueba realmente significativa para un coche moderno, ya que unas cuantas frenadas buenas seguidas las dan casi todos. En cualquier caso, e incluso con bastante menos peso, hay SUVs equivalentes que llevan delante discos de más de 300 mm, mientras que los Korando se conforman con 294 mm, que no está nada mal en valor absoluto, aunque no comparativo. Otro detalle interesante es que en el depósito entran 8 litros más desde que se produce el disparo de la pistola, que en teoría es el aviso para que no se llene más; pero si se ignora y se continúa llenando, se dispone de 65 en vez de 57 litros, lo cual confiere una interesante autonomía de bastante más de 800 km.
Grupo óptico delantero, en el que el faro propiamente dicho es el pequeño elemento semiesférico del alojamiento central; y todo el resto, decoración y luces auxiliares: diurnas, posición e intermitentes.
En plan dinámico, y como todo coche con el centro de gravedad alto y balanceo acusado, el Korando resulta ser bastante sensible a las presiones de hinchado, y a la diferencia de las mismas entre ambos trenes. La recomendación oficial es hinchar las cuatro ruedas por igual, y así lo hicimos para la primera pasada al ritmo lento nuevo; aunque poniendo -por aquello de que tanto los tracción delantera como los 4WD tienden a subvirar- +0,05 bar delante. Pero el resultado es que todavía subviraba descaradamente, y llegamos a la conclusión de que se trataba de una recomendación única, pensada para plena carga.
Así que al segundo día volvimos a nuestro más habitual +0,2 bar delante, y la cosa ya resultó muchísimo mejor. Y en seco, los nuevos Kumho que montaba este D22-T resultaron excelentes, con muy poca deriva y permitiendo un tiempo muy rápido en combinación con el poderoso motor; y eso que, como se ha comentado antes, se recurrió muy poco a la 5ª marcha.
Enfoque poco habitual del maletero, que permite apreciar el perfecto enrase de los respaldos abatidos con el piso del maletero, y de éste con la boca de carga del mismo.
También hemos dicho que el tacto general de manejo -con la excepción del embrague y la suspensión- sigue siendo un poco basto, duro o rasposo, por dar una interpretación lo más amplia posible. Parece como si fuese algo voluntariamente elegido, al estilo de lo que hace Infiniti entre los turismos de nivel Premium. Y en este caso, quizás para que se note que se trata de un auténtico SUV. Pero muchos rivales les dan a los suyos un tacto untuoso que sin duda al público femenino (muy importante, curiosamente, en este segmento) sin duda le agrada mucho más.
Resumiendo: motor poderoso, buen comportamiento poniendo las presiones adecuadas, buen acabado, equipamiento muy completo y una relación producto/precio realmente excepcional hacen del Korando un SUV muy competitivo dentro de su segmento. Podría ser algo más suave de manejo, y en cuanto al consumo está un tanto penalizado por peso, desarrollo un poco corto y quizás aerodinámica; lo cual se compensa con una brillantez de marcha y aceleración (incluso utilizando poco el cambio) que le hace particularmente atractivo para usuarios que deseen disponer de un nivel prestacional sin complejos a las velocidades habituales en que se desenvuelvan (sean éstas legales o no, que en eso no entramos).