Ha sido modificado de cabo a rabo, tanto en carrocería como en buena parte de las mecánicas, pero el Astra conserva una inconfundible estampa Opel.
Me lo recomendaron en la propia Opel cuando fui a devolver el Astra 1.4-T de 150 CV, cuya prueba apareció en este blog hace unas cuantas semanas: “Tienes que probarlo con el 1.0-T de 105 CV; te va a sorprender”. La verdad es que, en estos tiempos de la miniaturización de las mecánicas, ya no tengo una idea ni siquiera aproximada de donde están los límites, tanto de lo que es razonable por un lado como del asombro ante los resultados por otro. En el caso de esta oferta, que evidentemente acepté, el primer planteamiento es éste: ¿pero dónde va un motorcito tricilíndrico de un litro para mover un voluminoso segmento C de 1.200 kilos en vacío?
Claro que, inmediatamente y de forma casi automática, surge la réplica: pero es que dispone de 105 CV, con un aceptable par máximo y es muy elástico (el máximo está disponible desde 1.800 rpm). ¿Con cual de las dos posturas nos quedamos? Como en este mundo valores absolutos hay muy pocos, y casi todo lo demás es por comparación, yo recurrí a mi base comparativa habitual, que los lectores asiduos están ya aburridos de verme utilizar: ¿qué es lo que teníamos disponible en España en una quincena fabulosa para nuestro desarrollo automovilístico, quincena que abarca (por definición mía, evidentemente) de 1970 a 1985? De entrada, muy pocas autopistas o autovías; pero un Plan Redia casi al completo, que para el volumen de tráfico de entonces, era de lo mejorcito que había en Europa en cuanto a vías convencionales.
Y aunque al poco de iniciarse esta quincena ya se instauró la limitación de velocidad genérica, su vigilancia y verificación era más teórica que práctica, puesto que los radares todavía no habían llegado, y al principio eran pocos y detectables (llevando detector, claro; y además no estaban prohibidos). O sea que se podía conducir rápido, y tanto sobre trazados como en un tráfico más exigentes que un aburrido desplazamiento actual por autovía. Y por otra parte, había un plantel de coches de lo más variado, en particular de la marca Seat; que era, y con diferencia, la más prolífica en aquella época. Y por ello la utilizo siempre como referencia, porque la estratificación de la gama era bastante amplia, y había modelos que ahora nos permiten establecer comparaciones para todos los gustos.
Aunque no sea excepcionalmente amplio –el diseño se come centímetros por todas partes- el interior del Astra sí que ofrece una imagen de coche de muy buen porte.
Perdón por extenderme un tanto en esta especie de prólogo a la prueba de un Opel; pero ya metido en el tema, me gustaría desarrollarlo de una vez por todas. Debido a las vacilaciones de Fiat, que se reproducían con absoluta simetría en la oferta de Seat, en aquellos años ambas marcas eran capaces (caso quizás único en la historia) de comercializar simultáneamente la tracción delantera, el “todo atrás” y la propulsión clásica. En dicha quincena coexistieron, unos en el final de su carrera, otros en sus inicios y algunos naciendo y muriendo dentro de la misma, una cantidad asombrosa de modelos Seat.
Vale la pena enumerarlos, porque la variedad supera, y con mucho, la que tenemos actualmente. De “todo atrás” en esos 15 años hubo todo lo siguiente: 600, 850 (múltiples variantes de ambos), 850 Sport y 133. De propulsión clásica: 1500, 124/1430 (diversas variantes), FU/FL/2000, Sport Coupé, 132 y 131. Y de tracción delantera: 127, coupé Bocanegra, 128-3P, Ritmo, Panda, Ronda, Fura e Ibiza I. Unas veinte carrocerías tirando por lo corto, y si metemos variante de mecánica, ni se sabe. Por ello, y por corresponder a la época en la que el automóvil se hizo “mayor de edad” en nuestro país como mercado, por volumen y posibilidades de opción (no olvidemos todas las demás marcas existentes), me parece que es la época adecuada para establecer comparaciones con lo actual, cuando la monotonía de la tracción delantera (con todas las honrosas excepciones que se quiera) da lugar a que elegir coche se pueda hacer, con resultado casi equivalente, consultando catálogos durante horas y horas, o echándolo a suertes.
El novedoso 1.0-T, que ya se utiliza desde el Karl hasta el Astra, pasando por el Corsa. Como todos los tricilíndricos, ópticamente resulta alto y estrecho.
Y con esto volvemos a nuestro Opel, cuya comparación más ajustada sería frente a un 132; coche que, en su época, correspondía a un segmento D. Pese a ello, era algo más pequeño que el nuevo Astra, ya que en función de sus tres series, su longitud oscilaba entre 4,38 y 4,41 metros (apenas unos centímetros más que el Opel), pero su anchura de 1,64 metros estaba nada menos que 17 cm por debajo. Pero la potencia con el motor 1.8 era la misma (105 CV en la 1ª Serie, 107 en las 2ª y 3ª, y 109 en el 1.919 cc). No obstante, al ser atmosférico de gasolina, el motor no rendía más que 14,4 m.kg de par en el 1.8, y 15,4 en el 1.9. Cierto que era algo más ligero, pues su peso oscilaba, según la serie, entre 1.070 y 1.135 kilos. A cambio la aerodinámica era forzosamente mucho peor, puesto que pese a una sección frontal más reducida, su velocidad punta estaba en los 170/175 km/h, según potencias.
Aligeramiento respecto al anterior Astra: aquí se justifican 172,5 kilos, al margen de las referencias al menor tamaño y al piso optimizado que no requiere carenado suplementario. Las leyendas son tan esquemáticas que incluso quienes dominen muy poco el inglés las entenderán.
Con unos desarrollos bastante más cortos (una 5ª que no sobrepasaba los 32 km/h), es posible que, en las tres primeras marchas, el 132 tuviese un poco mejor aceleración que el Astra; pero a partir de 4ª, y en cuanto la aerodinámica empezase a cantar, el Opel lo distanciaría de modo inapelable. Así pues, si hace cuarenta años un 132 1.8 de la 2ª o 3ª Serie estaba considerada como todo un “cochazo”, malo sería que hoy no aceptásemos al nuevo Astra 1.0-T como un segmento C digno de todo respeto. Cierto que, dado el diseño de la época, el 132 tenía algo más de maletero; y en cuanto a confort, le pasaba lo que a todos los coches de tamaño medio: bueno para cuatro plazas, e incómodo para cinco. Y también hay similitud en cuanto a asientos, ya que si los del Astra son realmente buenos, los del 132 estaban directamente tomados del opulento 130 con motor 3.2 V6.
A pesar de un buen Cx de 0,29, la generosa sección frontal de 2,25 m2 hace subir el producto S.Cx hasta un muy discreto 0,64.
Así pues, si el conductor de un 132 consideraba que iba “como un marqués” al volante de su coche, resultaría un tanto pretencioso que hoy en día su hijo decidiese que este Astra que le estamos comparando no da la talla que él, un hombre del siglo XXI, se merece. A lo largo de un tercio largo de siglo sin duda hemos progresado y mucho, pero no tanto como para considerar inaceptable algo similar a lo que entonces estaba considerado (al menos en España) como prácticamente el “no va más”. En lo que sí se ha mejorado mucho -pero es algo un tanto externo al automóvil en sí- es en cuanto a equipamiento; si bien hay que recordar que ya existía aire acondicionado opcional en el 132. Sin duda, en cuanto a seguridad, tanto activa como pasiva, ahí sí que han cambiado mucho las cosas; pero en lo relativo a confort a lo largo de un viaje y a prestaciones (y tanto más con las limitaciones actuales) seguimos más o menos en lo mismo.
Todo esto, en mucho menos tiempo del que se tarda en leerlo aquí, es lo que me planteé en el momento de ponerme al volante de este Astra, para darle el margen de confianza al que la recomendación de la gente de Opel le hacía merecedor, y no empezar la prueba con un rechazo preconcebido. Con lo cual, aquí presentamos la ficha técnica resumida del coche en cuestión:
Opel Astra 1.0-T 105 CVMotor: 999 cc; 105 CV a 5.500 rpm; 17,3 m.kg de 1.800 a 4.250 rpm. Transmisión: caja de cinco marchas, con 31,0/38,7 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Cotas: (longitud /anchura/altura): 4,37/1,81/1,48 metros. Neumáticos: 225/45-17 (Bridgestone Turanza T-001). Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.198 kg. Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 102 g/km. |
Como ya hemos señalado, el par de este motor no es tan espectacular como el Ford EcoBoost equivalente (que dispone de over-boost), pero no por ello deja de ser, como valor máximo, el mismo que el de un 2.0 atmosférico de inyección de gasolina actual, de los de rendimiento medio. Pero con la notable diferencia de ser, como también hemos señalado, mucho más elástico, como las cifras del cuadro superior dejan bien claro.
No se puede negar que el interior del nuevo Astra tiene un empaque de coche muy serio; aunque esto ya empieza a ser moneda de cambio frecuente en los segmento C de más reciente aparición.
Y respecto al comportamiento práctico, recojo la anotación que escribí, para que no se me olvidase, en la copia del “ticket” de repostaje que siempre me guardo: “la 5ª va muy bien, y en ella pasa por casi todas las curvas”. Y es que, al régimen en el que empieza la “meseta” del par máximo, el coche va a 70 km/h. Pero un poco más abajo, a las 1.550 rpm que corresponden a 60 km/h reales, es seguro que habrá disponibles del orden de 15 o quizás 16 m.kg, que ya dan un empuje más que suficiente para no tener que reducir una marcha, al menos si no hay una especial urgencia por ir rápido. Y a 60 km/h se pasa casi cualquier curva que no corresponda a una carretera muy estrecha, o con mala visibilidad, o en una zona montañosa, o con varias de estas circunstancias juntas.
La verdad es que, salvo para los especialistas en una marca en particular, resulta difícil últimamente distinguir entre las dos o tres últimas generaciones de un modelo concreto.
Por otra parte, y para un coche sin pretensiones prestacionales, la caja de cinco marchas le confiere esa conducción más relajada a la que tantas veces he hecho referencia, en el sentido que de forma mucho más instintiva que con seis marchas, un conductor de habilidad simplemente media se da cuenta fácilmente de la marcha que el coche le está pidiendo. Una conducción más relajada, pues; relajada digo, que no distraída. Y a este confort de conducción colabora lo ya dicho en pruebas anteriores respecto a la excelente fijación del eje torsional trasero, que no tiene el menor efecto parásito de desplazamiento lateral, generando un comportamiento casi totalmente neutro, dado que el pequeño motor, todo de aluminio, recarga muy poco el tren delantero.
El maletero tiene un cubicaje de 370 litros: una capacidad que no es como para tirar cohetes en un coche que roza los 4,4 metros de longitud. Pero como ya se ha dicho para el habitáculo, el impactante diseño exterior se paga en cotas interiores, al margen de lo ocupado por las zonas de seguridad, ya sea a lo largo o a lo ancho.
No obstante, no hay duda de que la razón de poner este motor en el Astra tiene básicamente como motivación la economía: ya sea la de consumo, o la de beneficiarse de incentivos fiscales en función de cilindrada, caballaje o emisiones, según el país de que se trate. Así que vamos a poner ya el resultado de la prueba, realizada al nuevo ritmo de marcha, con cruceros de 100/120 km/h, según que la carretera sea convencional o desdoblada. Ritmos de marcha que responden de modo bastante más aproximado que el anterior a la utilización del usuario medio; y tanto más en un coche con el perfil que el motor 1.0-T le confiere a esta versión del nuevo Astra. Y este ha sido el resultado:
| Resultados del Opel Astra 1.0-T 105 CV en el circuito habitual:
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 6,17 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h. |
El tiempo invertido ha sido de 5h 12m, que es de tipo medio, tirando ligeramente a lento, para el nuevo ritmo de marcha; no obstante, todavía tendrán que pasar unos cuantos coches más por el mismo hasta tener una idea más clara de donde está el centro de gravedad del crono en este nuevo enfoque de recorrido. Dado que es menos exigente en cuanto a prestación, el influjo de la motorización debe ser menor que antes, y las dos variables fundamentales van a ser el comportamiento rutero en la zona más tortuosa (aunque siempre será más fácil que se igualen los tiempos, dado que resulta más fácil recuperar un crucero de 100 que uno de 120), y la influencia del tráfico.
Pese a que el motor en sí es tirando a diminuto, el conjunto de los periféricos se encarga de que en el vano motor apenas quede un hueco.
A este último respecto, si bien hay que hacer menos adelantamientos -al ir a una marcha mucho más próxima a la mantenida por el relativamente escaso tráfico con el que nos encontramos- resultan algo más problemáticos, y hay que utilizar el buen conocimiento del terreno que tenemos para dar la estocada en el momento justo, aunque sea sobrepasando durante 200 o 300 metro el crucero, a fin de quitarse de en medio a un coche que está próximo a llegar a una zona con una larga línea continua. Además, como se les alcanza mucho más progresivamente que antes, hay algunos que se animan a mantenerse en cabeza, y esos son los que dan lugar a ese cálculo al que acabamos de hacer referencia.
Ya lo he repetido hasta la saciedad, pero este enfoque es perfecto para comprobar la diferencia entre el diámetro aparente de la hornacina abocinada exterior, y el auténtico del instrumento circular que se aloja en su interior. Será una moda pasajera, pero cuando algo “pega”, de momento todo el mundo se apunta a ello, para no pecar de retrógrado.
Pero volvamos al consumo, del que tampoco tenemos demasiados datos comparativos; pero algo va habiendo ya. El récord lo tiene, en coches comparables, el Toledo 1.2-TSI de 110 CV y 6 marchas, con unos excelentes 5,59 l/100 km; eso sí, tardó nada menos que 5h 19 m, lo cual sin duda algo le benefició, ya que está muy fuera de la horquilla habitual, que no va más allá de 5h 15m. Viene luego uno de los siempre sorprendentes Mazda, en este caso un “2” con el 1.5G en la versión “prestacional” de 115 CV y 6 marchas, que consume muy poco más que el Toledo, con 5,71 l/100 km y un tiempo de 5h 14m, que también es algo lento, pero ya perfectamente aceptable.
En este enfoque se aprecia lo marcado de la línea en cuña tanto de la cintura a ras del acristalamiento, como de la arista estampada en la chapa por debajo de las manijas de puerta.
Y ya saltamos a los 6,00 l/100, que es el consumo de otro Toledo, el 1.4-TSI de 125 CV, con el cambio DSG de 7 marchas; este coche ya bajó al mismo tiempo de nuestro Astra: 5h 12m. Y superando el consumo de este último está su hermano mayor, el Astra 1.4T de 150 CV y 6 marchas, que no consume mucho más: 6,31 l/100 km, cubiertos a una marcha rápida, en 5h 08m.
Antes de emitir una opinión definitiva, y dado que, como acabamos de ver, no hay una base comparativa amplia al nuevo ritmo de marcha, vamos a recordar el comportamiento de este motor Opel 1.0-T en el recorrido al ritmo antiguo, donde ya hay más posibilidades de comparación. Pues bien, en el Opel Corsa consumió a razón de 7,01 l/100 km en un tiempo normal, tirando a rápido, de 4h 43 m. Pero es que, por debajo de esa frontera de los 7 l/100 km, hay una notable cantidad de coches: desde los asombrosos 5,85 del Mazda-2 1.5G de 90 CV, y saltando luego a los 6,30 del Toledo 1.2-TSI de 110 CV (que también aparece en la comparación anterior), tenemos nada menos que el Polo 1.2-90, el Mazda2-115, el Mazda-3 1.5-100, el Mitsubishi Space Star 1.2-80, el Opel Karl 1.0 atmosférico, y el Clio 0.9-Tce-90, todos ellos por debajo de los 6,57 l/100 km. Y todavía están por debajo de 7 el Ibiza 1.0 tricilíndrico de 110 CV (6,76), el Peugeot 208 1.2-110 (6,94) y el Toledo 1.2 antiguo de 105 CV (6,96).
Detalles que a mí me parecen complementarios; pero son los que, con diferencia, más se muestran en los catálogos, en los videos publicitarios e incluso en los dossieres de prensa. ¡Ahí es nada: el coche “conectado”!; la panacea de la automoción moderna. En este caso el IntelliLink de Opel (es más o menos lo mismo que lo de cualquier otra marca, pero cada cual le da un nombre propio, como si lo hubiesen inventado ellos).
Como puede apreciarse, este 1.0T de Opel no es precisamente un motor económico, comparativamente hablando; aunque por supuesto lo es en valor absoluto. Pero teniendo en cuenta que sólo rebaja en 0,14 l/100 km el consumo de su hermano 1.4 de 150 CV, y eso tardando cuatro minutos más, lo tiene bastante difícil para justificar su adquisición; sería cuestión de jugar con los equipamientos, escogiendo un 1.0-T muy básico, para compensar la notable diferencia prestacional con los 150 CV del 1.4-T.
Mínima diferencia de consumo que demuestra que la miniaturización tiene un límite. Y aunque en valor absoluto el consumo de gasolina sea bueno, ha gastado el 30% más (ese 30% del que tantas veces nos ha hablado) que el diésel de 136CV.
Por cierto, los consejos de los comerciales son como los que te pueda dar tu abuela para elegir coche.
Pues en consumo me parece realmente malo. Malo en comparación con el homologado.
Puesto que si oficial, homologa 3,9 l/100 Km. El de la prueba da nada menos que 6,17 l a los 100 Km.
Nada menos que un 58% MÁS que el que anuncia oficialmente. Decepcionante.
Gracias, ciclo de homologación NEDC.
Creo que la comparacion mas aproximada con el Seat de la epoca seria con el 124 o como mucho con el 131 con los motores altos a partir de 1.6. Aunque por dimensiones lo puede ser con el 132, el enfoque de ambos coches es radicalmente opuesto en todo lo demas..
Hay que aplaudir la cura de adelgazamiento conseguida, pero no el crecimiento experimentado. En mi opinion un segmento C no deberia de sobrepasar los 4.30 cm de longitud, cm arriba, cm abajo. Esta Astra podra ser compacto por diseño, pero para mi no es un » compacto», al menos para lo que yo admito como tal.
En cuanto al consumo, pues muy destacable..
Ah, y aun a fuerza de hacerme pesado, vuelvo a insistir en que seria interesante saber en las pruebas de los gasolina, que octanaje recomienda que se emplee el fabricante como primera opcion, o como prioritario.
Efectivamente por unas pocas décimas más merece la pena el motor 1,4 de 150 cv, que si alguna vez hay que usarlos ahí están disponibles, la cilindrada 1.4 y los cuatro cilindros se usan a todas horas proporcionando un mejor par motor y mayor equilibrado de funcionamiento.Salvo que hubiese una diferencia descomunal en el precio de adquisición no veo la ventaja para el usuario, tal vez sí para un flotista.
Y claro que apenas 6 litros de consumo está muy bien.Pero es que un segmento C de los 90 todavía consigue consumos parecidos al ritmo moderado como el de la prueba.Un 124 de los 70 se iba a 8/9 litros a ritmo tranquilo pero un ZX 1.4 de los 90 se conformaba con 6,5 litros a pesar de su desarrollo de 31 en quinta y de su aerodinámica sin duda peor que la de este Astra.
Los neumáticos 225/45-17 de este Astra tienen muy poco sentido en una versión enfocada a la economía,con unos 195 ya es suficiente o como mucho unos 205/55-16 medida mucho más común y quizá más barata.Nada que ver con los 165/70-13 del mencionado ZX, coche de magnífico agarre, estabilidad y confort por otra parte y mucho más ligero de peso pero eso a velocidades bajas, estabilizadas y en carretera conocida no unfluye demasiado.
Por cierto, mi recuerdo del 132 es que era un coche cómodo pero algo torpe en curva y bastante gastón, mucho más conseguido estaba el 131 dede luego,al menos el Supermirafiori 1600 que conduje algún tiempo.
Yo creo que la diferencia entre el 1.0T y el 1.4T está más en ciudad. El 1.0T creo que consumiría menos que el 1.4T y ahí podría decantar la decisión de algún comprador que ande mucho más por ciudad o carreteras de circunvalación que por carretera pura.
No sé qué sentido tiene comparar el consumo de un compacto con un Toledo que es un b con maletero y mucho menos compararlos con utilitarios. Su comparación estaría con el resto de la categoría como él focus, el golf, megane etc y ahí si gana.
Estos nuevos motorcillos turboalimentados modernos son muy agradables y van muy bien… Si no eres muy exigente.
Este fin de semana he estado conduciendo uno de los nuevos Smart Forfour con el motor tricilindrico con turbo. A baja velocidad y cargas medias y bajas de acelerador el motor tira muy bien aunque eso sí por debajo de 2000rpm vibra. En cierta forma es como si el coche corriera más de lo que parece.
Claro que al acelerar a fondo al final los caballos son lo que son y no hacen milagros. Ademas por encima de 110km/h el motor va algo justo.
En cuanto a consumo, es dificil bajar de 7l/100km a no ser que se practique una conducción extremamente suave y a baja velocidad (80-100km/h). Normalmente está entre 7-7,5l/100km sin contar ciudad.
En resumen, para un conductor no exigente en conducción turística los nuevos motores son una mejora respecto a los antiguos. Para los demás, cilindrada, potencia y par siguen mandando.
Coincido con lo que dice @4. Hoy en día yendo más o menos relajado por autopista, casi todos estos coches consumen en torno a 5-6 litros, da igual que tengan 100 o 150 CV. Las diferencias se dejan notar cuando le das algo de alegría al acelerador, o practicas una conducción mixta con ciudad incluida.
Por poner un ejemplo, un compañero de trabajo tiene un Leon FR de 180 CV y le está sacando medias de 6.5 en modo relax total. Eso sí, como le pise un poco se va a los 9-10 fácilmente.
Saludos.
Estos motores turboalimentados tienen una eficiencia térmica penosa cuando van altos de carga, como consecuencia, consumen más que un atmosférico de similar potencia. En los 1.4 apenas entra en esas altas cargas, pero en los 1.0 es una auténtica estafa. En realidad la estafa no es el motor, es el NDEC.
Por batalla y anchura de vías, este astra es semejante a los antiguos Opel omega o SAAB 9-5 (2705, 1520/1520).
Respecto a los consumos, creo que sería interesante probar la versión 1.0t expression, con neumáticos 195/65 R15, en lugar de los 225/45 R17 del 1.0t dynamic. Si se hacen muchos km en ámbito urbano (y sobre todo con los nuevos IVTM según emisiones), quizá sí interesen los sorprendentes 5,2 l/100 km de consumo oficial en ciudad del 1.0t, aunque sea a costa de perder prestaciones en carretera y quizá también fiabilidad mecánica (el 1.4t 150 o el 1.6t 200 me parecen opciones más recomendables, lástima que no haya versiones básicas o «expression» para estos motores).
Desde luego, y sin estar mal el 1.0 T, el que parece interesante es el 1.4 T de 150 CV. Poco más caro, poquísimo más gastón y, supongo, mucho más «interesante». Echamos de menos algún comentario sobre comportamiento. Esa timonería Watt, por ejemplo, que tanto espacio resta al maletero, quizá la mayor debilidad del nuevo Astra.
En cuanto a las comparaciones de coches, creo que don Arturo ha procedido a la inversa de lo que suele ser habitual. Si lo normal es comparar al coche actual con el equivalente hace 30 o 40 años -Astra con Kadett, por ejemplo, y en este caso- él ha tomado medidas de carrocería y plataforma y ha comparado. Y hace 40 años, por el mismo tamaño, lo que había era un 132, quizá lo mejor que se producía en España junto al Chrysler 180 -«no se cala nuuuunca retrocede»- dejando de lado la desmesura del Dodge 3700. Y resulta que, salvo en maletero, el Astra actual da sopa con hondas al 132 en todo, incluso en habitabilidad y comportamiento, que la propulsión del 132 -y 131- apoyada en un eje rígido, y sin estabilizadoras, resultaba algo delicada. Y yendo a más, Vicente Gómez en el comentario 8 nos deja claro que, por dimensiones de plataforma, el Astra está donde estaba el Omega hace 30 años, cuando el Kadett apenas alcanzaba los 4 metros y medía 2,4 metros entre ejes. Ahí es nada.
No es de extrañar el ocaso de las actuales berlinas, que ofrecen poco más que los compactos a costa de tamaños superlativos. Las únicas que se mantienen en tamaños contenidos son las Premium -Mercedes, BMW, Audi, Alfa, Jaguar- aún con sus motores longitudinales y retrasados (salvo Audi). Quizá la reputación de la marca y ciertos detalles NVH especialmente cuidados hagan olvidar que, en sus versiones básicas, ofrecen a nivel práctico -habitabilidad, confort, incluso prestaciones- poco más que un compacto generalista al doble de precio.
Esto es algo que los premium hacen bien (consideraciones sobre los precios aparte); los motores no van asociados a niveles de equipamiento y muchas cosas son extras opcionales. Así pues se puede pedir un motor tope de gama ni necesidad que venga asociado a nada más que no sea el motor mismo.
Me ha sonado muy rara la comparación con un 132 aunque una vez explicada puede tener un cierto interés ya que si bien no he conducido un astra de esta generación, si conduzco un segmento C y durante muchos años un 131 supermirafiori 1430 heredado; salvo por las dimensiones del maletero y el detalle de la palanca de marchas elevada que me parece comodísima la diferencia es brutal.
Con respecto al motor creo que efectivamente solo tiene sentido en un concepto de economía total en el que se configurase el coche con el montaje de ruedas adecuado y el equipamiento mínimo ya que si no el 1.4T es más interesante y creo que nos hemos dado cuenta que es casi una norma general.
Es muy de agradecer el esfuerzo de aligeramiento que ha realizado Opel pero es que ya lo deberían haber hecho en la generación anterior ya que no solo es que mucha de su competencia lo estaba realizando ya sino que además resulto ser de los peores de su categoría y así se le critico en todos los medios. Lo mismo pienso con respecto a la suspensión trasera ya que aunque no la he probado acepto que su funcionamiento es impecable, pero no creo que esté a la altura de una independiente como lleva ya alguna de su competencia y como creo que la razón es puramente de reducción de coste (ligereza por añadidura) considero que es criticable.
Veo que este Astra causa mucha inquina pero a mi me parece que, juzgandola como versión básica es muy buena. Y si no pensemos en la gama Astra f, con un 1.4 de 60 cv como acceso. De hecho aunque a mi no me gustan las versiónes bajas creo que es en estas donde mas ha mejorado el producto desde hace 20 años.
No es que me parezca la versión mas interesante de la gama, que yo soy un poco raro para eso, pero si creo que es un coche que el 90% de los conductores no va a sentir inframotorizado (¿quedan versiones básicas de aquellas que no andaban lo suficiente para ir a paso normal de carretera?) y hay otro punto muy importante. A efectos prácticos, conduciendo sin pasar de 3k vueltas y utilizando habitualmente su marcha mas larga no creo que haya mucha diferencia de prestaciones percibidas entre este y el 1.4. Hay mucha gente que no necesita nada mas rápido, aunque para mi el bueno es el 1.6.
@Pragmático:
Por poner un ejemplo. Mazda 3 y 6. ¿Mucha diferencia de tamaño? ¿Casi la misma habitabilidad, maletero y confort? ¿Casi el doble de precio?
Lo mismo que otros, ejemplos A3-A4, Serie 1 y serie 3, etc.
Creo que el ocaso es debido a la moda suv-monovolumen, que tanto da.
Por cierto, si no es por diferencia de precio con el 1.4, el 1.0 no interesa, aún siendo buen coche con ese motor.
Pero se venderá bien, como todo mínimo, las flotas de alquiler las tiene aseguradas.
El A4 también lleva motor longitudinal y retrasado pese a la tracción delantera de base.
Buenas noches Arturo, para cuándo la prueba interesante del Opel Astra 1.6T de 200cv?
Tengo un Astra turbo tricilíndrico desde hace un par de meses y la verdad es que me siento estafado. Busqué una alternativa económica al diesel después de leer todos los comentarios sobre los filtros de partículas y sus problemas asociados y lo que parecía como el «motor milagro» de Opel, montado en el Corsa con aparente buen resultado, en este Astra no deja de decepcionarme.
El consumo oficial marcado por Opel es obviamente un engaño, pero lo más sangrante es ver como el consumo del ordenador de abordo dista aún más de la realidad. Por 500€ más podría haber comprado el 1.4 de 125 hp, el cual es más fino, dispone de un 40% más de par y sin tener una diferencia de consumos apreciable. No recomiendo este motor a no ser que lo compréis a un precio realmente atractivo…
Aún sigo sin entender la tendencia actual en lo que a motores económicos se refiere. Actualmente tengo un xsara 1.6 16v con más de 260.000km y sus consumos en autopista son más bajos de lo que según las pruebas consumen muchos de los que teóricamente son vehículos económicos.
Que pena no haber visto antes este post.. Opel Astra de motor uno de 105 Cv. si Viajar en carretera de 130 Km/h a 40 Km/ h puede llegar a 9 Lt de consumo. Alguien sabe a quien rrecurrir para demandar a La Opel. Por diseñar Autos engañosos que al final contaminan mas..
Querido Fernando, tengo ese coche Astra 1.0t desde hace un par de años y por la zona en la que vivo los consumos penalizan bastante, puesto que son todo subidas y bajadas. El consumo lo he medido durante los primeros 5000km sin usar el ordenador de a bordo para poder tener un dato más fiable y mi media es de unos 5,6litros (algo menos). En viajes puntuales de más de 100km por autovía a velocidad legal 120 es realmente complicado consumir más de 5,2l.
No entiendo porque tus consumos son así, pero imagino que se debe a algún defecto en tu unidad o a un tipo de conducción demasiado agresiva y/o ineficiente. Insisto, en el momento en que toca la autovía unos cuantos kilómetros es casi imposible superar los 5,5 litros, da igual que vayas en vacío o cargado hasta los topes, en nacionales.
En nacionales como comentaba la cosa todavía mejora y el consumo se acerca a los 5 litros. Algo pasa con tu coche…
tengo el 1.0 T , lo uso para ir al trabajo, 70% por carretera, y no he podido hacerlo subir de 4.5 litros a los 100 con aire acondicionado todo el tiempo. Con aire apagado ronda los 3.8 y o 4.2 como mucho. Un tanque lleno me hace 1250 kilometros. Algo debe estar pasando con sus coches.