Prueba de consumo (214): SsangYong Tivoli e-XDi-160 4WD 115 CV

por A. de A. | 1 Ago 2016 | Curvas Enlazadas | 10 Comentarios

Está claro que el favor del público -por las causas que sean, y que no es éste el momento de analizar- se ha volcado hacia vehículos con aspecto de todo-terreno dulcificado; aunque sea para una utilización que, en más del 90% de los casos, podría ser cubierta por un familiar o un monovolumen, especialmente si son del tipo (y los hay) de suspensión ligeramente sobreelevada. Con lo cual entraríamos ya en la nebulosa definición de “crossover”, y sería el cuento de nunca acabar. Pero dentro de los SUV con tracción 2WD los hay “de pega” o algo más honrados, ya sea por su mayor distancia al suelo o por el recorrido de sus suspensiones.

SsangYong reivindica que su Tivoli es un SUV serio, con su tracción integral (tipo Haldex) lista para llegar a un bloqueo total 50/50 en caso necesario, como se demuestra en este camino embarrado.

Y también hay marcas que se especializan en algunas de las múltiples variantes que existen en este amplísimo campo comercial: por ejemplo la japonesa Subaru, que lo hace todo con tracción 4WD, pero que sólo utiliza estética de SUV en el Forester, mientras que XV, Levorg, Legacy (recién desaparecido) y Outback tienen carrocería de turismo, con la suspensión más o menos alta. Y luego tenemos la marca coreana que hoy no ocupa: SsangYong; que hace justamente lo contrario. Todas sus carrocerías son de línea SUV (o enorme MPV, como en el Rodius), e incluso T-T en el Rexton. Por el contrario, y aunque en todos ellos los hay con 4WD, también hay muchas versiones con tracción delantera.

Al margen de que la foto corresponda a un modelo con cambio automático, la presentación interior del Tivoli está totalmente en la línea de modernidad que hoy se estila en este tipo de coches.

Sobre los vaivenes por los que ha pasado esta última marca ya dimos una pincelada en la prueba del Korando publicada a finales de Septiembre de 2014; y de entonces acá, las cosas han seguido mejorando a pasos agigantados. La mayoría de los aficionados sin duda recuerdan aquella primera época exitosa de SsangYong, hará dos a casi tres décadas, con sus primeros Korando (fotocopia del Jeep americano) y el aparatoso Musso (con su letrerito en la zaga de “Engineered by Mercedes-Benz).

Esta es exactamente la llanta y la medida de neumático (aunque no su marca) que montaba nuestra unidad de pruebas. Más que suficiente para 115 CV, sin necesidad de llegar a una opción con llanta 18”.

Pero, por la cusas que fuesen, llegaron las vacas flacas, y entre Enero y Diciembre de 2009 se paró la producción, y hubo un intento de control por parte de un grupo chino, que no fructificó. La situación era desesperada, pero entonces entra en escena y toma el control el poderoso grupo hindú Mahindra; y para otoño de 2010 SsangYong ya vuelve a estar a pleno funcionamiento, con producto renovados, siendo el primero el nuevo Korando (nada que ver con su antecesor del mismo nombre), diseñado por Italdesign. Y ahora (a finales del pasado año) llega el Tivoli, el SUV más pequeño de todos, y perfectamente situado en ese superpoblado nicho de vehículos de este tipo con tamaños que van de 4,10 a 4,30 metros.

La gama SsangYong casi al completo (falta el Korando): el Tivoli en primer plano, junto al veterano XLV de tamaño algo mayor; y al fondo, el todo-terreno Rexton y el enorme monovolumen Rodius.

El Tivoli es algo más que otro SUV compacto, y no sólo por el hecho de ser nuevo. Por una parte, tiene versiones 2WD y 4WD, que no todos los de este grupo poseen; y además, en el caso del 4WD (que es el que hemos probado) dispone de la peculiaridad de ofrecer un bloqueo manual de la transmisión, que en funcionamiento normal es del tipo Haldex. Este bloqueo deja el reparto en un 50/50% sin diferencial central, siempre por debajo de 40 km/h (al sobrepasarlos salta el bloqueo), para negociar zonas difíciles de baja adherencia; aunque sin llegar al refinamiento de un autoblocante trasero, claro. Pero ya es mucho más que la mayoría de sus competidores.

El Tivoli dispone de un equipamiento muy completo, que incluye el airbag para las rodillas del conductor.

El Tivoli tiene un único motor 1.6, pero subdividido en dos versiones totalmente distintas: gasolina atmosférico, y turbodiesel. El bloque es siempre de aluminio (probablemente el mismo, o muy similar) con las mismas cotas (76/88 mm), y en la variante de gasolina, muy “rabioso”: 128 CV a 6.000 rpm (80 CV/l) y 160 Nm a 4.600 rpm (100 Nm/l). Para conseguir un resultado tan brillante, con una compresión de 10,5:1, se ha recurrido a una distribución variable firmada por el especialista alemán INA; como se verá, no han dolido prendas a la hora de buscar apoyos de garantía. Por el contrario, el turbodiesel tiene un rendimiento de tipo muy normal entre los actuales 1.6 TD; y aquí ponemos ya la ficha técnica resumida:

Prueba de que SsangYong quiere situar al Tivoli en la punta de lanza de su oferta, es este T-T de competición que de Tivoli tiene poco más que la parrilla y el parabrisas, aunque en la aleta trasera se juegue con el significado en inglés de su nombre escrito al revés: Ilovit (me gusta). El aparato en cuestión, con chasis tubular, tiene 2,90 m de batalla, 4,55 m de longitud, 2,20 m de anchura y 1,98 m de altura, pesa 1.875 kilos y su motor es un biturbo 3.0 de seis cilindros en línea y 740 Nm de par. La transmisión 4×4 de competición viene de la firma especializada Sadev francesa, los frenos son AP de 360 mm, los ocho amortiguadores son Öhlins, los neumáticos 245-16 de Michelin y el depósito aloja 150 litros de gasóleo. Poco que ver con el Tivoli que hemos probado. El caso es que acaba de estrenarse consiguiendo un tercer puesto en categoría Nacional en la reciente Baja Aragón.

La potencia es discreta para un 1.6, puesto que hay varios rivales con 120 a 136 CV; no obstante, la máxima está ya disponible a 3.400 rpm, todavía con 24 m.kg de par. Cuyo valor máximo está disponible ya a 1.500 rpm; y es bueno en valor absoluto, puesto que sólo hay dos casos (que yo recuerde) que pasan a 320 Nm. Por supuesto que esta versión del motor resulta, al menos en nuestro mercado, más interesante que la de gasolina; por mucho que esté habiendo, en el campo de los turismos, un retorno hacia la gasolina. Pero teniendo en cuenta que los consumos de los SUV son más elevados, que puntualmente pueden llegar a ir mucho más cargados, y la actual diferencia de precio de los combustibles, el TD reina entre los SUV.

Dado que la anchura de 1,8 metros supera claramente a una altura que no llega a los 1,6 m, la estética posterior del Tivoli podría asimilarse, tanto o más que al SUV que es, a la de un monovolumen o incluso a la de un hatchback con la zaga muy vertical.

Este motor, al margen de disponer de la estructura ya casi “oficial” en este tipo de motores -4 cilindros, doble árbol en culata y 16 válvulas, inyección directa comm-rail, turbo e intercooler- también utiliza los sistemas Start/Stop y alternador inteligente de carga fuerte en retención. En cuanto a su comportamiento, más o menos lo habitual: empuja bien a partir de 1.250/1.300 rpm, y con mucha fuerza a 1.500/1.600; es lógico, puesto que ya está en par máximo.

Más peculiar resulta la transmisión, que empieza por un embrague casi perfecto: de tacto progresivo, y suave al accionarlo. Por el contrario, el cambio es algo duro de manejar (comparativamente con lo habitual) y con recorridos de pomo algo largos; pero va muy bien guiado, y el sincronizado es muy bueno. Luego está la conexión a 4WD mediante un embrague multidisco de control electrónico (tipo Haldex, para entendernos). Y finalmente, el ya mencionado bloqueo total de dicho embrague, dando lugar a un reparto fijo 50/50 por debajo de 40 km/h, puesto que no hay diferencial central.

Eliminando el pilar B central, y sin referencia de la distancia al pavimento, observamos que el habitáculo es absolutamente similar al de un turismo clásico, ya sea de dos, dos y medio o tres volúmenes.

Pasando al bastidor, tenemos una suspensión multibrazo trasera con la tracción 4WD, mientras que con la 2WD hay que conformarse con un eje torsional. Los frenos son francamente grandes (298/284 mm), incluso teniendo en cuenta que este Tivoli pesa cerca de tonelada y media en vacío, pero no es menos cierto que sólo tenemos que controlar 115 CV y una velocidad que, en el mejor de los casos, no supera los 175 km/h. Y ya sea por el generoso tamaño de los discos, o porque su algoritmo de funcionamiento no está bien calculado, el efecto del reforzador de frenada BAS resulta demasiado brusco; un problema recurrente, por otra parte, en muchos otros vehículos. Y es que el sistema sólo tiene en cuenta la rapidez inicial de la pisada al pedal, y no la fuerza final de una frenada de emergencia, aunque sea insuficiente y deba ser reforzada. Pero el resultado es que resulta imposible la técnica de templar un poco la marcha del coche antes de una curva, con una rápida pero suave pisada al freno, ya que el resultado es un cabezazo innecesario y desagradable.

El maletero de 327 litros de nuestra versión 4WD pasa a ser de 423 para el 2WD al desaparecer el diferencial y los palieres traseros; y éste último creemos que debe ser el de la foto, dado el predominio de su cota vertical.

En cuanto a la dirección de asistencia eléctrica, denominada Smart Steer, dispone de tres niveles de reglaje, cuya variación sí llega a apreciarse, pero sin ser tan radical como ocurre en otros casos. Y para acabar con el desglose de la tecnología utilizada, digamos que la homologación de consumo del 2WD es en extraurbano la misma que la del 4WD, lo que indica dos cosas: una, que el sistema utilizado tiene pocos rozamientos parásitos, al menos a las velocidades moderadas del ciclo; y dos, que el consumo debe estar justo por encima de 4,15 en 2WD y justo por debajo de 4,25 en 4WD, para que ambos acaben figurando con 4,2. Pero las otras cifras sí varían, puesto que con 4WD suben 0,4 en urbano, y 4 gramos de CO2 en el combinado. No obstante, y por el efecto combinado del mayor peso y del arrastre de la transmisión, en la práctica y en carretera, algo más de 0,1 por encima del 2WD sí que consumirá el 4WD.

Esta foto de estudio con iluminación específica, nos permite apreciar el moldeado de los paneles laterales, la llanta de 18” y, sobre todo, una línea de cintura muy alta que refuerza su imagen de SUV; ya que, por cotas periféricas externas, podría ser un dos volúmenes con suspensión ligeramente elevada (167 mm de distancia libre al suelo).

Y con ello, pasamos ya a comunicar el resultado de la prueba:

Resulta realmente sorprendente la nitidez de imagen ofrecida por la cámara de ayuda al aparcamiento y reproducida en la pantalla del cuadro. Talmente parece que la estuviesémos observando en una moderna pantalla plana de TV doméstica.

Se trata del primer SUV –ya sea pequeño, mediano o grande, con tracción 2WD o 4WD- probado al nuevo ritmo más pausado; por lo tanto, carecemos de datos comparativos. Pero a falta de otra cosa, sí disponemos de algunos datos de turismos con mecánica 1.6 equivalente, si bien unos 200 kilos más ligeros. Se trata del Opel Astra CDTI de 136 CV, que consumió 4,74 l/100 km y tardó 5h 10m; del Fiat Tipo M-Jet II de 120 CV, que subió un poco hasta 4,82 l/100 km, siendo un soplo más rápido con 5h 08m; y finalmente el Toledo TDI de 115 CV, que salta a 5,04 y tarda 5h 14m. La media de los tres se sitúa en 4,87 l/100 km, para un tiempo de 5h 11m, datos a contrastar con los 5,73 y 5h 07 m del Tivoli.

El nuevo motor D-16-T, en el que destaca el enorme tamaño de la tapa superior (en una foto del vano motor no se aprecia nada más), y el ya tradicional carrusel recorrido por la correa de accionamiento de los elementos periféricos.

Es decir, que este SUV SsangYong, con su tracción 4WD, una altura de 1,6 metros y pesando del orden de 200 kilos más, ha consumido 0,86 l/100 km más que estos tres turismos(o, si lo calculamos porcentualmente, un 17,7%). En valor absoluto no parece demasiado un incremento de entre tres cuartos y un litro más, teniendo en cuenta los tres condicionantes antes citados; en porcentaje, la diferencia ya resulta algo más espectacular, pero es porque a este ritmo estamos trabajando con cifras mucho más moderadas que al ritmo anterior, si bien todavía claramente superiores que las inalcanzables (4,2 en este caso) del ciclo extraurbano. Y cuanto más bajo el consumo, mayor es el porcentaje en diferencia de cada décima de litro. En fin, según vayamos incrementando nuestro archivo de pruebas al ritmo nuevo, podremos realizar comparaciones con una base más sólida.

En este enfoque frontal desde una altura equivalente a la de los faros, se observa que el capó es prácticamente horizontal, y que los antinieblas copian el posicionamiento angulado de los faros principales.

Y ya que estamos en el tema del combustible, cabe señalar que, desde que la pistola de repostaje dispara por primera vez, todavía le entran al depósito 10 litros suplementarios, sobre los 47 de capacidad nominal que tiene. Vamos, lo suficiente para hacer entre 150 km como poco, y cerca de 200 km, como mucho. Aunque la autonomía con el depósito “oficial” sigue siendo buena, desperdiciar esos 150/200 km suplementarios resulta un tanto excesivo; ¿tanto se dilata el combustible por aparcar el coche al sol?

Si nos conformamos con cuatro plazas (y los ocupantes de las traseras con cierta pérdida de confort) el volumen un tanto justo del maletero recibe una importante ayuda gracias al abatimiento 60/40; mejora que todavía sería mayor invirtiendo el abatimiento y ocupando sólo tres plazas.

Pasando a los aspectos del comportamiento dinámico, el Tivoli 4WD se comporta como descaradamente subvirador. Puesto que la recomendación es hinchar las cuatro ruedas por igual, y conociendo el paño, empezamos por trabajar con 0,2 bar por encima, y a ello le añadimos, para no exagerar, 0,15 bar suplementarios en el tren delantero. Pues bien, hubiese sido necesario aumentar al menos 0,3 delante, para quitar, sobre todo, ese primer subviraje inicial en el momento de tirar del volante.

Justo es reconocer que tanto los diseñadores como los fabricantes de ópticas se estrujan la sesera para buscar diseños que rompan con lo ya conocido; cosa nada fácil, pues casi todo está ya inventado.

No obstante, el tiempo conseguido ha sido de lo más rápido que llevamos hasta la fecha; lo que indica que los Kumho se comportan muy bien, puesto que el subviraje es una característica congénita del coche, en la que el neumático no tiene arte ni parte. Y de todos modos, un coche subvirador, una vez que se acepta como tal, sólo exige un manejo del volante más decidido y generoso, sobre todo al entrar en la curva. Y si el neumático agarra bien, y una vez el coche apoyado, se puede pasar por la curva a muy buen paso, sólo que con más giro del volante del que sería preciso con un comportamiento neutro. Pero al menos no hay que andarse con sutilezas de hacer encaje de bolillos con el volante, como cuando el coche es sobrevirador; es decir, se puede aplicar una manejo basto, pero eficaz.

Para clientes a los que les guste llamar la atención, la marca pone a su disposición distintos tipos de decoración externa que, desde luego, les permitirá no pasar inadvertidos.

El volante tiene muchas teclas, como ya es habitual, pero además sólo dispone de reglaje vertical (lo cual ya no es tan habitual), y además, su aro es de plástico, y no de cuero, pese a que el acabado de la unidad probada era Premium. No es que sea un drama, pero actualmente resulta raro. Y en cuanto a los faros, tienen una combinación peculiar: los de haz de cruce son unos halógenos de técnica elipsoidal (pero no xenón), y disponen de una rodeta para realizar un reglaje manual de su alcance (de ser xenón, sería automático). Y los de largas llevan una parábola más o menos clásica con lámpara H-3 halógena de orientación fija, ya que el haz es bastante abierto, tanto en horizontal como en vertical, y no precisa corrección. La verdad es que en curva iluminan lateralmente con gran eficacia.

Finalmente dimos con una foto en la que se puede contemplar el pomo del cambio manual, exactamente el mismo que manejamos durante la prueba. Su forma, sin alardes estilísticos, es perfectamente ergonómica.

Cerremos diciendo que el equipamiento es muy completo (como siempre, la base de datos de km77 es la mejor referencia al respecto), y señalaremos en particular la excelente definición de las pantallas, y la presencia de un navegador Tom-Tom, que poco a poco se va comiendo una buena parte de este mercado, dada su excelente relación precio/producto. En resumen, este Tivoli es un vehículo que encaja perfectamente, por tamaño, equipamiento, mecánica, tracción (más que sobrada), consumo y facilidad de manejo en lo que anda buscando ese cada vez más numeroso usuario del SUV compacto.

Estructura del monocasco, en la que faltan los elementos de deformación progresiva por delante de los dos montantes verticales en los que acaba la zona más rígida en la que se encaja la cuna delantera, que tampoco figura en esta ilustración.