Prueba de consumo (206): Opel Karl 1.0-Ecotec 75 CV Selective

Vaya por delante la advertencia de que, tanto ésta como unas pocas pruebas más que ya estaban realizadas cuando se tomó la decisión de cambiar ligeramente el horario y las velocidades de crucero, corresponden todavía al planteamiento antiguo. En su debido momento se avisará cuando entran las de nuevo tipo, al margen de que la reducción de consumos y promedios ya lo hará por sí misma. Y a continuación, el texto que ya estaba escrito desde alguna semana antes.

En la pelea que, en los motores de gasolina, se está desarrollando últimamente entre los atmosféricos y los turbo miniaturizados, hemos probado últimamente unos cuantos con excelentes resultados. Pero si bien con un nivel de prestaciones algo inferior, nos da la impresión de que los atmosféricos están ganando la batalla, aunque por escasa diferencia. Una vez más conviene recordar que nuestra piedra de toque, nuestro recorrido o circuito de pruebas, corresponde a una utilización específica de carretera, sin mezcla alguna de tráfico urbano, ni prácticamente de cercanías de una gran ciudad, dados los horarios a los que se desarrollan las pruebas.

Y también hay que recordar que para probar un coche, y poner un tope mínimo que elimine a los auténticamente “urbanos” (no a los que ahora se ha dado en llamar así, y que son perfectamente aptos para la carretera), hemos establecido una barrera. La cual está en una potencia mínima de 70/75 CV y una velocidad punta de 170 km/h, a fin de que tengan el suficiente aliento para mantener con dignidad y desahogo la velocidad de crucero que aplicamos en la parte del recorrido que transcurre por autovía. Y también, aunque esto queda implícito (al margen de los contados casos en que hemos probado algún coche de dos plazas, o claramente 2+2), que su carrocería ofrezca al menos cuatro plazas decentes, en las que se pueda ir atrás en un viaje largo sin salir en forma de cuatro.

Estos condicionantes eliminan, por ejemplo, a los VW up! y Seat Mii con el motor 1.0 tricilíndrico de 68 CV, ya que tanto dicha potencia como su punta de 160 km/h se quedan fuera del mínimo exigido. La versión de 75 CV puede entrar raspando en cuanto a dichas cifras, aunque una carrocería que no llega a los 3,6 metros resulta difícilmente aceptable; pero se le puede dar por bueno, con un aprobado raspado. Y de ahí en adelante, entre los 70 y los 90 CV y entre atmosféricos y turbo, tenemos un buen plantel de cochecitos que andan lo que exigimos, y han consumido por debajo de los 6,8 l/100 km, que es una cifra realmente notable para gasolina, y consiguiendo siempre promedios por encima de 105 km/h.

Y hoy tenemos la prueba de uno de estos coches que defienden la admisión atmosférica como solución más barata, sencilla pero tanto o más eficaz (en cuanto a consumo), que la del pequeño turbo; y consiguiendo, al menos en nuestro recorrido, unos promedios perfectamente similares. Se trata del Karl, el benjamín de la familia de turismos Opel; y en su caso, se trata de un paso atrás en el motor 1.0 tricilíndrico, que nació como turboalimentado –ya lo probamos en los Adam y Corsa- y baja a simple atmosférico. Un recorrido inverso al también 1.0 tricilíndrico de VW, que nació como atmosférico en los citados Mii, up! y Citygo, para pasar recientemente a ser turbo, como acabamos de comprobar hace tres semanas en el caso de un Ibiza 1.0-TSI.

Este Karl 1.0-Ecotec con especificación técnica única, se declina (como les gusta decir a los franceses) en varios acabados, de los cuales sólo se importa el que hemos probado, el Selective. Y aunque por no mucho, digamos que medio escalón, da la impresión de ser algo “más coche” que su equivalente de VW. Junto con el Mitsubishi Space Star, está en la frontera entre ser algo más que segmento A/B (donde milita el VW) pero le falta un poco para ser considerado un B de cuerpo entero, como sin duda ya lo es el Mazda-2. En cuanto al 208 de Peugeot, está con el Mazda en su variante de 82 CV, pero con el Karl y el Space Star en la de 68 CV, un poco justita de potencia para una carrocería próxima a los 4 metros.

Puesto que se trata de un coche totalmente nuevo, del que no hemos probado ninguna otra variante (puesto que no está disponible más que ésta), vamos a poner ya la ficha técnica resumida para, a partir de ahí, comentar unas cuantas cosas en cuanto a los detalles más destacables del modelo, y luego entrar en su consumo y comportamiento:

Opel Karl 1.0-Ecotec: Motor: 999 cc, 3 cilindros; 75 CV a 6.500 rpm; 9,7 m.kg a 4.500 rpm. Transmisión: Caja de 5 marchas, con 25,4/31,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 185/55-15 (Conti EcoContact-5). Cotas (longitud/ anchura/ altura): 3,68/1,60/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 864 kg. Velocidad máxima: 170 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.

 

Como la mayoría de todas estas novedades, el motorcito en cuestión es una joya de la mecánica; a su estructura tricilíndrica y a una fundición de aluminio casi escultórica, añade todo lo habitual en un motor moderno: inyección directa, doble árbol accionado por cadena con variadores de fase y cuatro válvulas por cilindro, bomba de aceite con dos niveles de presión, zona inicial del colector de escape incluida en la culata, y una compresión de 10,5:1. El cárter de aceite está dividido entre cuerpo vertical y tapa inferior horizontal, atornillada. Lo único que no lleva es Stop/Start: teniendo en cuenta su pequeña cilindrada y afinada gestión, se ha juzgado que el incremento de peso y complicación que suponen el motor de arranque reforzado, su gestión, y la batería de mayor capacidad, no compensan para conseguir una mínima economía en los momentos de parada en tráfico intenso.

Los neumáticos montados en nuestra unidad de pruebas eran los de tamaño intermedio, puesto que existe la posibilidad de unos 165/65-14 en el acabado más básico, y de unos 195/45-16 como opción superior, y un tanto excesiva; la monta de nuestro coche nos parece muy adecuada (y tanto más cuanto que es una EcoContact), aunque la de llanta 14” sería, sin duda, la óptima para lograr la máxima economía de consumo. Pues bien, con nuestros neumáticos, los desarrollos están en una zona discreta, ya que la punta de 170 km/h corresponde a 6.700 rpm “echando las muelas” en 4ª (ya en la zona roja del cuentavueltas), o bien a unas más relajadas 5.360 rpm en 5ª, dando por bueno que haya suficiente potencia (habrá unos 70 CV) para mantener dicha velocidad. Pero no deja de ser un tanto irrelevante todo lo que esté por encima de 150 km/h, que corresponden a 4.700 rpm y 12 m/s de velocidad media del pistón (la carrera es de 77,4 mm, para un diámetro de 74 mm).

Pasando a la transmisión, la caja tiene un manejo excelente, suave, preciso y con recorridos razonables del pomo. El escalonamiento de las cinco marchas es típicamente alemán: dos saltos muy abiertos (1,95:1 y 1,57:1) entre las tres primeras marchas, y otros dos muy cerrados (1,26:1 y 1,25:1) entre 3ª y 5ª. Lo cual viene muy bien en carretera, ya que las que se manejan son estas tres marchas más largas; por el contrario, en tráfico muy lento o urbano, ese típico salto de cambio alemán tan abierto entre 2ª y 3ª resulta un poco molesto: o se revoluciona más de la cuenta la 2ª, o se cae en una zona de 3ª donde todavía hay poco par. No olvidemos que se trata de un motor atmosférico, y de sólo un litro de cubicaje.

Un detalle heredado de los tiempos de la joint-venture con Fiat es la adopción de un programa City para la dirección asistida eléctrica; pero la ayuda resulta tan fuerte en este programa que la dirección se vuelve babosa y errática: se pierde el efecto autocentrante, y la trayectoria se hace imprecisa, pues el más mínimo movimiento de las manos genera cambios de trayectoria indeseados. No recomendaríamos su utilización más que estrictamente en el momento de realizar maniobras de aparcamiento; e incluso para tal caso resulta innecesaria.

En un principio nos sorprendió negativamente el dato de que la capacidad del depósito era de sólo 32 litros; hasta que los sucesivos llenados nos convencieron de que entraban exactamente 12 más, hasta un cubicaje total de 44 litros, que ya es ampliamente suficiente, habida cuenta de la frugalidad del motor. Pero que por una cuestión de cámara de seguridad en el depósito nos hurten un 27% de la capacidad real, resulta un tanto excesivo: equivale a casi 200 km de autonomía en carretera; o sin casi, si se circula a un paso algo más tranquilo que en nuestra prueba.

Lo que sí resulta agradable es comprobar que el proceso de cura de adelgazamiento en Opel no se queda en el nuevo Astra, sino que ya había empezado, unos meses antes, en el Karl. Un peso de 864 kilos, teniendo en cuenta el equipamiento bastante completo, resulta un dato estimulante, y que permite esperar unos consumos a tono con esa ligereza. Consumos cuya homologación tiene tres niveles, el más alto de los cuales es el que hemos indicado en la ficha, ya que el Selective es el acabado más alto de los disponibles en otros mercados. Sus datos de 5,6/3,9/4,5 l/100 km y 104 gramos de CO2 están muy bien; pero descienden a 5,4/3,7/4,3 y 99 gramos en la versión ecoFlex (faldón delantero, alerón trasero y neumáticos también de baja resistencia a la rodadura, pero de llanta 14”). Y todavía existe una opción, que es el Stop/Start que de serie no viene, con lo que entonces la homologación baja a 4,1 en combinado, y 94 gramos.

Y ya que estamos hablando de consumos, es el momento de hablar del nuestro, que arroja las siguientes cifras:

Opel Karl 1.0-Ecotec 75 CV: Consumo: 6,56 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 44m, en el exacto centro de gravedad de los recorridos a ritmo de economía; es decir, que este Karl de 75 CV tiene la suficiente prestación para moverse al mismo ritmo que coches mucho más prestacionales, mientras se mantenga un nivel de exigencia, que como ya hemos comentado, es de todos modos más elevado que el habitualmente empleado por el usuario medio. La conducción es absolutamente la que se espera de un segmento A/B, o si se prefiere, un B mínimo: no estimulante, pero totalmente correcta. La facilidad de manejo del cambio, puesto que es preciso recurrir con frecuencia a la 4ª, e incluso bastante a la 3ª, colabora eficazmente a dicha corrección, ya que no resulta engorroso recurrir a la palanca, como ocurre con cambios duros o imprecisos.

Por otra parte, este obligado manejo del cambio no se traduce en un consumo excesivo, ni mucho menos. Esos 6,56 l/100 km corresponden, a la centésima, al consumo del Mitsubishi Space Star, y está sólo 0,2 por encima del conseguido recientemente con el Polo 1.2-TSI de 90 CV, y 0,25 más que el de un VW up! de 60 CV, claramente menos prestacional. El que sigue resultando intocable es el Mazda-2, con sus 5,85 l/100 km; pero ya sabemos que la tecnología SkyActive de estos atmosféricos Mazda se aloja en un distrito postal distinto al del resto. Porque, por el otro lado, el Karl iguala o mejora los resultados del Clio 0.9-Tce-90 (6,57), del 208 1.0 de 68 CV (6,62), del Fiesta EcoBoost-125 (6,67), del Yaris 1.0 (6,75), del Ibiza Ecomotive 1.0-110 (6,76) o del Mii 1.0-75 (6,77). Casi todos ellos están en el estrecho margen de un cuarto de litro (6,55 a 6,80); lo cual indica que, salvo casos muy especiales, esta es la zona donde se mueven estos pequeños coches en nuestra prueba de carretera.

Pero lo que nos ha gustado particularmente en este Karl, y ya lo subrayamos en la prueba del Space Star, es la sencillez de su manejo, con unos mandos claros, sencillos y sin sofisticación; aunque teniendo un equipamiento muy completo, pero ergonómico y que se tiene por la mano en menos de cinco minutos. Todo ello sin necesidad de leerse un farragoso Manual del Usuario de los que te repiten todo cinco veces, como si fueses tonto; eso de sentarse al volante de un coche moderno y darte cuenta de que lo entiendes todo sin necesidad de conocimientos aeroespaciales, es algo que no se paga con dinero.