Prueba de consumo (205): Nissan Micra 1.2-DIG-S 98 CV Tekna

por A. de A. | 19 Ene 2016 | Curvas Enlazadas | 6 Comentarios

Cuatro años han transcurrido desde la anterior y única prueba que le habíamos hecho al Micra impulsado por el motor tricilíndrico 1.2-DIG-S provisto de compresor volumétrico; si bien es cierto que, hace mucho menos tiempo (cosa de año y medio), también probamos el Note dotado del mismo motor. Motor cuyas especificaciones no habían variado desde la prueba del Micra hasta la del Note; pero que tampoco lo han hecho desde esta última hasta la repetición de la del Micra, que es la que hoy ofrecemos.

Exactamente igual que ésta era la unidad de la que dispusimos para esta prueba: mismas llantas de 16” y mismo color indefinible (¿azul grisáceo o gris azulado?). Lo único que le falta es el minúsculo pulsador negro en la manija de la puerta para la entrada “sin llave”.

Ahora bien, el Micra sí que sufrió una no sé si profunda, pero al menos aparente renovación en estos cuatro años: pasó a ser un coche de vocación global, pero desviándose en cierto modo desde su planteamiento inicial como segmento B pequeño, pero refinado, hacia uno de tipo “low-cost”, o algo por el estilo. Ya no se fabrica ni en Japón ni en Sunderland (Gran Bretaña), sino que los coches que llegan a Europa vienen de la India, y en el continente asiático se fabrica también en China y Tailandia, así como en Méjico para los diversos mercados americanos.

Aunque sin duda contribuye a darle prestancia, este neumático 185/55-16 es uno más de los factores causantes de que el consumo real del Micra 1.2-DIG-S no esté a la altura de lo que la tecnología de su motor permitiría esperar.

No es que el ser fabricado en países de economía emergente (aunque es muy discutible considerar emergentes a China o la India a estas alturas, cuando de este último país son los dueños de Jaguar/Land-Rover,) sea una señal inequívoca de peor calidad; pero sí es cierto que al menos supone un esfuerzo innegable por abaratar al máximo los costes de producción, porque lo que sí es cierto es que el peso de la mano de obra –y de los suministros externos- respecto al precio final se reduce de forma importante.

Siendo un coche de vocación global y fabricado en cuatro países de dos continentes (Asia y América) el diseño del interior no acaba de encajar en ninguno de los habituales: ni la habitual seriedad de algunos alemanes, ni el Technicolor de ciertos japoneses.

Sea como fuere, el caso es que, manteniendo básicamente la plataforma existente, el Micra ha sufrido además en los dos últimos años una revisión estética muy profunda, aunque el tamaño del coche apenas haya variado. Y como ya se ha dicho, menos ha variado la mecánica, al menos en la versión 1.2-DIG-S, porque incluso las relaciones de cambio y reducción del grupo se mantienen invariables respecto a las de lanzamiento, hace cuatro años.

Tampoco la aerodinámica ha sufrido apenas cambios; por lo que, con un Cx anunciado de 0,29 (podría sospecharse que algo optimista), una sección frontal de 2,11 m2 y un producto final S.Cx de 0,61, este Micra está muy bien posicionado en el segmento B. Pues ya se sabe que los coches tan cortos tienen dificultades (pese a su menor sección frontal) para conseguir buenos resultados; y un 0,61 resulta excelente, por no decir excepcional.

Esta tercera generación del Micra, aparecida en 2010, recibió en 2013 un restyling tan profundo (afectaba a la chapa, en contra de lo habitual) que casi se le puede considerar como la cuarta generación.

Así que decidimos darle una última oportunidad a esta llamativa mecánica, que a la cada vez más extendida arquitructura tricilíndrica le añade la mucho menos frecuente tecnología de sobrealimentación por compresor volumétrico, en vez del casi universal turbo que se viene aplicando para estos menesteres. El motor en su conjunto resulta muy interesante, técnicamente muy estudiado, y novedoso debido al citado tipo de sobrealimentación.

Todo empieza por ser un tres cilindros todo de aluminio con culata doble árbol de cuatro válvulas por cilindro (hasta ahí, no hay nada nuevo), sigue por una compresión geométrica de 13,0:1 (eso ya llama la atención), debido a que la distribución utiliza unos variadores que dan lugar a un ciclo Miller (esto sí que ya es llamativo), la inyección es directa (no es una primicia, pero sí lo fue en el momento de su lanzamiento), la bomba de aceite es de caudal variable (otra novedad en su momento), las válvulas de escape son huecas rellenas parcialmente de sodio, y los pistones reciben chorros de aceite en su fondo (detalles estos dos últimos típicos de motores de muy alto rendimiento).

Para los faros no se recurre al ya bien conocido xenón, sino que se mantiene el clásico halógeno de lámpara H-4 (60/55W) en un proyector de generoso diámetro; su luz resulta un tanto amarillenta por comparación, pero el haz es amplio y de alcance más que sobrado para el ritmo de marcha adecuado a potencia y bastidor. LO que se echan en falta es la luz diurna.

Y no obstante, para tratarse de un motor de 1,2 litros, esos 98 CV de potencia máxima no resultan ser nada impresionantes, ya que un rendimiento de apenas 82 CV/litro se consigue con un buen atmosférico, y no de los más “apretados”, ni mucho menos. Pero es que aquí se trata de un motor con sobrealimentación, si bien de un tipo muy poco empleado; en los últimos tiempos, sólo Jaguar/Land-Rover lo utiliza en sus motores V-8 de gasolina, y tanto Mercedes como Audi, de forma muy marginal en algunas de sus realizaciones. Y por aquí, en ese compresor volumétrico axial tipo Lysholm de mando embragable movido por correa, es por donde debemos buscar para encontrar la razón, primero de ese rendimiento tan discreto en potencia y par, y segundo y sobre todo, de unos consumos que desbaratan el objetivo básico y fundamental del modelo, lanzado a bomba y platillo hace cuatro años como la gran alternativa al pequeño turbodiesel.

Pero si queremos entrar en dicho análisis, lo primero será presentar la ficha técnica, para reverdecer la memoria y presentar las pequeñas diferencias que se han ido añadiendo a lo largo de estos cuatro años:

Respecto a un motor moderno más o menos equivalente, la única diferencia apreciable es el método de sobrealimentación utilizado; la elevada compresión geométrica de 13,0:1 (modulada por el ciclo Miller) tiene como objetivo que el soplado del compresor no tenga que ser demasiado fuerte. Porque la eficiencia de este sistema (en cuanto a consumo específico), y a diferencia del turbo, decae rápidamente si se aumenta mucho la presión; aunque la eficacia, como potencia bruta en CV/litro, pueda aumentar de forma notable.

Como bien se dice en el texto de la toma de contacto con este coche en “km77”, los asientos de forma poco moldeada no son de los que sujetan con firmeza el cuerpo. Pero tampoco el coche es de los que inviten a conducir con un ritmo de fuertes apoyos laterales.

Y esta cuestión del compresor arrastrado por correa a través de un embrague desconectable es la que forzosamente condiciona el rendimiento de este motor. Porque al ser de baja cilindrada y potencia inferior a 100 CV, las pérdidas debidas al arrastre del compresor resultan proporcionalmente mucho más importantes de lo que puedan ser, por ejemplo, en el 5.0 V-8 de Jaguar, con sus 550 CV. Por ello, la eficiencia de los turbo aumenta con el régimen del motor, mientras que la del compresor disminuye. Y por esta causa el motor 1.4-TSI del grupo VAG, en sus versiones de máximo rendimiento (entre 160 y 180 CV), utilizaba el doble método de compresor en bajo y medio régimen, para combinarlo con el turbo en medio y alto, con una fase transitoria en la que trabajaban los dos simultáneamente.

La presentación en Alemania se celebró con una especie de gymkhana (muy enfocada, como el coche, al público femenino) que imitaba problemas del tráfico urbano. Buena parte de estas fotos corresponden a tal evento.

Hecha esta advertencia, veamos el resultado obtenido en esta segunda prueba, cuyos datos son los siguientes:

Respecto a otros coches con tecnología de consumo mínimo, lo mejor es no hacer comparaciones (ya las hemos hecho en pruebas recientes), y nos conformaremos con analizar la evolución del motor –o más bien su falta de ella- en estos cuatro años. Porque en Diciembre de 2011 publicamos los siguientes resultados: 7,16 l/100km, para un promedio de 106,1 km/h. O sea que el consumo ha aumentado un quinto de litro, y encima yendo tres minutos más lento (4h 45m entonces, por 4h 48m ahora); aunque esta última diferencia en parte se debe a que, si bien el tráfico fue muy bueno (o sea, muy poco), tuvimos algo de niebla en un tramo, que pudo hacernos perder entre uno y dos minutos de tiempo.

Aquí tenemos el pulsador para la entrada key-less. Un detalle de modernidad (como el botón de contacto, arrancada y parada del motor) que contrasta con la falta de luces de circulación diurna.

Otra justificación puede ser que hace cuatro años llevábamos unos neumáticos 175/60-15, que han aumentado una medida de anchura de sección en los de la prueba actual. Y cuanto las condiciones están tan al límite, todo cuenta. Por otra parte, ya dijimos que el Cx nos parecía optimista, pues se conservan los datos del 1.2-DIG-S primitivo; pero aquel llevaba optimizaciones tales como carenado de bajos y un gran alerón trasero, el cual brilla por su ausencia en el actual. Incluso con la transmisión de variador continuo, que modificaba la toma de aire delantera, el Cx ya subía a 0,31, y para el Micra original con motor más normal, era simplemente de 0,33. Así que a saber a cual de ellos se asimila más la actual variante.

Vista seccionada del 1.2-DIG-S, un motor que no ha evolucionado lo más mínimo en los casi seis años que lleva existiendo. La correa trapezoidal, entre tensores y poleas de arrastre, pasa por nada menos que siete de ellas; como para acabar mareada.

Por otra parte, sigue vigente el problema de que el conductor desconoce el momento en el que se embraga el compresor. Y no puede aducirse que con un turbo ocurre lo mismo, puesto que los gases pasan siempre por él, salvo los que se derivan parcialmente cuando se abre la válvula de descarga. Pero lo que el turbo frena es realmente despreciable, mientras que en el caso del compresor, en cuanto se embraga su arrastre ya está frenando, y en proporción directa al régimen de giro, y lo mismo, como arrastre, para generar poca o mucha sobrepresión. Por ello mismo, cuando más perjudica es cuando entra para añadir sólo unos pocos caballos de potencia. Sin duda, el mejor rendimiento de este motor es cuando funciona en atmosférico –si fuese posible desconectar la entrada del turbo, y conformarse con 75 a 80 CV- o bien con el pie a fondo, ya que al menos se genera bastante sobrepresión y potencia, y lo que frena el arrastre del compresor es porcentualmente menos gravoso.

Más de 1,5 metros de altura para menos de 1,7 de anchura dan lugar a una sección transversal excesivamente volcada hacia la vertical.

El motor en sí es bastante elástico, a pesar del régimen bastante alto al que se consigue el par máximo; pero tira desde 1.100 rpm, si bien con no mucha fuerza en ningún momento, porque al fin y al cabo, el par máximo no es nada del otro mundo. En el pedal hay un punto duro de “kick-down”, con el cual estamos seguros de que el compresor está soplando; pero es evidente que también entra por su cuenta mucho antes, sin que el conductor pueda controlarlo más que a base de pisar muy suavemente y que sea en llano o en ligera cuesta abajo.

Un dato más: en la prueba del Note realizada en 2014, tuvimos un consumo de 7,32 l/100 km para un tiempo de 4h 44m; y eso tratándose de un coche algo más pesado, de bastante más sección frontal y con un desarrollo final de 38,9 km/h, muy similar al del Micra. Así que esto parece confirmar que la aerodinámica del Micra actual no es tan buena como en su ficha oficial se quiere dar a entender. Y para el Note se da una punta de 181 km/h, y un producto S.Cx de 0,64; así que… blanco y en botella.

Actualmente, el prefijo DIG puede anteponerse en un Nissan tanto a una S (de Supercharged) como en este caso, o bien a una T (de Turbo) en el cuatro cilindros –también 1.2- de origen Renault TCe.

El nivel sonoro -combinación de rodadura, aerodinámica y mecánica- es algo más elevado incluso de lo que estamos acostumbrados a escuchar en estos coches pequeños y sin demasiadas pretensiones; el peso de una tonelada justa está bien, pero depende de que se haya conseguido con poco insonorizante y chapa de acero normal, o con más insonorizante y chapas de alto límite elástico. En este caso, parece que la solución aplicada haya sido la primera.

A pesar de unas dimensiones bastante compactas para lo que actualmente se estila, el Micra sigue apostando por las cinco plazas; no en vano es un proyecto global, que incluye a países de economía emergente.

LO que sí nos ha gustado, aunque la solución sea ya un poco anticuada, es la aplicada en los faros principales, que se de muy buen diámetro y con lámpara H-4 de 60/55W para largas y cruce, respectivamente, y con cada haz independiente del otro. De este modo, no le da a uno cargo de conciencia circular en largas, siempre que no se moleste, porque el consumo es prácticamente el mismo que en cortas; mientras que en muchos coches modernos, con las más variadas combinaciones de xenón, LEDs y halógenas de foco fijo, en largas se acumulan las dos iluminaciones, con un exceso totalmente innecesario de iluminación en los primeros 15 a 30 metros, que incluso es perjudicial porque la acomodación visual tiende a cerrar la pupila y no se aprovecha bien la iluminación a larga distancia.

Esto es lo que ocurrió en la gymkhana de presentación cuando aparece un participante que apriete de verdad en el recorrido: con las presiones recomendadas para uso habitual, la llanta (y eso que es de 16”, cuya goma debería ir a una presión algo mayor) prácticamente besa el suelo.

Cierto que la luz es un poco amarillenta comparada con la de xenón o LEDs; pero la H-4 nos parecía una maravilla (y lo era, y lo es) cuando apareció; y con luz amarilla han circulado los franceses tan a gusto, incluso con lámpara de filamento, durante décadas y décadas. Si la potencia es buena (y la de la H-4 lo es), ese tono ligeramente amarillento no es problema; muy al contrario, resulta menos agresivo para la vista. Y para el nivel prestacional y las velocidades nocturnas que es lógico desarrollar con un coche de este nivel, no resulta imprescindible tener iluminación más allá de 250 a 300 metros, que estos faros nos garantizan a la perfección.

El maletero tiene un cubicaje aceptable (265 litros), gracias a su cota vertical; pero el abatimiento del respaldo ni llega a la horizontal ni enrasa (por bastante) con el piso del maletero.

Unas cosas con otras, este Micra, siempre de cinco puertas (carrocería más utilitaria que la de tres) debe tener su utilización más rentable en el entorno metropolitano de una gran ciudad, sin superar apenas nunca los 110 km/h, y con frecuentes cambios de ritmo, que no será nunca demasiado vivaz. Es posible que entonces el sistema DIG-S ofrezca lo mejor de sí mismo; pero no podemos olvidar que en todos los coches de la Alianza Renault /Nissan, incluso los motores 1.2 pero de más de 100 CV, han pasado a ser los llamados Tce en Renault y DIG-T en Nissan (son el mismo), a base de turbo. Por algo será.

l pequeño tricilíndrico se aloja sobradamente bajo el capó, a pesar de las complicación del compresor y del intercooler; como en otros casos de coches de segmento A/B, no hay carcasas de plástico que oculten (ni insonoricen) la mecánica.