Recién presentado el nuevo Prius IV en el Salón de Frankfurt -con su nuevo tren posterior de doble triángulo superpuesto en sustitución del eje torsional, pero conservando una batería de níquel-hidruro metálico- aquí liquidamos la oferta de pruebas de la gama Prius de la anterior generación, añadiendo a las pruebas del Prius III (finales de 2010) y del Plug-In (finales de 2013) la del más amplio Prius+ de 7 plazas, que veníamos persiguiendo desde hace tiempo, y que por fin conseguimos localizar.
La familia Prius (versión 2012) al completo: al fondo, el Prius+ objeto de esta prueba; en primer plano, a la izquierda, el Plug-In recargable, y a la derecha, el modelo que pudiéramos considerar como básico de la saga.
El Prius+ es una interesante versión de este modelo que, mediante el añadido de menos de un palmo de longitud (17 o 19 cm, según con cual de los otros dos se compare) se convierte en un 7 plazas que todavía conserva un aceptable maletero (200 litros), o bien queda como un clásico familiar de 5 plazas con más de medio metro cúbico de capacidad para transportar equipajes. Y por lo que respecta a la estructura, también hay un discreto aumento de ocho cm en la batalla, que pasa de 2,70 a 2,78 metros. Una solución que sería ideal como taxi, por lo general en configuración de 5 plazas con mucho maletero, pero con la posibilidad de las 6 plazas (el conductor no cuenta) para un trayecto concreto sin demasiado equipaje.
Por lo demás, la estética de los Prius más cortos se mantiene con pocas variaciones, siendo la más importante la del techo, que es más plano hasta la zona posterior, rematada en un pequeño alerón. Ello le cuesta aumentar en tres puntos su coeficiente aerodinámico Cx, que sube del excepcional 0,25 del Prius a un nada despreciable 0,28. Pero es que, aunque en un principio no se advierta demasiado al ser también más largo, la altura ha aumentado en casi ocho centímetros; por lo cual la sección frontal, con una anchura que también ha crecido tres centímetros, pasa de 2,20 a 2,36 m2. Y así el producto total S.Cx se dispara desde el magnífico 0,55 del Prius hasta un 0,66 que tampoco está nada mal en valor absoluto, pero que no deja de ser exactamente un 20% superior al de la carrocería más compacta, perdiendo la excepcional ventaja que esta última posee de cara a la economía de consumo a velocidades de carretera, y no digamos de autovía.
El Prius+ en el clásico enfoque en tres cuartos delantero; la verdad es que las tres versiones se parecen mucho, y hace falta analizar detalle a detalle pasando de una foto a otra -o ser un profundo conocedor de esta gama- si se quieren apreciar las diferencias entre unas versiones y otras.
En cuanto al sistema de propulsión, es exactamente el mismo que el del Prius corto, pero con una batería que pasa de ser de níquel-hidruro metálico (y que se conserva en el reciente Prius IV) al tipo ion-litio. Quizás porque, al aumentar la batalla, el hueco disponible en los bajos del coche se acondiciona de modo distinto, y tanto para alojar la batería como para optimizar la capacidad del maletero, resulta más conveniente una batería de un volumen algo más compacto. Y recordemos que el compresor del climatizador es impulsado eléctricamente. Otra diferencia consiste en que los discos de freno delanteros aumentan apreciablemente de diámetro, pasando de los 274 mm de los otros Prius a 296 mm; ya habíamos señalado en su momento la inconsecuencia de que el Auris Hybrid tuviese mayores frenos que el Prius, puesto que este último heredaba los del Prius original. Un llamemos fallo que suponemos haya sido también corregido en el Prius IV.
La zaga del Prius+, para conceder mejor habitabilidad a su tercera fila de asientos, tiene un aspecto algo más macizo que en las otras dos versiones, ya que la parte final del techo se mantiene más horizontal, sin el progresivo declive de la luneta, que aquí se incorpora en el portón en posición casi vertical.
Dicho todo lo cual, esta es la ficha técnica resumida del Prius+:
| Toyota Prius+ Advance:
Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,1 mkg a 0 rpm. Potencia máxima conjunta: 136 CV. Batería ion-litio de 1,0 kW.h, a 202 V nominales. Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 18,9 a 48,4 km/h a 1.000 rpm del motor térmico, en tracción. Neumáticos: 215/50-17 (Toyo Proxes R-35). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,65/1,78/1,58 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.495 kg (unidad de pruebas: 1.530 kg, por el techo de cristal). Velocidad máxima: 167 km/h. Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 101 g/km. |
En su presentación 2015, y a pesar de ser la versión más utilitaria, el Prius+ tiene un aspecto algo más agresivo que sus hermanos, con esas dos falsas tomas verticales en los extremos del frontal.
Comparando con el Prius corto, se aprecia que el incremento de peso se dispara en 125 kilos; lo que, unido a la peor aerodinámica, erosiona bastante las prestaciones, ya que la velocidad máxima disminuye de 180 a 167 km/h. Y simultáneamente el consumo extraurbano pasa de 3,7 l/100 km (3,5 en el Plug-In) a 4,3, mientras que las emisiones de CO2 –en paralelo con el consumo combinado- suben de 89 gramos (85 en el Plug-In) a nada menos que 101 gramos. Ahora bien, estos datos son con los neumáticos de llanta 17” que llevaba nuestra unidad de pruebas; si se montan los más discretos pero mucho más económicos de 15” y baja resistencia a la rodadura, esas cifras disminuyen a 4,2 l/100 km y 96 gramos de CO2.
Resulta curioso que en este Prius+ (y también en los otros) la gran mayoría de mandos e instrumentación se concentren en la consola central frontal, en la puerta del conductor y en el volante, y ya algo menos en la consola horizontal entre los asientos. Por el contrario, las dos zona laterales del salpicadero quedan absolutamente vírgenes; eso permite, al menos, que cada conductor regule el volante a la altura que mejor le convenga, sin problemas de que obstruya la visión o la accesibilidad de instrumentación o mandos.
Y vamos ya con los resultados del recorrido, para a continuación poder comentar tanto dichos resultados como el comportamiento del coche, que es lo que en realidad nos interesa; y tanto en valores absolutos como en comparación con los ofrecidos por las otras dos versiones del Prius. Así que los resultados son los siguientes:
| Toyota Prius+ Advance: Consumo: 6,73 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Frente a unas versiones tan afinadas como son el Prius corto, y no digamos el Plug-In, el incremento de peso y no digamos la pérdida de eficiencia aerodinámica tiene que dejarse notar, y efectivamente, el consumo aumenta 0,57 l/100 km respecto al Prius normal, y nada menos que 1,24 respecto al Plug-In, aunque esta comparación es más injusta que la anterior, puesto que el sistema de propulsión ha variado. En cuanto al tiempo invertido, no hay una variación significativa, si bien es favorable al Prius+, ya que sus 4h 45m están dos minutos por debajo de las 4h 47m que tardaron tanto el corto como el Plug-In.
Incluso en su conformación como 7 plazas, el Prius+ todavía ofrece un maletero, si no voluminoso, al menos de forma bastante aprovechable, para un desplazamiento que no suponga un viaje en el que los siete ocupantes hayan de hacer noche fuera de casa. Vamos, que sirve para una excursión en el día, de ida y vuelta.
Pero no sólo resulta perjudicado claramente frente a sus dos hermanos de gama, sino que también se le meten por delante toda una serie de híbridos de la competencia o de su propia marca, como el Mondeo Hybrid (6,13 l/100 km y 4h 45m), el Auris Hybrid (6,20 y 4.52), el pequeño Yaris Hybrid (6,41 y 5.01, muy lento) y el VW Jetta Hybrid (6,55 y 4.49). Todos ellos, no obstante, son consumos muy buenos comparados con los de modelos equivalentes con propulsión de gasolina y mecánica clásica; y eso que ya sabemos que un recorrido largo por carretera es el menos favorable para las características de un híbrido.
Pasando al comportamiento dinámico, el incremento de peso no se deja notar; es más, entre el ligero incremento de batalla, y sobre todo gracias a la revisada amortiguación que acompaña a unos muelles también renovados -para entre ambos compensar el citado aumento de peso-, el Prius+ tiene un comportamiento menos seco, más confortable e igual de eficaz que los modelos de carrocería corta. Y por otra parte, cuando se trata de recurrir a los frenos, los nuevos discos delanteros dejan notar su mayor eficacia.
En la presentación que podemos considerar como más habitual para un turismo, con 5 plazas, el volumen del maletero es francamente cavernoso, y tanto más si se aprovecha toda la altura disponible.
Respecto al modo de conducción, lo hemos realizado en Normal durante todo el recorrido. Y es que, al no llevar conectado el climatizador y mantener el ventilador en el punto 1, la única diferencia con ponerlo en Eco reside en la respuesta al pedal del acelerador, que se pone más duro y obliga a tener que pisar más a fondo para tener la misma aceleración (sólo empuja de verdad en los tres centímetro finales de su recorrido), o bien da lugar a ir perdiendo tiempo insensiblemente con unas recuperaciones algo más perezosas de lo que uno querría haber conseguido.
Por otra parte, dos características que resultan chocantes en un vehículo tan pensado para la economía: si llevando conectado el control de crucero se le da a la tecla “Resume” con bastante diferencia de velocidad respecto a la seleccionada, la aceleración es casi brutal, disparándose las revoluciones del motor térmico; así que lo mejor es reacelerar a pedal de forma progresiva hasta llegar 5 km/h por debajo del crucero elegido, y entonces se puede conectar, sin riesgo de que el motor se dispare. Y la otra más que característica, puesto que es una recomendación del Manual de Instrucciones, reside en que Toyota recomienda el truco de, una vez alcanzado el nivel de crucero (sin el control conectado, claro está), volver a levantar el pie de acelerador para volver a pisarlo pero muy suavemente, a fin de favorecer la proporción de impulsión eléctrica, e ir alternándola con pequeñas recargas.
Una vez abatidas las dos filas posteriores de respaldos, la capacidad de transporte de impedimenta corresponde a la de un familiar de 4,65 metros de longitud, que ya sería un segmento C grande o un Segmento D compacto.
Eso está muy bien, pero hace perder tiempo cada vez que levantamos el pie (y perdemos velocidad, cosa que en Toyota mantienen en un discreto silencio), y durante todo el rato en el que, con una muy suave aceleración eléctrica, recuperamos el crucero deseado. Y la otra posibilidad sería acelerar cada vez hasta 10 km/h más del crucero deseado, para luego levantar y dejar que caiga otros 10 km/h por debajo, e ir viajando haciendo “picos de sierra” de velocidad. Pero al acelerar hasta 10 km/h ya estamos consumiendo más que a velocidad constante; el sistema recomendado equivale a intentar asimilar la conducción en llano a una suave cuesta abajo, y eso es tratar de engañar al usuario.
La economía de estos vehículos debe surgir de su propia estructura de impulsión, y no de esos pequeños trucos, que al fin y a la postre no son sino una forma de encubrir el acabar consiguiendo un promedio más bajo. Y para el viaje de “ir más despacio” no hacen falta las alforjas de esos trucos, puesto que desde principios del pasado siglo ya se sabe que, a igualdad de habilidad del conductor, yendo más despacio se consume menos que yendo más deprisa; pero también se llega al destino más tarde, y en todas esas recomendaciones (no específicas para híbridos, sino genéricas) este último -pero no pequeño- detalle tiende a olvidarse.
El elemento clave de todo vehículo con propulsión total o parcialmente eléctrica: la batería. En el caso del Prius+, en forma de petaca totalmente paralelepipédica, y fuertemente blindada. Es del tipo de ion-litio, como en el Plug-In, y no de níquel-hidruro metálico, como en el Prius básico
La única técnica realmente interesante con casi todos los híbridos es recordar que, al tocar el pedal del freno muy suavemente, durante esa primera y pequeña parte del recorrido lo que se activa es la retención puramente eléctrica, con una interesante regeneración energética que se almacena en la batería, pero sin perder energía cinética que se disipe en calor en los frenos. Ciertamente, se pierde un poquito de tiempo respecto a llegar a la curva yendo más rápido y frenando más tarde y más fuerte, pero al menos se consigue una regeneración energética importante.
Resumiendo: el Prius+ es un vehículo un tanto peculiar, pero que puede ser una alternativa muy interesante como taxi, pero también para familias algo numerosas, puesto que permite combinar (como la mayoría de los de 7 plazas) un mayor número de plazas con un maletero de grandes dimensiones mientras se viaje con sólo seis, y no digamos cinco plazas. En este sentido, y a cambio de una mayor altura que perjudica a la aerodinámica, tiene una ventaja respecto al clásico familiar, que suele tener muy buen maletero, pero se queda acantonado en las tradicionales cinco plazas.
Me gusta más la estética y el concepto de este Prius+ respecto del Prius normal.
Su consumo desde luego está muy bien aunque ni es el mejor y además podría ser mejor, tiene muy poco sentido prestar para pruebas un vehículo con las ruedas opcionales si de lo que se trata es de una prueba de consumo de un vehículo muy enfocado al consumo.
Sólo 167 km/h para 136 cv? Eso suena a motor voluntariamente limitado.Por poner un ejemplo un Xsara Picasso con 117 cv pasa claramente de los 180, y de aerodinámico tiene bien poco.En todo caso es velocidad suficiente para el tipo de usuario al que va enfocado.
Ganas de ver si el nuevo Prius IV supone una mejora sustancial sobre el Prius III en consumo.
Los híbridos son un poco distintos, y yo he leído varias veces por varios usuarios, que para la economía de consumo, es mejor acelerar a tope, y luego, una vez alcanzada la velocidad de crucero, levantar el pie.
Lo segundo ya lo indica usted… pero le extraña lo de tratar de alcanzar la velocidad rápidamente con el control crucero.
Bueno, pues es que es así. En un híbrido como el Prius, al parecer, para la economía es preferible los acelerones intensos y cortos, que los acelerones suaves y largos.
Por cierto. El Prius Plus (que se debe comparar con los monovolúmenes compactos diesel o gasolina), gasta 5.55 l/100 de media en Spritmonitor.
El Toyota Verso (que puede ser un modelo comparable, dentro de la misma marca), gasta de media 6.56 en sus motorizaciones diesel, y 7.86 en las gasolina.
El VW Touran (competencia del Prius plus en VW), gasta 6.66 en sus versiones diesel, y 8.24 en sus versiones gasolina.
Así pues, en un resumen de estos tres modelos:
Prius Plus: 5.55 l/100.
Verso Diesel: 6.56 l/100
Touran Diesel: 6.66 l/100
Verso Gasolina: 7.86 l/100
Touran Gasolina: 8.24 l/100.
No está nada mal el resultado del Prius Plus (otra cosa es que es caro como la madre que lo parió).
«Y simultáneamente el consumo extraurbano pasa de 3,7 l/100 km (3,5 en el Plug-In) a 4,3, mientras que las emisiones de CO2 –en paralelo con el consumo combinado- suben de 89 gramos (85 en el Plug-In) a nada menos que 101 gramos. »
No.
Las emisiones homologadas del plug-in son de 49 gramos de CO2 por km, lo que es 2.1 litros a los 100. O, si lo prefiere con dos decimales para que se vea lo precisos que somos, 2.07 litros a los 100.
En Francia, y en algunas ciudades de Alemania, ya se ven muchos Prius+ como taxi. Es un coche muy bueno para ese trabajo.
La química de la batería en el Prius+ y en el futuro Prius IV depende del país de venta, por ejemplo en EEUU el Prius+ tiene versiones 5 plazas que utilizan también la del níquel.
En cuanto a la manera de acelerar, esos «picos de sierra» sólo tienen sentido si en las fases sin acelerar se presiona ligeramente el acelerador para que vaya «a vela». En mi experiencia, a altas velocidades no vale la pena, porque es dificil mantener la presión adecuada para que no recargue la batería ni el motor eléctrico empuje al coche. Esta técnica vale también para un coche de transmisión manual: acelerar, poner luego punto muerto, y vuelta a repetir. Pero no es ni seguro ni fácil, y además tal y como se indica en la prueba, disminuye la velocidad media. Miraré en el manual de mi Prius II si pone esa recomendación.
A ver si le dejan un Mercedes Clase B para probar, que dentro de los monovolúmenes tiene también una aerodinámica muy buena.
Casualmente soy propietario de este modelo con la misma configuración de neumáticos que la probada.
He pasado de un familiar segmento D automático y 160 CV diésel a este híbrido.
En ciudad no hay color. Fácilmente 2 litros largos de menos (medición real) con el cambio, realizando conducción económica en ambos casos.
En carretera y manteniendo la misma velocidad media, con el cruise control calado a la misma velocidad real, este Prius+ me consume unos 0,2-0,4 litros reales menos que mi coche anterior.
Si viajase a velocidades más reducidas ambos coches consumirían menos, pero el Prius + se puede poner en 5 litros reales, mientras que el diesel automático es muy difícil bajarlo de 6 reales.
Respecto al comentario del control de crucero tras una fase de pausa, lo mejor es dejarle que actúe solo. Durante algunos segundos el motor se acelerará a nivel Power hasta alcanzar la velocidad inicialmente programada y luego de nuevo bajas revoluciones y silencio.
Con un diésel automático pasa parecido, baja marchas, sube revoluciones y está algunos segundos a plena carga hasta llegar a su velocidad programada.
En cuanto a la batería, en Europa este modelo se vende únicamente en configuración 7 plazas con la batería Ion-Litio en la zona central del habitáculo. En EE.UU. se vende únicamente la versión cinco plazas con la batería de Ni-Hm en la zona inferior del maletero. En Japón se puede elegir bien la versión de cinco o siete plazas con el tipo de batería asociado a cada configuración.
Ráfagas, GTO.
@4 y @AdeA
A ver si le dejan un clase B o a ver si le dejan cualquier Mercedes, porque en 200 pruebas de consumo y no sé cuantas «interesantes», D. Arturo no ha probado ni uno sólo.
Los usuarios de la marca alemana nos sentimos «marginados».
Un saludo.
GTO:
¿Y no se animaría a contarnos cómo va en el blog de prueba tu coche?
Es un coche que siempre me ha interesado pero es demasiada pasta para mi mujer.
Saludos
Es curioso que Toyota recomiende la táctica del push&glide sin hacer mención a que es algo molesta increiblemente a los demás usuarios de la vía si el hipermiller no viaja solo en la carretera. Y si los demás usuarios son bastantes lo que termina pasando medio kilómetro detrás de el es un frenazo, y un atasco. Un riesgo, y un montón de emisiones no necesarias para desplazarse producidas por las ganas de pesetear o de presumir de eco-driver de un solo individuo.
No creo que merezca la pena, y en un mundo en el que te avisan de que los objetos que ves en el retrovisor estar mas cerca de lo que parece deberían avisar de esto también. A mi al menos me parece lo mas seguro el mantener una velocidad constante mientras las condiciones también lo sean.
Es un buen debate el de las aceleraciones suaves o fuertes, la verdad es que en los dieseles que he conducido no observo diferencia entre pisar a fondo unos segundos o pisar suavemente medio minuto en cuanto a consumo. Alguna habrá, pero supongo que si fuese abultada la percibiría. En el caso de los Prius posiblmente lo mejor sea dejar que el sistema decida, a mi me parece todo tan anti-intuitivo y tan anti-conducción clásica que no se si se pueden aplicar muchas de las técnicas de economización normales.
@4.- Yo ya he visto alguno de estos por España como taxi también, pero costando el doble que un Lodgy a gas no creo que triunfe.
#7
A ver si me animo y publico algo en esa sección ya que es verdad que este modelo es un gran desconocido.
Añado al artículo que el techo panorámico no es de cristal sino de resina.
Respecto a la polémica sobre el push&glide y lo de levantar el pie del acelerador, la realidad no es como se cuenta.
Lo que dice Toyota es que una vez que has alcanzado la velocidad de crucero, hagas un movimiento rápido y sutil para aliviar la presión sobre el acelerador.
Esto ayuda a descargar la carga sobre el motor de gasolina y que el eléctrico venga a ayudarle o directamente le sustituya (p.ej en ciudad), pero sin perder la velocidad que se mantenía antes de esa liberación de presión sobre el pedal.
El aliviar el peso del acelerador vale tanto para híbridos como gasolinas o diésel ya que tras una aceleración constante, la posición del mismo obliga a una carga mayor que la necesaria.
Ráfagas, GTO.
Ráfagas, GTO.
@8 +1 totalmente de acuerdo, los record de consumo en carreteras vacías o con muy poco tráfico puede ser, pero con bastante tráfico es una molestia,un peligro y un coste para el resto de los usuarios.
@9.- Bueno, eso es otra cosa entonces, lo veo parecido a lo típico que piden algunos automáticos después de una aceleración, levantas un poquito de cierta manera y entra una marcha mas larga. Entiendo que el Toyota hará un cambio parecido en el equilibrio térmico/eléctrico. Y me alegro que Toyota no recomiende andar por ahí a tirones, igual que no recomienda ir con los retrovisores plegados, que también rebaja algunas centésimas de consumo.
Lo que no tengo muy claro, aunque todo es posible con la electrónica, es que levantando el pie en un térmico manual después de una aceleración ganemos consumo sin perder velocidad, ni por propia experiencia ni porque lo haya leído en ningún manual de conducción económica serio. Pero agradecería que me lo indicase si estoy equivocado.
Muy buena la aclaración del manual de usuario, y espero no meter la pata, pero creo que a lo que se refiere el manual, es que el motor térmico tiene una meseta de consumo específico record por debajo de 220g/kwh entre unas 1750 y 3250 rpm. El cvt esta programado para darle la carga al motor más eficiente dentro del par disponible, por lo que lo único que tenemos que hacer es mantener la barra de estado entre la barra de motor económico y 1/4-1/3 del power como maximo, que corresponde con esa gama de revoluciones. Con lo que resumiendo, hay que acelerar en 1/4-1/3 de PWR, aprovechando el empuje del motor en 220g/kwh y sumándole el impulso obligado del eléctrico por estar dentro de dicha zona PWR, y una vez alcanzada la velocidad de crucero, efectivamente ahuecar y circular por debajo de 2400rpm(corresponde a no entrar en PWR y tener disponibles unos 40-50cv) con lo que conseguimos que el motor, dentro de esos 220 g/kwh, haga la doble función de reponer la batería y ser capaz de aguantar velocidades por encima de radar siempre que la carretera no pique hacia arriba.
Todo esto es teoría, si alguien compartiese experiencias experiencias de distintas formas de conducción le estaría agradecido 😉
Saludos
Ir despacio conlleva un viaje de mayor duración. Indudablemente.
A menos que estés volviendo a Madrid y vayas a llegar coincidiendo con la hora punta de salida del trabajo.
En esas circunstancias la experiencia hace años me enseñó que lo que adelantas aumentando la velocidad hasta el tunel de Guadarrama lo pierdes en el atasco de la A-6.
Es mejor no volver por la A-6, acortar por carreteras ordinarias, vacías, bien asfaltadas y seguras, comer o cenar por el camino y gastar más tiempo y dinero en disfrutar del paisaje y la comida y menos en atascarse para comer tarde.
En esas circunstancias correr menos no hace que el viaje sea más largo.
Vaya hombre, ya has contado el truco! Lo interesante de los trucos es que nadie los conozca. Si a todo el mundo le da por cenar en el camino e ir por secundarias igual el atasco dura hasta el día siguiente. 😉
@9 (GTO) Estoy considerando el Prius+ como sustituto de mi berlina diesel ahora que hago menos de 20.000 km al año esperando que Toyota decida rebajar un poco su precio con la inminente llegada del Prius IV suponiendo que el Prius IV de 7 plazas no llegará inminentemente.
Desde aquí le animo y agradezco que se plantee ilustrarnos en «Prueba tu coche» a los varios interesados en este desconocido modelo.
#15, #7
Acepto el reto y he empezado a recopilar los datos de conducción y análisis de puntos fuertes y debilidades del modelo para escribirlos en la prueba.
Tendré que realizar una limpieza profunda del coche para que en las fotos luzca bonito y espero no defraudarlos.
Les aviso que el análisis va a ser exhaustivo y aprovecharé para incluir el pasaje por la primera revisión que lo toca en los próximos días.
Ráfagas, GTO.
@16 (GTO) Deseando leer su análisis exhaustivo, por favor, incluya si es posible opiniones de los ocupantes de las otras 6 plazas que en mi opinión tienen una gran influencia en la decisión de compra de un vehículo de este tipo. ¡Gracias!
Luis y Vsmano,
Lo prometido es deuda, por lo que pueden ir a la sección de ¨Prueba tu coche¨ de KM77 donde se acaba de publicar mi prueba.
https://www.km77.com/revista/pruebatucoche/852/toyota-prius/#more-852
Ráfagas, GTO.
@GTO: Exquisito detalle y descripción. ¡Muchas gracias! Sin duda un candidato a tener en cuenta para los que tenemos familia.