Volvemos a la gasolina, y con un motor muy moderno e interesante: la última entrega en el proceso de miniaturización, protagonizada en esta ocasión por la novedad del grupo VAG, el 1.2-TSI de 105 CV, montado en este caso en el Seat León. Como dicho motor también se monta en la plataforma más pequeña, la correspondiente a los Ibiza, Polo, Fabia y al recién nacido Audi A1, tendremos ocasión de ver lo que da de sí sobre un coche algo más pequeño y ligero que un ya relativamente voluminoso y pesado segmento C. Lo cual no quiere decir que no sea perfectamente adecuado para el León sino que muy al contrario, también lo es incluso para los Altea corto y XL, como pudimos comprobar hace algunas semanas, durante su presentación en Sitges.
El motorcito en sí resulta engañosamente sencillo en su definición básica: un cuatro cilindros con bloque de fundición, y cuya culata de aluminio es una sencilla monoárbol de mando por cadena, con dos válvulas por cilindro paralelas entre sí, accionadas mediante semi-balancines con rodillos; está claro que todo ello busca reducir al mínimo los rozamientos. Pero ahora vienen las sofisticaciones: la inyección de gasolina es directa en las cámaras, y la “respiración” de la culata está potenciada por un pequeño turbo, cuya eficacia está a su vez optimizada por un intercooler, pero no del tipo habitual aire/aire sino aire/agua, situado en el propio colector de admisión, por lo que el conducto bajo presión es muy corto. Por si fuera poco, la compresión geométrica ya es de 10:1, mientras que a su vez el turbo llega a soplar a dos bares de presión total. De este modo, los 105 CV se consiguen a tan sólo 5.000 rpm y el par máximo está controlado en 17,9 mkg desde 1.550 a 4.100 rpm; la elasticidad es asombrosa, ya que el motor es plenamente utilizable desde 1.500 rpm hasta el tope oficial de 5.900 rpm, y cuando a 4.100 rpm se acaba la “meseta” de par máximo, se está disponiendo ya de 102 CV. Eso sí, todas sus bondades no se reflejan en el aspecto estético, porque siguiendo la tónica habitual, cuando se abre el capó lo que uno se encuentra es un auténtico amasijo de cables y tubos (¿alguien se atreve a contarlos?), bajo los cuales apenas si se divisa el estrecho culatín de este miniaturizado monoárbol.
Hasta aquí es teoría, pero la conducción lo confirma; este 1.2-TSI resulta increíblemente agradable de manejar, y mientras no se intente obtener la quintaesencia del rendimiento, su utilización no desmerece en absoluto si la comparamos con la de su siguiente hermano mayor en la familia TSI, que es el 1.4 de 16 válvulas que hace no mucho hemos probado en un Golf VI de acabado R-Line. Incluso, debido a su menor cilindrada unitaria, su funcionamiento es más suave todavía, si cabe: al ralentí hay que mirar el cuentarrevoluciones para estar seguro de que no se ha calado. Y ya en marcha, la elasticidad es tal que invita a mantenerse siempre en el tramo de posible par máximo, entre 1.500 y 4.000 rpm, ya que cambiando de marcha dentro de esta zona, siempre se sigue disfrutando de dicho par máximo al engranar la siguiente, ya que el salto es nada menos que de 2,65:1 entre ambos extremos del tramo de par constante.
Hemos probado bastantes motores sobrealimentados de gasolina de los que, sin faltar a la verdad, se puede decir que son “casi” tan elásticos como un buen turbodiesel; en este caso, eliminar el “casi” no es ninguna exageración, con la ventaja de que la suavidad y agilidad en la subida de vueltas es un tanto superior, dada la mayor ligereza de las piezas en movimiento alternativo, y la menor inercia del volante-motor. Y además, tenemos del orden de 1.500 rpm útiles más en la zona alta del cuentarrevoluciones.
Ya es el momento de presentar la habitual ficha técnica resumida, con los datos que influyen más directamente en el consumo de combustible:
| Seat León 1.2 TSI:
Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,9 m.kg a 1.550 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,32/1,77/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.275 kg. Velocidad máxima: 187 km/h. Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 132 g/km. |
Por ahora, sólo disponemos de tres coches más o menos comparables: el ya citado Golf VI 1.4-TSI de 122 CV, y los dos Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir, el atmosférico de 105 CV y el Turbo de 135 CV. De estos tres, los dos turboalimentados rinden su potencia máxima a las mismas 5.000 rpm que el 1.2-TSI que nos ocupa, y su par máximo se inicia también a 1.500 rpm para el Golf, mientras que sube un poco hasta 1.750 rpm para el Fiat. En cambio, el MultiAir atmosférico, que tiene los mismos 105 CV que el 1.2-TSI, tiene que subir a 6.500 rpm para conseguirlos, y su par máximo, de sólo 13,2 mkg, no se alcanza hasta las 4.000 rpm, que es el régimen al que ya empieza a decaer en los motores de VW.
Una vez conocidos los motores, vamos con los desarrollos, que para el 1.2-TSI parecen ser francamente generosos; claro que para eso se dispone de un cambio de seis marchas. Pero es que, incluso con siete marchas en su DSG, el Golf apenas si se estira más, ya que su 7ª es de 45,2 km/h, disponiendo de 17 CV suplementarios. Por su parte los Fiat juegan con desarrollos mucho más cortos, un soplo por encima de los 36 km/h para ambos motores; lo cual es más que razonable para el atmosférico, pese a llevar cambio de seis marchas, pero resulta un tanto escaso para los 135 CV y los 21 mkg del Turbo, por más que su cambio sea de sólo cinco marchas. La única justificación reside en que al Turbo se le quiere dar un matiz claramente más deportivo.
Lo cierto es que, de cara a velocidad punta, daría casi exactamente igual llevar un desarrollo perfectamente neutro, del orden de 39 km/h, para que los 105 CV permitiesen alcanzar 190 km/h a 5.000 rpm; y es porque, debido a la forma de la curva de par, con el desarrollo actual ya tenemos algo más de 103 CV disponibles a las 4.230 rpm que corresponde a los 187 km/h de punta actuales. Ahora bien, con ese desarrollo más corto lo que sí tendríamos es bastante más nervio para las recuperaciones en 6ª; pero ahí es donde entra en juego la caja de cambios: si queremos acelerar con algo más de alegría, reducimos a 5ª, y problema resuelto. Es lo que hicimos, y creo que con resultados bastante buenos, durante nuestro circuito; con la 5ª se sube de velocidad hasta cerca del crucero deseado, y vuelta a poner la económica 6ª. Por otra parte, el cambio es de tal suavidad y precisión en su manejo, que cualquier excusa es buena para utilizarlo un poco.
Y vamos ya con el resultado práctico, que es lo que al final cuenta:
| Seat León 1.2 TSI:
Consumo: 7,87 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
Si comparamos con los tres coches que hasta el momento estamos utilizando como referencia, el resultado de este León 1.2-TSI hay que considerarlo como francamente bueno, ya que el Punto MultiAir atmosférico de idéntica potencia, pero de un segmento menos en cuanto a corpulencia de coche, consumió a razón de 7,93 l/100 km, y además tardando nada menos que 13 minutos más; pese al desarrollo más corto y disponer también de seis marchas, la capacidad de recuperación no tiene parangón. Por su parte, el MultiAir Turbo tardó prácticamente lo mismo (un minuto más que el León, para ser exactos), pero su consumo se fue ya por encima de los 8 litros, hasta 8,26 l/100, que es 0,4 l/100 km más que el pequeño TSI. Y en cuanto al TSI algo más grande, el 1.4 del Golf, lo cierto es que tardó dos minutos menos que el León (ya dijimos que, si no se tira a fondo, la diferencia es irrelevante), pero al precio de consumir 8,34 l/100 km. Es decir, que la humilde culata de monoárbol de dos válvulas, bien secundada por la inyección directa y el conjunto de turbo e intercooler, resulta ser la combinación más equilibrada y eficaz.
Ahora bien, si una vez más echamos una mirada hacia atrás, nos encontramos con resultados que empañan el brillo de lo conseguido por el 1.2-TSI. Hace falta retroceder doce años hasta 1998, cuando dos versiones del Astra Ecotec atmosférico, con motores 1.8 y 2.0 respectivamente, se conformaron con 7,21 y 7,63 l/100 km, al promedio de 104,6 y 105,3 km/h. Y más recientemente, en 2003, el Mégane 1.6 de 115 CV (que tampoco era una maravilla aerodinámica) consumió lo mismo que este León (7,86 l/100 km), y a nada menos que 109,4 km/h. Y luego están los coches de origen oriental, que no sabemos si serán menos seguros en caso de impacto (aunque consiguen las mismas estrellas Euro-NCAP que los europeos), pero sí sabemos que son bastante más ligeros de peso; y lo justifican con consumos de 7,72 l/100 km a 109,8 km/n en el Kia Proceed 1.6 de 125 CV, y nada menos que 7,06 l/100 km, a 106,0 km/h, en el Toyota Auris 1.3-VVTi del año pasado, que al fin y al cabo tiene 101 CV, y se defiende aceptablemente bien en carretera. Una vez más, se comprueba que estamos en una curva ascendente de consumos, y que incluso con las más modernas tecnologías, los consumos (y las emisiones de CO2) siguen subiendo; sin duda, las emisiones en frío, en esos fatídicos tres a cinco minutos de la primera arrancada matutina, serán más bajas que antes; pero una vez con el motor caliente, el peso y tamaño de los coches modernos son los que dictan sentencia.
