En la búsqueda de coches para ir cerrando la oferta de VW en cuanto a sus gamas BlueMotion y derivadas, me he encontrado con una sorpresa más que curiosa: el Tiguan BlueMotion Technology. La verdad es que mi intención era hacerme con el Touran BlueMotion, pero tanto éste como el correspondiente Golf BlueMotion todavía no están disponibles, lo mismo que tampoco ha llegado el nuevo Polo BlueMotion tricilíndrico. Mi objetivo era el Touran, para comparar sus resultados con los del Seat Altea XL, ya que sobre el papel ambos son prácticamente equivalentes, aunque el Altea es algo más bajo y también más ligero, mientras que el Touran puede tener hasta siete plazas. Pero los dos son monovolúmenes y llevan el nuevo motor 1.6-TDI de 105 CV, con cambio de cinco marchas; aunque tienen alguna que otra diferencia, al menos de catálogo, que llaman un tanto la atención, diferencias sobre las que volveré a lo largo de este informe. Pero a falta de Touran, tal y como ya he dicho, me encontré con que estaba disponible el Tiguan BMT, que es peculiar por toda una serie de razones que a continuación voy a exponer.
De entrada, y al añadirle el segundo apellido de Technology, el motor pasa a ser el 2.0-TDI, en su primitiva (en el tiempo, porque también ha evolucionado al pasar a inyección common-rail, como el resto de todos los TDI del grupo) versión de 140 CV, frente a la de 143 CV que montan Audi y Seat. Donde radican las diferencias técnicas que dan lugar a tan pequeña variación de potencia, nunca lo he visto en ninguna parte; será cuestión de gestión del soplado y la inyección, que es la respuesta más socorrida y ante la que hay que inclinarse y aceptarla como artículo de fe. Por otra parte, este motor conlleva la adopción del cambio de seis marchas, en vez del de cinco que habitualmente se monta en los BlueMotion 1.6. Este cambio de motorización, por otra parte, es el mismo que ya observamos previamente en el Passat, cuyo BlueMotion lleva el 1.6-TDI, mientras que al pasar a Technology, el motor también pasa a ser el 2.0-TDI, que fue el que salió publicado en este blog hace un par de pruebas. La segunda peculiaridad es que, aunque el Tiguan es un todo-camino, el BMT sólo lleva tracción delantera, tanto con este motor como con el 2.0 TSI de 150 CV; el resto de la amplia oferta Tiguan son todos 4Motion. No acabo de entender la razón por la que, teniendo el Touran, que es casi equivalente por carrocería (aunque las plataformas son distintas), en VW se empeñan en hacer esas dos variantes de Tiguan con tracción delantera; bueno, sí que lo entiendo, ya que se trata de que haya alguna versión BlueMotion (con o sin Technology) en casi todos los modelos de la marca. El enfoque será más o menos lógico, pero las exigencias de la mercadotecnia son así. Pero a su vez, como hay que salvar la cara y darle al coche un mínimo barniz de todo-camino, los neumáticos que se montan son de tipo mixto: básicamente de asfalto, pero con un dibujo que al menos simula cierta adaptación a la tierra. Así que la ficha técnica resumida que venimos ofreciendo es la siguiente:
VW Tiguan 2.0-TDI BMT:
Motor: 1.968 cc; 140 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 56,7 km/h a 1.000 rpm en 6ª.
Neumáticos: 215/65-16.
Cotas (longitud/anchura/altura): 4,43/1,81/1,68 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.478 kg.
Velocidad máxima: 192 km/h.
Consumo extra-urbano: 5,3 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 139 g/km.
Con esta mezcla de características, que lo convierten en una especie de híbrido entre monovolumen, todo-camino y aspirante a vehículo económico, me dispuse a realizar el circuito habitual, sin tener una idea mínimamente aproximada del consumo que podía acabar consiguiendo: cualquier cosa entre más de 6 y menos de 8 l/100 km. Según rodaba, lo que sí comprobé, una vez más, es el soberbio empuje, por lo elástico y poderoso, del motor 2.0-TDI: la 6ª marcha se defendía con autoridad en buena parte de las zonas más tortuosas, recuperando sin problemas a partir de las 1.250/1.300 rpm. En cuanto al comportamiento rutero, y aunque tuve la precaución de poner dos décimas más de presión en el tren delantero, en vez de las cuatro ruedas iguales como preconiza el fabricante para poca o media carga, este Tiguan seguía siendo claramente subvirador, bastante más que los Altea. Sin duda porque las suspensiones son de una plataforma distinta, aunque siempre con McPherson delante y multibrazo atrás, si bien esta última, que a su vez es la misma que en los 4Motion sirve para llevar también propulsión en dicho eje, es totalmente distinta a la de origen Golf de los Touran y Altea. Ahora bien, anticipando el esperado subviraje y tirando de volante con algo más de decisión de lo habitual, el Tiguan transmitía plena confianza, con un balanceo bastante limitado, y el paso por curva (sobre todo en algunos tramos con piso ligeramente húmedo) estaba claramente impuesto por la adherencia de los neumáticos, cuyo límite se bordeaba en algún momento sin que el aplomo de pisada hubiese hecho previamente ningún mal modo. Y el resultado, tras de los 504 km de recorrido habituales, fue el siguiente:
VW Tiguan BMT: Consumo: 6,82 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.
Habiendo hecho una profecía con dos litros de margen, no es difícil acertar, pero ¿es un buen o mal resultado?; casi nada es bueno o malo de por sí, sino por comparación. Así que vamos a recordar el resultado del Altea XL, que era desde un principio nuestra piedra de toque, aunque pensando en el Touran, y no en el Tiguan; el resultado había sido: 6,83 l/100 km, a 106,5 km/h. De modo que el Tiguan nos había calcado el consumo del XL, pero al mismo promedio (dos minutos más rápido) que el Altea corto, y eso con neumáticos más anchos y algo más de taco, y con 150 kilos más de peso. Por no hablar de su aerodinámica, que se conforma con un Cx de 0,36 (el resto de los Tiguan lo tienen de 0,37) y tiene diez centímetros más de altura, amén de ser cuatro centímetros más ancho. El Cx de los Altea no lo comunica SEAT, pero malo sería que, al menos, no esté en cifras parecidas, o sobre el papel, incluso más favorables, ya que el Tiguan incluso lleva barras de techo. El llenado del depósito fue exhaustivo: tardando del orden de diez minutos desde el momento en que la pistola del surtidor se dispara, indicando que ya está teóricamente lleno, se tragó la friolera de 15 litros al salir y 14,5 litros al volver, en las dos ocasiones (como siempre) en el mismo surtidor y en la misma posición, centímetro arriba o abajo. Y por supuesto, balanceando el coche para que expulsase eventuales burbujas de aire, cosa que no se produjo nunca: llena lento, pero perfecto.
¿Qué conclusiones podemos sacar de todo esto? Muy curiosas, y tanto más si tenemos en cuenta que los consumos homologados en el ciclo extra-urbano son de 4,8 l/100 km para el Tiguan, y unos asombrosos 4,1 para los Altea (los dos consumen lo mismo, y esto sí que lo ratificamos en nuestra prueba, pues el corto consumió 6,89 l/100 km). ¿Cómo consigue Seat esos resultados en las homologaciones, resultados que luego no se confirman en carretera? Pero vamos más allá; el VW Touran 1.6-TDI BlueMotion tiene una homologación en el citado ciclo de 4,7 l/100 km; cierto que es también 150 kilos más pesado que el Altea XL (alguien miente, porque el tamaño es prácticamente idéntico, salvo ocho centímetros más de estatura para el VW, y la mecánica es la misma), pero presume de un Cx de 0,29 que, de ser cierto, es todavía mejor que el del Seat León Ecomotive, que rebaja el teórico 0,33 de los León normales hasta un 0,30. Esos 4,1 l/100 km de los Altea siguen sin tener una explicación lógica. Lo que sí resulta lógico pensar es que, a igualdad de peso y con mucha mejor aerodinámica, el VW Touran 1.6-TDI BlueMotion debe dar en carretera un resultado mucho mejor que el del Tiguan BMT. Con lo cual dejaría hundidos en la miseria a sus primos los Altea, con los que comparte mecánica y neumáticos. Espero con verdadera ansiedad el momento en el que, por fin, el departamento de prensa de VW disponga del Touran BlueMotion, para aclarar este lío.
Aunque, sin necesidad de esperar tanto, creo que con las tres pruebas que ya van publicadas (Audi A4 2.0e, Passat 2.0 BMT, León y Alteas 1.6 Ecomotive y Tiguan 2.0 BMT), más los datos de un Audi A3 y dos Ibizas que ya tengo probados, pero que me los reservo para cuando complete sus gamas, ya se empieza a entrever un par de evidencias: una, que la miniaturización o “downsizing” no es tan rentable en los turbodiesel como en los motores de gasolina; quizás porque trabajan, en promedio, del orden de 1.500 a 2.000 rpm más lentos, y la economía en rozamientos internos no es tan favorable como en los de gasolina. Por lo que llevamos visto, el 2.0-TDI se defiende más que gallardamente frente al recién llegado 1.6-TDI, y apoyándose en el cambio de seis marchas y, sobre todo, en su capacidad para aguantar los desarrollos largos, en según qué trazados incluso puede llegar a superarle en economía absoluta, a similitud de vehículos. Y la otra conclusión es que, tal y como ya dije en la prueba anterior, parece evidente que Seat tiene un problema de aerodinámica (porque de otra cosa no puede ser, ya que de catálogo sus mecánicas son idénticas las del resto del grupo VAG), problema que solventa, no sabemos cómo, consiguiendo unos resultados de homologación que luego no se materializan en carretera. Y como suelen decir por la radio, seguiremos informando.