Esta prueba no sólo recupera el formato comparativo que ya hemos utilizado en algunas ocasiones anteriores, sino que pretende ir un paso más allá, buscando dar una panorámica bastante completa de toda una categoría de coches: la de las berlinas turbodiésel medio/altas en sus motorizaciones también más significativas. De este modo evitamos publicar tres o cuatro pruebas independientes, haciendo continuas referencias entre unas y otras; teniendo en cuenta que los tres coches son ya bastante conocidos por haberse probado en múltiples ocasiones, tiene mucho más interés el aspecto comparativo que el presentar como novedad algo que lo es sólo muy parcialmente.
El Passat da sensación de gran anchura, con faros y pilotos totalmente en prolongación de la parrilla y toma de aire inferior. Del Mazda, sigue sin gustarme el enorme tamaño de la parrilla (es la moda actual), pero al menos el diseño Kodo es muy personal, y cualquier Mazda se distingue a distancia. Al Mondeo, la parrilla tipo Aston-Martin le sienta bien, y el frontal tiene mucho empaque.
Cierto que el Passat de esta octava generación es novedad, pero no lo es menos que sigue siendo un tanto “suma y sigue” respecto a lo ya conocido. De modo que aquí unimos datos de un coche (el Mazda-6 2.2-D de 150 CV) probado en 2013, de un Mondeo nuevo (el de 180 CV) cuya prueba hemos publicado a principios del pasado mes de Marzo, y de otros tres (el nuevo Passat de 150 CV, el Mazda-6 de 175 CV y el Mondeo de 150 CV) que son novedad absoluta, en cuanto a pruebas. Todos ellos, con cambio manual de seis marchas; siendo los de 150 CV la versión que podríamos considerar como “centro de gravedad de su gama”, y las dos más potentes como una especie de oferta para los usuarios más exigentes o simplemente más caprichosos.
En cuanto a habitáculo, hay poco a inventar; es cuestión de unos pocos centímetros aquí y allá. Del Ford no hay disponible una sola foto del espacio completo, pero más abajo hay una de las plazas delanteras. Como en cualquier coche grande, cuatro viajan muy cómodos, y cinco mal, aunque haya anchura; la foto del Mondeo es muy reveladora al respecto.
Ya sabemos que en el Passat existen varias versiones más potentes que la de 150 CV (no una, sino varias), pero de momento la disponible era ésta; que además resulta ser, y con diferencia, la más significativa. Y tampoco ignoramos que, para ofrecer la panorámica completa, nos faltan tanto algún Peugeot 508 como Opel Insignia, amén del renovado Toyota Avensis (todavía no han llegado las unidades de pruebas) y de los todavía más novedosos Renault Talisman y Audi A-4; aunque este último milite en el más o menos etéreo mundo de los “premium”, por más que algunos se empeñen en llevarle la contraria a la opinión del mercado, que al final es el árbitro que da y quita la pertenencia a tal categoría. Pero si queremos reunir todos a la vez, saldría una prueba monstruosamente extensa, y para cuando consiguiésemos el último, el primero estaría ya viejecito. Así que vaya ésta por delante, y para dentro de algunas semanas (más bien meses) veremos de completarla con todo o al menos parte de lo que aquí se echa en falta.
De no haber cambiado el de Ford, los tres trenes traseros hubiesen sido clónicos; el de tipo Torsion Blade ya lo es sólo para VW y Mazda. Ford, que lo inventó, se ha pasado (junto con Jaguar, al que corresponde la foto, que Ford no ofrece) a uno denominado Integral Link, enfocado más bien al confort (impacto en guardias dormidos y silencio de marcha) que a la agilidad de comportamiento. No utiliza sub-chasis y es menos intrusivo longitudinalmente, pero más pesado en sus componentes: el brazo rectangular inferior y el portabujes (ambos de aluminio, por supuesto) son enormes, y con silent-blocs de mucho juego longitudinal.
Pasando ya a lo más concreto, lo primero que observaremos al analizar las fichas técnicas (completas para las versiones de 150 CV, y con las diferencias para las dos más potentes) es que técnicamente todos estos coches son prácticamente clónicos entre sí. ¡Qué diferencia con lo que ocurría hace unas cuantas décadas, cuanto incluso dentro de una misma nacionalidad, había diferencias abismales entre un Peugeot y un Citroën (antes de la fusión, claro está), o entre un Fiat y un Lancia (misma salvedad), o entre un VW y un Ford o un Opel! Ahora, incluso en el diseño exterior –que siempre ha sido el último refugio de la personalidad de una marca- tenemos absoluta semejanza, como puede verse en el cuarto grupo de fotos (vista lateral). Y es que aerodinámica y normativa legal mandan.
El perfil lateral está prácticamente calcado: VW y Mazda todavía tienen un poco de “dos volúmenes y medio”; el Mondeo ya es un dos volúmenes muy perfilado. En función de la longitud, cambia el tratamiento del acristalamiento lateral: en el Passat (que es el más corto) el pilar C está limpio; en el Mazda, hay un falso tercer cristal, y en el Mondeo lo es de verdad, al tener el techo más tumbado; y a cambio, el cristal de la puerta no lleva una zona fija separada, sino que es único.
Y hablando de fotos, los bastante prolijos pies de los nueve grupos de las mismas (cada uno con una toma de Passat, Mazda y Ford) nos ahorran tener que entrar en este texto en multitud de detalles que allí ya se comentan. Con lo cual ya podemos dar paso a las fichas técnicas, que contienen todo lo ya apuntado respecto a similitudes y diferencias entre las versiones más y menos potentes.
Ficha técnica: VW Passat ’15 Sport 2.0-TDI-150 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Ficha técnica: Mazda-6 ’13 2.2-D Sedán 150 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Ficha técnica: Mazda-6 ’15 2.2D Sedán 175 CVComo 150 CV, excepto: MOTOR ALIMENTACIÓN TRANSMISIÓN BASTIDOR CARROCERÍA PRESTACIONES EMISIONES |
Ficha técnica: Ford Mondeo ’15 2.0-TDCi 150 CVMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS |
Ficha técnica: Ford Mondeo ’15 2.0-TDCi 180 CVComo el de 150 CV, excepto: MOTOR |
Vamos a dar unas pinceladas respecto a las tres versiones cuya prueba aparece aquí por primera vez, complementando las respectivas fichas y lo que se dice en los pies de fotos. Respecto al Passat, esta 8ª generación llega tras de más de 22 millones de coches fabricados con este nombre, desde 1973. Ahora ya está basado en la elástica plataforma MQB, lo que ha dado como resultado práctico un importante aumento de la batalla, aunque su longitud total sigue siendo más discreta que la de sus dos rivales, pues no supera la imponente barrera de los 4,8 metros.
El salpicadero de VW ya no es el de siempre: salidas de aire integradas en una banda horizontal que refuerza (como en el frontal) la sensación de anchura, dos grandes pantallas, y un reloj analógico. En el Mazda todo está mucho más en vertical, concentrado alrededor del conductor, dejando un gran hueco diáfano (para el airbag) sobre la guantera. Y como siempre, el Ford es el más barroco. En todos ellos, la enorme cantidad de comandos obliga a repartirlos entre la puerta, luces a la izquierda del salpicadero, volante, palanca tras del mismo, y las zonas vertical y horizontal de la consola. Y aún quedan algunos para la consola del techo
La nueva plataforma ha permitido una rebaja de hasta 85 kilos de peso que, como casi siempre, en parte se pierden por una mayor complejidad en el equipamiento. La otra novedad de la que en VW presumen es que monta ruedas “más grandes”, refiriéndose al diámetro total externo; y hasta tal punto es cierto que en el cambio, que mantiene las relaciones internas del seis marchas de triple eje de la edición anterior, se ha tenido que recurrir a poner unos grupos finales (hay dos) algo más “cortos” que antes, para no superar la barrera de los 60 km/h de desarrollo en 6ª.
Pero otra variación es que, hasta cierto punto, este Passat se ha “mondeizado” en cuanto a su equipamiento y presentación del interior. Ahora hay colorines en la instrumentación, y menús muy complejos en el ordenador y en el manejo en general del completo equipamiento (y eso que el Sport de la prueba no es el de acabado más alto). Por lo visto, en VW estaban ya un poco preocupados porque esa presentación y diseño que personalmente nos parecía tan agradable y fácil de manejar, pudiese parecer menos vistosos y completos que lo que Ford estaba preparando para su Mondeo, y que sin duda ya conocían bien, por las habituales filtraciones. Es cuestión de gustos, pero lo único cierto es que conseguir (y parcialmente) llegar a dominar el manejo del equipamiento nos llevó mucho más tiempo, y desde luego es mucho más complicado, que en versiones anteriores; que, a efectos prácticos, ofrecían el mismo servicio en cantidad y calidad, y con mayor sencillez.
Salvo que nos mientan en la medición (cosa poco probable, puesto que es relativamente fácil de verificar), es curioso que el Mazda, siendo tan largo como el Mondeo, tenga el menor maletero; parece que los pasos de rueda le restan más que a los otros. Por el contrario, siendo el más corto, el Passat es el vencedor; mientras que el Mondeo viene a quedar entre ambos. La media está sobre los 550 litros: un gran volumen, aunque nada excepcional para una longitud media que sobrepasa los 4,8 metros.
Pasemos al Mazda-6, que en cuestión de dos años –desde que realizamos la prueba del de 150 CV- ha recibido un restyling más técnico que estético, aunque de éste también hay algo. Al margen de la motorización, el mayor énfasis se ha puesto en mejorar el confort, ya sea por sonoridad o confort de rodadura; o sea, lo mismo que ya vimos en el Mondeo, en su momento. No sé si algún lector lo recordará, pero en la prueba del primer Mazda-6 que realizamos (2.0-G de 145 CV) ya señalamos como único defecto digno de destacar un nivel sonoro excesivamente elevado, muy típico de los coches japoneses, que tradicionalmente solían (y en muchos casos suelen) llevar menos material insonorizante que los europeos.
Y puesto que Mazda, aunque mantiene que es una marca “especialista”, sí reconoce ir a la caza del cliente “premium”, se ha puesto solución a ello; oficialmente se dice que el nivel sonoro ha disminuido un 25% (en percepción, no en decibelios por supuesto). Y en efecto, aunque no se llega al nivel del Mondeo –auténtico líder actual en este campo-, la verdad es que sí está a la par con el Passat, por seguir con nuestra comparación “a tres”. Pero también se ha retocado la fantástica amortiguación Kayaba, que sigue siendo la mejor de cara al comportamiento rutero. Ahora bien, para el confort, hay nuevos silent-blocs en el brazo transversal de la McPherson, que mantienen mejor su forma bajo grandes esfuerzos; el pistón modifica su válvula y lleva aceite de mayor fricción, consiguiendo ambos factores más efectividad en movimientos lentos y más suavidad en los bruscos.
Esta mecánica de 175 CV nos ha permitido, por primera vez, tener contacto con el sistema i-ELoop de recuperación de energía; es una notable mejora sobre el ya habitual alternador “inteligente”, que carga básicamente en retención y frenada. En este caso el protocolo de funcionamiento es el mismo, pero mucho más potente, puesto que entre alternador y batería se interpone un “capacitor” (acumulador/condensador de doble capa) que funciona a 24 voltios, y no a los 12/14 de la instalación normal. Y en cuanto al alternador, puede trabajar indistintamente a 12 o 25 voltios, según que recargue directamente a la batería o al capacitor. La diferencia radica en que este último tiene una rapidez e intensidad de carga muy superiores a la de la batería, aunque ésta sea de ion/litio, y además no sufre deterioro por tener muchas cargas y descargas fuertes y sucesivas.
En la zaga, los tres comparten los pilotos partidos entre la aleta y la tapa del maletero, cuya boca de carga es más baja y ancha en el Mondeo; y la más estrecha y alta en el Mazda, quizás buscando más robustez para a su vez poder aplicar un mayor aligeramiento.
De este modo, si el capacitor no está cargado a tope, en la primera retención el alternador lo carga a 25 V; según la velocidad del coche, la recarga es total en una retención de entre 7 a 10 segundos. A partir de ese momento el capacitor, mediante un convertidor/transformador que rebaja el voltaje a los 12/14 voltios, suministra energía bien a los consumos normales, o bien enviando el excedente a la batería (salvo que ésta ya se encuentre cargada a tope); y ya está listo para volver a recuperar energía en la siguiente retención. Lo bonito del caso es que hay un programa en el ordenador que permite visualizar en pantalla la oscilación de carga del capacitor, y se aprecia (y se advierte en la retención de coche, incluso en 6ª y con poca retención del motor) la rapidez y energía de dicha carga y descarga. Es prácticamente un mild-hybrid, pero sin tanta complicación.
En cuanto a la propia mecánica de 175 CV, lo primero que llama la atención es que, en la transmisión, si bien se mantienen las relaciones del cambio, se modifican los grupos, pasando a ser más “cortos”, con un 6ª de unos 2,5 km/h menos que con 150 CV. Es decir, esta versión está claramente pensada para ofrecer una prestación mucho más brillante, dejando un tanto de lado la economía. El resultado es que, circulando con cierta tranquilidad (que no es sinónimo de lentitud), en carretera se puede ir en 6ª casi por cualquier sitio, con las consecuencias que luego veremos, al analizar el resultado de los recorridos.
El motor en sí tiene un comportamiento similar al de 150 CV: en ambos casos, el par cae 15 m.kg del valor máximo al que tiene a potencia máxima. Debido a la entrada del turbo grande, el máximo no se alcanza hasta 2.000 rpm (en la mayoría de los turbodiesel modernos se alcanza bastante antes), por lo que transmite la sensación engañosa de que hay cierto turbo-lag, cuando en realidad el pequeño ya está empujando desde menos de 1.300 rpm. Pero cuando por fin entra con eficacia el grande, el nuevo aporte es tan fuerte que da la sensación de que había un retraso en la respuesta, aunque en realidad se debe a la instalación de doble turbo. Una vez que ambos soplan, el empuje es tremendo; y tanto más en el de 175 CV, que no sólo está soplado a 0,3 bar más, sino que lleva desarrollos más cortos.
El diseño de los asientos en VW y Mazda está un poco en la línea de los clásicos Recaro, mientras que los del Mondeo son más tirando a butacones; en cuanto a la consola central, la del Mazda es muy alta y de línea continua, la del Passat bastante baja con un cajón posterior muy alto, y el Mondeo viene a quedar a medio camino.
En cuanto a los Mondeo, entre ellos no hay más diferencia que la del motor, y cómo este diferente rendimiento se refleja en el comportamiento. Es curioso, eso sí, que en las unidades de prueba la monta de ruedas parecía estar invertida respecto a la lógica: el del 180 CV traía llanta 17”, y ahora el de 150 CV ha venido con 19”. Por fortuna, y siguiendo en esto la táctica de Mazda, en ambos casos la sección era 235 y la anchura de garganta de llanta 8 pulgadas; por lo de cara al comportamiento, no debería haber más diferencia que un poco de mayor deriva con el perfil 50 en el coche de 180 CV, que con el perfil 40 en el de 150 CV. Minucias que podrían ser relativamente importantes a niveles de competición, pero prácticamente inapreciables en utilización por carretera abierta al tráfico.
Como último detalle, ya dijimos antes que el Passat parece haber sufrido cierto influjo del Mondeo en cuanto a presentación, equipamiento y manejo del mismo; recíprocamente, en Ford ya dijeron que con el Mondeo pretendían al menos igualar al Passat en cuanto a refinamiento de marcha. Y lo cierto es que lo han conseguido, en especial en cuanto a silencio y suavidad de rodadura; de modo que también es cierto que el Mondeo se ha “passatizado”. El nuevo tren posterior Integral Link quizás sea un poco menos dinámico que el Torsion Blade, pero a cambio mejora el aislamiento del monocasco respecto a la carretera, aunque quizás pierda un poco de precisión de guiaje direccional; pero en unos coches con una base de apoyo (batalla por vías) como la de estos tres, la estabilidad está asegurada.
En el caso del Mondeo queda por reseñar que también dicen haber conseguido ahorrar 80 kilos al cambiar de modelo, pero que con las mejoras de equipamiento, la reducción real se queda en 25. Y no es menos curioso que, en el Mazda-6 de 175 CV, el peso indicado en la Tarjeta de Inspección Técnica está 105 kilos por encima del teórico; o bien el equipamiento opcional causa estragos, o bien todavía la diferencia de 75 kilos (con/sin conductor) sigue produciendo discordancias. Sigo maldiciendo la hora en que a no sé quien se le ocurrió la brillante idea de que un conductor de 70 kilos, con 5 de equipaje, formaba parte biológicamente viva de un ser inanimado como es un automóvil. Y el desastre nos perseguirá durante mucho tiempo, y nunca acaba uno de estar seguro de a qué carta quedarse.
Y llegados a este punto, vamos a introducir un cuadro-resumen de las características de estos cinco coches que más afectan, o al menos deberían afectar, a sus cualidades prestacionales y de consumo:
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VW Passat 2.0 150 CV
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Mazda-6 2.2 150 CV
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Mazda-6 2.2 175 CV
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Mondeo 2.0 150 CV
|
Mondeo 2.0 180 CV
|
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Par máximo (m.kg)
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34,7
|
38,8
|
42,8
|
35,7
|
40,8
|
|
Desarrollo en 6ª (km/h a 1.000 rpm)
|
58,5
|
56,3
|
53,9
|
60,1
|
57,7
|
|
Diámetro discos freno delante (mm)
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312
|
297
|
297
|
300
|
300
|
|
Sección neumático y diámetro llanta
|
235-18
|
225-17
|
225-19
|
235-19
|
235-17
|
|
Longitud de la batalla (metros)
|
2,79
|
2,83
|
2,83
|
2,85
|
2,85
|
|
Longitud de la carrocería (metros)
|
4,77
|
4,86
|
4,86
|
4,87
|
4,87
|
|
Peso repostado, sin conductor (kg)
|
1.400
|
1.405
|
1.410
|
1.503
|
1.509
|
|
Capacidad del maletero (dm3)
|
586
|
489
|
489
|
541
|
541
|
|
Capacidad real del depósito (litros)
|
70
|
64
|
64
|
70
|
70
|
|
Sección frontal carrocería (m2)
|
2,24
|
2,24
|
2,24
|
2,31
|
2,31
|
|
Aerodinámica (S.Cx)
|
0.63
|
0.58
|
0.58
|
0.62
|
0.62
|
|
Velocidad máxima (km/h)
|
220
|
211
|
223
|
215
|
215
|
|
Consumo/emisiones (l/100km//gr CO2)
|
4,8/3,8/4,1//109
|
5,1/3,6/4,1//108
|
5,5/3,9/4,5//119
|
5,1/4,0/4,4//115
|
5,1/4,0/4,4//115
|
Como comentario a este cuadro, destaca la discreción de VW respecto al par motor de su 150 CV, cuando en la práctica la sensación es la de que empuja al menos lo mismo que los otros dos de similar potencia; y del mismo modo, apabullan las cifras de los Mazda, aunque ya hemos dicho que la entrega del par debida al doble turbo no es todo lo progresiva que sería deseable. En cuanto a desarrollos, hay una clara divergencia entre los dos coches (VW y Ford) muy centrados en el mercado alemán y sus autobahnen, y el japonés Mazda, aunque esta marca también tenga una fuerte implantación técnica en Alemania; que el Mazda-6 de 175 sea el que lleva la 6ª más corta de todas no deja de resultar chocante. El Passat es el único que, para sus frenos delanteros, rebasa la llamativa frontera de los 300 mm, y en cuanto a ruedas, la elección de sección está restringida a 225 y 235, si bien con llantas de 17”, 18” y 19”. Los tamaños son absolutamente intercambiables, y en cuanto al peso, Ford sigue sin haber conseguido la definitiva cura de adelgazamiento, o bien sufre de obesidad debido a una hipertrofia de equipamiento.
Y en cuanto a aerodinámica, aspecto muy importante en estos coches que parecen estar especialmente abocados al viaje largo por carretera, el Mazda-6 parece ser que es el que se lleva la palma, debido a su combinación de menor sección frontal (empatado con el Passat) y menor Cx absoluto. Pero no deja de ser sorprendente –e incluso preocupante, para poder fiarse de todos estos datos- que en velocidad máxima el Passat supere de largo a los otros dos coches de 150 CV, cuando tiene menos par y, sobre todo, el peor producto S.Cx. Algo no cuadra, pero son datos oficiales, se supone que homologados por institutos técnicos oficiales de máxima solvencia (¿).
Se diría que el cuadro del Passat corresponde a un Ford, recargado de datos y lleno de colorines; el del Mazda, en cambio, parece el de los VW (o BMW) clásicos, todo en negro y muy funcional; y el del Ford es fiel a sí mismo, con un aspecto muy impactante, casi agobiante.
A efectos prácticos de comportamiento, digamos que, aunque las diferencias sean muy pequeñas, el Mazda-6 es el más dinámico, seguido del Passat y con el Mondeo cerrando; aunque como veremos en el cuadro comparativo de pruebas, esto no se acabe de reflejar necesariamente en el tiempo invertido, puesto que en ningún caso (ni tan siquiera a ritmo interesante) se aprovecha el máximo potencial de ninguno de los coches; potencial que, repetimos, está muy próximo entre sí. Es decir, que acaba habiendo más diferencia entre las sensaciones transmitidas que en la eficacia real que tienen en carretera; no debería ser este, por lo tanto, un factor que pueda inclinar a un usuario hacia uno u otro.
Y ahora llega ya la traca final, que consiste en los datos obtenidos en nuestro recorrido habitual. El cual, y para los cinco coches, se realizó a los dos ritmos de marcha que venimos empleando en algunos casos; por lo tanto, la comparación es perfecta, con los condicionantes derivados de las concretas circunstancias de tráfico y meteorología (sin problemas en estos cinco casos concretos respecto a esta última) a las que se vieron sometidos los coches en sus correspondientes jornadas de pruebas. La presentación difiere un poco de la habitual, incluyendo los tiempos utilizados, además de los promedios, puesto que muchas veces acabamos haciendo la comparación por diferencias de tiempo, más perceptible que la del promedio.
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VW Passat 2.0 150 CV
|
Mazda-6 2.2 150 CV
|
Mazda-6 2.2 175 CV
|
Mondeo 2.0 150 CV
|
Mondeo 2.0 180 CV
|
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Consumo a ritmo económico (l/100 km)
|
5,77
|
5,85
|
6,02
|
6,35
|
6,54
|
|
Tiempo a ritmo económico ( h / m )
|
4.40
|
4.41
|
4.39
|
4.39
|
4.35
|
|
Promedio a ritmo económico (km/h)
|
108,01
|
107,6
|
108,4
|
108,4
|
110,01
|
|
Consumo a ritmo interesante (l/100 km)
|
6,201
|
6,49
|
6,68
|
6,54
|
7,08
|
|
Tiempo a ritmo interesante (h / m )
|
4.27
|
4.29
|
4.25
|
4.32
|
4.26
|
|
Promedio a ritmo interesante (km/h)
|
113,3
|
112,4
|
114,1
|
111,2
|
113,7
|
De los diez recorridos efectuados en total, hay dos -ambos de los Mondeo- que rechinan un poco: rapidísimo el del 180 CV a ritmo normal, en un día excepcionalmente favorable, y ayudado por su poderoso motor; pero un tanto decepcionante, en un día simplemente normal, el del 150 a ritmo interesante, que no mejora más que en tres minutos el del anterior. Quizás se debe a que su larguísima 6ª, unida a ese peso superior a la tonelada y media, le hacía perder continuamente décimas en cada recuperación; ya que, como poder, era capaz de salir en 6ª de buena parte de las curvas, pero sin demasiado brío.
Comparando, en cada coche, los recorridos económico e interesante, vemos que el Passat tiene un incremento de consumo medio de 0,43 l/100 km, mientras que los Mazda acusan más el cambio de ritmo, subiendo a 0,64 y 0,66. Y en los tres casos, para una ganancia de tiempo muy similar, de 13 minutos en el VW, para 12 y 14 en los Mazda de 150 y 180 CV. Por el contrario, en los Mondeo se acusan las anomalías antes señaladas: el de 150 CV sólo sube 0,19 l/100 km, pero es porque tan sólo rebaja el tiempo en 7 minutos; más normal es lo del 180 CV, que se bebe 0,54 l/100 km más -lo que cuadra con los datos de VW y Mazda- para mejorar sólo 9 minutos, ya que a ritmo de consumo fue rapidísimo.
Pero lo realmente importante es que, se mire como se mire, el VW Passat vuelve a conseguir los mejores resultados de consumo: hasta el punto de que su cifra a ritmo interesante es inferior a cualquiera de las dos de Ford a ritmo económico. Cómo demonios se las arregla el grupo VAG para conseguir siempre tan buenos resultados, no lo sé a ciencia cierta; aunque hace ya algunos años recuerdo haber leído que la eficiencia de sus intercooler de admisión (en este caso del tipo aire/agua) es superior a la de sus contrincantes. La cuestión es que, con una aerodinámica que no es la mejor (dejémoslo ahí) consigue imponerse, y de largo. Así que hay que rendirse a la evidencia.
Como colofón, digamos que este tipo de coches, tanto por capacidad como prestaciones y equipamiento, ya ofrecen todo lo que cualquiera puede pedirle razonablemente a un turismo (dejemos MPVs y SUVs al margen). A partir de aquí, ya se trata de conseguir prestigio social, o simple presunción, con o sin prestigio. El caso de quien necesite un coche blindado, y por lo tanto mucho más potente (por el peso) es algo que se escapa de los objetivos de las pruebas de este blog.
Lo de la aerodinámica y el peso dado por los fabricantes, son cifras que tenemos que coger con pinzas. Las cifras de aerodinámica son difíciles de comprobar, pero las de peso no tanto. En el almacén, tengo una báscula de pesar camiones. El margen de error es muy pequeño ya que en 40.000 kg, suele tener una desviación de entre 20 y 40 Kg. En un turismo, el error sería de + – 20 Kg. Por poner un ejemplo, mi Insignia 2.0 CDTI se va a los 1.680 Kg, lleno de combustible y sin conductor. Mi anterior coche un Passat TDI de inyector bomba, estaba en los 1.520 Kg. Ambas cifras, muy lejos del peso homologado por el fabricante, aunque en el caso del Opel el error es aun mayor. Se que es un engorro, pero es probable que en el recorrido encuentre una báscula municipal, de las que funcionan con monedas. Por 0,50 euros podría salir de dudas. El peso real, le daría una idea de por dónde van los tiros. Me da a mí que el Passat 2015, está más cerca que sus contrincantes del peso homologado. Por lo demás, buena prueba. Lo de que el Mazda de 150 Cv tenga mejor aerodinámica que el Passat y a igualdad de potencia logre mucho menos velocidad punta, da que pensar. O miente Mazda en sus datos de aerodinámica, o miente Volskwagen en sus cifras de velocidad máxima. Difícil sacar conclusiones si los datos son erróneos. (No por su parte, sino por parte de los fabricantes).
Miedo me da el invento i-eloop del mazda para al final no conseguir nada. Cuando se averíe el ultracap(que se por experiencia se que se averian, ya que están diseñados para un número limitado de ciclos de carga y descarga) a ver que sale la fiesta!. Por cierto, siguen gastando mas aceite que gasoil los motores Mazda diésel?. El EA288 del Passat es otro regalito: bomba de aceite en tándem con depresor de frenada movidos por correa dentada (si se rompe la correa gripas el motor y te matas porque te quedas sin frenos, con dos coj.. VAG!!), 3 bombas de agua, una para el intercooler, otra para la culata y otra para el bloque, viva la simplificación!. Respecto al motor PSA-Ford no tengo muchos datos. Solo sé que por debajo de 1500rpm no hay motor. Se cala si o sí. Perdónenme que sea tan crítico pero tengo el defecto de ser del grupo del 90% de los espanolitos que aguanta su coche al menos 6 años.
Excelente prueba comparativa.
Al leer, la frase inicial, “..recupera el formato comparativo…” me ha hecho recordar cuando inicio las pruebas comparativas en la Autopista Nº 578 del 7-3-1970, con su compañero J. Ramón López de la Torre (yo tenía 9 años y no la leí hasta muchos años después). Esa del Simca 1000 y el R8 y otras posteriores publicadas durante el 70 y el 71 abarcaban el escaso mercado nacional de entonces. Y son muy exhaustivas para los medios de entonces y más aun para lo que se estila ahora. Detalles como citar la calidad de las pastillas de freno con su referencia, las presiones de los neumáticos para los diferentes usos y distribuciones de pesos Etc. se encuentran muy difícilmente en la actualidad.
Soy un amante de los botoncitos y gadget de los coches, pero los cuadros de mando de VW y Ford no son excesivos? Seguro que con el tiempo el usuario se acostumbra pero al principio tiene que agobiar bajar la vista para comprobar la velocidad y ver tantísima información, pero si hasta el navegador aparece en el cuadro!!! Van a hacer falta 2 personas para conducirlo como en los aviones…
Saludos
Kabi
Interesante comparativa. Ya sé que son éstas las motorizaciones más vendidas. Pero la comparativa sería aún más interesante con los motores de gasolina de ese mismo rango de potencia: ACT 1.4, Ecoboost 1.5 y Skyactive 2.0, donde parece que Mazda se luce más que con el diesel y, en cambio, Ford hace un borrón, a tenor de los consumos obtenidos por Motorpress.
Ingenieros tienen los fabricantes, pero me parece, en todo caso, y pese a llevar sus motores, cada vez más pequeños, lo más adelantados posible, que son coches excesivamente grandes para nuestro mercado, con esos garajes de plazas minúsculas e infestados de columnas. Diría que los habitáculos van sobrados de habitabilidad longitudinal -5-10 cm.- y que los maleteros quizá admitirían otros cinco centímetros menos de longitud, permitiendo reducir en 10-15 cm. longitudes (y quizá anchuras, que cada vez los coches tienen más «hombros»- y mejorar un poquito peso y maniobrabilidad sin perder base se sustentación y habitabilidad útil.
“… denominado Integral Link, enfocado más bien al confort […] que a la agilidad de comportamiento. No utiliza sub-chasis …”
Por supuesto que utiliza subchasis:
http://s264.photobucket.com/user/jpd80/media/Page3_zps5a698784.jpg.html
Y ya puestos a poner una foto que no se corresponde con el modelo de la prueba, bien se podría haber recurrido a la suspensión del Mustang, que no por casualidad es mucho más parecida a la del Mondeo que la del Jaguar, y que ya se puso por aquí en su momento. Aparte de que se ve mejor el «Integral Link» que le da nombre:
http://www.km77.com/fotos/Ford/Mustang_2015/Ford-Mustang_2015-Gama_Mustang-Gama_Mustang-Coupe-Tecnica-Suspension-2_puertas-201312050004.html?modelId=2481&photoType=3&order=2&division=tipo&galleryLimit=99&galleryBackLimit=8
Estoy de acuerdo con el comentario número 2 de Alberto, la complejidad de estos motores roza lo ridículo, y a largo plazo son un quebradero de cabeza monumental.
Por cierto, cada vez que leo «capacitor» se me cae el alma al suelo. Es un condensador, y condensador se llama.
De los daros técnicos no puedo opinar puesto que los desconozco en detalle, pero de algo mucho más sencillo sí, aunque en el objeto de esta prueba tenga menos importancia: las fotos del Mazda 6 están mezcladas las del modelo anterior con el actual. Sobre todo son significativos los cambios en el interior.
@5 Pragmatico: De acuerdo, una vez mas, con usted; este tipo de coche cada dia tiene menos mercado aqui, mas alla de las ventas a flotas de empresa y poco mas..
Y sobre la dimensiones, que decir.., ayer, sin ir mas lejos, tuve que pasar por las callecitas de un pueblo de esos en los que parece haberse parado el tiempo, y con cualquiera de estos tres coches me hubiese sido imposible.
@5 Pragmático, de acuerdo con usted.
Abundando en las dimensiones, parece que esto no tiene fin, «anabolizado» a lo largo y a lo ancho. Peor aún en anchura cuando ocupamos una plaza de parking y hemos de salir haciendo malabares: portátil mano izquierda, abrir ventanilla, portátil sobre el capo, todo en los bolsillos para dejar manos libres, salir del coche dejando una abertura de 10 cm sin manchar bajos de pantalones, etc.
En Logroño me encontré un hotel que indicada en el parking: No se admite automóviles de más de 4,71 m de longitud.
Saludos
@5 Pragmático
Su coche es un Seat Toledo.
Pero sí que tiene razón. Entiendo que es parte de la razón de las modas de los monovolumen primero y la actual de SUV y crossovers. En mi caso un compacto con culo iguala habitabilidad y supera en maletero al Mazda con estos -15cm de longitud.
En la tabla comparativa con los datos de los modelos se podía haber incluido el dato de p.v.r por tener un dato más que comparar. Y si que hay como se comenta en otro comentario un diseño interior y frontal del mazda 6 más actualizado.
Tiene razón @11 Shura.
Tras verlo, llegué a la conclusión de que el Toledo es un coche de lo más racional. Amplio, cómodo, con un equipamiento razonable, bien acabado y a precio razonable. Sin ninguna debilidad importante y con mecánicas que permiten agilidad. Una compra maestra.
Y sin embargo, no se vende.
Le falta un punto de emoción, de ir algo más allá de lo racional. Que es lo que tienen estos mastodontes. Aportan empaque, estatus, hasta cierto glamur. Lo mismo que los SUVs. El Toledo es de pobretones. Aún siendo una compra maestra y que ofrece, en capacidad y quizá en prestaciones en versiones altas de gama, lo mismo que los modelos probados pero con medio metro menos de eslora y por la mitad del precio. Supongo, dado que he conducido ni el Toledo ni ninguno de estos tres contendientes, que aislamiento, tacto, confort y comportamiento del Toledo, no serán los mismos, pero sí los suficientes.
Por cierto, en mi plaza de garaje caben dos coches en paralelo. Pero, sin embargo, es justita para mi actual vehículo, algo por encima de los 4,5 metros…. Ah, los garajes escañoles y sus columnas, condicionando el mercado del automóvil
Tremendos los resultados del Passat, cómo lo tienen de perfeccionado en VW.
No obstante, y aunque esta nueva versión resulta más atractiva, le sigue faltando algo, como a todos los VW en general. Ese punto que tiene el Mondeo con su calandra delantera, por ejemplo… Q preciosidad!!
Y en lo que a tamaño se refiere, en casa acabamos de cambiar un C5 I de 2004 por el modelo actual y cómo se nota que las plazas de garaje no están hechas aún para estos nuevos modelos. A pesar de que el incremento de longitud es de alrededor de 10 cms, que pudiera no parecer demasiado, entre eso y el ligero aumento del ancho, hace que la maniobra de aparcamiento en muchos aparcamientos sea más que peliaguda (así que no me quiero ni imaginar lo que será con un monstruo como el Mondeo, de casi 4’90m!).
Un saludo
El Toledo una compra Racional?. Un Seat Ibiza con batalla alargada a precio de Seat Leon. Si, si una plataforma que data de 1999 y que estrenó el primer Fabia y que en Toledo la pagan ustedes a precio de la modernísima y ligerísima MQB. Este es un claro ejemplo de coche estafa al igual que el MB CLA (un Clase A alargado a precio de C), el Citroen C Elysee y Cactus (C3 a precio de compactos), los primos del Toledo Skoda Rapid y Spaceback (Fabias a precio de compacto)… Son con estos coches con los que los fabricantes ganan dinero. Desarrollos baratos e incluso ya amortizados y que venden a precios de su categoría por longitud.
@Alberto
Nadie ha hablado de precio con respecto al Toledo. Es la compra más racional si valoramos tamaño exterior contenido, espacio interior al nivel de los contendientes de esta prueba y consumo mínimo. Tiene de todo pero prescinde de lujos. En ese sentido es racional pero estoy con Vd. en que el precio es demasiado elevado (yo lo descarte por ello) y dinámicamente no deja de estar al nivel del Ibiza.
@15 & 16
Lo lógico es que al Toledo actual lo hubieran llamado Córdoba, que es como se le ha llamado toda la vida al Ibiza con maletero. Los de Seat ya la pifiaron con el Toledo cuando lo transformaron en un monovolumen, dejando una buena parte de las ventas al Octavia.
Ahora parece que pretenden recuperar esa denominación para un sedán como lo fue en un principio, pero no es lo mismo que en su día con el León. Y no digo que el actual Toledo sea un mal coche, todo lo contrario, pero el precio es injustificadamente alto tal y como han comentado para lo que ofrece.
Saludos cordiales,
James Marshall.
@17: Quiza ni Cordoba se deberia de llamar, porque las diferencias con un ibiza eson evidentes, empezando en que no comparten la misma batalla, ni tampoco el mismo salpicadero..
Como producto quiza esta mas pensado pensando en clave de Skoda que no de Seat, que han querido aprovechar y hacer un «refrito» tirando de un nombre con solera dentro de la historia de seat..
Ciertamente en Seat faltaria una verdadero Toledo y/o un Exeo realmente hecho desde 0, siempre dentro de las limitaciones que tienen como marca integrada dentro de un grupo para hacer algo asi.Una berlina de dimensiones compactas, deportiva, al estilo del recordado Alfa 156, por ejemplo. Y aunque sus ventas no serian para tirar cohetes, creo que es importante que lo tengan, a poder ser con sus respectivas versiones avant, ranchera o familiares, como se quiera llamar, que estas si son mas bien consideradas por el cliente particular.
@1 Sobre el comentario de Basauri, añadiría que el peso declarado por el fabricante es el de la versión sin opcionales, y sobre ella se homologa el consumo.
Si la unidad de prensa es un «full equip» con techo solar, salpicadero y asientos de piel, aire acondicionado (en las básicas), sistemas de sonido con subwoofer descomunal, nos ponemos en 50-100 kilos más, fácilmente.
Y para rematar el efecto en consumo, si las llantas de serie son 16» se le calzan 17» o 18» para que salga bien en las fotos.
@19. El peso declarado por el fabricante, es sin opcionales pero con 75 kg añadidos que son el conductor y su equipaje. En teoría esos 75 kg deberían compensar el peso de las opciones. En la práctica, el peso siempre es mayor del anunciado y no por poco. Vamos que mienten como bellacos.
Don Arturo, le pido tenga un poco más de tacto para escoger las fotos, pues todas las presentadas del Mazda6 corresponden al modelo pre-restyling, no a las del modelo actual que podemos ver y comprar (para ser justos, sólo la foto del habitáculo entero y la de los asientos delanteros corresponden al modelo actual).
Por lo demás, excelente artículo como de costumbre.
@2 ahora los mazda no consumen aceite, lo que les pasa es que tienen paso de gasoil al carter, con lo que el volumen de este aumenta y aumenta….mazda cambia la varilla de medición de nivel de aceite por otra con las marcas MIN-MAX modificadas.
El aceite siguen cobrándolo a precio de oro y para qué si en 4 dias va a estar contaminado por el gasoil. Desconozco si en este restyling además de retocar la insonoridad y el salpicadero han solucionado ese problema con el motor….
Querido maestro, como ya le pedí en la anterior prueba del Mazada 6, nos gustaría que comprobase durante el kilometraje realizado por Vd. la variación del nivel del aceite en los motores Skyactive. Supongo que en esos km. no será muy notable, y además sin hacer ciudad no se necesitará la autolimpieza, pero por si acaso se nota. Realmente hay mucha gente interesada en estos motores, yo incluido, pero que vacilan si no se pueden usar por ciudad con garantías de que la lubricación vaya a ser óptima. O de que aumente la presión excesivamente y algo se rompa (a mi pasó eso en un TDI por fallo de alguna junta)
@23:
Olvídese de comprar un diésel euro V o euro VI para ir a comprar el pan o llevar a los niños al cole a la vuelta de la esquina, y menos un diésel grande. Como mucho un K9K (1.5dci Renault) en cualquiera de sus carrocerías/marcas. Tengo entendido que este motorcito es el que menos guerra da en lo referente a FAPs. y referente a los motores Mazda diésel tiene usted razón @22: meten gasoil en el aceite porque lo que hacen para aumentar la temperatura del FAP y así regresarlo es inyectar gasoil cuando la válvula de escape ya esta abierta. Conclusión: es como un lanzallamas en el escape, pero claro no todo el gasoil se quema, y menos si el motor esta frío ya que este baja por las camisas hasta el cárter lavando los cilindros. En conclusión: los sistemas anti contaminación en los diésel modernos son una M…
Regresarlo no, regenerarlo. El diccionario del movil escribe lo que le da la gana…
En referencia al problema del diésel en Mazda, todas las marcas tienen que regenerar el filtro de partículas y no tienen ese problema con el gasoil que se va al cárter. PSA utiliza un aditivo mezclado con el gasoil(Eolys se llama) para que el Fap regenere a menos temperatura( a unos 450 grados) y luego ayuda con una injeccion de postcombustión en las fases de regeneración.Otras marcas tienen un quinto injector pero ya en la línea de escape para las fases de regeneración.En cualquier caso los diésel euro 5 y no digamos los últimos euro 6 dan bastante guerra por este lado.
Gran prueba.
Interesante el tema de los pesos. Supongo que el Mazda de 175 cv, al ir con el acabado Luxury, se tiene que notar en el peso.
Se nota que tras el restyling del 6, los kilitos ( pocos ) que ha engordado han debido ir a insonorización como se ha comentado en el artículo y a mejorar la calidad de rodadura.
Hablando de pesos, el del Avensis nuevo ( bueno, de nuevo, poco ) atmosférico de gasolina no está nada mal en este aspecto aunque el Passat TSI de 125 cv está muy bien en ese aspecto. Otro interesante es el del Renault Talisman dci de 110.
Me intriga saber que ha pasado con el maletero del Mazda en el restyling, los 9 litros se han esfumado…
También coincido con que el Mondeo pierde agilidad respecto al Control Blade anterior, pero mantiene una estabilidad a prueba de bombas. Eso sí, necesita una cura de adelgazamiento.
El Passat no me dice gran cosa, lo considero un buen producto pero tras toquetearlo, no me parece brillante en relación a su competencia.
@Alberto. Los Rapid/Toledo llevan la A05+, evolución de la PQ25 de los Polo/A1/Ibiza actuales que a su vez es otra evolución de la PQ24 de los, entre otros, Polo e Ibiza anteriores a estos.
Eso sí, llevan elementos comunes con la MQB como dispositivos de seguridad, motores…
Pero vamos, coincido en que se ven precios exagerados con estas plataformas, ya no digo el A1…
Ya veremos la MQB de acceso nueva para los Polo e Ibiza nuevos dejando al Fabia, como ha pasado con la generación anterior, algo más atrás en plataforma. Cierto es, que a mí no me convence la tan cacareada plataforma y tengo la sensación de que antes salían modelos más redondos… Cierto es, que hay mejoras evidentes a nivel de seguridad pasiva, entre otras cosas.
También comentar que lo de las plataformas también pasa en muchos modelos. Por ejemplo, los Laguna III, Megane III (estos se van ya del mercado), Clio IV, Nissan Pulsar… utilizan refritos de plataformas viejas.
Los Corsa, 208, C3, también llevan plataformas con unos cuantos años…
Los motores 2.2 Skyactiv D tienden a realizar más regeneraciones del DPF de lo habitual. Las soluciones al tema de la dilución ( cambio de varilla y repro ) suelen coincidir en el tiempo, más o menos, con el cambio de la tapa del motor del CX5 (de azul a negra) antes del restyling. Lo interesante de la marca son los Skyactiv 2 gasolina que no tardarán mucho en llegar…
Pero sí, lo de los diésel Euro 6, en general los de todas las marcas,son un coñazo.
Bueno, esperaremos los HCCI.
Saludos.
Buenas A. de A. ya sabemos la respuesta a su pregunta «¿Cómo demonios se las arregla el grupo VAG para conseguir siempre tan buenos resultados?» y no es precisamente el intercouler, es simplemente y vergonzosamente que no cumplen con la reglamentación anticontaminación que sabemos que tanto perjudican para poder contener el consumo y mantener prestaciones con cada nueva norma de emisiones.
Por ahora parece que solo instalaban el «maravilloso software» en los motores EA189 que se montan precisamente en las gamas de vehículos del grupo donde la gente que los compra mira el tema del consumo, donde ellos eran la referencia, «¿ Como demonios se las arreglan….? ya lo sabemos…
Como bien dice JDOM
«VW la ha cagado».
Y aunque digan que los €6 cumplen ahora (el adblue tiene algo que ver para los nox) hasta hace nada la ha tramado bien.
Es más, es fácil explicar la reducción de consumo.
En ciclo funciona todo con EGR con tasas altas y perfos reducidas.
Pero salimos a ruta y:
EGR cortadas por tanto menos partículas y HC en escape y el FAP se llena más tarde.
Entonces tenemos menos regeneraciones de FAP y por tanto menos tiempo con postinyecciones.
Y eso tiene como resultado:
Menor consumo+menor dilución en aceite.
Es curioso cómo algunas marcas tienen en motores pequeños 5l de aceite.
Sin embargo VW tiene 4,5l En un 2.0TDI. Y ahora el milagro no lo es tanto; ellos no tenían que compensar la dilución en aceite que sí tenían que compensar la competencia.
Y ójala los hundan.
Porque los vehículos que han tenido subvenciones por tener menos de 120g/km de co2 no pagan matriculación.
Y es compentencia desleal al resto que sí cumplía.
Porque ellos se pueden permitir el lujo de montar un fap y un catalizador más barato.
Si te pillan pagas.
Aunque en AlemaniaEuropa no creo que paguen los 33000€ que piden de multa por vehículo en USA.
Todo siempre se acaba reduciendo a política.
Esperando estamos que en breve se publique un artículo sobre la manipulación por parte de VW en alguno(s) de sus motores diesel para pasar de forma anómala las normas de anti contaminación.
Veremos si sale una entrada por Curvas Enlazadas o directamente en teletransporte.
Preveo que se pueden superar los comentarios del famoso artículo del C6.
Ráfagas, GTO.
«…..nos faltan tanto algún Peugeot 508 como Opel Insignia, amén del renovado Toyota Avensis (todavía no han llegado las unidades de pruebas) y de los todavía más novedosos Renault Talisman y Audi A-4;………»
¿Y el nuevo superb? ¿Se queda fuera por algo concreto?
«…..nos faltan tanto algún Peugeot 508 como Opel Insignia, amén del renovado Toyota Avensis (todavía no han llegado las unidades de pruebas) y de los todavía más novedosos Renault Talisman y Audi A-4;………»
¿Y el nuevo superb? ¿Se queda fuera por algo concreto?
Por cierto lo de VW no tiene perdón, pero ¡cuanta acritud se respira!. Repartir, repartir justicia, pero que sea justa ;D
VW lo ha vuelto a hacer.
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Para hacer nuestros análisis comparativos, medimos el consumo de combustible en distintas condiciones: un ciclo urbano-extraurbano similar al de homologación (NEDC), el ciclo que se usará próximamente en Europa (WLTP) y una simulación de conducción en autopista a 130 km/h.
En todos los casos, los motores de Volkswagen figuran como los que menos gastan.
http://www.ocu.org/coches/coches/noticias/coches-menos-consumen
@33 Lejos de mi intención crear polémica pero encuentro las cifras del estudio altamente sospechosas (o no lo he entendido bien, que también podría ser). Vamos a ver.
Según la base de datos de km77 la versión que menos consume del trio de urbanos de VAG homologa 5,1/3,7/4,2 l/100km (Urbano/Extraurbano/Combinado) y es bien sabido que el ciclo actual es extramadamente poco exigente con los coches. Por cierto, según km77 está versión ya no se vende y actualmente Up/Mii/Citigo más frugal (75CV automático) homologa 5,5/4,0/4,5 l/100km.
Por otra parte, el estudio del link dice que a 130km/h por autopista estos coches consumen 3,76l/100km y que según el ciclo WLTP (que si no voy equivocado es bastante más exigente que el actual) 2,96l/100km. En el caso del ciclo WLTP bate ampliamente los registros homologados actualmente.
Algo no me cuadra…