La casualidad ha hecho que empalmemos varias pruebas seguidas de unos coches que, por una u otra causa, creo que resultan de bastante interés. El Toyota Verso 115D, con su afortunada adaptación del motor 1.6D de origen BMW; luego el Jetta 2.0-TDI DSG, que me parece el punto de equilibrio para una berlina media “multiusos” (amplitud, deportividad, economía, confort y prestaciones); y por último, el Mazda-2 1.5G de 90 CV, líder indiscutible de la economía de consumo en gasolina, y con motor atmosférico. Y ahora nos llega este León 1.4-TGI, que pone sobre la mesa sus cartas de consumidor de combustible Bi-Fuel, con una utilización de lo más sencilla, exenta de cualquier tipo de problemática, y económicamente muy favorable.
Puesto que el León III es un coche sobradamente conocido, no será preciso incidir en su comportamiento y características; y así podremos centrarnos en lo relativo a las diferencias que trae consigo la utilización combinada de dos tipos de hidrocarburo en el mismo motor. Motor que es la última edición, muy revisada, del 1.4-TSI del grupo VAG: todo de aluminio, culata doble árbol de 16 válvulas y fasatura variable, inyección directa, y turbo con intercooler. Todo ello corresponde, en principio, a la variante de 122/125 CV, cuando se alimenta exclusivamente con gasolina. El cambio de un combustible a otro se realiza de modo automático, sin que el conductor advierta nada, excepto el aviso que aparece en el cuadro de instrumentos.
Respecto a las peculiaridades del gas natural (o metano) como combustible, recomendamos consultar la última entrada del pasado mes de Marzo, titulada “El ascua y la sardina”, en la que se da un repaso a la actual situación -y a sus alternativas- de diversas fuentes energéticas de propulsión. Aquí y ahora diremos simplemente que es el combustible más limpio posible para un motor térmico alimentado con hidrocarburos, que su poder antidetonante equivale al de una gasolina de 130 octanos, que con una ligera “limpieza” respecto a su estado natural en el subsuelo (o como subproducto de la destilación del petróleo crudo) ya es utilizable en un motor de combustión de gasolina, y que se puede utilizar como GNC (gas natural comprimido), que es el caso que nos ocupa, o bien GNL (gas natural licuado) en instalaciones estáticas o vehículos de mayor tonelaje, puesto que requiere un almacenamiento refrigerado y a 200 atmósferas, en vez de las 20 atmósferas y temperatura ambiente en los turismos que lo utilizan, como varios del grupo VAG (entre ellos este León y el Mii) y el Fiat 500.
El repostaje es sencillo, mediante tarjeta de crédito; no hay operarios. Se introduce la tarjeta, se selecciona la cantidad de repostaje, se enchufa la manguera a presión, y en cuestión de menos de cinco minutos, ya está. Si se quiere llenar a tope, se selecciona una cantidad excesiva, y la maniobra se interrumpe cuando las bombonas están totalmente llenas (y te cobran la cantidad repostada; no la seleccionada, claro está).
Entre sus ventajas, respecto a otras soluciones alternativas, está la de que no es peligroso al aire libre o en locales cerrados con salida de ventilación en el techo; puesto que al ser más ligero que el aire, tiende a subir y difundirse en la atmósfera, si se le da salida. Otro tema es, o más bien era, el del grisú (metano sucio) en minas de carbón mal ventiladas (pero esa es otra historia). No obstante, el actual GNC que se suministra comercialmente va perfumado, para poder advertir su presencia; y gracias a ello, ya es detectable simplemente con una concentración del 0,3% en la atmósfera. Y para que entre en combustión hace falta que la concentración sea como mínimo del 5 al 15%, en función de las condiciones de presión y temperatura. La cual debe ser como mínimo, y en cualquier caso, de 600ºC para que haya combustión; temperatura mucho más alta y segura que en el caso de la gasolina, que ya entra en combustión a sólo 315ºC.
Pero al margen de este comportamiento congénito muy seguro, las dos bombonas de acero que almacenan a 20 atmósferas en el León los 15 kilos de GNC, disponen de una válvula de seguridad. La cual, en caso de notable aumento de la presión (debido a su vez a un aumento de la temperatura), se abre y deja salir el excedente a la atmósfera, hasta que se restablece la presión considerada como segura. Perdemos algo de combustible, y nada más. En cuanto a la utilización, es absolutamente idéntica a la del modelo con el mismo motor, pero sólo de gasolina; la única diferencia está a la hora del reportaje, y es mínima, a condición de encontrar el surtidor adecuado. Es la misma maniobra que la de repostar un hidrocarburo líquido clásico pagando con tarjeta; sólo que aquí ni siquiera pasas por caja, ya que el poste-surtidor lee la tarjeta, comprueba el número secreto y que haya fondos, y pasa el cargo a tu cuenta. El tiempo total, llegando con las bombonas vacías y repostando a tope, no llega a los cinco minutos.
La sigla TGI en el portón es la única señal externa que permite distinguir al León que funciona con GNC del resto de sus hermanos de gama. La presencia de neumáticos Michelin Energy Saver tal vez podría, para un observador meticuloso, hacer sospechar que se tratase de un Ecomotive.
Hoy por hoy, el problema es que la red de surtidores no está tan capilarizada en España como ya lo está en Italia y Alemania, países líderes en la utilización del GNC. Ya dijimos antes que el grupo VAG ha apostado decididamente por esta variante de hidrocarburo; y en cuanto a Fiat, lleva muchos años tanteando diversas posibilidades, y también parece haberse decantado finalmente por ésta. Y en cuanto hay mercado (y en ambos países el peso de estos grupos automovilísticos lo garantiza), las petroleras se encargan de ir añadiendo estaciones de GNC a sus redes de distribución. Creo que en menos de dos años tendremos las suficientes para que el León y el Mii con GNC (y los que puedan unírseles) se puedan utilizar con toda tranquilidad. De hecho, ya puede hacerse, porque al margen del GNC seguimos disponiendo del depósito de serie de gasolina; por lo que no hay el menor riesgo de quedarse tirado, como ocurre con el coche eléctrico puro.
En el montante central que recubre el pilar B parece la sigla “i-Tech”, que corresponde al “pack” añadido al acabado Style de esta unidad; combinación compartida con muchas otras motorizaciones de la gama.
Cerramos esta digresión relativa al combustible subrayando que su limpieza de combustión es tal que el motor cumple Euro-6 “con la gorra”; y tanto más cuanto que, si ya lo hacía con gasolina, mucho más lo hará con GNC. Lo que no he conseguido saber es si para la homologación final, en cuanto a los gramos de CO2, se hace un prorrateo entre las cifras obtenidas con gasolina y con GNC; porque como el motor funciona por defecto siempre con GNC hasta agotarlo antes de pasar a consumir gasolina, realizaría el ciclo completo sólo con gas, con el resultado escandalosamente favorable que veremos a continuación. Digamos, finalmente que, en rendimiento energético, 1 kilo de GNC viene a equivaler a 2 litros de GLP (gases licuados del petróleo, mezcla de propano y butano), 1,5 litros de gasolina y 1,3 litros de gasóleo. De la autonomía hablaremos después de presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:
| Seat León 1.4-TGI:Motor: 1.395 cc; 110 CV de 4.800 a 6.000 rpm; 20,4 mkg de 1.500 a 3.500 rpm (con GNC). 125 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 20,4 mkg de 1.400 a 4.000 rpm (con gasolina).
Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 36,7/44,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,26/1,82/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.284 kg. Velocidad máxima: 194 km/h (GNC); 202 km/h (gasolina). Consumo extra-urbano: 2,9 kg/100 km (GNC); 4,4 l/100 km (gasolina). Emisión ponderada de CO2: 94 g/km (GNC); 120 g/km (gasolina) |
Como en otras ocasiones, vamos a seguir el orden de la ficha, para ir puntualizando conceptos; en particular las pequeñas diferencias que hay entre este motor y el equivalente que funciona sólo con gasolina. Así que empezaremos por el motor, que mantiene el índice de compresión geométrica de 10,0:1 del motor básico. Pero dado que el gas natural es un hidrocarburo todavía más “seco” que la gasolina (y no digamos que el gasóleo), sus prácticamente nulas cualidades lubricantes han hecho aconsejable utilizar para los pistones una segmentación recubierta en su zona de rozamiento con una aleación de níquel/cadmio.
Al tratarse de un gas, la variación de volumen de inyección resulta más “elástica” que con un líquido; así que, para tener una respuesta más instantánea a bajo régimen se utiliza en el turbo un rotor de compresor un poco más pequeño y de menor inercia; de modo que, con una entrada más rápida y de mayor cantidad de aire, la gestión reacciona con más rapidez y más volumen de inyección. Por otra parte, la proporción estequiométrica con gas natural no es la misma que con gasolina; y puesto que el funcionamiento con GNC exige algo más de aire que con gasolina -para obtener el mismo par, a igualdad de régimen y apertura de la mariposa-, también se ha aumentado ligeramente la alzada de las levas del árbol de admisión.
Veamos las diferencias de datos que se ofrecen en la ficha: el par máximo es el mismo con ambos combustibles, aunque con el GNC tarda 100 rpm más en conseguirse, y la “meseta” de par máximo constante se agota 500 rpm antes. Son diferencias técnicamente basadas en lo explicado en los dos párrafos anteriores; pero que en la práctica no tienen mayor trascendencia, y resultan prácticamente imposibles de detectar durante la conducción. Otra cuestión es la potencia, que con ambos combustibles tiene una “meseta” de valor máximo bastante amplia que hace tope en 6.000 rpm; e incluso se alcanza 200 rpm antes con GNC, si bien perdiendo una quincena de caballos.
Como dato comparativo, el muy similar motor 1.2-TSI genera, en su actual versión de gasolina, los mismos 110 CV que el 1.4 con GNC, aunque a régimen más bajo (de 4.600 a 5.600 rpm); pero su par máximo de 17,8 m.kg es claramente inferior, con una “meseta” de 1.400 a 4.000 rpm. Su nivel de emisiones está en 114 gramos de CO2, a medio camino entre las dos variantes de combustible del 1.4-TGI. En resumidas cuentas, en el motor que ahora nos ocupa tenemos el mismo rendimiento que el 1.4-TSI hasta casi 4.000 rpm, para pasar a disponer de una potencia máxima similar a la del pequeño 1.2-TSI en la zona de la “meseta” de máxima potencia de este último, e incluso con mayor empuje tanto por encima como por debajo de dichos regímenes. Por lo tanto, se puede esperar un comportamiento similar al de un 1.4-TSI en una conducción normal por debajo de las 4.000 rpm, incluso pisando a fondo; y algo menos de genio (como el de un 1.2-TSI, o un poco más) si queremos explotar a fondo esas 2.000/2.500 rpm finales, cosa que el conductor medio suele llevar a cabo en contadas ocasiones.
Mediante un ajustado suplemento de poliespán, la doble bombona (para 15 kilos de GNC en total) viene a ocupar el hueco habitualmente reservado a la rueda de repuesto, sustituida por el cada vez más frecuente “kit” de reparación de pinchazos. De todos modos, se pierden 100 litros de capacidad de maletero, que de 380 baja a 275 litros.
El protocolo de funcionamiento es el siguiente: el arranque en frío del motor se lleva a cabo siempre con gasolina, y al cabo de unos pocos segundos, tanto si hemos iniciado el desplazamiento del coche como si no, pasa a funcionar “por defecto” con GNC; es probable que, en paradas cortas de “Stop/Start”, a motor caliente y con el sistema de inyección manteniendo todavía una alta presión de alimentación, se vuelva a arrancar con GNC. Pero lo básico es que el algoritmo que rige el uso de un combustible u otro es el de agotar por completo el GNC antes de pasar a utilizar gasolina. En un principio, me pareció un defecto no disponer de un mando que le permita al conductor cambiar de uno a otro a voluntad, ya que el motor realiza el cambio sin el menor problema; pero tras de recapacitar un poco, me dí cuenta de que la crítica no tenía mayor sentido.
Porque este coche está planteado, y con razón, para ser utilizado básicamente con GNC: emisiones más bajas, rendimiento muy similar, repostaje casi igual de sencillo (si se encuentra surtidor), y precio kilométrico de explotación más favorable; entonces, ¿para qué vamos a querer cambiar a gasolina, simplemente por capricho? No, debemos cambiar cuando se nos agote el GNC, hasta llegar al próximo surtidor de este tipo de combustible; o más lejos si tenemos prisa, porque con 50 litros de gasolina tenemos autonomía para rato. Digo 50 porque, aunque suponga un ligero incremento de peso, es mejor llevar el depósito bien lleno, porque hay menos pérdida por evaporación al no dejar cámara de aire. Y los períodos de repostaje de gasolina, si somos metódicos en la reposición de la carga de GNC, pueden ser larguísimos. La única justificación para desear, en un momento dado, reservar GNC conectando a gasolina, sería si nos queda poco gas y vamos a llegar a una zona urbana, área hospitalaria o urbanización por donde nos gustaría pasar quemando GNC, que contamina un poco menos; pero esto, creo yo, quedaría reservado a los ultrasibaritas del ecologismo. Los demás, aunque tuviésemos la tecla inversora de combustible, probablemente agotaríamos el GNC y cruzaríamos la zona, ya con gasolina, a velocidad moderada y en marchas relativamente largas, para hacer poco ruido y contaminar lo menos posible con dicho combustible.
Curiosamente, esta misma unidad reproducida en las fotos oficiales, es la misma de la que dispusimos para nuestra prueba; una de las poquísimas ocasiones en las que se produce dicha coincidencia.
La cuestión es que ya hemos llegado al tema crucial, que es el del consumo, y lo primero es comunicar el resultado conseguido; que, así como ya hicimos con los datos de rendimiento del motor, va desglosado en dos partes, para cada uno de los tramos en los que quedó divido el recorrido, puesto que los 15 kilos de GNC no fueron suficientes para cubrir los más de 500 km del trayecto habitual. Y este es el resultado:
| Seat León 1.4-TGI: Consumo: 3,90 kg/100 km (en 372,4 km, con GNC) y 7,66 l/100 km (en 131,6 km, con gasolina). Promedio: 105,4 km/h. |
El promedio corresponde a un tiempo de 4h 47m, ligeramente lento para lo que un León de esta potencia puede dar de si, aunque hay que tener en cuenta que llevaba neumáticos “económicos” y que se mantuvo una conducción adecuada a un coche especialmente enfocado hacia la economía, más que a la brillantez de marcha, aunque ésta no sea despreciable en sí misma. Pero antes de comentar los resultados concretos, vamos a explicar la estrategia seguida para la prueba y convertir los datos obtenidos en comparables con los del resto de ellas, teniendo en cuesta la especial idiosincracia de los repostajes de este coche. Empecemos por decir que, afortunadamente, en la misma M-40 donde está situada nuestra estación de servicio de referencia (salida y llegada de todas las pruebas), y a unos 10 km en sentido contrario al que utilizamos en la prueba, también tenemos un surtidor de GNC, frecuentado casi exclusivamente por los camiones de limpieza urbana del servicio SELUR, que funcionan con gas natural. Los conductores de dichos camiones nos asesoraron muy amablemente en el primer repostaje que hicimos dos días de iniciar la prueba, para cogerle el pulso a una maniobra que realizábamos por primera vez.
El puesto de conducción es idéntico al de cualquier otro León de motorización de nivel medio, y con caja de cambios manual; tan sólo mínimos detalles en la instrumentación y presentación de la pantalla central permiten apreciar la diferencia.
Pues bien, la estrategía fue la siguiente: sabiendo que nada más arrancar y, quieras que no, el coche empieza a consumir GNC y no cambia hasta agotarlo, la tarde anterior a la prueba pasamos por nuestra estación de servicio habitual y rellenamos de gasolina totalmente a tope; ya teníamos al completo el combustible “de reserva”. A la madrugada siguiente fuimos al surtidor de GNC, rellenamos también a tope, y retornamos a nuestra gasolinera habitual, en la cual paramos durante unos momentos. Apuntamos tanto el kilometraje recorrido como el consumo de gas que marcaba el ordenador, volvimos a poner todo a cero, y arrancamos la prueba.
Durante la cual el GNC se nos agotó a los 372,4 km reales de recorrido (kilometraje y consumo medio que apuntamos de modo provisional), por lo que tuvimos que cubrir 131,6 km reales con gasolina, hasta llegar a nuestra estación de servicio habitual, donde repostamos de gasolina (10,087 litros exactamente). Ya teníamos el consumo de gasolina; y ahora nos faltaba llegar al surtidor de GNC para hacer lo propio con el gas. Puesto que lo habíamos consumido totalmente, no había problema en desplazarnos unos cuantos km más arriba o abajo, pues el llenado iba a seguir siendo exactamente el mismo. Bueno, al arrancar y siguiendo su protocolo, el motor emepezó con gasolina pero inmediatamente volvió a GNC, puesto que durante la parada algo de presión de gas se había regenerado en las bombonas. No obstante, la ilusión no duró ni 200 metros; y retornó a gasolina, puesto que de GNC no había quedado más que una mísera muestra, consumida en ese último estertor agónico.
El pequeño diámetro de la espiga en la que se conecta la manguera con el gas a presión permite incluirla en el alojamiento normal de la boca de repostaje de combustible líquido. Es curios que, para este modelo, se recomiende con preferencia la gasolina de 98 octanos (aunque se admita la de 95), cuando para los demás motores 1.4-TSI se da por buena la de 95, sin más.
El llenado definitivo fue de exactamente 15,285 kilos (el dato de fábrica está claro que es totalmente honrado), de los que había que descontar lo consumido a primera hora, desde el llenado inicial hasta la arrancada en nuestra gasolinera de control. La cuestión es que, una vez realizados los oportunos cálculos, los consumos específicos son los señalados en el recuadro. Ahora bien, para comparar lo que nos puede costar un desplazamiento, todo depende de una cantidad de factores que lo convierten en una ecuación irresoluble, con más incógnitas que datos para despejarlas. En primer lugar, la longitud del recorrido; en segundo, que durante el mismo podamos (y queramos) parar para seguir repostando GNC, en cuyo caso el viaje nos sale al coste exacto del kilo de dicho combustible; y en tercero, como en nuestra prueba, si el consumo es de tipo mixto, todo depende del porcentaje relativo recorrido con uno y otro combustible.
En el día concreto de nuestra prueba, el kilo de GNC costaba 0,929 euros, por lo que en los 372,4 km que realmente cubrimos con gas, y a un consumo exacto de 3,900 kg/100 km (14,52 kilos), el coste en GNC fue de 13,49 euros. Y puesto que, siguiendo las instrucciones de la tapa de la boca de llenado de carburantes, habíamos utilizado siempre gasolina de 98 octanos, los 10,087 litros repostados nos costaron 13,68 euros, ya que estaba a 1,356 euros/l. En total, 27,17 euros; casi lo mismo en gas que en gasolina, cuando con GNC habíamos cubierto el 78,2% del recorrido. Para hacer una comparación, lo suyo sería frente a un León 1.4-TSI con el motor de 125 CV, que vamos a dar por bueno hubiese consumido al mismo nivel de 7,66 l/100 km. Lo cual, en 504 km, hubiese supuesto un consumo total de 38,61 litros.
A la izquierda de la foto (lado derecho del coche) se advierte la presencia de un entramado de tuberías y una bomba con motor eléctrico para elevar la presión del gas hasta la necesaria para ser inyectado.
Y puesto que muchos usuarios no iban a andarse con tantos remilgos en cuanto al octanaje de la gasolina (la de 95 está admitida como aceptable), vamos a calcular el coste del viaje en base a los 1,25 euros/l que costaba la de 95 octanos por entonces. Lo cual nos deja un gasto de 48,26 euros; dicho de otro modo, nos ahorramos en la prueba 21,08 euros, y eso regalándole al motor la golosina de darle a beber gasolina de 98 N.O., cosa que no todos sus usuarios hubiesen hecho. En resumidas cuentas, la prueba nos salió por el 56,3% de lo que nos hubiese costado hacerla con gasolina de 95 octanos. Pero si hubiésemos utilizado este mismo tipo de gasolina también en nuestra prueba, nos hubiésemos ahorrado 0,106 euros por litro, debido a la diferencia de precio; lo cual equivaldría a otros 4,09 euros adicionales de ahorro. En la prueba hubiésemos gastado no ya 27,17 euros, sino simplemente 23,08 euros, que es algo menos de la mitad de lo que hubiésemos consumido con gasolina de 95 (exactamente, el 47,8%).
También se podría hacer otro cálculo, suponiendo que durante el recorrido hubiésemos encontrado un surtidor de GNC y hubiésemos dedicado cinco minutos de tiempo para volver a repostar, haciendo todo el recorrido con GNC. En cuyo caso, el consumo hubiese sido de 19,66 kilos de GNC (504 km a 3,9 kg/100 km), con un coste económico de 18,26 euros: el 37,8% de lo que nos hubiese representado hacer todo el viaje con gasolina de 95. Incluso suponiendo que en el tramo final el consumo específico de GNC hubiese sido un poco más alto que en la parte inicial de la prueba (que ya represdentaba las tres cuartas partes de la misma), el coste kilométrico con GNC seguría estando justo por debajo del 40% que con gasolina; es como para pensárselo, si se viaja bastante por carretera.
Lo atractivo de este modelo –además de la mayor tanto limpieza de los gases de escape como economía de utilización- es que disponemos de un León totalmente similar al de serie, pero con casi 400 km de mayor autonomía y con el único inconveniente de haber perdido un 27% de capacidad de maletero (manteniendo la bandeja en su posición habitual).
Todavía se puede hacer un cálculo más, frente al híbrido enchufable más económico (y récord absoluto de esta prueba, entre los de gasolina), que es el Prius Plug-In: con su consumo de 5,59 l/100 km, nos consumió 28,16 litros de gasolina, que incluso siendo de 95 octanos, el día de la prueba del 1.4-TGI hubiese supuesto un coste de 35,2 euros; bastante más que los 27,17 euros que nos costó el León, y sin parar a repostar GNC en ruta. Y aunque sea coincidencia, también el Prius tardó 4h 47m, así que por lo que a ritmo de marcha se refiere, no hay diferencia. Pero en el cálculo del coste de utilización del Prius hay una trampa, ya que salió con la batería prácticamente cargada a tope, y conseguí volver habiéndola dejado seca por completo; habría que añadir, a esos 35 euros, el coste de un repostaje eléctrico, aunque sea a precio de horario “valle” del kW.h.
Hasta ahora, hemos estado comparando con otros coches que también consumen gasolina; pero todos sabemos que, olvidándonos de aspectos de “limpieza” de gases de escape, el auténtico rival debería ser un diésel. Y ciertamente lo es, y además “primo hermano” del León 1.4-TGI, puesto que el mejor turbodiésel probado hasta la fecha es precisamente el Golf VII Blue Motion, con su 1.6-TDI de 110 CV y caja de seis marchas. O sea, una transmisión similar, la misma potencia, y el mismo bastidor básico para los dos coches; ¿puede pedirse mayor igualdad?. Pues bien, este Golf consimió en el recorrido 25,32 litros de gasóleo, que siendo del más barato de los dos precios comercializados, y a los 1,13 euros/l a que estaba ese gasóleo en las fechas de la prueba del 1.4-TGI (de algo tiene que servir conservar copia de los tickets de consumo), hubiese supuesto un coste de 28,61 euros, ligeramente superior a los 27,17 euros que nos costó a nosotros, y ya cinco euros más que los 23,08 euros que hubiésemos invertido de realizar la prueba del TGI con gasolina de 95, que sería lo correcto para comparar con el gasóleo barato. Y no digamos nada frente a los 18,26 euros que hubiese costado la prueba de existir algún surtidor de GNC a lo largo del trayecto.
Está claro que, incluso frente al campeón absoluto de economía (en euros contantes y sonantes), el TGI resulta más económico incluso ahora, teniendo que realizar el recorrido con una utilización mixta de GNC y gasolina. Pero cuando la red de estaciones de servicio de GNC vaya extendiéndose (y es de suponer que así sea), su ventaja será inapelable. Eso sí, mientras se mantenga la actual correlación de precios entre todos los combustibles; puesto que ya es conocida la rapacidad tanto de las petroleras como del Ministerio de Hacienda para cortar en flor cualquier atisbo de escapatoria por la que el usuario pueda encontrar una ventaja demasiado clara. Y eso con total independencia de lo que pueda ocurrir o dejar de ocurrir en las próximas elecciones generales; llegado el momento de recaudar impuestos, todos están cortados por el mismo patrón. Ya lo dijo el sabio Benjamim Franklin: “En este mundo no hay más que dos cosas absolutamente seguras: la muerte y los impuestos”.
En el velocímetro situado a la derecha, el termómetro de agua ha cedido su puesto al indicador de nivel de gas; cada uno de los dos tipos de combustible dispone de indicador propio e independiente. Y en le pequeña pantalla central, también la indicación del consumo medio está desdoblada para cada uno.
Pero mientras la situación siga más o menos como está, sólo nos queda por analizar la cuestión de la autonomía, y para ello empezaremos por comunicar los consumos homologados de este coche, que son de 4,5/2,9/3,5 l/100 km (urbano(extraurbano/combinado) con 94 gramos de CO2 cuando consume GNC, y 6,5/4,4/5,2 y 120 gramos cuando funciona como 1.4-TSI de 125 CV. Con estos consumos, y sobre la base del combinado, la autonomía oficial es de 430 km con GNC, a los que se añaden nada menos que 940 con gasolina, para un total asombroso (aunque optimista) de 1.370 km. Pero para viajar en carretera en largos desplazamientos –que es donde importa la autonomía-, yendo al ritmo de marcha de nuestra prueba (que ya hemos comprobado que es claramente más vivaz que el de la mayoría de los usuarios), tendríamos 390 km con GNC y 650 con gasolina; para un total ligeramente superior a los 1.000 km; no está nada mal. En cualquier caso, incluso con la red actual de surtidores de GNC no hay problema, porque además de un coche con GNC llevamos de reserva nada menos que un 1.4-TSI con su depósito de gasolina de 50 litros lleno (al menos, es lo que más arriba hemos recomendado).
De acuerdo, este coche seguirá emitiendo CO2 (y prácticamente casi ningún otro material contaminante); pero en un viaje largo por carretera, incluso el mejor híbrido (hoy por hoy el Prius Plug-In) también lo hace, e incluso en mayor proporción. Y para repostarcon GNC no hay que andar preocupándose de horarios de tarifa “valle” o “pico”; basta con ir al correspondiente surtidor (que en la mayoría de los casos tendrán, o ya tienen, ambos tipos de combustible) y repostar. Una advertencia final, producto de la experiencia de los conductores del SELUR: si vas a repostar llenando de GNC a tope, conviene hacerlo en un poste en el que no haya otro vehículo repostando simultáneamente en la otra manguera, si es que hay dos por cada poste; porque para llenar a tope, la máquina debe presionar a fondo para llegar a los 20 bar de presión, y si está repostando a dos vehículos a la vez, no siempre tiene suficiente presión, y en vez de los 15 kilos, nos entran sólo 13; pero no creo que sea el mayor problema.