La casualidad ha hecho que empalmemos varias pruebas seguidas de unos coches que, por una u otra causa, creo que resultan de bastante interés. El Toyota Verso 115D, con su afortunada adaptación del motor 1.6D de origen BMW; luego el Jetta 2.0-TDI DSG, que me parece el punto de equilibrio para una berlina media “multiusos” (amplitud, deportividad, economía, confort y prestaciones); y por último, el Mazda-2 1.5G de 90 CV, líder indiscutible de la economía de consumo en gasolina, y con motor atmosférico. Y ahora nos llega este León 1.4-TGI, que pone sobre la mesa sus cartas de consumidor de combustible Bi-Fuel, con una utilización de lo más sencilla, exenta de cualquier tipo de problemática, y económicamente muy favorable.
Puesto que el León III es un coche sobradamente conocido, no será preciso incidir en su comportamiento y características; y así podremos centrarnos en lo relativo a las diferencias que trae consigo la utilización combinada de dos tipos de hidrocarburo en el mismo motor. Motor que es la última edición, muy revisada, del 1.4-TSI del grupo VAG: todo de aluminio, culata doble árbol de 16 válvulas y fasatura variable, inyección directa, y turbo con intercooler. Todo ello corresponde, en principio, a la variante de 122/125 CV, cuando se alimenta exclusivamente con gasolina. El cambio de un combustible a otro se realiza de modo automático, sin que el conductor advierta nada, excepto el aviso que aparece en el cuadro de instrumentos.
Respecto a las peculiaridades del gas natural (o metano) como combustible, recomendamos consultar la última entrada del pasado mes de Marzo, titulada “El ascua y la sardina”, en la que se da un repaso a la actual situación -y a sus alternativas- de diversas fuentes energéticas de propulsión. Aquí y ahora diremos simplemente que es el combustible más limpio posible para un motor térmico alimentado con hidrocarburos, que su poder antidetonante equivale al de una gasolina de 130 octanos, que con una ligera “limpieza” respecto a su estado natural en el subsuelo (o como subproducto de la destilación del petróleo crudo) ya es utilizable en un motor de combustión de gasolina, y que se puede utilizar como GNC (gas natural comprimido), que es el caso que nos ocupa, o bien GNL (gas natural licuado) en instalaciones estáticas o vehículos de mayor tonelaje, puesto que requiere un almacenamiento refrigerado y a 200 atmósferas, en vez de las 20 atmósferas y temperatura ambiente en los turismos que lo utilizan, como varios del grupo VAG (entre ellos este León y el Mii) y el Fiat 500.
El repostaje es sencillo, mediante tarjeta de crédito; no hay operarios. Se introduce la tarjeta, se selecciona la cantidad de repostaje, se enchufa la manguera a presión, y en cuestión de menos de cinco minutos, ya está. Si se quiere llenar a tope, se selecciona una cantidad excesiva, y la maniobra se interrumpe cuando las bombonas están totalmente llenas (y te cobran la cantidad repostada; no la seleccionada, claro está).
Entre sus ventajas, respecto a otras soluciones alternativas, está la de que no es peligroso al aire libre o en locales cerrados con salida de ventilación en el techo; puesto que al ser más ligero que el aire, tiende a subir y difundirse en la atmósfera, si se le da salida. Otro tema es, o más bien era, el del grisú (metano sucio) en minas de carbón mal ventiladas (pero esa es otra historia). No obstante, el actual GNC que se suministra comercialmente va perfumado, para poder advertir su presencia; y gracias a ello, ya es detectable simplemente con una concentración del 0,3% en la atmósfera. Y para que entre en combustión hace falta que la concentración sea como mínimo del 5 al 15%, en función de las condiciones de presión y temperatura. La cual debe ser como mínimo, y en cualquier caso, de 600ºC para que haya combustión; temperatura mucho más alta y segura que en el caso de la gasolina, que ya entra en combustión a sólo 315ºC.
Pero al margen de este comportamiento congénito muy seguro, las dos bombonas de acero que almacenan a 20 atmósferas en el León los 15 kilos de GNC, disponen de una válvula de seguridad. La cual, en caso de notable aumento de la presión (debido a su vez a un aumento de la temperatura), se abre y deja salir el excedente a la atmósfera, hasta que se restablece la presión considerada como segura. Perdemos algo de combustible, y nada más. En cuanto a la utilización, es absolutamente idéntica a la del modelo con el mismo motor, pero sólo de gasolina; la única diferencia está a la hora del reportaje, y es mínima, a condición de encontrar el surtidor adecuado. Es la misma maniobra que la de repostar un hidrocarburo líquido clásico pagando con tarjeta; sólo que aquí ni siquiera pasas por caja, ya que el poste-surtidor lee la tarjeta, comprueba el número secreto y que haya fondos, y pasa el cargo a tu cuenta. El tiempo total, llegando con las bombonas vacías y repostando a tope, no llega a los cinco minutos.
La sigla TGI en el portón es la única señal externa que permite distinguir al León que funciona con GNC del resto de sus hermanos de gama. La presencia de neumáticos Michelin Energy Saver tal vez podría, para un observador meticuloso, hacer sospechar que se tratase de un Ecomotive.
Hoy por hoy, el problema es que la red de surtidores no está tan capilarizada en España como ya lo está en Italia y Alemania, países líderes en la utilización del GNC. Ya dijimos antes que el grupo VAG ha apostado decididamente por esta variante de hidrocarburo; y en cuanto a Fiat, lleva muchos años tanteando diversas posibilidades, y también parece haberse decantado finalmente por ésta. Y en cuanto hay mercado (y en ambos países el peso de estos grupos automovilísticos lo garantiza), las petroleras se encargan de ir añadiendo estaciones de GNC a sus redes de distribución. Creo que en menos de dos años tendremos las suficientes para que el León y el Mii con GNC (y los que puedan unírseles) se puedan utilizar con toda tranquilidad. De hecho, ya puede hacerse, porque al margen del GNC seguimos disponiendo del depósito de serie de gasolina; por lo que no hay el menor riesgo de quedarse tirado, como ocurre con el coche eléctrico puro.
En el montante central que recubre el pilar B parece la sigla “i-Tech”, que corresponde al “pack” añadido al acabado Style de esta unidad; combinación compartida con muchas otras motorizaciones de la gama.
Cerramos esta digresión relativa al combustible subrayando que su limpieza de combustión es tal que el motor cumple Euro-6 “con la gorra”; y tanto más cuanto que, si ya lo hacía con gasolina, mucho más lo hará con GNC. Lo que no he conseguido saber es si para la homologación final, en cuanto a los gramos de CO2, se hace un prorrateo entre las cifras obtenidas con gasolina y con GNC; porque como el motor funciona por defecto siempre con GNC hasta agotarlo antes de pasar a consumir gasolina, realizaría el ciclo completo sólo con gas, con el resultado escandalosamente favorable que veremos a continuación. Digamos, finalmente que, en rendimiento energético, 1 kilo de GNC viene a equivaler a 2 litros de GLP (gases licuados del petróleo, mezcla de propano y butano), 1,5 litros de gasolina y 1,3 litros de gasóleo. De la autonomía hablaremos después de presentar la ficha técnica resumida, que es la siguiente:
| Seat León 1.4-TGI:Motor: 1.395 cc; 110 CV de 4.800 a 6.000 rpm; 20,4 mkg de 1.500 a 3.500 rpm (con GNC). 125 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 20,4 mkg de 1.400 a 4.000 rpm (con gasolina).
Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 36,7/44,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,26/1,82/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.284 kg. Velocidad máxima: 194 km/h (GNC); 202 km/h (gasolina). Consumo extra-urbano: 2,9 kg/100 km (GNC); 4,4 l/100 km (gasolina). Emisión ponderada de CO2: 94 g/km (GNC); 120 g/km (gasolina) |
Como en otras ocasiones, vamos a seguir el orden de la ficha, para ir puntualizando conceptos; en particular las pequeñas diferencias que hay entre este motor y el equivalente que funciona sólo con gasolina. Así que empezaremos por el motor, que mantiene el índice de compresión geométrica de 10,0:1 del motor básico. Pero dado que el gas natural es un hidrocarburo todavía más “seco” que la gasolina (y no digamos que el gasóleo), sus prácticamente nulas cualidades lubricantes han hecho aconsejable utilizar para los pistones una segmentación recubierta en su zona de rozamiento con una aleación de níquel/cadmio.
Al tratarse de un gas, la variación de volumen de inyección resulta más “elástica” que con un líquido; así que, para tener una respuesta más instantánea a bajo régimen se utiliza en el turbo un rotor de compresor un poco más pequeño y de menor inercia; de modo que, con una entrada más rápida y de mayor cantidad de aire, la gestión reacciona con más rapidez y más volumen de inyección. Por otra parte, la proporción estequiométrica con gas natural no es la misma que con gasolina; y puesto que el funcionamiento con GNC exige algo más de aire que con gasolina -para obtener el mismo par, a igualdad de régimen y apertura de la mariposa-, también se ha aumentado ligeramente la alzada de las levas del árbol de admisión.
Veamos las diferencias de datos que se ofrecen en la ficha: el par máximo es el mismo con ambos combustibles, aunque con el GNC tarda 100 rpm más en conseguirse, y la “meseta” de par máximo constante se agota 500 rpm antes. Son diferencias técnicamente basadas en lo explicado en los dos párrafos anteriores; pero que en la práctica no tienen mayor trascendencia, y resultan prácticamente imposibles de detectar durante la conducción. Otra cuestión es la potencia, que con ambos combustibles tiene una “meseta” de valor máximo bastante amplia que hace tope en 6.000 rpm; e incluso se alcanza 200 rpm antes con GNC, si bien perdiendo una quincena de caballos.
Como dato comparativo, el muy similar motor 1.2-TSI genera, en su actual versión de gasolina, los mismos 110 CV que el 1.4 con GNC, aunque a régimen más bajo (de 4.600 a 5.600 rpm); pero su par máximo de 17,8 m.kg es claramente inferior, con una “meseta” de 1.400 a 4.000 rpm. Su nivel de emisiones está en 114 gramos de CO2, a medio camino entre las dos variantes de combustible del 1.4-TGI. En resumidas cuentas, en el motor que ahora nos ocupa tenemos el mismo rendimiento que el 1.4-TSI hasta casi 4.000 rpm, para pasar a disponer de una potencia máxima similar a la del pequeño 1.2-TSI en la zona de la “meseta” de máxima potencia de este último, e incluso con mayor empuje tanto por encima como por debajo de dichos regímenes. Por lo tanto, se puede esperar un comportamiento similar al de un 1.4-TSI en una conducción normal por debajo de las 4.000 rpm, incluso pisando a fondo; y algo menos de genio (como el de un 1.2-TSI, o un poco más) si queremos explotar a fondo esas 2.000/2.500 rpm finales, cosa que el conductor medio suele llevar a cabo en contadas ocasiones.
Mediante un ajustado suplemento de poliespán, la doble bombona (para 15 kilos de GNC en total) viene a ocupar el hueco habitualmente reservado a la rueda de repuesto, sustituida por el cada vez más frecuente “kit” de reparación de pinchazos. De todos modos, se pierden 100 litros de capacidad de maletero, que de 380 baja a 275 litros.
El protocolo de funcionamiento es el siguiente: el arranque en frío del motor se lleva a cabo siempre con gasolina, y al cabo de unos pocos segundos, tanto si hemos iniciado el desplazamiento del coche como si no, pasa a funcionar “por defecto” con GNC; es probable que, en paradas cortas de “Stop/Start”, a motor caliente y con el sistema de inyección manteniendo todavía una alta presión de alimentación, se vuelva a arrancar con GNC. Pero lo básico es que el algoritmo que rige el uso de un combustible u otro es el de agotar por completo el GNC antes de pasar a utilizar gasolina. En un principio, me pareció un defecto no disponer de un mando que le permita al conductor cambiar de uno a otro a voluntad, ya que el motor realiza el cambio sin el menor problema; pero tras de recapacitar un poco, me dí cuenta de que la crítica no tenía mayor sentido.
Porque este coche está planteado, y con razón, para ser utilizado básicamente con GNC: emisiones más bajas, rendimiento muy similar, repostaje casi igual de sencillo (si se encuentra surtidor), y precio kilométrico de explotación más favorable; entonces, ¿para qué vamos a querer cambiar a gasolina, simplemente por capricho? No, debemos cambiar cuando se nos agote el GNC, hasta llegar al próximo surtidor de este tipo de combustible; o más lejos si tenemos prisa, porque con 50 litros de gasolina tenemos autonomía para rato. Digo 50 porque, aunque suponga un ligero incremento de peso, es mejor llevar el depósito bien lleno, porque hay menos pérdida por evaporación al no dejar cámara de aire. Y los períodos de repostaje de gasolina, si somos metódicos en la reposición de la carga de GNC, pueden ser larguísimos. La única justificación para desear, en un momento dado, reservar GNC conectando a gasolina, sería si nos queda poco gas y vamos a llegar a una zona urbana, área hospitalaria o urbanización por donde nos gustaría pasar quemando GNC, que contamina un poco menos; pero esto, creo yo, quedaría reservado a los ultrasibaritas del ecologismo. Los demás, aunque tuviésemos la tecla inversora de combustible, probablemente agotaríamos el GNC y cruzaríamos la zona, ya con gasolina, a velocidad moderada y en marchas relativamente largas, para hacer poco ruido y contaminar lo menos posible con dicho combustible.
Curiosamente, esta misma unidad reproducida en las fotos oficiales, es la misma de la que dispusimos para nuestra prueba; una de las poquísimas ocasiones en las que se produce dicha coincidencia.
La cuestión es que ya hemos llegado al tema crucial, que es el del consumo, y lo primero es comunicar el resultado conseguido; que, así como ya hicimos con los datos de rendimiento del motor, va desglosado en dos partes, para cada uno de los tramos en los que quedó divido el recorrido, puesto que los 15 kilos de GNC no fueron suficientes para cubrir los más de 500 km del trayecto habitual. Y este es el resultado:
| Seat León 1.4-TGI: Consumo: 3,90 kg/100 km (en 372,4 km, con GNC) y 7,66 l/100 km (en 131,6 km, con gasolina). Promedio: 105,4 km/h. |
El promedio corresponde a un tiempo de 4h 47m, ligeramente lento para lo que un León de esta potencia puede dar de si, aunque hay que tener en cuenta que llevaba neumáticos “económicos” y que se mantuvo una conducción adecuada a un coche especialmente enfocado hacia la economía, más que a la brillantez de marcha, aunque ésta no sea despreciable en sí misma. Pero antes de comentar los resultados concretos, vamos a explicar la estrategia seguida para la prueba y convertir los datos obtenidos en comparables con los del resto de ellas, teniendo en cuesta la especial idiosincracia de los repostajes de este coche. Empecemos por decir que, afortunadamente, en la misma M-40 donde está situada nuestra estación de servicio de referencia (salida y llegada de todas las pruebas), y a unos 10 km en sentido contrario al que utilizamos en la prueba, también tenemos un surtidor de GNC, frecuentado casi exclusivamente por los camiones de limpieza urbana del servicio SELUR, que funcionan con gas natural. Los conductores de dichos camiones nos asesoraron muy amablemente en el primer repostaje que hicimos dos días de iniciar la prueba, para cogerle el pulso a una maniobra que realizábamos por primera vez.
El puesto de conducción es idéntico al de cualquier otro León de motorización de nivel medio, y con caja de cambios manual; tan sólo mínimos detalles en la instrumentación y presentación de la pantalla central permiten apreciar la diferencia.
Pues bien, la estrategía fue la siguiente: sabiendo que nada más arrancar y, quieras que no, el coche empieza a consumir GNC y no cambia hasta agotarlo, la tarde anterior a la prueba pasamos por nuestra estación de servicio habitual y rellenamos de gasolina totalmente a tope; ya teníamos al completo el combustible “de reserva”. A la madrugada siguiente fuimos al surtidor de GNC, rellenamos también a tope, y retornamos a nuestra gasolinera habitual, en la cual paramos durante unos momentos. Apuntamos tanto el kilometraje recorrido como el consumo de gas que marcaba el ordenador, volvimos a poner todo a cero, y arrancamos la prueba.
Durante la cual el GNC se nos agotó a los 372,4 km reales de recorrido (kilometraje y consumo medio que apuntamos de modo provisional), por lo que tuvimos que cubrir 131,6 km reales con gasolina, hasta llegar a nuestra estación de servicio habitual, donde repostamos de gasolina (10,087 litros exactamente). Ya teníamos el consumo de gasolina; y ahora nos faltaba llegar al surtidor de GNC para hacer lo propio con el gas. Puesto que lo habíamos consumido totalmente, no había problema en desplazarnos unos cuantos km más arriba o abajo, pues el llenado iba a seguir siendo exactamente el mismo. Bueno, al arrancar y siguiendo su protocolo, el motor emepezó con gasolina pero inmediatamente volvió a GNC, puesto que durante la parada algo de presión de gas se había regenerado en las bombonas. No obstante, la ilusión no duró ni 200 metros; y retornó a gasolina, puesto que de GNC no había quedado más que una mísera muestra, consumida en ese último estertor agónico.
El pequeño diámetro de la espiga en la que se conecta la manguera con el gas a presión permite incluirla en el alojamiento normal de la boca de repostaje de combustible líquido. Es curios que, para este modelo, se recomiende con preferencia la gasolina de 98 octanos (aunque se admita la de 95), cuando para los demás motores 1.4-TSI se da por buena la de 95, sin más.
El llenado definitivo fue de exactamente 15,285 kilos (el dato de fábrica está claro que es totalmente honrado), de los que había que descontar lo consumido a primera hora, desde el llenado inicial hasta la arrancada en nuestra gasolinera de control. La cuestión es que, una vez realizados los oportunos cálculos, los consumos específicos son los señalados en el recuadro. Ahora bien, para comparar lo que nos puede costar un desplazamiento, todo depende de una cantidad de factores que lo convierten en una ecuación irresoluble, con más incógnitas que datos para despejarlas. En primer lugar, la longitud del recorrido; en segundo, que durante el mismo podamos (y queramos) parar para seguir repostando GNC, en cuyo caso el viaje nos sale al coste exacto del kilo de dicho combustible; y en tercero, como en nuestra prueba, si el consumo es de tipo mixto, todo depende del porcentaje relativo recorrido con uno y otro combustible.
En el día concreto de nuestra prueba, el kilo de GNC costaba 0,929 euros, por lo que en los 372,4 km que realmente cubrimos con gas, y a un consumo exacto de 3,900 kg/100 km (14,52 kilos), el coste en GNC fue de 13,49 euros. Y puesto que, siguiendo las instrucciones de la tapa de la boca de llenado de carburantes, habíamos utilizado siempre gasolina de 98 octanos, los 10,087 litros repostados nos costaron 13,68 euros, ya que estaba a 1,356 euros/l. En total, 27,17 euros; casi lo mismo en gas que en gasolina, cuando con GNC habíamos cubierto el 78,2% del recorrido. Para hacer una comparación, lo suyo sería frente a un León 1.4-TSI con el motor de 125 CV, que vamos a dar por bueno hubiese consumido al mismo nivel de 7,66 l/100 km. Lo cual, en 504 km, hubiese supuesto un consumo total de 38,61 litros.
A la izquierda de la foto (lado derecho del coche) se advierte la presencia de un entramado de tuberías y una bomba con motor eléctrico para elevar la presión del gas hasta la necesaria para ser inyectado.
Y puesto que muchos usuarios no iban a andarse con tantos remilgos en cuanto al octanaje de la gasolina (la de 95 está admitida como aceptable), vamos a calcular el coste del viaje en base a los 1,25 euros/l que costaba la de 95 octanos por entonces. Lo cual nos deja un gasto de 48,26 euros; dicho de otro modo, nos ahorramos en la prueba 21,08 euros, y eso regalándole al motor la golosina de darle a beber gasolina de 98 N.O., cosa que no todos sus usuarios hubiesen hecho. En resumidas cuentas, la prueba nos salió por el 56,3% de lo que nos hubiese costado hacerla con gasolina de 95 octanos. Pero si hubiésemos utilizado este mismo tipo de gasolina también en nuestra prueba, nos hubiésemos ahorrado 0,106 euros por litro, debido a la diferencia de precio; lo cual equivaldría a otros 4,09 euros adicionales de ahorro. En la prueba hubiésemos gastado no ya 27,17 euros, sino simplemente 23,08 euros, que es algo menos de la mitad de lo que hubiésemos consumido con gasolina de 95 (exactamente, el 47,8%).
También se podría hacer otro cálculo, suponiendo que durante el recorrido hubiésemos encontrado un surtidor de GNC y hubiésemos dedicado cinco minutos de tiempo para volver a repostar, haciendo todo el recorrido con GNC. En cuyo caso, el consumo hubiese sido de 19,66 kilos de GNC (504 km a 3,9 kg/100 km), con un coste económico de 18,26 euros: el 37,8% de lo que nos hubiese representado hacer todo el viaje con gasolina de 95. Incluso suponiendo que en el tramo final el consumo específico de GNC hubiese sido un poco más alto que en la parte inicial de la prueba (que ya represdentaba las tres cuartas partes de la misma), el coste kilométrico con GNC seguría estando justo por debajo del 40% que con gasolina; es como para pensárselo, si se viaja bastante por carretera.
Lo atractivo de este modelo –además de la mayor tanto limpieza de los gases de escape como economía de utilización- es que disponemos de un León totalmente similar al de serie, pero con casi 400 km de mayor autonomía y con el único inconveniente de haber perdido un 27% de capacidad de maletero (manteniendo la bandeja en su posición habitual).
Todavía se puede hacer un cálculo más, frente al híbrido enchufable más económico (y récord absoluto de esta prueba, entre los de gasolina), que es el Prius Plug-In: con su consumo de 5,59 l/100 km, nos consumió 28,16 litros de gasolina, que incluso siendo de 95 octanos, el día de la prueba del 1.4-TGI hubiese supuesto un coste de 35,2 euros; bastante más que los 27,17 euros que nos costó el León, y sin parar a repostar GNC en ruta. Y aunque sea coincidencia, también el Prius tardó 4h 47m, así que por lo que a ritmo de marcha se refiere, no hay diferencia. Pero en el cálculo del coste de utilización del Prius hay una trampa, ya que salió con la batería prácticamente cargada a tope, y conseguí volver habiéndola dejado seca por completo; habría que añadir, a esos 35 euros, el coste de un repostaje eléctrico, aunque sea a precio de horario “valle” del kW.h.
Hasta ahora, hemos estado comparando con otros coches que también consumen gasolina; pero todos sabemos que, olvidándonos de aspectos de “limpieza” de gases de escape, el auténtico rival debería ser un diésel. Y ciertamente lo es, y además “primo hermano” del León 1.4-TGI, puesto que el mejor turbodiésel probado hasta la fecha es precisamente el Golf VII Blue Motion, con su 1.6-TDI de 110 CV y caja de seis marchas. O sea, una transmisión similar, la misma potencia, y el mismo bastidor básico para los dos coches; ¿puede pedirse mayor igualdad?. Pues bien, este Golf consimió en el recorrido 25,32 litros de gasóleo, que siendo del más barato de los dos precios comercializados, y a los 1,13 euros/l a que estaba ese gasóleo en las fechas de la prueba del 1.4-TGI (de algo tiene que servir conservar copia de los tickets de consumo), hubiese supuesto un coste de 28,61 euros, ligeramente superior a los 27,17 euros que nos costó a nosotros, y ya cinco euros más que los 23,08 euros que hubiésemos invertido de realizar la prueba del TGI con gasolina de 95, que sería lo correcto para comparar con el gasóleo barato. Y no digamos nada frente a los 18,26 euros que hubiese costado la prueba de existir algún surtidor de GNC a lo largo del trayecto.
Está claro que, incluso frente al campeón absoluto de economía (en euros contantes y sonantes), el TGI resulta más económico incluso ahora, teniendo que realizar el recorrido con una utilización mixta de GNC y gasolina. Pero cuando la red de estaciones de servicio de GNC vaya extendiéndose (y es de suponer que así sea), su ventaja será inapelable. Eso sí, mientras se mantenga la actual correlación de precios entre todos los combustibles; puesto que ya es conocida la rapacidad tanto de las petroleras como del Ministerio de Hacienda para cortar en flor cualquier atisbo de escapatoria por la que el usuario pueda encontrar una ventaja demasiado clara. Y eso con total independencia de lo que pueda ocurrir o dejar de ocurrir en las próximas elecciones generales; llegado el momento de recaudar impuestos, todos están cortados por el mismo patrón. Ya lo dijo el sabio Benjamim Franklin: “En este mundo no hay más que dos cosas absolutamente seguras: la muerte y los impuestos”.
En el velocímetro situado a la derecha, el termómetro de agua ha cedido su puesto al indicador de nivel de gas; cada uno de los dos tipos de combustible dispone de indicador propio e independiente. Y en le pequeña pantalla central, también la indicación del consumo medio está desdoblada para cada uno.
Pero mientras la situación siga más o menos como está, sólo nos queda por analizar la cuestión de la autonomía, y para ello empezaremos por comunicar los consumos homologados de este coche, que son de 4,5/2,9/3,5 l/100 km (urbano(extraurbano/combinado) con 94 gramos de CO2 cuando consume GNC, y 6,5/4,4/5,2 y 120 gramos cuando funciona como 1.4-TSI de 125 CV. Con estos consumos, y sobre la base del combinado, la autonomía oficial es de 430 km con GNC, a los que se añaden nada menos que 940 con gasolina, para un total asombroso (aunque optimista) de 1.370 km. Pero para viajar en carretera en largos desplazamientos –que es donde importa la autonomía-, yendo al ritmo de marcha de nuestra prueba (que ya hemos comprobado que es claramente más vivaz que el de la mayoría de los usuarios), tendríamos 390 km con GNC y 650 con gasolina; para un total ligeramente superior a los 1.000 km; no está nada mal. En cualquier caso, incluso con la red actual de surtidores de GNC no hay problema, porque además de un coche con GNC llevamos de reserva nada menos que un 1.4-TSI con su depósito de gasolina de 50 litros lleno (al menos, es lo que más arriba hemos recomendado).
De acuerdo, este coche seguirá emitiendo CO2 (y prácticamente casi ningún otro material contaminante); pero en un viaje largo por carretera, incluso el mejor híbrido (hoy por hoy el Prius Plug-In) también lo hace, e incluso en mayor proporción. Y para repostarcon GNC no hay que andar preocupándose de horarios de tarifa “valle” o “pico”; basta con ir al correspondiente surtidor (que en la mayoría de los casos tendrán, o ya tienen, ambos tipos de combustible) y repostar. Una advertencia final, producto de la experiencia de los conductores del SELUR: si vas a repostar llenando de GNC a tope, conviene hacerlo en un poste en el que no haya otro vehículo repostando simultáneamente en la otra manguera, si es que hay dos por cada poste; porque para llenar a tope, la máquina debe presionar a fondo para llegar a los 20 bar de presión, y si está repostando a dos vehículos a la vez, no siempre tiene suficiente presión, y en vez de los 15 kilos, nos entran sólo 13; pero no creo que sea el mayor problema.
La prueba es interesante… pero la conclusión es muy farragosa.
Si me permite, le aconsejaría plantear los resultados así: (y los ordeno de más económico a menos económico)
Motorización, € (€/100km (si no me equivoco, su prueba es de 500km).
TGI (GN+GN): 18.26 € (3.65 €/100 km)
TGI (95+GN): 23.08 € (4.62 €/100 km)
TGI (98+GN) : 27.17 € (5.43 €/100km)
TDI equivalente: 28.61 € (5.72 €/100 km)
híbrido enchufable: 35.2 € (7.04 €/100km)
Gasolina equivalente: 48.26 € (7.09 €/100km)
Sin duda, el Gas Natural es una fantástica opción.
Yo me lo planteo muy muy seriamente. Además, las reservas de gas son mucho mayores que las de petróleo y los coste de refino, irrisorios.
El Gas Natural bajará de precio en cuanto mejore la logística internacional (puertos para gasificar, transporte por metaneros, etc.), ya que en los EEUU el gas es más barato gracias al gas de esquisto (Shale gas).
Sus coste de tratamiento son ínfimos (no requiere refino), y es un combustible con un coste mucho más estable.
Es un gas muchísimo más limpio. El más limpio posible, sin apenas partículas (una fracción prácticamente indetectable), sin CO, y con muy bajos NOx.
Ya es posible hacer un recorrido Madrid-Barcelona sólo con gas (hay GN en Madrid, en ZgZ y en BCN). Idem con Valencia.
En definitiva, creo mucho en las virtudes del GN.
El León, en su versión familiar a GN, es para mí una opción muy realista… sólo necesitaría una gasolinera con GN cerca de dónde vivo… porque de lo contrario, el repostaje me obligaría a dar un rodeo de 10 km.
En mi opinión, el GN es el futuro, a muy corto plazo.
Hay quien hace un pequeña trampa: adaptar su Prius para funcionar a gas, no hay quien pueda con eso en cuanto a economía en un viaje. La cosa, como con este León, esta en calcular cuanto vamos a tardar en amortizar los alrededor de 2000€ que cuesta instalar el equipo, o comprar el tgi respecto al tsi.
Yo he oído, y hablo desde la barra del bar, que el precio de este gas disfruta de algún tipo de exención/regulación de impuestos y precio hasta 2018, y es un tanto imprevisible lo que sucederá con su precio a partir de ese momento por lo que es un poco una lotería comprarse uno de estos si vamos a tardar en amortizarlo. Aparte, si me ciño a la experiencia de los taxistas que tienen coches de estos en mi ciudad, el motor no dura tanto tiempo sin dar problemas como cuando usamos gasolina, y algo debe haber porque algunas adaptaciones incluyen una lubricación extra de las válvulas (en plan 2 tiempos, echandoles aceite que se acaba quemando y contaminando en proporción).
Lo que me deja un poco descolocado es que no haya posibilidad de funcionar en gasolina mientras no se acabe el gas, ¿ni siquiera al pisar a fondo? Entonces no hay manera de, en un momento dado, utilizar los 15 cv. extra que da el combustible líquido.
#2 Valmhö:
Estás confundiendo Gas Natural, con GLP. Nadie, que yo sepa, ha transformado ningún Prius a Gas Natural.
Al margen de ser gaseosos en condiciones normales y funcionar en ciclos Otto, no tienen nada que ver químicamente.
El Gas Natural es mucho más barato que el GLP.
El GLP deriva del petróleo. Proviene de las refinerías. El GN tiene yacimientos propios (también se genera en yacimientos de petróleo y en refinerías). Además el GN se genera en vertederos de basura con carga elevada de residuos orgánicos.
El GN se almacena en estado gaseoso (sólo licuado en contenedores muy especiales, en camiones, jamás en coches), el GLP se almacena en estado líquido. Por tanto, el GN requiere de tanques muy grandes, porque su densidad energética por unidad de volumen es baja (al ir en estado gaseoso).
El GN es más seguro al ser más ligero que el aire. En caso de liberación, va «hacia arriba», se diluye en el aire muy fácilmente. En el caso del GLP, tiende a acumularse en el bajo del maletero.
En fin, el GN y el GLP tienen poco que ver.
El GLP es un combustible bastante más limpio que la gasolina y que el gasóleo. Pero el GN es mucho más limpio aún.
El GLP es una mezcla de CH3-CH2-CH3 (propano) y CH3-CH2-CH2-CH3 (butano). O sea, C3H8 + C4H10. Por cada átomo de carbono hay entre 2.5 y 2.7 átomos de hidrógeno.
El GN es CH4. Por cada carbono, hay 4 de hidrógeno.
En la combustión del GLP se tienen que «romper» los enlaces carbono-carbono, y aunque es más limpio que la gasolina y el gasóleo, sí se generan partículas. Pocas, pero se generan.
En el caso del CH4, no hay enlaces de carbono. Es la combustión más limpia posible.
Por tanto, al ser un combustible mucho menos «carbonado» (el combustible con menos carbonos que puede existir), es el combustible orgánico más limpio posible. Tanto en emisiones de CO2, como en emisiones contaminantes (NOx, partículas, CO, etc.).
Sólo el hidrógeno (H2) es más limpio. Aunque el H2 tiene otros problemas: precio, ya que proviene del gas natural, almacenamiento, ya que tiene una difusión muy elevada a través de las paredes del tanque, y el depósito tiene que ser complejo, y rendimiento de pozo a rueda (ya que hay varias transformaciones energéticas que hacen perder eficiencia y que hacen que pierda interés como vector energético).
Gracias por la corrección, Emprendeitor, es un poco lioso que haya tantos tipos de gas diferentes y me lió. En todo caso, el resultado en cuanto a coste kilométrico es equivalente, aunque veo que
no el de emisiones.
@1 detecto un leve error en : «Gasolina equivalente: 48.26 € (7.09 €/100km)» donde el precio cada 100kms. debería ser 9’6€
Muy buenos sus 2 comentarios, un saludo!
Creo que el mensaje no sale por el link pero sí que se hacen conversiones a CNG/GNC de híbridos. Busquen empresas como Motorgas. El precio era de más de 2 mil euros.
Muy muy interesante. Muchas gracias D. Arturo y foreros que terminar de dar forma a unas entradas ya de por si «redondas».
Lástima el perder volumen en el maletero. Desde luego yo optaría por restar litros de gasolina aumentar los de GN, hasta dejar las capacidades a la inversa.
Según tengo entendido en mejor 1.6 es el de Honda y no el de VAG.
Enhorabuena por el artículo!!
¿Algún comentario sobre el funcionamiento del motor con gas respecto a gasolina? Sonido, vibraciones,…
En este análisis se dice que el motor es de 125CV en gasolina y 110CV cuando se usa GNC. Hasta ahora siempre había leido que el motor era de 110CV en gasolina y un 5/10% menos para GNC.
No encuentro por ningún sitio el dato de 125CV para el leon TGI. Siempre pone 110CV en potencia máxima. ¿Seguro que no es un error en esta prueba? Me extraña que las modificaciones que lleva este motor para funcionar con GNC le permitan mantener la potencia; por ejemplo, un turbo más pequeño.
Lo de gasolina 98 me ha matado. Mezclar en el mismo coche el combustible más económico con el más caro. No es cosa del autor, es cosa de SEAT. Para mi un punto negativo. ¿Existe algún problema al usar gasolina 95?
Un saludo y gracias por la prueba y los comentarios
Hola a todos
Es indiscutible la notable mejora en consumo que supone el uso del gas como combustible para motores de gasolina. Tanto que actualmente hay muchos taxistas han adaptado sus coches híbridos para consumir GLP. Lo cual no es más que resucitar una práctica muy común en el sector del taxi hace 20-30 años, cuando no existían los híbridos y los diésel estaban menos evolucionados.
Y retomo aquí la cuestión que planteaba en un comentario a la prueba del Lexus GS 300h. Ya que a raíz de la popularidad del Prius en el gremio y del número de adaptaciones que se han hecho, era cuestión de tiempo que se produjera algún incidente y saltara la polémica. Así ocurrió con el incendio de un taxi Prius adaptado a gas en calles de Barcelona ( http://bit.ly/1UYGu3g ), y se le preguntó a la marca. Pues resulta que Toyota se opone a esta modificación y advertía de la pérdida de la garantía en caso de realizarla. Y la paradoja es que en Japón sí tiene un Prius a gas…
Y mi cuestión es ¿por qué Toyota no ofrece en nuestro mercado híbridos a gas, que seguro aumentarían sus ventas? ¿Es meramente una cuestión de estrategia, para dejar que la futura tecnología de hidrógeno capitalice todo el margen de mejora de consumos respecto a sus actuales híbridos a gasolina?
Abriendo más el debate, ¿qué nos impide contar con una mayor implantación del gas como combustible de automoción? No será porque no tengamos a mano los gasoductos del Magreb hacia Europa, tanto o más que en Italia, y mucho más que en Francia y Alemania…
Y las marcas tampoco dan un paso adelante, como Mazda, que presentó una variante a gas del Mazda 3 en Tokyo 2013, y por ahí estará criando polvo… No he mirado en otros mercados, pero en España da risa la oferta de coches a GLP. Ya Dacia parece tener muchas más alternativas que fabricantes como PSA, Ford, Nissan, etc, o la propia Renault…
¿Y realmente es necesario correr tanto con la tecnología de motorización eléctrica, cuando la del gas está mucho más madura y las reservas de GN son muy superiores a las del petróleo? Da la sensación de que hay una voluntad política decidida hacia la emancipación energética de los países productores de hidrocarburos en general, lo cual tampoco me parece malo. Pero quizás se podria abrir más el abanico de opciones, antes de romper la baraja.
Hola a todos, desde hace poco más de un mes he cambiado mi viejo Peugeot por este modelo del León impulsado con GNC, en su versión ST familiar. Hasta ahora no puedo estar más contento, ratifico punto por punto lo que señala Don Arturo en su post. En trayectos habituales por la M-30 a 90 kms/h suele bajar de los 3,5 kgs homologados, a unos 120-125 kms/h dependiendo de la carga y el desnivel oscila entre 3,8 y 4,2. Me ha sorprendido mucho que a pesar de la pérdida de potencia inherente por la motorización a gas con el coche tiene suficiente motor como para moverse con soltura a plena carga y con cinco personas a bordo, manteniendo cruceros de 125 kms/h sin ningún tipo de problema y sin cambiar de marcha en casi ningún momento. El tiempo de repostaje es idéntico al que invertiríamos en un repostaje de gasolina o gasoleo, y lo único que echo de menos hasta ahora es que el depósito no sea un poco más grande para tener mayor autonomía.
De momento sólo he realizado un viaje largo, de Madrid al Pirineo aragonés con aproximadamente unos 20 euros de gas natural para el trayecto de ida; a la vuelta y tras varios recorridos cortos por la zona también a gas, tuve que utilizar gasolina al menos hasta Zaragoza, lo que incremento un poco la factura. En todo caso las cifras hablan por si solas y las ventajas económicas y medioambientales son evidentes.
Por último, me gustaría comentar que recomiendo la versión familiar ST porque el espacio ocupado por el depósito, sin ser enorme, si es relevante para un compacto con miras a albergar equipaje para cuatro personas. En el caso del ST, apenas se nota diferencia con respecto al modelo convencional, puesto que inclusive debajo de la bandeja donde se haya el depósito aún queda espacio para guardar pequeños enseres y utensilios. Como ya he explicado antes, sigue siendo bastante generoso al menos para las necesidades de cinco personas con maletas y mochilas cargadas.
Entiendo que la gran cuestión que muchos de vosotros os planteáis es la misma. Falta de puntos de repostaje. Durante meses estuve preguntando a las grandes gasísiticas y a alguna petrolera sobre sus planes de inversión en este apartado. De momento Gas Natural Fenosa y en menor medida EDP son las que tienen una clara voluntad de apostar por este combustible. De las petroleras, sólo la portuguesa Galp ha iniciado tímidamente su desembarco con dos estaciones anunciadas. ¿Qué falta para que se desarrolle una infraestructura básica que cubra todo el territorio nacional? Demanda. Cuantos más usuarios seamos de este tipo de vehículos más interés de pequeñas y grandes empresas por levantar estaciones de repostaje. Solamente con doblar el número actual, si se distribuyen adecuadamente en puntos estratégicos mucha gente diría adios a la gasolina / gasoleo para siempre. Y respecto al precio del gas, hay una directiva europea que ha congelado los impuestos asociados al menos hasta 2023. Para entonces creo que ya habré amortizado el León.
Si es cierto eso de que
«respecto al precio del gas, hay una directiva europea que ha congelado los impuestos asociados al menos hasta 2023.»
¿Cómo es que el precio del gas de nuestras viviendas no es estable?
¿Sube el producto?
Respecto a las razones por las que se incendio el Prius de gas y el porque de Toyota,
¿Se sabe algo?
Aunque desconozco los detalles del caso del Prius, no es infrecuente ver que conversiones a gas han tenido problemas y se han incendiado. El porcentaje frente a la cantidad de coches convertidos es bajísimo, pero en Alemania sale en las noticias a menudo. En la mayoría de los casos, se debe a un problema en las válvulas de conmutación o en las de seguridad (porque se bloquean, ensucian o estaban mal instaladas).
Es algo que ocurre de vez en cuando (como los fuegos en coches de serie), y un caso frente al que cualquier fabricante se limpia las manos diciendo que era una modificación.
Para mí, lo del taxi incendiado era la anécdota ( http://goo.gl/mGqvjz ) que pone en evidencia las estrategias comerciales de los fabricantes. Opino que Toyota, en vez de dar la espalda a las necesidades / intereses de sus clientes (actuales y potenciales), podría haber propuesto la comercialización en España / Europa de un Prius con motor de gasolina+GLP, como ya ofrece en Japón, ofreciendo así una solución perfectamente integrada a quien esté interesado en esta combinación. Y si hay algún obstáculo para hacerlo, podría haber aprovechado para explicarlo cuando la prensa les consultó sobre la práctica de las adaptaciones ( http://goo.gl/nJWLrn ). Digo yo.
Gracias por la prueba de un coche a gas. En mi caso tengo un SLK R171 a GLP desde hace 2 años y 45.000km después sigo tan feliz. Me ha consumido en estos 2 años 8,9l/100km de GLP y 0,5l/100km de gasolina. Yo recomiendo el gas a todo aquel que se me acerca.
Respecto a las gasolineras, con el GLP en 3 años la expansion ha sido muy buena. Una muy buena web para informarse de precios y gasolineras GLP en Europa es mylpg.eu
Un saludo.
Imagino que una alternativa de mayor capacidad a este Seat León 1.4 TGI sería el Skoda Octavia G-TEC. Incluso podría dar mejores consumos (en carretera) por sus desarrollos más largos. Parece que llevan el mismo bloque de gasolina y la misma instalación para el GNC, aunque veo un contrasentido que en una berlina más orientada a desplazamientos largos y con mucha mayor capacidad de maletero no hayan montado depósitos de mayor capacidad (llena los mismos 15 kg que el León). La sorpresa al comparar este G-TEC con su hermano 1.4 TSI es su incremento de peso: 135 kg más que en la versión Combi (según datos del comparador http://goo.gl/3aKOsq ).
Para evidenciar más el contrasentido de la postura de Toyota, véase esta información extraída de la web de Ford (http://www.ford.es/Turismos/GLP). Atención al tercer punto:
•Prácticamente cualquier vehículo con motor de gasolina puede funcionar con Autogás, pero necesita una adaptación previa. La transformación consiste en adaptar inyectores, conductos de bombeo de combustible, instalación de depósito Autogás, boca de llenado y un conmutador que alterna un combustible u otro.
•El Autogás se almacena en un depósito adicional al de la gasolina, que se sitúa en el hueco de la rueda de repuesto. Al añadir este depósito de Autogás, todo vehículo transformado pasa a ser bifuel: puede funcionar con gasolina o con Autogás, lo que duplica la autonomía del vehículo.
•Si ya dispone de un vehículo gasolina y quiere realizar la instalación de GLP póngase en contacto con su concesionario Ford más próximo.
Los modelos que ofertan con gasolina+GLP son el Fiesta, B-Max, Focus y C-Max. Lástima que (aún) no oferten el Mondeo; en Italia sí lo tienen.
Al pensar en las diferencias de consumo entre las motorizaciones diésel, las de sólo gasolina y las que usan GNC o GLP me ha resultado llamativo cómo no se ha potenciado más esta alternativa que en los años ochenta era muy popular en el gremio del taxi. Evidentemente, hacían falta mejoras en válvulas, segmentos, gestión de la inyección… Pero parece que se apostó casi todo a la baza del diésel. Probablemente, las grandes inversiones pendientes de amortizar en capacidad productiva instalada, en I+D y hasta en marketing que han realizado los fabricantes en el motor diésel sean un freno para dar un golpe de timón y potenciar la opción del GNC y el GLP.
En relación al comentario 11 de Alfredo sobre la falta de demanda: opino que la demanda responde cuando hay una oferta que se ajusta a las necesidades e intereses de los clientes. Y hoy por hoy, me da la sensación de que la oferta de las marcas en vehículos a GNC (pocos) y GLP (algo más) es muy tímida. En vez de concebir la motorización a gas como una alternativa al diésel y la gasolina, se ofrece casi como un extra más de esta última. Y nos encontramos con los mismos bloques sin apenas modificaciones, con la misma relación potencia/litro, desarrollos poco adecuados para el elevado kilometraje anual al que se enfoca el uso del gas, depósitos de gas que no se integran plenamente en el coche sino que restan espacio de maletero o suprimen la rueda de repuesto, con capacidad reducida que limita la autonomía a gas…
Pensemos en las diferencias entre una motorización diésel y una GNC/GLP en cuanto a ruido, vibraciones, mantenimiento, emisiones… Pensemos en fabricantes que apostaran por esta opción en un buen motor atmosférico de gasolina (como Mazda), que invirtieran la relación de autonomía con gasolina y gas (menos y más), y que incluso apostaran por integrar estos sistemas en motorizaciones híbridas (hay quien llama a eso un «tríbrido»). Por pedir…
La comparación del consumo por km en euros es el que procede para los humildes mortales que pensamos comprar un coche. Pero antes de lanzarse a cantar las bondades de los glp o glp habría que tener en cuenta el aspecto fiscal. Por que mucho más barato seria repostar con gasóleo de calefacción, o agrícola si vamos a eso. Aunque es ilegal.
¿ algún voluntario que resuma los resultados el kg de combustible?
Por otra parte desde luego que la combustión de metano es muy limpia y solo genera CO2. Pero éste es el gas de invernadero. Y a parte de cosas como el gas fermentación no hay fuentes renovables. Por cierto,si me permiten la parte escatologica, este coche podría andar a pedos…
Tómenselo a broma, pero las ventosidades de las vacas para producir carne para países en desarrollo son un problema serio.
Por ultimo una curiosidad: la compresión geometrica es constante claro. ¿ hay alguna brujería en la gestión del motor para aprovechar los 130 octanos .
Para mi es un timo mas que pasa cuando explota es decir el sentido común supones que si necesitas el equivalente de un deposito peta igual que un deposito 2 gasta mas y da menos potencia eso es mas co2 es decir en partículas nox y tal puede mejorar pero en co2 es la cilindrada por rpm averia en diesel coche parado averia en gas incendio accidente igual incendio explosión en entorno urbano han esplotado un par de taxis y no problema por suerte pero ellos no tienen arreglado el problema del producto margen de riesgo letal 40 metros riesgo de explosión por simpatía es decir en el ultra denso entorno urbano una bomba como un bus a gas y un par de taxis cuantas bajas tenemos por nada a cambio
@20 Mande!
@20 fernando: ese mensaje no lo entiende ni usted mismo. Ponga algúna coma y punto en la parrafada, ande.
La directiva europea de congelación de impuestos hasta 2023 afecta sólo al gas vehicular y se aprobó en 2012.
http://www.ngvjournal.com/extienden-ventajas-fiscales-para-vehiculos-a-gas-natural-y-a-biometano-en-europa/?lang=es
Respecto a la falta de demanda, es cierto que la oferta ahora mismo de los fabricantes es casi testimonial y de hecho da que pensar sobre los intereses que les vinculan a las grandes corporaciones petrolíferas. La esperanza que existe para el avance del gas natural viene por las cada vez más importantes restricciones en las grandes ciudades por el aumento de la contaminación y la urgencia de soluciones cada vez más apremiantes. Madrid o Paris han insinuado que en 2020 prohibirán el acceso a vehículos diesel al centro de la ciudad, por lo que sólo cabe la opción de potenciar el uso de vehículos eléctricos o poco contaminantes, entre los cuales el GLP y el GNC son soluciones fundamentales a corto plazo (el hidrógeno es una opción aún lejana). En este escenario resultaría paradójico que se fomentase sólo la conversión de vehículos a gas y no la fabricación de unidades en serie, entre otras cosas porque habría una oportunidad de negocio desaprovechada. Claro que todo depende de cómo las administraciones se preocupen por esta cuestión, la calidad del aire en las ciudades, pues de otro modo no veo interes empresarial o industrial suficiente como para desplazar la cuota de negocio de las grandes petroleras. Yo soy optimista porque hay indicios para serlo, pero la partida está en juego.
El día que se popularice el uso del gas para transporte particular subirá su precio, aprobarán otra nueva directiva o crearán un nuevo impuesto o tasa sobre eso. Oferta demanda vamos, y los monopolistas y oligopolistas, y desde luego el Ministerio de Hacienda eso lo tienen pero que muy claro.
Se acuerdan cuando el gasoil en pesetas no llegaba a 60 y la gasolina pasaba de 90, pues por ahí van los tiros.
Mientras tanto, y para quien viva en una gran ciudad y lo bastante cerca de un surtidor de gas está bastante claro desde el punto de vista económico.
Aplaudo toda nueva alternativa al petroleo y tambien a Seat por un producto tan redondo como este Leon, pero tambien me huelo que pase lo que comentan tanto Arturo en la entrada como Enrique en #24..
@19, cuando dice Vd. que no hay fuentes renovables ¿se refiere al CO2 o al Metano?
Si es al metano, lo generan los pedos de las vacas, como Vd. bien dice (aunque me temo que hoy dia no sean aprovechables) y si es el CO2, nos sobran generadores y los bosques lo convierten en oxígeno. O sea que gas si, pero con la obligación de que sus dueños planten los árboles necesarios para reciclar el CO2 producido.
Ya, y los demás usuarios no?
Si, venga, todos a plantar árboles, los V8 30 hectáreas de bosque.
Ya, entonces solo los ricos tendrán coches gordos?
Si, como siempre ¿no?
En Italia ya son populares los coches a gas natural (metano), y también a GLP.
Y el coste del metano, así como del GLP, es similar al que hay en España.
Precios de hoy en Italia:
Costo benzina 1,793 €/litro
Costo gasolio 1,678 €/litro
Costo GPL 0,736 €/litro
Costo metano 0,992 €/kg
Precios de hoy en España:
gasolina: 1.34 €/litro
gasóleo: 1.17 €/litro
GLP: 0.75 €/litro
GN (=metano): 0.929 €/kg (según indica AdeA).
En Italia sale mucho más a cuenta, porque la gasolina y el gasóleo son mucho más caros que en España… pero el GN sale aprox. al mismo precio.
Emprendeitor, su ansia por sentar cátedra es equivalente a su ignorancia. Por supuesto que hay muchos Prius convertidos a Gnc, la mayoría taxis, y también unas cuantas empresas que lo ofrecen en España, alguna de ellas incluso a flotas y a concesionarios.
Hay, incluso, muchos taxis en Madrid que llevan una pegatina publicitando que funcionan con GNC. sí, Gnc, no glp. Infórmese un poco mejor.
28, Hablando de pegatinas considero que tendría que ser obligatorio llevar un distintivo de vehiculo a gas. En Argelia llevan una chapita verde: http://www.autoalgerie.com/IMG/jpg/viewnx_2015_03_21_1000_DSC_5234_2408.jpg
Saludos
si que hay Prius II y III, funcionando con GNC;yo tengo uno y ta sale a 0,031 euros/km;pero Toyota no recomienda esta tipo de combustible en sus motores,es mas;se deslinda de toda responsabilidad una vez instalado este sistema.
En mi modesta opinión hay algo que mola mucho del gnc/glp, y que aún no se ha citado en el debate, y es hacerse con uno de esos coches de «gran cilindrada», de los que se venden tirando a baratos porque el público prefiere comprarse la versión d, y adaptarlo para funcionar con este combustible. A mi me encanta la idea de conducir a diario un, por ejemplo, 330i con un coste de combustible parecido al Ibiza tdi que uso, solo me hecha para atrás el hecho de que es muy difícil encontrar referencias realistas sobre la fiabilidad del engendro.
Me explico, los taxistas de mi ciudad que tienen coches de gas están hasta el gorro, algunos de cambiar válvulas y guias incluso, aún siendo versiones que salen preparadas para ello de la fábrica y no adaptaciones a posteriori; sin embargo si uno indaga por internet solo encuentra testimonios del tipo «fanboy», todo es maravilloso y no da el mínimo problema. Lo cierto es que cuesta fiarse de estos testimonios, si a los tres años hay que cambiar 24 válvulas, por ejemplo, me temo que el ahorro se va al traste.
Sobre los Prius explosivos solo un apunte, ¿podemos estar seguros de que no tenían esas válvulas de seguridad que llevan estos sistemas anuladas para ganar autonomía? A mi se me hace raro que las cisternas de transporte de gas de 25000l no exploten ni cuando se accidentan y el deposito de un coche si.
Siguiendo con las matemáticas, un cálculo sencillo, comparando los 9,6€ / 100km del gasolina ‘puro’ con los 3,6€ / 100km dle gas ‘puro’, y si como se menciona la diferencia de precio son unos 2000€, en unos 33.333 km estaría amortizado. Si que es como para pensárselo…
Valmhö: Uno de los grandes mercados del GLP/GNC es justamente transformar coches de gran cilindrada de gasolina, o coches americanos, para hacerlos sostenibles por aquí.
Eso sí, cuantos más cilindros, más cara es la adaptación, lógicamente.
Siguiendo el mantenimiento indicado y con un equipo de calidad no debería de pasar eso que dice.
PD: hay bastante gente con V8s o TTs de gasolina.
@31 y 33: A mi tambien me genera dudas sobre el tema del exceso de calor en las valvulas..
Si, es cierto que hay bastantes coches de alta cilindrada adpatados, pero creo que aun esta por ver la fiabilidad a largo plazo; hay coches que, de serie, ( turbo gasolinas sobretodo) llevan las valvulas de escape tratatadas al sodio, y en este sentido puede que les favorezca, pero.., todo son especulaciones..
Antiguamente habia taxis adaptados para ir «en butano» y no me consta que tuvieran problemas; al contrario, pues tengo entendido que solian aguantar mas que funcionando solo con gasolina.
@31, Valmho, una vez al mes utilizo un Taxi Seat Altea adaptado a gas, con un depósito en el hueco de la rueda de repuesto y un conmutador en el salpicadero. Siempre comento el tema del gas con el taxista, el mes pasado ya superaba los 400.000km. el taxista está contento, el gas nunca le ha dado problemas, sus averías han sido una caja de cambio y 2 embragues. hoy volveré a verle y le reguntaré por la opinión de sus compañeros.
Saludos.
Lo cierto es que tampoco he cogido tantos taxis a gas como para que la muestra sea representativa, me alegra saber que hay a quien le va bien. Mal del todo no puede ir, esta claro, en Roma el 90% de los taxis funcionaban con eso.
@36 Entiendo que ese taxi usa Glp y no Gnc? Le puede preguntar en concreto al taxista?
Es excelente tener esta info de buena mano y como bien dice valmho, si en Italia casi todos los taxis usan Glp pues denota cierta fiabilidad, ahora bien habría q ver lo mismo respecto al Gnc, buscar en la web algún tipo de estadísticas oficiales al respecto de ambos combustibles.
el ahorro en € en Km recorridos está claro pero ¿y la amortización? Es que según la web de Seat un Leon ST Style cuesta:
Leon ST 1.4 TSI 125 CV (92 KW) Start/Stop Style: 17.850 €
Leon ST 1.4 TGI GNC 110 CV (81 KW) Start/Stop Style: 23.790 €
Leon ST 1.6 TDI CR 110 CV (81 KW) Start/Stop Style: 19.680 €
es demasiada diferencia para amortizarla a menos que hagas un Madrid Pirineos cada fin de semana.
@Rueda de donde has sacado esos precios? No me cuadran con los publicados en km77.com
Según km77 estos son los precios, la diferencia sobretodo con el diesel es escasa. Y los 2000 con el gasolina tardará poco en amortizarlo. a todo esto existe un plan PIMA AIRE 4 que ofrecía 3500€ de descuento en caso de entregar un vehículo a cambio.
Leon ST 1.4 TSI 125 CV (92 KW) Start/Stop Style: 21.760 €
Leon ST 1.4 TGI GNC 110 CV (81 KW) Start/Stop Style: 23.690 €
Leon ST 1.6 TDI CR 110 CV (81 KW) Start/Stop Style: 23.170 €
los precios de mi mensaje son los de la propia web de Seat. Si al final son los precios de Km77 sí que será una alternativa al diesel muy interesante.
Para vuestra información y regocijo en junio se puso una promoción de 2.000 euros de descuento para el TGI. Espero que siga vigente.
Por parte de la marca. Porque de la administración creo que sólo por el P. vasco.
Vamos a retomar esta entrada:
Hace un mes EDP ha puesto en servicio en Gijón una estación de suministro de GNC ; es la única que hay en 300 km a la redonda.
Indicar que EDP, antigua Hidroeléctica del Cantábrico, mantiene prácticamente en monopolio del suministro de gas natural y electricidad en Asturias.
El sábado pasado lo vendían a 0,99 €/kg.
Ese día rellené gasolina/95 a 1,029 €/l, mientras que el gasoil normalito estaba a 0,89 €/l.
¿Alguien se anima a repetir los cálculos de hace un año con el precio actual de la gasolina/gasoil?
Hoy he revisado el precio del GNC en España y veo que, en general, está a 0,864 €/kg, salvo en Gijón, que sigue a 0,991, y en estaciones de Galp donde lo venden a ¡0,689!
Se ve que EDP quiere animar a los gijoneses a que nos pasemos al GNC. En relación con la apertura de esta estación de suministro no han realizado ninguna campaña publicitaria sobre lo «verdes» que son, pero supongo que estarán en ello.
Creo que la clave está en que es la única en 300 kms a la redonda y que hay un mercado cautivo, esa política de precios es la habitual de las grandes empresas energéticas, por desgracia.
Ayer mismo reposté en Gijón y el precio del kilo de gas está a 0,95 céntimos en EDP. Es algo inquietante esa oscilación entre unos operadores y otros, pero si tenemos en cuenta que el León consume entre 3,5 y 4,4 kilos a los 100 (dependiendo del recorrido) sigue siendo evidente sus ventajas económicos frente al diesel. Y todo ello por no hablar de las emisiones. Recientemente la DGT ha aprobado la emisión de pegatinas por categorías de emisiones para todos los vehículos; es el primer paso para la limitación de accesos a las grandes ciudades con vehículos contaminantes, especialmente los diesel y los turismos antiguos.
Tras repostar en Gijón con el depósito lleno puede llegar hasta las inmediaciones de Villacastín, en Segovia sin tocar la gasolina. De modo que para que sirva de referencia, con algo más de 15 euros se puede hacer un recorrido Gijón-Madrid sólo con gas natural.
Yo tengo un Prius III convertido a gnc desde hace más de un año, de hecho es el segundo que tengo. He hecho excel de consumo desde el primer día y llevo más de 105.000 kms a gnc. La media que me sale es de 3,43kg/100km. En Barcelona que es la provincia donde yo resido hay dos compañías distribuidoras, Gas Natural y HAM, la primera a 0,889€/kg y la segunda a 0,689€/kg ( curiosamente la segunda le compra el gas a la primera) resumiendo, con mi Prius y repostando en Ham me sale una media REAL de 23,60€ por cada 1000kms. Eso sí, repostando cada 250 kms.
Si me lo permite, se equivoca Vd. en el asunto de las ventosidades de las vacas. Las vacas liberan el CO2 que estaba contenido en las plantas que se comieron. Es un ciclo. Que no nos engañen. Al igual que los incendios, la masa forestal quemada libera el CO2 que almacenaba.
Ya hace años se atacó a Nueva Zelanda con el tema de las emisiones debidas a las vacas.
Somos los países desarrollados los que estamos quemando la mayor parte de combustibles fósiles que estaban tranquilamente almacenados bajo tierra. Así que dejemos que las vacas pedorreen en paz.
En Kenia hay viviendas agrícolas que tienen un depósito para almacenar las heces de las vacas y con el gas generado se cocina.
Saludos
Recientemente sigo el tema del gnc con mucho interés, también he pensado en comprar un león de estos. Vengo de un Ibiza 20 vt que es una ruina, ya no me importa tanto la aceleración. En vista de como esta el panorama con los diésel que tienen los días contados. Lo que no me termina de convencer para largo plazo es saber lo que tardará el estado en fundir a impuestos este combustible. Deciros que si ahora mismo los coches andarán eternamente con solo soplarles en el deposito, acaso creéis que este país iba a dejar de ingresar ese dinero así porque si. Pues no, nos meterían un impuesto para que al final estuviéramos en la misma tesitura. Creo que este combustible sale rentable mientras a penas lo utilice gente. En el momento que se utilice mucho se acabo el chollo, hay que recaudar para mantener a tanto vago.
Si putos politicos vagos y además chorizos, tienen varias cualidades.
Soy propietario de un Seat Mii ecofuel. Tiene 8 meses y 16.000 km. Lo uso 70% autovía a 120 km/h reales y 30% ciudad. Utilizo la aplicación Fuelio para llevar al milímetro los consumos. 3,7 kg/100 km reales. Vivo en Valencia y solo hay una estación para repostar, que es de Gas Natural. Desde que compré el coche en abril de 2016, el precio ha oscilado entre los 0,78 a los 0,88 €/kg. Decir que el coche lo compré para hacer una media de 50.000 km/año , ya que hago 220 km al día por motivos de trabajo (este año he tenido suerte y he trabajado cerca de casa) . Buscaba el vehículo con el menor gasto en combustible y menor coste de adquisición y, en mi opinión, he acertado de lleno. Decir que el coche con casi todos los extras posibles me costó 6.600 €. Esperemos que la red de distribución vaya ampliándose y no aumenten los impuestos a este combustible.
Refloto este hilo. Con el plan movea 2017, mientras dure, hay hasta 4250 euros de descuento para los GNC. 2500 del gobierno, 1000 del fabricante y 750 por lo que era antes el prever. Supongo que los fabricantes subiran pronto los precios pero hoy en dia sale mas barato un GNC que el gasolina equivalente.
Muy buenas compañeros!! Llevo un tiempo leyendo sobre el GLP, y GNC.. Necesito comprarme un vehículo para desplazarme al trabajo, hago unos 33000 km anuales, y mi Golf TDI 105cv que va muy bien, m hace un consumo de 5,8 reales..estoy cansado de gastarme un pastizal en diésel. Estoy interesado en Seat León pero me frena que solo haya un surtidor de gas en toda la provincia de Alicante, la tengo a 37km de casa… ¿Sabéis si está prevista alguna más por la zona? ¿Que otro coche recomendáis dentro del mismo sector que el Leon que funcione en GLP? ¿Se puede instalar un kit de GLP al Leon TGI, y que funcione con tres combustibles? Un saludo y gracias
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Salvo que tus recorridos habituales te lleven dos veces por semana muy cerca de ese surtidor, no le veo sentido al GNC en tu caso.
Tampoco veo viable lo de los tres combustibles; aunque fuera económicamente rentable, que lo dudo, ¿dónde te iban a instalar el depósito de GLP?