En este coche se entremezclan dos personalidades que creo deben tratarse por separado; aunque dentro de la misma prueba, por supuesto. Por una parte, el nuevo Mazda-2 –y en este caso lo de nuevo no es hablar por hablar, puesto que prácticamente se trata de un coche nuevo casi al 100%- es el último recién llegado al segmento B, y con unos argumentos de mucho peso, ya sea en cuanto a calidad percibida, mecánica o equipamiento. Y por otra, si nos referimos en concreto a la versión 1.5G de 90 CV protagonista de esta prueba, estamos ante el coche no sólo líder absoluto en economía de consumo con mecánica clásica de gasolina al margen de los híbridos, sino que de éstos sólo le mejora el Prius Plug-In enchufable; siendo ambos los únicos que han bajado de la barrera de los 6 l/100 km en nuestro recorrido.
El diseño será todo lo Kodo que se quiera, pero el tamaño de la falsa toma de aire superior (por donde entra más aire es por abajo) resulta desproporcionadamente grande. Por lo visto, la moda actual es que cuanto más pequeños los faros, más grande la parrilla, para compensar.
Como coche en sí, en la presentación de hace unos pocos meses se nos dijo que uno de los objetivos era ofrecer un coche que transmitiese la sensación de pertenecer a un segmento superior; afirmación ya típica, bajo la denominación de ser de la “next generation” o “next segment”. Argumento similar era también el de ofrecer mucho más equipamiento del habitual en un segmento B. Como es lógico, ello depende de lo que entendamos por “un segmento B”, porque tanto lo son un Audi A-1 alicatado hasta el techo como un Dacia Sandero básico. Lo del equipamiento me parece un baremo de medida de lo más fluctuante; porque hace no muchas semanas publicamos la prueba de un segmento A/B (el Mitsubishi Space Star), muy barato y no obstante con un equipamiento impresionante. Por el contrario, la sensación experimentada a su volante traía muchos recuerdos de la conducción de treinta años atrás.
Buena, aunque peculiar presentación del puesto de conducción: un único instrumento grande circular, volante con la clásica acumulación de mandos muy pequeños, una pantalla central añadida (hay versiones que no la llevan) y salidas de aire circulares para el conductor e integrada en la banda horizontal para el acompañante. El mando giratorio en la consola central, tras el cambio, tiene un manejo de lo más intuitivo.
Lo del Mazda-2 es algo totalmente distinto. Dejemos de lado lo del equipamiento; que entre acabados, de serie y opciones da lugar a la clásica dispersión en la que el más y el menos equipado casi no parecen ser ni de la misma familia. Pero en cuanto a lo de la sensación al volante, sí he de convenir en que fue realmente sorprendente. A los pocos minutos de arrancar en el aeropuerto del Prat para iniciar el primer recorrido en la toma de contacto, le comenté a mi compañero de prueba: “Me da la sensación de estar conduciendo un Golf VII actual, pero del tamaño de un Golf II, de cuando eran lo que llamábamos un “cuatro metros”. Porque la sensación de robustez del monocasco, de aplomo de pisada, de tacto de los mandos y de silencio de marcha tenían poco que ver con lo que sentimos al volante de un Fiat Punto, un Renault Clio o un Citroën C-3; estaban en el nivel de lo que se siente en un acabado alto del Polo, y desde luego, igual o mejor que lo de un Ibiza, un 208 o quizás el nuevo Corsa (de éste hablaremos dentro de poco).
Así pues, las promesas emitidas en la conferencia de prensa, o en la propia carpeta de documentación, parecían cumplirse; lo cual no es cosa que ocurra con frecuencia, ni mucho menos. Y también se dijeron otras cosas de interés, tanto por sí mismas como por no ser frecuente escucharlas, cuando casi todo son autoalabanzas, pero sin contenido real. Por ejemplo, al nuevo coche se le presentó como adecuado para “long distance driving”, que es lo que aquí venimos denominando como para “viaje largo”; y eso tratándose de un segmento B. Cuando lo que parece que está de moda es referirse al uso en entorno urbano: desde luego para los segmentos A y A/B, e incluso para algunos pequeños SUV y “crossover” de difícil clasificación; pero que, al menos en principio, no tienen especial aspecto de ser muy adecuados para tales menesteres.
El gran protagonista: motor 1.5 atmosférico de gasolina de 90 CV, que consume menos que el proverbial mechero; y eso con sólo cinco marchas. Con esta prueba, la tecnología SkyActive atmosférica de alta compresión le da un golpe casi definitivo a la moda de la miniaturización con turbo.
Pues al Mazda-2 se le considera como coche de “largo recorrido”, y por tres razones básicas (al margen de su capacidad prestacional): amplitud interior, buena postura de conducción y amplia visibilidad de la carretera. Eso es hablar claro, y señalar unos aspectos concretos que, efectivamente, configuran a un coche como una opción adecuada para echar unas horas al volante, con independencia del segmento en el que milite. Ir bien sentado, sin que los codos te choquen continuamente con algo al manejar volante y cambio; y tener una buena visibilidad, sin tener que estar continuamente estirando el cuello o dando cabezazos para un lado y otro si queremos ver bien todo lo que tenemos por delante. Pero todavía quedan algunos aspectos colaterales para completar la imagen, y a ellos también se refirieron en la presentación del Mazda-2, englobados todos bajo el epígrafe genérico de la “facilidad de conducción”.
El primero bien podría ser la ergonomía y sencillez en el manejo de los mandos: por ejemplo, el botón rotativo de la consola central, rodeado por cinco pulsadores para elegir la gama de servicios que se quiere manejar; separando claramente tanto la información como el manejo de lo que es conducción por un lado y lo que es confort por otro. Lo segundo, ofrecerle al conductor un comportamiento de los mandos -ya sea del volante, los frenos o el pedal del acelerador- que sea ágil y coherente (lineal o progresivo, según convenga en cada caso).
Aunque el diseño de la llanta es muy parecido, en la foto se trata de llanta 16”, con una goma Toyo Proxes R-39 de 185/60-16. Para la prueba teníamos la opción ideal, la Michelin Energy Saver 185/65-15.
Y dejo para el final algo de lo que pocas marcas hablan nunca, obsesionadas por ofrecer multitud de equipamiento e información, con lo que apabullan en ocasiones al conductor: y este aspecto es el de evitar la distracción al volante; al menos, el que pueda ser causado por la propia tarea de conducir. Se distinguen tres posibles clases de la distracción generada por el propio coche y su equipamiento, atendiendo al cauce por el que afectan al conductor: manual, visual y cognitiva. La distracción manual puede venir por mandos difíciles de manejar, ya sea por su posicionamiento (falta de ergonomía) o por la dificultad de manejarlos o graduar la acción sobre los mismos. La distracción visual puede tener parte común con la anterior, pero también se debe a la observación de pantallas o instrumentos situados demasiado fuera de la línea de visión básica, que es mirando al frente, al centro de la vía por la que circulamos; y aquí entraría un cuadro de instrumentos con cifras y textos demasiado pequeños, defecto que ni el propio Mazda-2 ha conseguido eliminar por completo.
Y el tercer aspecto es el más novedoso: la distracción cognitiva, consistente en poner a disposición del conductor tal cantidad de informaciones (forzosamente unas más relevantes que otras) que obligan a rebajar el nivel de atención hacia lo fundamental que estamos haciendo -que es conducir el coche con seguridad- para poder absorber ese volumen de otras informaciones marginales que se nos ofrecen. Se trata, una vez más, de los peligros derivados del exceso de “infotainment”, o incluso de ordenadores de a bordo o pantallas (me vienen a la memoria las de algunos híbridos) que requieren una atención bastante prolongada y concentrada para captar en su totalidad la información ofrecida. Este aspecto de la presentación del Mazda-2 creo que rebasó con creces lo correspondiente a un simple lanzamiento, y entró en un tema más general, relativo a la facilidad y seguridad de conducción y utilización, que creo valía la pena subrayar.
Una estética muy típica de un segmento B, en su variante de cinco puertas: línea de cintura en cuña, y laterales muy moldeados, no se sabe si por aerodinámica, por puro diseño, o para darle rigidez a la chapa
Hecho lo cual, podemos pasar a la presentación en sociedad del modelo que hemos probado, cuya ficha técnica resumida presentamos a continuación:
| Mazda-2 1.5-G 90 CV:Motor: 1.496 cc; 90 CV de 4.600 a 6.500 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Tracción delantera; caja de cinco marchas, con 34,2/43,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª. Neumáticos: 185/65-15 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,06/1,70/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 975 kg. Velocidad máxima: 183 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
En esta ficha hay toda una serie de detalles dignos de atención; y un par de detalles que no aparecen, puesto que en la ficha corta no solemos indicar ni el tipo de inyección (directa en este caso) ni el índice de compresión geométrica. Pero ese 14,0:1, ayudado por una distribución S-VTi de variación continua en ambos árboles, configuran al motor como uno de ciclo Miller/Atkinson, con una curva de par motor realmente notable, además de una eficiencia energética excepcional. Para empezar, tenemos un par máximo que, siendo un motor atmosférico, supera los 10 m.kg/litro, y una potencia máxima que tiene una “meseta” con 90 CV que se extiende durante casi 2.000 rpm. De modo que, si bien dicha potencia no resulta espectacular para su cilindrada, a cambio la elasticidad resulta muy favorable; porque además, a tan sólo 2.000 rpm ya se dispone de 13,7 m.kg. En resumen, tenemos un motor que “tira” casi al máximo posible desde menos de 2.000 hasta 6.500 rpm; y luego ya es cuestión de gestionar este rendimiento a base de caja de cambios y desarrollos.
En este enfoque se aprecia todavía mejor que la pantalla es una opción añadida, y no integrada en el diseño original del salpicadero. Y es curioso que la salida de aire central para el pasajero no sea circular, como las otras tres.
De este motor hay otros dos variantes, ya que esta de 90 CV –hay un consenso casi absoluto en verla como la más interesante- es la intermedia. La de 75 CV es la “hermana pobre” del trío, puesto que tiene “sólo” 12,0:1 de compresión, distribución variable de mando hidráulico (y no eléctrico como las dos superiores) sólo en admisión, y colector de escape 4-1, en vez del más elaborado 4-2-1 de los otros. Por su parte, las versiones de 90 y 115 CV son idénticas: sólo que a base de gestión, ambas tienen el mismo par máximo; pero en el más potente dicho par decae más progresivamente, para permitir una potencia de 115 CV a 6.000 rpm. Claro que esto se paga en consumo, si se aprovecha ese plus de rendimiento entre 4.000 y 6.500 rpm. Incluso hay una cuarta variante de este motor, ya que en el Mazda-3 existe una de 100 CV que probamos hace más de un año, también con excepcionales resultados.
Caja de cambios manual de cinco marchas, de manejo suavísimo y muy preciso, con desarrollos muy largos, pero con los que el motor se atreve (apoyándose en el agradable manejo de esta caja, por supuesto).
La magia, indudablemente, reside sobre todo en la elástica gestión de la distribución, que permite tener dos o tres motores en uno, y en una combustión que se apoya en un diseño de “carrera larga” (74,5/85,8 mm) para que en el punto muerto superior, y con una compresión geométrica tan alta, la cámara no resulte demasiado plana (mejor digamos lenticular) y evitar así un exceso de pérdidas térmicas por la culata hacia el sistema de refrigeración. La otra única diferencia entre las versiones de 90 y 115 CV reside en que esta última dispone del sistema i-ELoop de recuperación energética mucho más potente y eficiente que el simple alternador inteligente, ya que en este caso su alternador bascula entre 12 y 24V según convenga, y con el voltaje más alto carga un supercondensador (a tope en cuestión de siete segundos), que suministra energía a los consumos habituales e incluso a la batería normal de 12V, si todavía le sobra capacidad. Pero es un sistema que, hoy por hoy, sale caro, y no se ha juzgado oportuno instalarlo con el motor de 90 CV.
Es de agradecer la honradez de poner un par de maletas de tamaño y diseño normales (un par de Rimowas, me parece), sin buscar unas de tamaño escogido para llenar exactamente todo el hueco del maletero.
Siguiente aspecto curioso de la ficha: los desarrollos. De entrada, la caja es simplemente de cinco marchas, pero con unos desarrollos de 5ª, e incluso casi 4ª, que no los tendría la 6ª de alguna caja para un coche de potencia equivalente y tamaño similar. No hace falta ser un lince para darse cuenta de que, con semejantes desarrollos (a los de la ficha hay que unir una 2ª de 16,5 y una 3ª de 25,8 km/h), el recurso a las marchas intermedias por fuerza tiene que ser muy habitual, a pesar de la excelente elasticidad del motor; que no lo olvidemos, es atmosférico, y sin el “tirón” más o menos brusco de los sobrealimentados. Por suerte, la caja de cambios es de gran precisión y corto recorrido en cuanto a su manejo, y de una suavidad excepcional, por lo que recurrir a ella no se hace gravoso. Pero lo importante es que tener que llevar el motor un poco alto de vueltas con cierta frecuencia no repercute, como en otros casos, en un alarmante aumento del consumo. Gracias a su distribución, compresión, inyección directa y pocos rozamientos internos, este 1.5G de Mazda consume en proporción directa a la potencia que se le exige, sin que el régimen al que se produzca dicha exigencia importe demasiado; y es que, a casi cualquier régimen, el llenado de los cilindros, y por tanto la eficiencia térmica, están casi siempre al máximo nivel.
Al iniciar el párrafo anterior nos referíamos, a título comparativo, a un eventual modelo de potencia equivalente y tamaño similar. Pero no decíamos nada del peso; y aquí tenemos el siguiente aspecto reseñable de la ficha: este coche sólo pesa, con todos los plenos de líquido, 975 kilos. Y el de 115 CV, con cambio automático, la tonelada exacta. O sea que lo de la “política del gramo” no es una mera declaración de principios, sino que se ha llevado a la práctica. Hace ya más de una década, en el Mazda-2 se empezó a trabajar en serio lo del aligeramiento, pero sin perjudicar en absoluto la solidez (ya hemos dicho que transmite una sensación de coche más grande y pesado); y cada kilo de peso de menos es un poco de combustible que se ahorra en cada aceleración, recuperación y subida de un desnivel de la calzada.
El HUD (Head-Up Display) nos envía un fogonazo de saludo en esta carretera catalana, con el Mediterráneo al fondo; al fin y al cabo, la presentación internacional fue en Barcelona, y allí se hicieron las fotos.
Y también a todo ello colabora la juiciosa elección de los neumáticos; por una vez nos hemos encontrado una unidad de pruebas calzada como debe ser: unas Energy Saver de la medida adecuada. Y como es natural, ello repercute en el resultado final. Recomendaríamos a quienes se decidan a comprar este coche (y por tanto que nos hayan leído, o bien escuchado a quienes nos hayan leído), que exijan como condición imprescindible que su coche lleve estas ruedas, sin dejarse convencer por argumentos de tipo estético (porque este coche no es para echar carreras) o comercial (retraso en el tiempo de entrega): o esto, o nos vamos a comprar a otra marca. Y para cerrar el análisis de la ficha, sólo nos quedarían los datos de homologación; pero habida cuenta de su muy dudosa representatividad, mejor pasamos a publicar y analizar los nuestros, de los cuales al menos podemos dar fe en cuanto a su nivel de exigencia.
Datos que, en el recorrido a ritmo “económico” (único que tenía sentido en este coche), fueron los siguientes:
| Mazda-2 1.5-G 90 CV: Consumo: 5,85 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Tal y como dijimos al principio, este resultado es el segundo “scratch” conseguido en gasolina, sólo superado por el Prius Plug-In (5,59 l/100 km) híbrido enchufable; y ambos son los dos únicos coches de gasolina –lleven la mecánica que lleven- en haber bajado de la frontera de los 6,00 l/100 km. Un resultado asombroso, habida cuenta de que se trata de un motor no miniaturizado, sin sobrealimentación, y con caja de sólo cinco marchas. Es decir, que el mérito reside exclusivamente en la mecánica, en la ligereza de peso, en la aerodinámica (aunque una sección de 2,13 m2 no es precisamente discreta para un segmento B, y del Cx no hemos conseguido dato alguno, por mucho que lo hemos buscado) y en los desarrollos; aunque en cuanto a estos últimos, el mérito reside a su vez en poder rentabilizarlos, pese al uso continuo de marchas intermedias.
Según motorizaciones y acabados, el instrumento central puede presentarse como velocímetro o cuentarrevoluciones. El ordenador, como es habitual, puede dar mucha información manejando los oportunos mandos, pero con dígitos demasiado pequeños.
Pero la realización de la prueba no estuvo exenta de altibajos; habida cuenta del excepcional resultado ya obtenido con el Mazda-3 de motor 1.5G de 100 CV, teníamos especial interés lo que podría dar de sí el Mazda-2, que ya nos había asombrado durante la presentación en Barcelona con sus datos de ordenador; pero una cosa es el ordenador, y otra nuestro circuito. Así que iniciamos el recorrido con grandes esperanzas, corroboradas con un consumo excepcional hasta el punto donde se da la media vuelta y se inicia el retorno hacia Madrid por un trayecto más o menos paralelo al de salida, pero algo más por el Sur. E inmediatamente las cañas se tornaron lanzas, y el consumo del ordenador empezó a dispararse; y es que ya sabíamos que se había anunciado un viento del NE (muy poco frecuente en la localización de nuestro recorrido de pruebas, donde priman las variables con componente Oeste), y bstante fuerte.
Tren delantero, con su cuna o subchasis para soportar el conjunto mecánico motor/cambio.
Pero dada la geografía que recorremos, más próxima a Gredos a la ida, y en terreno más descubierto al final del retorno, el efecto del viento contrario a la vuelta era absolutamente nefasto, puesto que afectaba mucho más que de salida, cuando se va protegido por la Sierra. Ya hemos dicho que, por suerte, esta orientación del viento es absolutamente excepcional en nuestro recorrido. De modo que el resultado de 6,18 l/100 km, para un tiempo de 4h 44m, no nos pareció representativo de lo que el coche podía dar de sí. Lo que sí vimos es que el ordenador era muy fiel, ya que a la llegada indicaba 6,2 l/100 km. Así que dejamos pasar un par de días y, fiándonos de la predicción de la AEMET, volvimos a salir; el pronóstico era de muy poco o incluso ningún viento, aunque en todo caso, de similar orientación a la de dos días antes, lo cual ya no nos gustó demasiado. Pero los días pasaban, y se acercaba la fecha de devolución de coche.
A base de pequeños pero numerosos elementos ópticos auxiliares, se consigue que el diminuto tamaño del proyector elipsoidal principal quede bastante disimulado dentro del conjunto.
Y al poco de arrancar, vimos que el consumo estaba saliendo clavado al de dos días antes, lo cual no presagiaba nada bueno. Y en efecto, al salir del coche por un momento ya de retorno, observamos que el viento era totalmente contrario y bastante fuerte; o sea, más a o menos igual que en la prueba anterior. Y los temores se confirmaron en la estación de servicio: ordenador en 6,3, y consumo real de 6,23, con un tiempo un minuto más lento (4h 45m). Así que no nos quedó más que una última carta, ya a la desesperada: dejar pasar otros dos días, y volver a probar en el último disponible, antes de devolver el coche. Por suerte, esta vez el pronóstico era de calma total, sin viento alguno; cruzamos los dedos.
Pese a que el frontal es absolutamente vertical, cortado a pico, el Mazda2 supera, aunque por muy poco, los cuatro metros de longitud.
Ya en el repostaje inicial notamos que no se movía ni una hoja de un árbol; buen señal. Y el indicador iba marcando, a la ida, sobre una décima más que en los dos días anteriores; señal de que ya no había aquel poco de ayuda que tuvimos de salida las dos veces anteriores. Pero al girar para el retorno, el consumo ya no empezó a subir como antes, sino incluso a descender ligeramente en la zona más sinuosa; señal de que el viento ya no molestaba. Y al salir al terreno más despejado, ya en provincia de Toledo, siguió bajando y bajando, y apenas subiendo en el tramo final de autovía, má rápido pero sin viento contrario. Así que el resultado vlvió a ser de 4h 45m, como en la prueba intermedia, y el resultado el que se indica en el recuadro, con el ordenador señalando fielmente 5,9 l/100km.
El asiento posterior tiene un diseño intermedio: aunque prima el confort con dos ocupantes, el puesto central está algo más acolchado que en otras realizaciones, que lo consideran poco menos que marginal.
Nos dió la lata el cochecito (que no tenía la culpa de nada), pero al menos tenemos la tranquilidad de haber hecho un recorrido casi perfecto con un coche realmente excepcional. Sobre todo por lo que supone de puesta en cuarentena de todas las actuales teorías sobre la miniaturización, la sobrealimentación y demás leyendas urbanas (o de carretera) que nos están contando en la última década. No sabemos cómo puedan estar las cosas en consumo urbano; aunque en tal caso la influencia del conductor es mucho más decisiva; y en cuanto a la rapidez de calentamiento, teniendo en cuenta que el motor es todo de aluminio, no creemos que tarde más en calentarse que casi cualquier otro. En fin, este es el resultado en una prueba de carretera relativamente exigente en cuanto a velocidad de crucero, si bien con una conducción económica, y ni mejor ni peor que para cualquier otro coche. Y con un obligado recurso a la 4ª e incluso con bastante frecuencia la 3ª marcha, porque de lo contrario, el coche no sale de las curvas más lentas. Eso sí, el excelente comportamiento rutero permite aprovechar al máximo el ritmo de marcha, sacrificando apenas en las peores curvas.
Doble aspecto de la estructura: completa tridimensional, y de la plataforma inferior. En esta última se advierte la importancia que tiene el hueco para la rueda de repuesto, y se comprende la moderna tendencia a sustituirla por un kit antipinchazos, para así ganar volumen de maletero.
Pero con eso y con todo, el resultado ahí está. Porque vamos a olvidarnos de los híbridos, que ya hemos dicho han quedado todos por detrás, excepto el Prius Plug-In; y otro tanto de los coches del grupo VAG con el muy especial y difícil de conducir motor 1.4 con apagado puntual de dos cilindros. Vamos a comparar con el resto de motores normales y corrientes, sean moniaturizados o no, y atmosféricos o sobrealimentados. Y vemos que el mejor era, hasta el momento, el pequeño Mii 1.0 tricilíndrico de Seat, y en su versión Ecomotive, con 6,09 l/100. Porque de ahí saltamos a su hermano el VW up! con el mismo motor de 60 CV, que ya se va a 6,31 de consumo; y luego está el citado Mazda-3 con este motor pero de 100 CV, que sube a 6,54 l/100 km. Y ya muy juntos todos, el Mitsubishi Space Star (6,56), el Golf ACT (por citar uno) con DSG (6,56 también) y el Clio 0.9 Tce de la prueba de 120.000 km en su mejor resultado (Michelin usadas), con 6,57 l/100 km. Y para qué seguir; sin duda, este resultado es en esta prueba, en este recorrido y a estos cruceros. Pero no me negarán Vds que es lógico esperar que, con ciertas oscilaciones, estas proporciones se mantengan más o meno similares en casi cualquier tipo de recorrido por carretera. Porque milagros es posible que existan; pero son muy raros y salen muy caros.
Pues si que gasta poco en carretera. Pero con semejantes desarrollos en sólo cinco marchas ¿Que argumento existe para la compra de este modelo? No me importa demasiado que si turbo o no turbo que si el diesel anda mejor o peor… Pero con semejante cambio para 90cv las prestaciones tienen que resentirse si o si.
No estamos hablando de un coche de 60 o 70cv. Son 90cv en poco peso, lo cual debería (más con un motor con par decente, para ser atmosférico) tener unas prestaciones decentes. Mirando su cambio veo que tiene en 4ª de 34´2 km!!! que viene siendo casi el mismo desarrollo de la 5ª de mi viejo almera 1.4!. Vale que hay más par en el mazda, mejor aerodinámica… unos 140 kg menos… Pero no creo que sea suficiente diferencia para igualar, al de ya por si, «deficiente» almera en cuestión de prestaciones (por lo menos recuperaciones, la aceleración seguro que es mejor en el mazda)
Pero es que por 800€ más tenemos la versión diesel… pero mirando los desarrollos (el tema diesel no es mi fuerte) parecen, también, extremadamente largos.
El único modelo que parece ser algo racional es el modelo de gasolina de 115cv. Pero con sólo cinco marchas. Estoy seguro que con seis se podría poner un cambio muy cerrado y con una sexta un poco más larga que la quinta. «Buenas» prestaciones y consuom ajustado.
Evidentemente faltaría probar cada modelo y ver lo que ofrece la competencia (el nuevo fabia es bonito y con precio similar). Si lo hay que sacrificar todo para reducir 0´2 o 0´3L el consumo… mal vamos.
Por último. Va como petición «indirecta» 😉 existe este motor con 130cv montado en el nuevo mx-5. Coche ligero como el mazda 2 pero más prestacional y, casi seguro, con unas relaciones de cambio más racionales. ¿Cuanto consumirá este motor 1.5 atmosférico llevado casi al extremo? Y todo en un «deportivo» de 23.000€. Si no fuera por los tiempos que corren, sería el mx-5 sería el económico «deportivo» (entrecomillo deportivo porque con un motor 1.5, por bueno que sea las prestaciones no pueden ser muy allá, para considerarse deportivo… aunque todo dependerá de las carreteras y sus rectas). Creo que la competencia (GT86) debería actualizar los precios.
Este mazda 2 sería mi coche si no fuese por ese cambio. Evidentemente podría sorprenderme en una prueba, pero con 2 motores parecidos en casa, en coches con un concepto parecido… la receta no funciona (o sí, pero en un corsa con un cambio muy corto).
@1
El Mazda 2 1.5G con 115CV tiene una caja de cambios manual de 6 relaciones (única disponible ya que el que se ofrece en automático es el de 90CV como opción) con 27,0/33,0/40,6km/h por 1000rpm de desarrollo en las últimas tres marchas. Pesa 980kg. De la gama sería el que yo escogería.
El Mazda MX-5 1.5G de 130CV también lleva una caja de cambios manual de 6 relaciones, con 24,1/29,9/39,4km/h por 1000rpm de desarrollo en las tres últimas marchas. Pesa 975kg. Lleva un medida más de sección en los neumáticos respecto al 2 (185 v 195).
Personalmente, aunque no tengo mucha experiencia con motores de baja potencia, no me importan las marchas largas especialmente si el coche se ha diseñado como «gran rodador». Eso si, se beneficiaría de una caja de cambios de 6 velocidades (el de 90CV) para poder cerrar un poco más los saltos entre marchas gracias a la relación extra respecto al 5 velocidades.
Me gusta lo que hace Mazda y se merecen el éxito. Creo que de las marcas no premium/deportivas es la que está más orientada al conductor/aficionado en la actualidad y deberíamos premiarlo (con ventas quiero decir, no con galardones).
Iba a poner algo parecido al último párrafo de Ferrer, pero se me ha adelantado. Mazda esta haciendo cosas cuanto menos diferentes, yo creo que acertando en muchas cosas y se esta destacando como la casi única marca actual con personalidad tecnológica, como pudiera serlo Alfa, Citroen o Saab en el pasado dentro de lo que permite el mercado actual.
Tal vez este completamente confundido, pero es al menos sintomático de que la solución de Mazda para los motores de gasolina funciona el hecho de que VAG vaya a lanzar un motor con un funcionamiento parecido (elevada compresión y ciclo Miller), aunque en este caso combinándolo con un turbo.
Por último, hay un aspecto en el que Mazda se esta pasando, esos desarrollos me parecen demasiado. Siempre se puede bajar una, pero especialmente esa segunda me parece demasiado larga sobre el papel como para adelantar un camión lento subiendo un puerto. Si, como se dice en la prueba, estos motores tienen un régimen eficiente bastante amplio no veo qué necesidad hay de montar semejante grupo. La de cal la ponen con las versiones de 115 y 165cv, así que yo les perdono. Lo que no les perdono es el cuadro de las versiones sin cuenta vueltas central, que horror, lo peor del coche sin duda.
En Km77 han probado prestaciones con este motor pero en la versión de 75 cv. Si miramos las cifras de par, no difieren mucho del modelo de 90 cv así que sus recuperaciones no deben ser muy diferentes. http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/48691/49404
en la recuperación de 80 a 120 Km/h en 5ª, ha tardado 31,8 sg. El clío amarillo de Km77 tardó 19,6 sg. Este atmosférico consigue gastar menos a cambio de ser un perolo de tres pares de cojones. Este Mazda con esos desarrollos, debe ser insufrible. Debes notar como el mundo se para a tú alrededor. No se trata de bajar una marcha o dos. Mazda dice que está haciendo cosas diferentes, pero en el fondo está haciendo lo mismo. Tira de enormes desarrollos para poder homologar consumos bajos y todos sabemos que un motor atmosférico, a diferencia de un turbo, necesita unos desarrollos adecuados para ser mínimamente prestacional. En esta prueba con un conductor profesional que se conoce la carretera al dedillo, pasa medianamente bien, pero en cuanto le cargues algo más de peso, estás jodido. No me gusta el downsizing extremo, pero tampoco creo que esto que hace Mazda, sea el camino a seguir por el resto de fabricantes. A este paso, llegara un día en que los coches no alcancen los 120 Km/h o tarden horas en hacerlo (seguro que alguno estará contento).
Me gusta este blog porque tanto el escritor como los comentaristas van más allá de lo que se puede leer en la mayoría de la prensa del motor.
Respect lo que indica Basauri: esa recuperación…¿no es algo demasiado para un ‘long distance driving’?
«En este enfoque se aprecia todavía mejor que la pantalla es una opción añadida, y no integrada en el diseño original del salpicadero» –> Si, seguro que al equipo de disenyo de Mazda se le olvido y no consideraron de inicio la existencia de pantallas.
Como los equipos de disenyo de BMW, Mercedes, Audi, Renault, etc., por citar otros. Y es que las pantallas son algo tan novedoso que es normal que se olviden a estas alturas.
Hombre, yo creo que si el coche no anda en quinta se meterá cuarta. Esto mismo ya lo hemos comentado muchas veces, y en general la mayoría pensaba que es un precio justo a pagar por tener un consumo tan aquilatado.
Lo que no acabo de entender es porque no se hace lo mismo pero con una caja de 6 en lugar de 5, como ha dicho Ferrer.
Los 90 CV de mi Yaris con una caja de 6 velocidades iban como un tiro (bueno, tirito, pero iba muy bien).
El juego de 5ª-6ª en autovía hace la conducción mas entretenida y en mi opinión mucho mas fácil que con una caja de 5 en caso de potencia escasa. En mi caso nunca tuve que reducir a cuarta ni subiendo (claro, era un D4D….)
@2
Tiene razón. He leído mal, he vuelto a mirar en km77 y me «salté» la sexta 🙂 A todas luces excesiva.
Respecto a lo de «gran rodador» tiene parte de razón. En alguna ocasión lo tengo comentado. Las prestaciones del almera son bastante inferiores a las del corsa, (y tienen mismo motor, pero desarrollos muy distintos, también algo menos de par y más peso en el almera) pero a la hora de la verdar mi velocidad media es bastante superior con el nissan (también por el ruido en el habitáculo) debido a como va de bien en carretera. Pero en prestaciones va justísimo. Más que eso diría.
Sorprendentemente una vez en carretera aguanta bien la velocidad… Pero si tienes que pedir un plus para adelantar hay que apretar a fondo y bajar dos (o tres, dependiendo del lugar y carretera) velocidades. Por lo que no es recomendable adelantar y en viajes largos puede (bueno, lo hace) cansar bastante por la falta de potencia.
Si esto es así con una quinta de unos 34-35 km/h ¿Como será en el mazda cuya cuarta es la misma que la quinta del nissan? Si el nissan va larguísimo ¿Cómo de pasado va el mazda?
Una cosa es que uno sea condescendiente con las prestaciones y que no mire la «décima» ni las décimas. Pero lo del mazda es exageradísimo. No soy de los que aborrecen los atmosféricos ni sus recuperaciones de tortuga. Pero, este caso, a mi me supera. Más con lo que me gusta el coche!!!
Sólo el de 115cv gasolina parece razonable y sería mi elección. La única en este modelo. Pero se va a algo más de 16.000€ para un utilitario! casi 2.000€ de diferencia con la unidad de esta prueba. En caso de querer comprarlo debería gastar 2.000€ simplemente porque los desarrollos del cambio no me convencen (mejor dicho, me disgustan) porque con 90 cavallos sería suficiente.
¿Será esta un estrategia de mazda? Es decir, si con 90 tienes suficiente con un cambio razonable es posible que no te plantees el de 115cv (además comparten mismo motor y par) pero si te subes en el de 115cv el conductor notará una diferencia notable. Y el posible comprador se quedará con el recuerdo del «caro»… a no ser que marche a la competencia. Bueno…. queda el argumento de la economía… pero para eso existe diesel que comparte el mismo defecto que sus hermanos gasolina.
Este coche no está diseñado para el norte. Quizás, insisto, una prueba me saque la razón. Pero teniendo dos atmosféricos en casa muy distintos me cuesta creer que, en este caso, esté equivocado. Es una pena, porque lo demás me parece redondo. Me gusta el diseño externo, el interno y seguro que va fenomenal en la carretera. Lástima por los desarrollos.
Ahora le calzamos unas habituales (y para nada disparatadas) Michelin PS3 en medida 205/55 para llanta de 16″ y nos sube la media más de medio litro……
No sé, tampoco veo que sea mérito exclusivo del motor el consumo. Creo, más bien, que es un cúmulo de un «todo» bien estudiado y armonizado (penalizando prestaciones).
Un saludo
@7.- Pues que quiere que le diga, una 2ª que alcanza 108.5 km/h antes de entrar en la línea roja y una 3ª que hace lo propio a 169 km/h a mi me parecen una soberana sobrada para cualquier motor, y más para uno de 90cv que no llega a los 15 mkg. Es que me imagino ir subiendo Pajares detrás de un camión que va a 30 y salir a adelantar a 1800 vueltas y me dan escalofríos. Y no vale reducir, que meter 1ª a 30 sin rascar y a la primera, valga la redundancia, no sabe hacerlo el conductor medio.
El de 6 marchas y 115cv es mucho mas lógico, su 4ª es parecida a la 3ª de este y la 6ª de 40 km/h /1000rpm es suficientemente desahogada.
@3 Además este motor de VAG no tira para nada de la miniaturización, con una potencia especifica bastante baja teniendo en cuenta la sobrealimentación.
@4 Creo que es cuestión de ajustar el chip. Yo también tendría que probarlo pero parece que se adaptaría correctamente al noreste, excepto quizá en las zonas mas montañosas.
Eso ya me pasaba con un Hyundai i30 1.4 que había en casa (que llevaba un desarrollo de 33km/h más o menos en 5ª) que al no estar acostumbrado a reducir le pisaba a fondo en 5ª y no salía. El problema es que por encima de 100-120km/h era sumamente ruidoso. Si mi coche fuera de este tipo tendría que acostumbrarme a reducir mucho más frecuentemente, pero al menos agradecería el silencio de marcha a velocidad de autopista que proporcionan los largos desarrollos.
Por otra parte, a mi 16.000€ no me parece tan caro sobretodo teniendo en cuenta lo equipado que viene de serie. Además un familiar acaba de encargar un Smart que costará casi 20 mil € con lo que el Mazda me parece baratísimo…
@11
Un smart por unos 20.000€!!! ¿Pero qué lleva? Bueno, quizás sea el brabus. Hasta un serie 1 lleno de opciones parece barato.
Evidentemente, todo depende del bolsillo, de cuanto uno está dispuesto a gastar y… las comparaciones.
Bueno, antes de nada decir que no soy ningún experto en cuento a mecánica de vehículos, pero me gustaría transmitir mi opinión ya que adquirí este vehículo hace un par de semanas (Luxury Premium 90cv manual) y quizás mi opinión ayude a alguien a decidirse.
En cuanto a consumo, con unos 1200 kilometros que llevo, la media global la tengo en estos momentos en 5,5l a los 100. De vez en cuando va bajando una decima y estoy seguro de que durante unos cuantos kilometros aun va a seguir bajando, ya que miro el consumo que hago en cada trayecto y me suele marcar entre 4,3l y 5l con conducción muy económica (Aprovechando desniveles y el terreno, con marchas largas, aceleraciones suaves…) y entre 5l y 5,8l en conducción normal (a ritmo más elevado, estirando de vez en cuando marchas hasta 3000 – 4000 rpm). No suelo usarlo en autopista, solo en carreteras secundarias, ciudad y alrededores. De todos modos, hace poco tuve que hacer un recorrido de 100km ( por autovías gallegas) y en la ida me hizo una media de 5,8l y en la vuelta de 5,5l.
El motor es muy silencioso, si no aceleras parece que esta apagado y solo se escuchan los neumaticos ( r16 por cierto). Por poner un ejemplo, en casa tenemos un Seat Ibiza del año 2008 con un motor de 1.6l gasolina atmosferico de 105cv, y la verdad es que no aprecio ninguna diferencia a la hora de necesitar cambiar de marcha por falta de potencia. En primera y segunda la aceleración es bastante buena. En tercera y cuarta a bajas revoluciones la aceleración no es tan elevada, pero no noto ningun problema de falta de potencia, es más, en tramos donde el ibiza necesitaba meter tercera, en este caso con cuarta pisando un poco sube perfectamente sin hacer muchos esfuerzos. La quinta marcha es un poco como la sexta de otros coches ( a más de 110 no he notado que fuese necesario reducir marcha en ningun momento, salvo en alguna recuperación en autopista en pendiente, donde si hace falta meter cuarta o tercera para recuperar rapido el ritmo).
Me parece que salvo gente muy experta en el tema o los que busquen una conducción deportiva, el coche cumple perfectamente y nadie va a notar nada raro por tener desarrollos largos ( En adelantamientos tampoco he notado problemas, aunque para hacerlos yo siempre bajo a segunda o tercera según la velocidad a la que vaya, en este y el resto de coches que he conducido).
Despues en cuanto a equipamiento, acabados, chasis, diseño… muy contento y de momento no puedo dar queja de nada. Al salir en primera en cuestas hace un ruido un poco raro al desembragar y pisar el acelerador, pero me comentaron en el concesionario que era normal y supongo que será por el asistente de arranque en pendientes ( nada preocupante, y eso que yo para estas cosas soy bastante asustadizo jajaja).
Si teneis alguna pregunta no tengo problema a responder, estaré atento estos días de los comentarios de este hilo.
Un saludo
@12 serie 1…. jose en 3, 2, 1… XD
Fantástico resultado de consumo el de este Mazda, los japoneses son geniales.
En cuanto a los desarrollos largos, si el motor tiene par y el peso es ligero los resultados pueden ser muy buenos como es el caso.Por supuesto que una caja de 6 marchas, 25 cv más y un grupo cónico más corto obrarán maravillas en pro de la prestación aunque no del consumo claro.
Hace muchos los Opel Corsa de motor 1.2 o 1.3, cuyos desarrollos eran 29 y 37 en 4ª y 5ª. sin tener mucha potencia se defendían pero que muy bien en carretera y gastaban poquísimo.Tuve un Corsa 1.2 que a 125 km/h de crucero reales gastaba menos de 6 litros en autopista, la 2ª subía a 90 de marcador y la 3ª a 130 para un cocche cuya velocidad punta arañaba los 150 km/h.Nunca lo sentí inframotorizado y sí muy agradable de conducir, la punta en 5ª apenas a 4.000 vueltas,supersilencioso claro.
Ja soc aquí.
Creo que algunos de ustedes hablan desde el abstracto y eso con todo el respeto del mundo, no les deja ver el Norte. Vamos a comparar esta versión con el modelo de 115 CV y 6 marchas. Imagínense que vamos a hacer un adelantamiento típico desde 80 Km/h. Hasta las 4.000 rpm ambos motores son iguales tanto en par como en potencia y lo único que los diferencia son las cajas de cambio y sus conrrespondientes desarrollos. Bajamos en ambos a tercera y resulta que el que tiene 6 velocidades obtiene en esos momentos unos 80 cv, mientras que el de 5 velocidades en tercera tiene solo 58 cv. por obra y gracia de la caja de cambios, uno tiene 22 cv menos en ese momento puntual. Les parecen pocos? Al final, si eres hábil y conoces bien tus desarrollos de cambio, con el de 90 cv te ves obligado como bien dice el señor @13 a iniciar el adelantamiento en segunda. @13 No se trata de hacer una conducción deportiva sino de que en el uso cotidiano, tu caja de cambios te permita sacar el máximo rendimiento tanto en prestaciones, consumo, como en agrado de uso. El hecho de que usted no note nada malo en estos desarrollos, no significa nada. Es su opinión, respetable, pero sólo su opinión. Si un tío que conduce un tricilindrico con turbo de cien cv como el del Fiesta o el del clio se monta en su coche, sí que notará la diferencia y no a mejor precisamente. Lo mismo para el tío que conduce un Mazda 2 de 115 cv y 6 velocidades. Al coger su coche notará enormes diferencias y no por el motor sino por el cambio.
@JaviG2.- Gracias por la referencia y por la comparación con el Ibiza, si el Mazda aguanta mejor las marchas largas que este quizá el asunto no sea tan grave como lo pintamos los que no los hemos probado, me alegra que este satisfecho con su elección.
A ver si d. Arturo se agencia un MX5 y nos cuenta el resultado, a priori promete aunque el ahorro sea secundario en un coche así.
A ver, no quiero engañar a nadie, aguanta mejor las marchas largas ( la cuarta marcha) que un ibiza atmosferico de más caballos, al menos en los tramos que realizo habitualmente. Si usamos la quinta marcha esa si que se nota más larga que en el ibiza. En en una subida a una velocidad de 70km/h – 80 km/h, en quinta solo la subes si pisas a fondo, en cuarta la subes si no vas a punta de gas y en tercera puedes subirla acelerando rápido sin problemas. Posiblemente si tenga desarrollos largos, y hasta las 2.000 – 2.500 rpm no empieza a acelerar con fuerza, pero lo que quiero decir es que si lo comparamos con cualquier otro coche atmosferico ( atmosfericos he conducido el ibiza ya comentado y un honda accord de 150cv) no se notan muchas diferencias, en subidas y adelantamientos se reduce y el coche avanza como cualquier otro. Otra cosa es si lo comparas con un turbo ( que tambien tenemos un turbodiesel en casa de 115cv), que claro, a bajas vueltas da más fuerza, pero ahí ya entramos en la guerra de si prefieres un coche atmosférico o turbo.
Tango ganas de probar un skyactive gasolina de esos, mejor un 2.0, a ver cómo se mueven.
Porque sobre el papel, y por lo que dice don Arturo, dan la impresión de que en 5ª o incluso en 4ª les cuesta moverse saliendo a menos de 3.500/4.000 vueltas. 31 segundos en pasar de 80 a 120 -que quizá no bajen de 20 en 4ª- son una barbaridad. Y en tercera parece que el motor va a reventar. Tuve un Uno 60 Fire y creo recordar que hacía el mismo ejercicio en 5ª en 20´´.
Por supuesto, ahí está el cambio, pero, por las razones que sean, y para el conductor estándar, el manejo del cambio de marchas ha dejado de una de las claves de la conducción. En autopista nadie reduce para adelantar y en carretera de doble sentido los adelantamientos van convirtiéndose, poco a poco, en una maniobra en desuso. De forma que sobrepasar a otro coche tras el que nos hayamos quedado sin poder adelantar en una autopista con mucho tráfico en un tramo en ligera cuesta arriba puede convertirse en una larga y entorpecedora maniobra y en carretera de doble sentido la disuasión sería absoluta.
El asunto llega al extremo de que el otro día, mi mecánico me disuadía de comprar nada que careciera de turbo, incluso de las marcas a las que representa el concesionario en el que trabaja: «no andan» me decía. ¿Ni siquiera manejando el cambio? «Ni siquiera. Y entonces consumen más». Lo dicho, y más allá de los interesantes comentarios que nos aporta el propietario de ese M2 1.5 90, habría que probarlos.
Quizá ese motor tuviera más sentido con una buena caja de doble embrague. Pero, en España, ahora mismo, el mercado vive la contradicción de rechazar los automáticos, a la vez que considera que cambiar supone una pérdida de confort, tanto por el trabajo que procura cambiar, como por el ruido y los tirones que produce.
Sin embargo, y al contrario de lo que apunta Elisa, esos desarrollos sí encajan con la filosofía viajera: largos viajes por autopista europea a velocidad estabilizada, en silencio y con bajos consumos.
@12 Pues no, es el Forfour nuevo con el motor de 90CV y cambio automático. Supongo debe de ir de extras hasta el techo, pero es una compra de la cual me he desentendido porque no me gusta nada. A mi me parece una atraco pero si a ella le gusta y puede pagarlo, pues eso…
Aún así, sigo sin ver realmente una ventaja respecto a los tsi de vag. ¿En qué es este mazda mejor comparado, por ejemplo, con un skoda fabia tsi 110, costando el mismo precio? La versión dsg (y neúmaticos 215 deportivos) de éste ultimo dio los siguientes datos en la prueba de km77: 6,5 seg 80-120, 6,7l a los 100.
O el Ibiza restyling que esta de oferta por 10000 euros con motor tsi 95…
@pragmatico. Se debe referir a autopistas con poco tráfico y llanas porque a poco que no sea asi uno tendrà que ir constantemente bajando unas cuantas marchas.
@ 22 Diego: sobre el papel, no hay ninguna ventaja, pero a la hora de comprar el coche a largo plazo yo prefiero el Mazda porque el mantenimiento es más barato y es menos probable que tenga problemas (los TSI de pequeña cilindrada tienen muy mala reputación aquí en Alemania, como ocurrió con el 1.2 3 cilindros atmosférico hace unos años).
@23 Elisa, digo «autopistas europeas» que tienden a ser mayormente llanas y según y cómo de tráfico. España, ciertamente, y más allá de sus mesetas y algunas vías costeras, tiene autovías con buenos empinamientos. Un viaje por Francia, donde tantos coches pequeños circulan a gran velocidad (140-150 km./h.) por sus autopistas, a bordo de ese Mazda debería ser, en teoría, más agradable (por sonoridad y descanso del motor) y económico (por consumo) que en un, pongamos por caso, Clío o un 208.
@22 Diego, buena pregunta, más allá de la simplicidad mecánica -y supuesta y consiguiente fiabilidad- y a falta de conocer consumos de ese 1.0 VAG -o de actualizaciones del 0.9 FCA. La cuestión quizá sea si conviene sacrificar prestaciones y agrado de uso en aras de un consumo de record, a la espera siempre de probar motores como los citados.
@JaviG2
Gracias por sus comentarios sobre el consumo y de bajos pueden llegar a ser. Respecto al cambio pues parece ser que el coche si aguanta bien las marchas largas. Pero yo sigo ofuscado en este aspecto. Con dos atmosféricos en casa, misma potencia etc, pero cambio muy diferente, los dos aguanta bien, pero uno en adelantamientos no puede. El otro sin problemas, como cualquier coche de 90cv de su época (y digo cualquiera, sin entrar en diesel o gasolina, simplemente usando el cambio y estirando el motor).
Es cierto que todo depende de lo que cada pida a un coche. Mirando el tema de las recuperaciones en km77, en ciertas mediciones, se muestra inferior a un 208 1.2 vti de 82cv. Evidentemente no hay magia, simplemente unas marchas más cortas. Y eso que el 208 no lleva un cambio corto. Comparte esa «manía» de poner las relaciones de cambio más largas en muchos 1.2 que en muchos 1.4 atmosféricos. Por lo menos en los coches de hace cierto tiempo. Así se consigue unos consumos algo más bajos y justificar una opción frente a la otra.
Reflexionando más sobre el tema. La media de velocidad de esta prueba no es baja si la comparamos con otros coches de similar potencia de gasolina (da igual turbo que sin turbo). Quizás a rito «interesante» la cosa cambiara. Es cierto que los hay con una media de velocidad más alta, como el 208. Pero puede ser por factores como tráfico, climatología etc.
Lo que importa es lo que hay en ese tiempo y esa velocidad, más que el dato en si. No dudo de sus valiosas impresiones… pero como soy conocedor desde hace años de esas dos realidades de cambio corto y largo pues sigo ofuscado.
Quizás A de A nos pudiera dar unas aclaraciones sobre las impresiones (objetivas y subjetivas) de las prestaciones del vehículo. En esta entrada leo que hay que subir bastante el motor de vueltas. Este comentario aparece en muchos otros vehículos parecidos, como en el honda civic 1.4 (cuya velocidad media ha sido algo inferior a la de este coche) probado en este blog.
La cuestión reside en el cómo y en lo que sucede «entre marchas» respecto a modelos parecidos pero con cambios más razonables. Pues una cosas es pedir unas prestaciones brillantísimas y otra cosa es tener unas prestaciones «decentes» para lo que un motor atmosférico pequeño puede ofrecernos.
Me gustaría añadir que Mazda no es sólo el motor, aunque quizá el motor sea lo que tenga más visibilidad.
Hace un año, más o menos, tuve la ocasión de conducir un Mazda 3 2.2D Berlina. Aunque la experiencia fue breve tengo que decir que quedé encantado. Es de aquellos coches que sólo con recorrer los primeros metros te das cuenta que está «bien hecho». La dirección tiene buen tacto, buen confort de marcha, buen comportamiento (prácticamente sin subviraje), ágil y el cambio de marchas un placer usarlo. Todo ello con ruedas «pequeñas» y suspensiones «suaves».
En resumen sin irse a versiones deportivas (que pueden comprometer el día a día) o a tarifas desorbitadas es de los coches mejores conducir del mercado. Y supongo que ello trasluce prácticamente a toda su gama.
@27
Es cierto lo que dice. A mi respecto en este mazda 2 es la única pega (a falta de probarlo) que le encuentro. Sería mi coche. No necesitaría más. Al de 115cv así, a primeras, no le encuentro ese punto flaco del cambio.
Hace ya unos cuantos años, un tío mío estaba buscando un coche de segunda mano. Fuimos a ver unos cuantos y entre ellos, un mazda 2 con pocos años de segunda generación. A mi, a primera vista me pareció horrible (una caja). Pero me senté en el (lástima que no pudiera probarlo) y la primera impresión fue excelente.
Si un coche (en mi caso) tiene un buen asiento (y duro) ya casi me tiene conquistado. El mazda lo hizo, pero es que todos los mandos estaban bien colocados y el tacto de todos ellos era mucho más que correcto. Era un coche que «pedía» ser conducido. Automáticamente se me borró de la cabeza el diseño exterior… faltaba sólo la prueba dinámica. Al final la compra fue otra. Pero para mi, el coche me tenía convencido.
No quiero sacarle méritos al mazda de la prueba, más con ese consumo mínimo que logra y si va bien en carretera y te convence es posible que algún que otro fallo (este «fallo» es realizado a consciencia, buscando algo, lo cual indica que no es un descuido) quede olvidado.
Simplemente quiero decir que si mis coches atmosféricos de 90cv van justos, y este va ir «parecido» (pero un cambio más largo) y, para 90 cv espero (repito, falta la prueba) «algo» más. Si fuera de 65 o 70cv uno ya no espera mucha cosa, pero con 90 cv uno empieza a esperar otra cosa.
Claro, de nada sirven 90cv si no puedes emplearlos bien. Pasa en el corsa. Es tan malo en la carretera que uno no puede sacar partido a su motor… en el almera es lo contrario. ¿Con cual quedarse en mi caso…? con el que menos gasta!!! que es el corsa. Aquí el caso es que el que menos gasta (y no por unas décimas) es el mazda 2. En este caso sólo una prueba del vehículo puede orientarnos realmente… pero también está la competencia… Pudiendo estirar el dinero el de 115cv «puede» ser un producto redondo.
Hola,
Hasta hace siete años, estuve conduciendo diariamente un coche con un cambio de marchas muy parecido al de este Mazdita. Un Vectra 1.8 115CV, gasolina, de 1300 kg, con casi 40 km/h / 1000 rpm en quinta y una tercera de 150 km/h al corte de inyección, y 16 kg·m a más de 4000 rpm. El resultado es que ahora, que tengo un turbodiesel con seis velocidades y par motor monstruoso, la mitad de las veces me salto una marcha acelerando.
Este coche tiene 90 caballos en 2ª a 75 km/h y los sigue teniendo a 110 km/h. Casi los tiene en 3ª a 110 (sí los tiene a 120) y los mantiene hasta 160 km/h. Alcanza el par máximo a 90 en tercera y a 60 en segunda, con 75 CV… A mí no me parece para echarse a llorar. Si uno tiene prisa hay que mover la caja y debe conocer los desarrollos, debe saber que el coche no va a explotar por meter 2ª a 80, y también debemos ser conscientes que este coche no es el MX5
Me queda la duda de como iría con el cambio automático, que también tiene desarrollos largos.
@28 Mi anterior coche fue un MX-5 de tercera generación, con la suspensión de serie, ruedas pequeñas y el motor básico.
Yo venía de coches con motores (relativamente) potentes, usualmente con suspensiones firmes y alguno con veleidades deportivas bastante claras.
Lo que el Mazda me enseñó es que un coche no se comporta mejor en las curvas por tener la suspensión como una tabla. Un ejemplo clásico es el Clase A actual.
Es mucho mejor un coche que está pensando para el conductor desde el principio, lo cual posibilita un buen equilibrio entre confort y estabilidad y evita reglajes extremos, inventos varios y compromisos imposibles. Y eso hace Mazda.
(Aunque me repita) me gusta Mazda.
Pues parece que en este caso si se puede hablar de coche «milagro», por un lado el fantastico consumo, y po otro haber conseguido ese tacto de coche de superior categoria, con un peso «pluma», demostrando que, en contra de la creencia de muchos que mas peso equivale a mas «empaque»..
Y por supuesto, apalaudir la racionalidad con la que ha sido diseñado, teniendo en cuenta, que a pesar de que hoy en dia los aspectos basicos de la conduccion no tienen importancia, quiza pensando que ya esttan plenamente conseguidos, cuando en verdad no siempre es asi, olvidando que un coche es, ante y sobre todo, para ser conducido, independientemente de su precio, categoria y nivel prestacional..
Asi que.., ole por Mazda!!
Me autocorrijo.,»demostrando que, en contra de la creencia de muchos, mas peso no equivale a mas empaque» o sensacion de llevar «mas coche»..
Y tambien aprovecho para felicitar a Arturo, por el empeño y meticulosidad que demuestra en cada prueba, o com en esta, incluso mas aun. I todo ello usando unos metodos y medios, que a pesar de las repetitivas criticas, son de lo mas basicos, elementales y al alcance de cualquier usuario. Su empeño, meticulosidad y, importante, pasion y aficion por su trabajo son muy dificiles de encontrar en este mundillo..
Hola,
soy de los que defienden que las cajas de cambios con marchas largas son mejores porque es la manera de que rodando por carretera o autopista a velocidad constante puedan minimizarse el ruido y el consumo; y porque de los conductores que escogen cambio manual se debe esperar que sepan cambiar de marcha.
Estoy muy de acuerdo con JaviG2, rasmien, y los demás que dicen que para ir rápido hay que conocer los desarrollos y no pensar que un coche explota por ir en 2ª a 80 0 a 130 en 3ª. Eso no debería ser un problema. Al contrario, antes de ponernos a usar nuestro coche en un trayecto con adelantamientos deberíamos hacer ese ejercicio sencillo pero vital: para cada gama de velocidades, saber en qué marcha debemos iniciar y realizar la maniobra.
La elección de la caja de cambios de 5 marchas en este Mazda2, con esta mecánica, para mí tiene sentido. ¿Por qué? Por el enfoque del coche y por las características del motor. Aunque viendo las cifras, pero sin probar el coche, pienso que los desarrollos de 2ª 3ª y 4ª podrían ser mejores algo más cortos. Lo explico:
En primer lugar 5 marchas en lugar de 6 me parece razonable en un coche que busca economía de peso y de costes. Para un perfil de usuario rutero, 5 marchas sacrifica algo de precisión en el manejo de la mecánica pero simplifica el uso. Hace más fácil intuir de oído y hacer los cambios en una conducción tranquila.
La marcha más larga -en este caso la 5ª- de 43,8 hace posible viajar a 120 km/h a 2700 rpm, a 130 km/h a 3000 rpm, y a 140 a 3200 rpm. El coche así gasta menos, suena menos y se desgasta menos, para quien lo valore. Ciertamente hay otros puntos de vista, como que la marcha más larga debe servir para lo mismo que sirven las inferiores, o sea, ser lo suficientemente corta como para dar una buena capacidad de aceleración o de subir cuestas. Para ese punto de vista obviamente esta 5ª es un perjuicio, es indiscutible.
Nos están diciendo que el coche tiene la potencia máxima constante entre 4600 y 6500 rpm. Esto es poco corriente y no sé si alguien ha hecho un comentario sobre ello. Pero está claro que sobre el papel, hace más fácil que -incluso con saltos importantes entre marchas como es el caso de esta caja- el motor se pueda situar en un régimen con suficiente potencia. Aquí es donde veo discutibles los valores elegidos para 2ª, 3ª, 4ª. Estirando 2ª hasta 6500 rpm llegaría a 107 km/h y a esa velocidad en 3ª caería a 4150 rpm, donde la potencia está por debajo de la máxima, pero por encima de 83CV. Estirando 3ª hasta 6500 rpm llegaría a 168 km/h y a esa velocidad en 4ª caería a 4900 rpm, régimen de potencia máxima que permitiría continuar con la máxima aceleración que este coche puede dar, aunque difícilmente aprovechable. Y en 4ª a 6500 rpm el coche estaría en 222 km/h, lo que quiere decir que este Mazda2 alcanza la velocidad máxima en 4ª, pero que no llega a la máxima que podría alcanzar con este motor pero otros desarrollos.
Y siempre sobre el papel, ¿yo qué haría? Pues dejar la misma 5ª para llanear, y acortar algo 2ª, 3ª y 4ª. Por ejemplo, 15.5, 22 y 29 km/(h·1000rpm). Imaginando que una 2ª un poco más corta ayuda a ir despacio por la ciudad, y aún llega hasta los 100 km/h a 6500 rpm; que la 3ª permitiría cubrir desde 100 hasta 140 km/h a potencia máxima; y que la 4ª sería suficiente para la mayoría de las subidas y adelantamientos fáciles. Pero esto es teoría: seguramente que al escoger los escalonamientos del cambio consideran muchas variables que yo no tengo en cuenta.
En resumen, a mí me gusta de siempre esta marca y estoy a favor de cómo han concebido este coche aunque en algunos aspectos sea algo contra corriente.
Saludos,
Un comentario para Basauri,
ha comentado en @17 «Creo que algunos de ustedes hablan desde el abstracto y eso con todo el respeto del mundo, no les deja ver el Norte. Vamos a comparar esta versión con el modelo de 115 CV y 6 marchas. Imagínense que vamos a hacer un adelantamiento típico desde 80 Km/h. Hasta las 4.000 rpm ambos motores son iguales tanto en par como en potencia y lo único que los diferencia son las cajas de cambio y sus conrrespondientes desarrollos. Bajamos en ambos a tercera y resulta que el que tiene 6 velocidades obtiene en esos momentos unos 80 cv, mientras que el de 5 velocidades en tercera tiene solo 58 cv. por obra y gracia de la caja de cambios, uno tiene 22 cv menos en ese momento puntual. »
Bueno, creo que para ser justo en esta comparación, además de «….el de 5 velocidades en tercera tiene solo 58 cv. por obra y gracia de la caja de cambios», tendría que decir que en segunda, a esa misma velocidad, tiene 90 CV. Y que por tanto, si se quiere tener la máxima potencia, partiendo de 80 km/h, en el coche de 5 marchas se debe iniciar el adelantamiento en 2ª. Y también se puede añadir que si al llegar a 105-110 km/h necesita seguir acelerando, tendrá que cambiar a tercera.
Saludos
@35. En 2ª tiene 90 cv pero en seguida cambia a tercera a 4.100 rpm donde tiene 85 cv. Todo eso con un cambio de marchas de por medio que hace perder tiempo por mucho que uno sea un fuera de serie y clave el cambio de marcha justo antes de llegar al corte. Mientras, con el cambio de 6 velocidades, partimos de 80 CV y sin cambiar de marcha tenemos más de 2.500 rpm para poder estirar el motor. Sin lugar a dudas, el de seis es más rápido. En cuanto a esto que usted dice: «En primer lugar 5 marchas en lugar de 6 me parece razonable en un coche que busca economía de peso y de costes». Para quién es el ahorro, para nosotros o para Mazda. Ponen cinco simplemente para ahorrarse dinero y ponen una quinta tan larga para homologar consumos más bajos, aun a sabiendas de que sus saltos entre marchas van a provocar que se pierdan prestaciones e incluso se empeoren los consumos en uso real. Yo abogo por los grupos largos, pero con unas marchas en consonancia. En este caso particular si pongo 5 velocidades pondría una última marcha de entre 35-36. con seis un 40-41 y de ahí en adelante se podría alargar todo lo que quieras la última marcha, aumentando el número de velocidades. 7-8 o las que sean necesarias para que no haya que estirar el motor hasta el corte en cada cambio de marcha para movernos con fluidez. Luego usted también dice esto: «Aquí es donde veo discutibles los valores elegidos para 2ª, 3ª, 4ª. Estirando 2ª hasta 6500 rpm llegaría a 107 km/h y a esa velocidad en 3ª caería a 4150 rpm, donde la potencia está por debajo de la máxima, pero por encima de 83CV. Estirando 3ª hasta 6500 rpm llegaría a 168 km/h y a esa velocidad en 4ª caería a 4900 rpm, régimen de potencia máxima que permitiría continuar con la máxima aceleración que este coche puede dar, aunque difícilmente aprovechable. Y en 4ª a 6500 rpm el coche estaría en 222 km/h, lo que quiere decir que este Mazda2 alcanza la velocidad máxima en 4ª, pero que no llega a la máxima que podría alcanzar con este motor pero otros desarrollos». Eso que usted critica, es lo mismo que yo trato de explicar. Cuando alargas tanto la última marcha (en este caso la quinta) te ves obligado a alargar todas las demás, a menos que decidas poner más marchas. Me dice usted que no tengo razón y luego sin embargo dice que acortando un poco la 2ª, 3ª y 4ª velocidad el coche tendría más aceleración. En qué quedamos? Tengo o no tengo razón. Usted me critica por decir que el desarrollo es demasiado largo y luego me da la razón diciendo que la 2ª, 3ª, y 4ª son demasiado largas. Y para finalizar también dice: «El coche así gasta menos, suena menos y se desgasta menos». Eso es cierto mientras vamos en quinta, pero éste coche con tan poco par y esos desarrollos tan largos, es más que probable que tenga que echar mano de la cuarta muy a menudo, con lo cuál, ya no iremos a 2.700 rpm sino que iremos por encima de las 3.500 rpm.
A mi después de una semana con este modelo me ha asaltado una duda a la cabeza, es realmente necesario un coche mas grande, con mas potencia y por supuesto mas caro? Por supuesto, no.Para mi, por otro lado el diesel definitivamente ha muerto.Que suavidad y refinamiento.A bordo la sensación es de estar en un coche de mas de 30.000 euros y si,tiene plásticos duros pero aprieta con fuerza cualquier superficie y ni un crujido, os invito a que hagáis esta prueba en un clase A, Golf…El tema de marchas largas…pues si, pero el cambio tiene un tacto ma-ra-vi-llo-so y hasta reduces con placer.Discrepo un tanto en el tema de la insonoridad,hasta 70 km/h es seda pura y parece eléctrico, eso si, a partir de ahí sube de nivel sonoro muy rápidamente, siempre relacionado con rozamiento aerodinámico. Excelente vehículo,bien por Mazda.
Totalmente en consonacia con Basauri.
Unas marchas excesivamente largas pueden hacer que se acabe consumiendo más porque obliga a ir en «una marcha menos» porque la que parece natural para la velocidad que se lleva es excesivamente larga.
Si por ahorras costes decido mantener 5 marchas, hubiera hecho la 5º de unos 38 km/h como mucho y la 4º de nos 30 a lo sumo. Aunque lo mejor es disponer de 6 marchas con la sexta de unos 40km/h y 33-34 la 5º.
Javig2 gracias por sus aportaciones
Basauri estoy de acuerdo en que prestaciones se pierden con la caja de 5 en vez de 6, bueno hasta la misma Mazda esta de acuerdo en eso y la versión prestacional va con caja de 6, pero en lo que no estoy de acuerdo es en esto que dice: «incluso se empeoren los consumos en uso real». Don Arturo, si mal no recuerdo, llegó a medir de manera aproximadaque las versiones eco de vw no llevaban caja de 5 no por un enmelonamiento de la marca, sino porque la caja de 5 tenía unos rozamientos internos menores que la caja de 6, desconozco el porque y si en Mazda usan este mismo razonamiento en la versión 115 y 90 aparte del prestacional. Además de esto, me atrevo a asegurar que este motor de Mazda tiene tal zona de consumo específico bajo que casi puedes consumir lo mismo a 2000 que a 5000 vueltas, por lo que por muy separadas que estén las marchas es imposible que encontrar un hueco en el que te salgas de dichos regimenes.
Que coche más bárbaro y que dos cojones de Mazda con su nuevo camino. Desconozco si la calidad percibida tipo golf merece la pena por la diferencia de precio, por lo demás solo le puliría la aerodinámica al estilo del space star para tener un 10.
Saludos
PD: Don Arturo, ya esta usted tardando con la versión de 75cv, bueno y con la de 115 también… 😉
@39Nombre. Pues va a ser que no. http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/50660/43940
Volskwagen le pone 6 velocidades a las versiones eco y 5 a las normales. Con buen criterio, en las versiones eco en las que alargan el desarrollo, ponen una velocidad más.
Basauri, no le engaño. Ibiza, león, polo, golf, passat, skoda creo recordar que tb… Todos los eco vw siempre han ido con caja de 5 cuando la versión equivalente iba con 6, que ahora se invierte no lo se, pero don Arturo creo recordar que refirió que la propia vw aclaraba que era por cuestiones de menos arrastre interno de la caja. Yo solo lo digo a modo de explicación razonable. No trato de defender una caja de 5 frente a otra de 9 por decir algo, es más yo este «2» me lo haría a medida con más marchas y desarrollos por encima de 50km/h. Puede ser que usted tenga razón, ya que es el mismo argumento que usa toyota con prius en el que le coloca una caja de cambios con relaciones infinitas aunque sepa que por rozamientos internos es peor. Cuestión de balance en la ecuación
Los desarrollos de cambio no pueden ser desproporcionados. Como ya se ha dicho más veces, si se elige un desarrollo final muy largo, que sea añadiendo más marchas. O en caso de una caja de cinco, que alarguen sólo la 4ª y 5ª.
Suena muy bien todo eso de que la solución está en reducir para adelantar. Hasta tercera o hasta segunda. ¿Y qué hacemos en una carretera secundaria de curvas y no pregunto ya si hay un puerto de por medio? Desde mi punto de vista, pocas cosas hay tan frustrantes como ir por una carretera lenta y encontrarte sin la marcha adecuada o dudando entre una segunda demasiado corta y una tercera demasiado larga.
Este Mazda se presenta bien para circulación por terrenos fáciles y seguramente lo haga muy bien en esos casos, pero no veamos en él la panacea para todo.
Uff Gustavo, eso de una cuarta y quinta larga con mucho salto con la 3a lo sufrí en un corsa 1.4 90cv. Gastaba del estilo de este Mazda 2 a cruceros de 135, pero llegabas en una pendiente fuerte de autovía y cuando perdías las 4000 de cuarta ya te podías olvidar de recuperar los 120, ya que en tercera cortando no conseguías que la cuarta siguiera acelerando. Un toyota aygo con 68 cv se meaba en el corsa manteniendo y recuperando 140 y más en tercera en las mismas pendientes fuertes, incluso el corsa cdti de 90 cv con 6 marchas sufría para seguir al aygo en esas condiciones de pendiente a 150km/h. Luego viene el problema con la segunda en las paellas, o como un rover 825 con motor 2.5 v6 honda que tuve, que en pendientes del 20% se venía abajo en primera… Pero con las autovías actuales prefiero un escalonamiento igual entre marchas que sufrir porque un camión me sale en autovía.
Lo bueno de este Mazda 2 es que si te metes en zona de par no te sube el consumo un 50% cómo si hacia el corsa cuando pasabas de 3500 a 4000 y en la práctica consume l menos que el 6 marchas por tener un desarrollo mayor
@42. Pues vaya hombre, en Seat no opinan lo mismo http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/43396/46176
@42. El Passat 2011 también llevaba 6. http://www.km77.com/precios/comparador/comparar/31134/35142/39907
No creo que usted me engañe o me intente engañar. Sólo pienso que usted está equivocado. Una cosa es que el Passat más básico con motor TDI 1.6 (versión 2011) usara el de cinco porque era el mismo que usan todas las versiones con cambio manual de este motor. En cuanto han decidido hacer una versión blue motion, la de seis al canto.
Entonces me parece que los equivocados vamos a ser los dos, porque si busca variantes eco en la época del 1.9 tdi y del 1.4 y posteriores, vera que hay todo un repertorio de modelos eco que descartaban la caja de 6 para colocar una de 5 y que no me estoy equivocando ni sacando de la manga todo este tema. Tenía entendido que era por tema de eficiencia no porque el escalonamiento fuera mejor más separado que tener relaciones juntas.
Volviendo al tema de una caja de 5 o de 6 en este coche, a igualdad de resistencias internas, estoy de acuerdo en que cuanto mejor se puedan elegir las revoluciones mejor, pero a igualdad de rozamientos, precisamente con este motor, es con el que menos se va notar una diferencia de consumo, y si el motivo de ponerle esta caja son los rozamientos, seguramente la decisión de esta nueva Mazda estará basada en datos concretos que lo justifiquen. Otra cosa que se me ocurre que han podido pensar es que les hacia falta separar en precio una versión más prestacional y otra más eficiente, y que colocándole una caja barata y de una marcha menos a este motor no se le va a perjudicar el consumo y la han aprovechado para poner bastante dinero de por medio entre una y otra versión
Un problema del Mazda 2 del que no veo que nadie habla es que para diferenciarlo del CX-3 por atrás le han dado una linea de perfil tan inclinado (pilar C) que la habitabilidad trasera es simplemente lamentable.
Yo sigo sin ver como se puede dar por bueno un coche que en el rango de velocidades normales de circulación, que será el que use el 99% de sus propietarios, usemos solamente dos marchas y media para obtener la máxima aceleración. Podemos reducir a 2ª para adelantar camiones, yo lo haría con este coche, pero es que por debajo de esa 2ª falta algo, esa 2ª es casi una 3ª en un motor de 15mkg, simplemente falta una marcha que sirva para tener vivacidad entre 30 y 80 kmh.
Por otra parte, el desahogo mecánico propio del desarrollo largo pues… hasta cierto punto, yo no estoy nada seguro de que un motor sufra menos a 2500 vueltas con el acelerador en el piso que a 4000 a medio gas. Otra cosa es que hablemos de un desarrollo de utilitario setentero, de los que podíamos pasar de vueltas en llano, pero con 140 a 4000 vueltas (que se consideraría corto aquí) yo entiendo que la longevidad de un motor de gasolina moderno poco potente está todo la garantizada que puede estar, y alargar no beneficia en esto.
Una caja de 6 marchas para motores de no mucho par o justos de potencia viene muy bien, ahí están los 1.5 DCI de Renault sobre todo en el Megane o los 1.4 D de Toyota sobre todo en el Auris para comprobarlo.
En todo caso y dadas las velocidades a las que se suele circular hoy en autopista creo preferible,aunque se consuma algo más,llevar desarrollos no tan largos sobre todo en gasolina.Cualquiera de los dos pequeños diesel citados más arriba al límite legal de autopista en 6ª ya van en régimen de par máximo, pero este Mazda desde luego que no, a 3500 rpm régimen de par máximo va a 120 en 4ª y 152 en 5ª, ya metidos en la zona de perder puntos…..Así que la 5ª sólo para terreno despejado y con respuesta no precisamente brillante. Resulta mucho más razonable acortar algo el desarrollo y llevar 6 marchas para así acortar el salto entre ellas.Conste que un cambio más cerrado no es para todo el mundo y a veces reducir una marcha no es suficiente si se duerme uno con la palanca.Para una conducción tranquila o rápida o al menos ágil y fluída la relación cerrada es muy agradable.
Me sumo a ese deseo de ver probado el 115 cv.
Valmho y enrique.
Antes de que llegara la crisis, los coches venían a diseñarse por caja de cambios así. Se les solía buscar un término medio entre economía y prestaciones que solía estar, en los gasolina, en una circulación de autopista en la meseta anterior a las de par máximo ya que coincidía con el régimen más alto asumible de consumo específico bajo del motor en concreto, pero desde la crisis se están alargando desarrollos al máximo y haciendo downsizing porque lo que ahora se busca es utilizar en autopista la meseta que antes podamos utilizar de consumo específico bajo en la gama de revoluciones, resultando lo que usted dice, pero teniendo el inconveniente de que se nos acaban las marchas en las cajas de cambios. Los modelos caros lo tienen claro, cajas de 8 o 9 marchas y los modelos baratos downsizing y apurar las marchas lo posible para que, al contrario de lo que siempre nos han dicho, el resultado final es que lo más económico es usar siempre el motor bajo carga media alta. Por eso al nuevo motor toyota 1.2 le han puesto ciclo atkinson cuando va a baja carga de acelerador y promete ser interesante para cuando el alargamiento de marchas no cubre ciertos usos
Don Arturo, aparte del 115cv que supongo que cuadrara en eco y interesante, apunteme como peticion el nuevo auris 1.2 en manual y variador continuo. Gracias
Saludos
51.- No es por la crisis, es por que así es mas fácil cumplir con los objetivos del ciclo de homologación, solo por eso. Pero a veces con un cambio así terminamos consumiendo mas.
Se habló mas arriba del Corsa A, yo también tuve ese coche pero con motor 1.3, punta en 4ª y 5ª de relax, pero el GT que era el mismo coche con un grupo mas corto no gastaba más. La 5ª larga solo servía para tener que reducir con gran frecuencia, y para hacer barranquismo y ver como la aguja llegaba a la última raya del velocímetro. Y ahora ya ni para eso, según esta el patio.
Valmho, me ha hecho esbozar una sonrisa y recordar que haciendo barranquismo al Corsa 1.2 llegué a verle 190 de marcador a 4.700 rpm, aún faltaban otras 500 rpm para llegar al régimen de potencia máxima(5200) al que a duras penas llegaba en 4ª en llano.Un coche avanzado a su tiempo.
Sólo decirles que en el poco tiempo que he podido conducir este coche, es de un familiar, me ha parecido excepcionalmente suave y con buena respuesta a pesar de los desarrollos. En la familia tenemos otro coche de este segmento con casi la misma potencia y desarrollos más cortos y no da la misma respuesta ni de lejos. Y, por supuesto, consume más.
Yo, por lo que he visto, para mantener la velocidad en repechos pronunciados, con meter cuarta es más que suficiente. Si quieres salir como «una bala» pues tercera pero me parece una exageración. Para eso, como apuntan algunos, el de 115cv que tiene otra orientación más prestacional.
En mix de prestaciones (buenas o si quieren suficientes), consumos (muy buenos) y comportamiento (bueno) creo que le da sopas con ondas a toda la competencia.
En mi caso, he visto el Polo y por dentro quizá sea más rotundo de acabado pero del turbo no quiero ni oir hablar; no porque se rompa sino porque si hay alternativa sin turbo la prefiero.
Aunque en mas de una ocasion he critcado los desarrollos largos, dado el enfoque que normalmente se le da a un coche asi, no me parece grave los de este coche..
El usuario tipo de este coche, no buscara el ultimo cavallo apurando marchas; simplemente con que se mueva dignamente a medio regimen tiene bastante y raramente se le subira de 4 mil vueltas; y como normalmente no son coches que se utilicen a plena carga, como podria ser el caso de aquellos utiliatrios de los 70 y 80 que si se usaban en largos viajes a plena carga, pues tampoco hay problema..
Adelantar camiones en 2a?? Camiones o tractores? Porque para adelantar un camion en 2a ya tendria que ser subiendo un puerto y eso contando que por h o por b, no lo hubiesemos podido hacer antes en 3a o 4a. Simplemente siendo minimamente agil manejando el cambio se puede ir mas que bien y adelantar a quien haga falta. Esto no es un GTI al uso, si no utilitario normal, por tanto no lo veo tan grave..
Valmho
Lo que he querido decir es que coincide desde la crisis. Es curioso ver como en todas las marcas generalistas han desaparecido los v6 como de un plumazo y en su lugar venga turbogasolinas… Lo que no acabo de entender es esa desproporción subiéndose los consumos en cuanto te pasas un pelin con el gas en estos últimos, bueno creo que me imagino donde esta el punto débil y como evitarlo, y por eso creó que el auris 1.2 cvt tiene potencial para superar a este Mazda haciendo el recorrido sin pasar de 4-4500rpm y hacer buen papel aproximándose o superando a este mazda. Bueno, el mayor rozamiento de la caja habría que ver cuantas décimas le incrementa y donde lo deja exactamente. Veremos si se lo prestan al jefe…
@56:
Los motores turbo de gasolina suelen tener un rendimiento térmico algo peor que los atmosféricos, especialmente cuando se usa gasolina de 95 en vez de 98. La ventaja que tienen reside en sus menores pérdidas mecánicas por tener menos cilindrada, aunque cuando se exige algo de poetencia esta ventaja casi desaparece.
@56 Nombre: No creo que tenga nada que ver con la crisis, si no a algo llamado normas anticontaminacion, que las marcas se tienen que adaptar, y cuando esto no se puede hacer con un V6 atmosferico, pues se hace con un 4 cilindros turbo.
Y a esas normas tambien son las que ayudan a explicar el porque de los desarrollos de este Mazda. Para sacar unoas cifras correctas de emisiones de homologacion..
Pero claro, luego en la vida real, las carreteras y tipos de utilizacion no son las mismas…
Amén sisu, lo que quiero decir es que las normas euro se van amontonando y cuando más pupa están haciendo es coincidiendo con la crisis, y van exponencialmente metiendo el cuchillo cada vez más, cuando en la historia automovilística que yo he vivido siempre ha sido un ir a más en caballaje y cilindradas que parecía que no tenía fin. A modo de anécdota contaba lo de los v6 generalistas, pero el mejor ejemplo junto con este me parece bmw y mercedes. siempre había un salto hacia arriba de cilindrada en cada modelo y ahora van recortando cilindros como si no hubiera mañana… Hasta que entren las normas de 2020 que les obligaran a meter eléctricos y plugin a punta pala si no quieren que los beneficos se les vayan pagando canones.
@Víctor
Puede que tenga razón ya que este 1.5 atkinson, dentro de lo «tradicional», es lo más y si no es por aerodinámica creó que es difícil limarle por algún lado. pero me tiene intrigado este 1.2 y creo que va a depender de hasta donde llega ese modo atkinson de baja carga y el porcentaje de recorrido que puede hacer con el, por supuesto también del rendimiento térmico que usted comenta. pero tomando con pinzas algunas fuentes que no acabó de tomar como 100% fiables, ahí esta el 1.6 ecoboost que decían que andaba los 200g/kWh. o sea, que como se acerque mínimamente a esto, que se prepare el Mazda a no tenerlo tan fácil… Aunque comparándolo con todo un prius de scx rondando el 0.55 y su térmico de 220g/kWh y desarrollo final del cvt de 55kmh, parece que esos cvt de toyota son una castaña, porque sinceramente una diferencia de resistencia a la rodadura de un 30% no parece que pueda ser tan exagerada como para que no estuviera igualado el prius con este Mazda 2, sobre todo con una aerodinámica que se presupone que como mínimo tiene que anular esa diferencia de rodadura negativa. Amén de que tengo dudas de que la forma en que se le hizo la prueba al prius fuese la más correcta, al igual que a los turbo gasolinas hasta la fecha, que puede que se les pueda rizar el rizo
He leído todos los comentarios, y la conclusión que saco es que el coche parece tirar más que lo que a priori uno pensaría, y más cuando varios conductores vienen de coches parecidos (el ibiza que se menciona más arriba etc) e incluso con coches de bastante más potencia.
Después de esto surgen varias dudas, porque el tema es contradictorio. Si el coche «tira» más de lo que parece, entonces sus recuperaciones deberían ser mejores que las un atmosférico 1.2, y en las comparaciones de km77 se ve que son iguales o peores. Otra cosa es que si no lo exprimimos el coche vaya parecido.
En el supuesto que quisiera comprarme este mazda. ¿Qué ventajas en cuanto a prestaciones debería esperar? Si mi corsa 1.4 anda justo para mi gusto (y era uno de los que mejor recuperaba de la época… pero no el que mejor aceleraba y menos el que menos consumía) pero recupera muchísimo mejor que el mazda y su cambio cerrado me gusta, se adapta bien en carreteras con curvas subidas, bajadas, su tacto mecánico, rudo, a veces duro y «sonoro» tampoco me desagrada ¿Qué debo esperar? Creo que si el mazda me gustara sería por otros factores. No es este aspecto.
Si tengo que comprarme un coche atmosférico de 90cv exigiría (a poder ser) que por lo menos corriese lo mismo (o parecido) que el mío. Se puede decir muchas cosas, pero un cambio cerrado sin grandes saltos entre marchas, es lo que espero en un vehículo con poca potencia y más atmosférico. El mazda sería como conducir un porsche turbo de los 70 con cuatro marchas… pero si el par y la patada mortal (real para muchos que acababan en las cunetas) del porsche.
Reiterar que este modelo me parece un «downgrade» de su versión de 115cv. No es que se exista otra más prestacional… Es que a partir de una base prestacional (hasta 131cv en el nuevo mx-5) se ha «capado» a conciencia para sacar otras versiones. Cuatro ajustes, se reducen cosas (una marcha y alguna cosa más) y se juega con los precios. Algo que no es nuevo, pues lo hacen todos, en el grupo vag son auténticos expertos.
La cuestión es que con 90cv y mismo par que el de 115 y con su caja de cambios (u otra algo más corta) creo que haría el mismo desempeño para el 90% de los conductores. No compensaría la versión de 115cv… Incluso con un buen cambio es posible que el de 75cv hiciese honradamente su trabajo. Pero tal como pusieron las cosas, la de 115cv parece la más racional. Así «crearon» una versión «prestacional» a raíz de «mutilar» las versiones menos potentes con desarrollos demasiado largos.
Se puede decir que es una estrategia barata y (habría que ver los consumos de la de 115cv) puede que «justificada» desde un punto de vista de los consumos… siempre que uno conduzca en recta llana a 90-100 y viento a favor. En mi caso con más potencia a veces ahorro. La cuestión es que si esa diferencia de consumo entre versiones (de existir) compensa semejante recorte de prestaciones, justas de por si, en un mercado dominado por los turbo… o si los consumos casi récord en gasolina de este mazda es un fin que justifica cualquier medio.
El precio de las versiones (lo comparé con un fabia) es más o menos igual, la diferencia, a veces, radica en el equipamiento. Aunque son coches para familias «humildes» los precios no me parecen tan humildes. Siempre que uno no tenga en cuenta el equipamiento (para mi sobra la mitad del mismo). Y es que los recuerdos de ford focus y compañía a mediados del 2000 con coches entre 85 y 100cv por poco más de 15.000€ (tarifa) hacen que estos «pequeños» parezcan caros, por muy grandes que se hicieran en equipamiento etc. Pero siguen sin ser un focus…
Evidentemente, para gustos colores. Es lo que hay y es lo que el mercado impone a día de hoy, no lo que el posible comprador demanda.
A ver cuando se anima Mazda a llevar a producción versiones a gas. Seguro que el consumo de un modelo tan frugal como este Mazda 2 se vería aún más favorecido.
Creo que la última noticia al respecto era la del Mazda 3 a GNC en Tokyo 2013 (http://www.mazda.es/noticias/noticias-por-modelo/mazda3/mazda-presentara-nuevas-motorizaciones-para-el-mazda3-en-el-salon-de-tokio/).
Y también me pica la curiosidad acerca de los modelos SKYACTIV-HYBRID, a la venta sólo en Japón.
¿Qué poderosas razones tendrá Mazda para no ofertar estas motorizaciones fuera de su mercado nativo? ¿Será una tecnología prestada de otro fabricante (adivinen cuál…) a cambio de no competir fuera de casa?
Tal y como dice D. Arturo: «Transmisión: Tracción delantera; caja de cinco marchas, con 34,2/43,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.» No me quiero ni imaginar la de veces que se tendrá que reducir de quinta a cuarta. No digo que sea ni bueno ni malo, a mi gusta reducir, pero ¿sabrán conducir este tipo de coche el público general?
Por poner un ejemplo: Si en autopista a 120km/h (en quinta a 2750 rpm), nos encontramos una subida con pendiente no muy pronunciada pero de cierta longitud, y vemos como empieza a bajar la velocidad con independencia de lo que estrujemos el pedal del acelerador, ¿cuántos dirán: «este coche no tira nada, lo tenía que haber comprado en gasoil»?
Y si hacemos una subidita a la sierra ni hablamos…
@59 Nombre: Ok, si, puede gustar mas o menos, pero es lo que hay.., toca cambiar el chip..
@60 Bodos: Mas de lo mismo..; ventajas respecto a tu Corsa? Casi todas, Creeme; un Corsa actual es mucho mejor que el que tiene ahora, y este Mazda tambien; sobre el tacto rudo y tal? Es algo que sale al comparar un coche de los 90 ( y que no era de los mejores), con uno de actual; no es que en el Corsa se hubiese buscado ese «tacto», no se si me explico. Ni desde luego se puede considerar como ventaja. Desde los 90 hasta hoy ha llovido mucho y los coches han mejorado una barbaridad aunque a veces no lo parezca, hasta el punto de que, como comenta Arturo, tener la sensacion en el caso de este 2, de conducir un coche de un segmento superior.
@62 Lobo: Aunque lleva toda la razon, en una utilizacion normal, basicamente por la urbe y periferia, estas cosas no se deberian notar demasiado; lo bueno, o lo malo si quiere, es que Mazda no es un constructor generalista, y sus compradores, en general, tampoco son «del monton». Quiza no todos sean lectores de este blog, pero si que muchos estan informados de los puntos diferenciales de esta marca respecto a otras de mas volumen, y ya saben lo que compran. El usuario de, por ejemplo, Peugeot o Renault, busca algo que se deje conducir de la forma mas normal y natural posible, de ahi que un motor downsizing les de mucho mas juego; los fabricantes, en general, sabe bien que es lo quiere el gran publico, y ellos se lo dan; solo marcas como Mazda se atreven a ser » oveja negra»..
#17 Tenía un Mazda 323F 1.5 16V de 90CV, con menos par que este nuevo motor y más peso.
Te aseguro que si tenías que salir desde 80Km/h para adelantar no necesitabas meter 2ª para nada, que en 3ª salías perfectamente a algo más de 3000rpm y acelerando con fuerza.
Este motor tiene la ventaja de tener más par y ser más elástico, así que con esos desarrollos (en 3ª y con la relación que tiene a 80Km/h irías por encima de las 3000rpm) ese coche sale sin problema y sin necesidad de más caballos.
@63
Es el corsa c… aunque la palaca de cambio es igual a la de corsa B, desconozco si la caja de cambios comparte la misma tecnología que la del B o es otra más avanzada.
Cuando hablo de las diferencias me refiero a las prestaciones. Lo del cambio «rudo» que me gusta es que que cuando engranas bien hace un «clack» «clack» seco que me gusta oír y la palanca tiene los recorridos muy marcados (un caso extremo serían los ferrari, con su peculiar palanca y caja que, si te sales del recorrido un poco no engrana) que no me disgustan, pero tampoco me agradan.
Los cambios japoneses, como el corolla o mi mismo almera, tienen un tacto muy blando (con los kilómetros a veces se hacen «gomosos») que no acaba de convencerme totalmente (aunque cansa menos con el uso-abuso al que hay que someterlos en coches pequeños). Aunque ellos no muestran ese recorrido de la palanca tan marcado y uno puede cambiar más rápido siendo peor conductor… Pero cuando se hace bien, ese tacto mecánico del corsa me gusta, se nota cuando engranas bien y cuando no… Aunque la primera entra fatal, la marcha atrás igual… se nota que no hay la exquisitez de los cambios japoneses.
El punta tacón bien realizado aún aumenta más esa sensación mecánica y rapidez (la palanca parece que es absorbida por algo y que se desliza por un rail, va sola, no hace falta dirigirla, sólo una pequeña ayuda con muy poca fuerza)… es cierto que los sincronizados no están a la altura de los japoneses pero en estos nipones ese tacto «mecánico» queda muy amortiguado, filtran bastante las sensaciones… cuando se buscan.
Volviendo a las prestaciones. No se si este mazda acelerará mejor en 1.000 metros, casi seguro que si. Pero en las recuperaciones creo que me encontraré con un mundo de distancia. Además la relación de un cambio cerrado se presta muy bien para carreteras secundarias muy cambiantes, con subidas, bajadas, curvas y pequeñas rectas donde uno no tiene tiempo de exprimir un cambio de desarrollos largos…
Puedes realizarlo todo en una marcha, pero si el par máximo es parecido, la potencia también y (lo más importante) el régimen máximo de giro del motor es el mismo (para que se entienda, para ver las diferencias de verdad poniéndolos a tope por lugares de escasas rectas). ¿Dígame que ventaja tengo?
El mazda recupera fatal. Las cifras lo dicen. Se puede usar lo de bajar una marcha como decimos como conducir un atmosférico contra un turbo… Pero aquí ambos son atmosféricos muy, muy similares, con 5 velocidades. Uno con desarrollos cortos (30´5 km/h para el corsa) y otro muuuuuuuuuy largos donde uno no se encontrará cómodo si quiere una conducción dinámica donde escasean las rectas y hay que acelerar y frenar constantemente.
Esto significa que en carretera secundaria voy estar la mayoría del tiempo (para seguir al viejo corsa) sin encontrar la relación adecuada de cambio para llevar alegre el coche. Los saltos entre marchas serán grandes…
Efectivamente en el mazda gano en consumo (y mucho), nivel sonoro, confort y estabilidad, la cual compensará la pérdida de prestaciones. Pero las recuperaciones seguirán siendo malas, peores que las de un atmosférico 1.2 (puede mirar en km77 las prestaciones y las tablas comparativas).
Un coche nuevo no va correr más por ser nuevo, sigue estando sometido a los mismos factores que hace 30, 40, 50 años. Motor, peso, aerodinámica y cambio (y otros factores menores como las ruedas etc).
@64 Manuel. El Mazda que usted tenía, usaba una tercera de 20 Km/h cada mil rpm y una quinta de 32. En cristiano, a 80 en tercera iba a 4.000 rpm y no a 3.000 rpm como usted cree. Como para no tener aceleración si en ese momento disponía de 78 cv. No deberían ustedes caer en el error de comparar fiándose exclusivamente de su memoria, ya que ésta, nos suele jugar malas pasadas. Es muy difícil tener un debate medianamente interesante cuando nos basamos en vagos recuerdos… @65. Completamente de acuerdo con este párrafo suyo: «Esto significa que en carretera secundaria voy estar la mayoría del tiempo (para seguir al viejo corsa) sin encontrar la relación adecuada de cambio para llevar alegre el coche. Los saltos entre marchas serán grandes…»
Es un debate dificil, por cuanto que es muy subjetivo el nivel mínimo de prestaciones que uno considera aceptable. Mi suegro esta encantado con lo que anda su 406 1.8, y un antiguo compañero de trabajo estimaba que tanto la Kangoo 1.9d 55 como el 131 diesel Perkins que tuvo andaban lo suficiente. Les damos este Mazda y no echaran nada de menos.
@bodos. A mi personalmente, el tacto del cambio de eestos opel de los 80-90 no me gusta, pirque las pasillos entre marchas estan excesivamente marcados, y si no los copias bien, no entra la marcha bien. Ahora han mejorado mucho, pero la mayoria pecan de tener la palanca demasiado corta, que no desmultiplica bien eŀ esfuerzo a realizar, pues el cambio no eslo que se dice con tacto de «mantequilla»..
Los viejos, quiza iban algo mas suaves, pero con el defecto de lo comentado antes, ademas de llevar la palanca demasiado atrasada, para una talla «normal»..
Por otro lado,no todo es correr, tambien hay que frenar y tener una estabilidad
adecuada, y una vez mas, tampoco los opel de esta epoca son un ejemplo..
@67 Valmho: Es cierto, es algo muy subjetivo. Yo, para simplificar, considero correctos y minimos los requisitos que se tienen
en cuenta en este blog para seleccionar los coches que se prueban..
@67 Totalmente de acuerdo, y además es algo que ya comentamos anteriormente. En mi caso todos estos coches de menos de 120-130CV me parecen desesperadamente lentos. Marchas cortas, marchas largas, cambiar o reducir; tanto da siempre corren igual de poco.
Entiendo que para un conductor al que habitualmente le cuesta reducir (muchos, como saben y como se ve en el tráfico diario, y como recomiendan las instituciones para gastar poco: primera solo unos metros y luego la marcha mas larga posible), en situaciones de emergencia o en simples adelantamientos en vías de doble sentido, los desarrollos tan largos pueden ser un peligro serio. A la antigua generación tener que meter segunda para adelantar, yendo a 80, les parecerá una herejía. Solo se me ocurre recomendarlos con cambio tipo DSG, pero entonces, adiós al ahorro. Y si la caja de 6 hace que el precio deje de ser competitivo respecto a la competencia, entonces tienen un problema en Mazda.
Pero creo que en resumen, estos coches podrían ser peligrosos en carreteras complicadas para esos conductores, porque además es ahí donde se concentran los accidentes mortales. ¿Recuerdan los 2CV? -Probablemente no, pero adelantar con ellos era toda una aventura, había que tomar carrerilla y sacar el pie por debajo de la chapa, hacer que el motor subiera de vueltas hasta donde pudiera y aprovechar las cuestas abajo para vencer la inercia del volante de ídem. Toda una técnica. Que espero sea algo mas sencilla con el Mazda 2 90CV.
Pero me gusta el coche, entiendo que hay que para disfrutarlo habrá que aprender a conducirlo, pero tener que reducir a primera para adelantar un camión lento, se me antoja demasiado para todo un 1.500 cc. por muy skyactive que sea.
@70 Joaquin: Es verdad lo que comenta, pero como dije antes, dudo mucho que el objetivo de este coche, este en el viaje medio-largo buscando promedios altos de marcha..
Sera mas bien un segundo coche para desplazamientos cortos y con poca carga, aunque siempre habra expeciones, y en este caso es suficiente tal y como esta, aunque probablemente en estas condiciones, raramente se llegue a poner 5a..
Lo de los 2cv pues iba un poco en la misma linea;, originalmente no fueron concebidos para ir haciendo carrereras por ahi, si no para moverse en ambientes tranquilos y rurales, en carreteras ( o caminos) donde no abunadaban los camiones grandes y si algun que otro tractor ( que por entonces eran lo que eran tambien) y adelantarlos no suponia mayor problema..
Que se podia salir a carretera abierta con uno de ellos? Pues claro; pero entonces la conduccion tenia que ser muy pero que muy atenta, si no se queria convertir uno en un obstaculo movil; y lo mismo se podria decir de muchos utilitarios de los 60-70 y 80 que, con motores entorno de entorno a 1 litro que, con frecuencia, eran usados en viajes largos porque no habia otra cosa.
Pero si…, que caray, las cosas han cambiado, y de que manera..; los que seguimos de hace tiempo a Arturo, nos acordamos, y el mismo supongo que se acordara tambien, de las tremendas criticas que se llevo en su tiempo el primer 131 1.6 de 5 marchas por su «desmesuradamente» largo desarrollo de…, agarrense.., 31 casi 32 km/mil rpm!!; hasta el punto de que se le acorto posteriormente; un coche con un motor de cilindrada y potencia similar a este 2 y con un peso solo algo superior; entonces, este 2 hubiese sido directamente quemado en la hoguera, pero desde 1975, ha llovido mucho.., tanto como para dar por bueno a este Mazda.
@69 Ferrer
Lo ha expresado perfectamente, menos de 150cv la cosa parece que no funciona… incluso los 150cv si son atmosféricos y en coches pesados tampoco funcina la cosa.
Pero es posible hacer un coche que, juntando todo sabiamente se pueda defender honradamente acorde con su potencia. Mazda, en este modelo, lo hizo todo muy bien ,excepto una cosa y, además, conscientemente… vamos que el quiera algo más que se pille en de 115cv con un cambio (aquí si) acorde… pero pagando bastante más. (que es lo que «les» importa).
Buenas hacía un mes que no comentaba.
Casi todos vemos al coche largo de desarrollos como si faltase una marcha entre 3 y 4, lo que nos daría una caja de 6 velocidades, que ya lleva el de 115cvs, el cual cubre al parecer un espectro mayor de uso desde carretera comarcal con subidas bajadas y curvas (tipo las que indica Bodos en su provinia) a carretera nacional y autovía, y si mantiene la economía de consumo hasta la ciudad.
Puestos a pensar que el coche es más económico de adquisición al tener menos caballos (por gestión de la ecu, eso si…) y por tener caja de 5 velocidades en lugar de 6 como el 115cvs, siendo de esta forma más accesible a las personas con economías menos pudientes. Dado este factor de no disponer tanto dinero para su adquisición, el coche ha de ser lo más polivalente de uso posible para ofrecer a su usuario una experiencia completa en cualquiera de las carreteras antes citadas, llego al punto de lo que no me cuadra que es la caja con desarrollos tan largos, que puede hacer que la experiencia de uso en una carretera nacional difícil sea no todo lo buena que alguien con un nivel de conducción medio-bajo desearía. Aquí es donde vendría de lujo esa caja de 5 velocidades con relaciones más cortas, aunque peor para la homologación del co2 norma euro 6.
@sisu habla de un escenario de uso, pienso que este coche podría restar ventas a los de gasoleo para hacer kilómetros en esa zona de nadie donde ni se sabe si compensa o no el adquirir un automóvil de gasoleo, no se en los por ejemplo +-60kms al día, 30 de ida 30 de vuelta, personas que vivan en una ciudad dormitorio.
@73
No he mirado el equipamiento, pero las diferencias de precio no parecen muy abultadas, sobre unos 800€. El problema es que el diesel también va muy largo de desarrollos.
La cuestión no está ya en que versión… es que también existe competencia. Desconozco si los acabados, confort etc de la competencia están a la altura del mazda. Pero si uno quiere que el coche tenga unos mínimos acordes con su potencia (aquí es muy importante las vías por las que circule uno y lo que se espera del coche) el abanico de la competencia parece «amplio»… si no tenemos en cuenta el consumo… Pero el diesel está casi al mismo precio… Otra vez más son dudas que sólo una prueba puede aclarar.
@Bodos
Creo que en su caso lo mejor es que se gaste los 1.800 € de más y compre el de 115 CV. La versión de 90 CV está bien para casi todo excepto para meterse por puertos de montaña con algo de carga, donde el cambio de 6 marchas del más potente le hará la conducción más llevadera.
Un saludo.
@73 Manue: Exacto, este podria ser un escenario ideal; un coche-«electrodomestico» ( si bien, con ese toque minoritario que tiene la marca), que nos mueve por zonas faciles, con un consumo y emisiones muy bajas, y una fiabilidad y costes de mantenimiento que se presumen muy bajos..
Despues de tantas vueltas y comentarios tratando de entender este coche, me pregunto si en las concesiones Mazda, sabran explicar y aconsejar debidamente al cliente sobre que version le conviene mas.., por desconocimiento mas que nada,les daria mi voto de confianza, pero en el fondo tengo muchas dudas de que todos lo consigan..
@70 Joaquín: No sé si con cambio automático as recuperaciones mejorarían, y tampoco sé si el cambio automático de este Mazda es de doble embrague como el DSG. Yo llevo un coche con cambio robotizado y cilindrada ‘justa’ que si bien se mueve como pez en el agua en esos trayectos metropolitanos sin problemas, ‘no tira’ en muchas otras ocasiones. Y cuando ‘no tira’, raramente cambia de marcha por sí solo (¿están programados para gastar lo mínimo pase lo que pase?) y tengo que optar por bajar de marcha usando el modo secuencial (una, o dos marchas, porque ciertas subidas ‘cuestan’). Desde luego sería interesante ver una prueba de este Mazda en su versión automática.
@61 el 3 híbrido en Japón usa la mecánica HSD de Toyota. Vamos, es un Prius bonito.
@77 Si no me equivoco el Mazda 2 automático lleva un cambio clásico con convertidor de par.
@79 Ferrer. Sí, tiene razón, es de convertidor de par. Leí en algún sitio que para el Mazda2 de 90 cv recomendaban elegir el cambio automático, pero realmente no sé de nadie que lo haya probado.
@80 Supongo que será una versión muy minoritaria y que no tendrán ninguno en el parque de prensa.
Pues da la sensación de que es un «marmolillo» para «largo recorrido» como el propio fabricante indica, osea como mínimo carretera tipo REDIA (no se lo que es, pero me suena mucho) donde si no puedes adelantar a este camión ahora, ya lo harás en los próximos 15 ó 20 Km; el que lo quiera para subir Pajares u Orduña a diario se va a llevar un disgusto gordo…… me temo.
Escribo este comentario para darle las gracias por esta prueba del Mazda-2. Creo que sin esta prueba no me habría animado a comprar un 90cv atmosférico, viniendo de un 95cv que muchas veces eran justos. Pero aquí se valoraban positivamente cosas para mí muy importantes: buena postura de conducción (no es tan fácil de encontrar), amplia visibilidad y una muy buena sensación al volante, cosa que ya aprecié en la prueba de conducción y constato ahora que llevo el vehículo. Es un coche ágil, preciso, aplomado, con una respuesta lineal encantadora (no noto que le falte potencia en absoluto) y muy muy agradable (y fácil) de conducir. Da lástima llegar a destino, se podría conducir durante horas y horas.
Me alegro de que haya acertado.
Cuando haya terminado el rodaje, me gustaría saber el consumo real de este coche. No es que no me fíe de don Arturo, le sigo a diario, y como dijeron en el blog de cine, es uno de los responsables de que entre a diario en km77, en este caso curvas enlazadas, y de paso leo el resto.
Lo que me interesa por el tipo de recorrido que hago a diario es una velocidad sostenida a unos 100 o 110 en terreno llano. Por si alguno le sirve, en el león St 105 cv le vengo haciendo unos 4 si voy afinando.
Todo esto será cuando casque el ibiza inyector bomba de 11 añitos, que no para de darme alegrías.
Muchas gracias.
Sí, se lo comentaré cuando lleve unos 2000. Le aviso de que el mío es en versión automática. De momento lo he llevado casi todo el tiempo en modo normal aunque he hecho algunos tramos en modo ‘sport’, lo que evidentemente aumenta el consumo. Aún tengo que acabar de decidir cuándo me gusta poner este modo o no. De momento no me ha hecho falta pasar a modo secuencial, sólo lo he usado puntualmente por probar pero la verdad es que sin necesidad real alguna.
Creo que no podré serle de ayuda porque me ha sido prácticamente imposible ir a velocidad sostenida en terreno llano estas últimas semanas. Resumiendo: el uso diario es ciudad (con sus colapsos), autopista (cerca de la ciudad) y unos pocos km de montaña. He usado el modo ‘sport’ tanto como me ha apetecido y la verdad es que no me he preocupado de ser eficiente. El resultado del ordenador es de 6,7 l/100km, lo cual no sé cómo se podría extrapolar a otros recorridos/conductores.
Siento no serle de más ayuda. Por lo demás, el coche va de maravilla.
Gracias
Se habla demasiado sin haber probado el coche. No he leído todos los comentarios, pero la lata que habéis dado con las marchas en base a supuestos y experiencias anteriores, despreciando a bote pronto los esfuerzos de desarrollo a contracorriente de Mazda («esto es más de lo mismo» y cosas del estilo), demuestra que opináis desde el prejuicio más acendrado. Sorprende en personas que por otra parte dan a entender que saben mucho. En fin, yo llevo 50.000 km arriba el coche y unos consumos fuera de serie (5,0) con 90 CV, y divirtiéndome suben 1 litro a lo más. Mazda ha acertado, no solo por el motor, el coche es muy muy liviano.
Don Arturo, sabe un huevo del sector, y no creo que sea yo (un lector inexperto) el que deba destacarlo. En cambio su redacción llena de comas, subordinadas y aclaraciones intercaladas, no ayudan a seguirle. Todos los datos que da, y todas las apreciaciones que aporta son extremadamente valiosas. No entiendo como un buen editor no le ha ayudado a corregir estas deficiencias de estilo. Todo no puede hacerlo bien Ud. Oiga. Reciba mi saludo y felicitación. Es un crack, a pesar de meterse con la pantalla «desubicada» por encima de la consola. La ubicación es perfecta. 🙂
Aprovechando que @88 reabre los comentarios en esta prueba, y dado que en su momento discutimos largo y tendido sobre los desarrollos de cambio en este y otros coches les cuento una experiencia que he tenido recientemente.
Fui con un grupo de amigos (5 personas) a Sicília hace un par de semanas y alquilamos un Citroën Gran C4 Picasso con el motor diésel de 120CV (supongo que el par máximo debería estar sobre 300Nm) y el cambio manual de seis relaciones. Por lo que advertí la sexta marcha debía estar sobre 60km/h @ 1000rpm y no me fijé en quinta pero era bastante larga también.
La verdad es que el coche tiraba de los desarrollos con honradez, siempre y cuando se supiera lo que se llevaba entre manos. A partir de 120km/h se podía engranar sin problema y si las condiciones eran favorables a partir de 100-110km/h se bastaba. Pero si se quería una buena aceleración era necesario reducir a quinta con frecuencia (y a cuarta por debajo de 90km/h). Supongo que además el llevar 350-400kg extras en todo momento (en un coche que debería estar ya por la tonelada y media, por lo que estaba fácil en los 1900kg en orden de marcha) también tenía su efecto en las prestaciones.
En mi coche (175CV, 350Nm, 1450kg y una sexta de 55km/h @ 1000rpm) la sexta se puede engranar a 70-80km/h y la aguanta bien y a partir de 100-110km/h da una aceleración muy aceptable. Por lo que tenía que adaptar mi conducción al Citroën y sus características. Lo hice, y no hubo más problema durante el viaje.
Como nota curiosa otra persona que también condujo el coche no supo adaptarse a dichas circunstancias. En una ocasión en que estábamos en una carretera de un carril por sentido con un tramo desdoblado para adelantar en nuestro sentido no pudo adelantar a un Fiat Multipla en ligera pendiente ascendiente en quinta a 90-100km/h. Se quejaba que el coche no tiraba, pero lo que tenía que hacer era usar la palanca de cambios para sacar la aceleración requerida para adelantar al Fiat.
Buen vehículo este Mazda, demostrando que el motor supera a los tricilindricos…aunque muchos autómatas humanos compran sin informarse y más por lavado de cerebro de publicidad y marketing de las marcas…
Este Mazda ya es una excepción, una especie en extinción porque la mayoría de las marcas han optado por tricilindricos…y es lo que obligarán a comprar…
A ver. La polémica inicial tiene dos años. Ha corrido algo de agua. Hoy nadie en su sano juicio sostiene q los tricilindricos son económicos. Siempre se aclara q hay q acariciar el acelerador., etc. A ritmos altos son tragones. El único q últimamente parece haber contenido consumos es el Tsi de 115 CV. Pero Mazda, q sigue erre q erre con los motores combustión por sobre la moda electro híbrida, además de la alta cilindrada, relaciones de compresión elevadisimas, etc, ha llegado casi a la autocombustion en gasolinas… Con mejoras del 20% en consumos sobre su generación anterior de motores según anuncian. Por lo q comentaban los pilotos sobre el ruido q hacían los motores Honda de F1 y por el tipo de averías q se producían, auténticas perforaciones del motor, mi impresión es q estaban trabajando con la autocombustion como objetivo, sin poder controlar de la detonación. Pues mazda parece haberlo conseguido en motores de calle. Veremos mucho más. Pero vuelvo a lo del principio. Las cosas cambian y las inversiones de las marcas en i+d no se pueden despachar con un «más de lo mismo». En mi caso, mazda se ha ganado mi respeto con hechos. Los tricilindricos cumplen con las inocentes condiciones de homologa ion. No hay mucho más. Lo q me gustaría q alguien contará es si al cabo de dos años se vuelven cafeteras ruidosas o mantienen el tipo.
89: por mucho q baje marchas, ese motor hdi de 120 caballos empuja lo mismo entre 1800 y approx 3500 rpm. Es hacer cuents. A 100 km/h en 6ta probable q estemos en 85-90 % de par máximo. Y con tanta carga el coche se cae porque la curva de par es muy pronunciada a bajas rpm en los turboalimentados. Con una cuarta debería resolverlo. Creo q su compañero desconoce estas cosas y si se las cuenta le mirará raro.
Mutante, empuja lo mismo pero a través de un desarrollo diferente según la marcha, luego no empuja lo mismo. En una marcha un 20% mas corta empujará un 20% mas, no olvidemos que las diferentes relaciones de cambio sirven para multiplicar el par que efectivamente llega a las ruedas.
Sobre el Mazda este, nadie duda que los motores skyactiv son extremadamente económicos, lo que se critica aquí es que lo larguísimos desarrollos que montan matan sus prestaciones. Vamos, que con unos desarrollos mas cortos apenas consumirían mas y serían mucho mas agradables de usar.
Me pregunto si el señor que afirma que los tricilindricos consumen mucho si no vas a punta de gas ha conducido muchos como para poder asegurar ese extremo.
En mi experiencia con coches pequeños, que lo admito no es mucha, siempre consumen 7,5l/100km.
¿Mucha ciudad? 7,5l/100km
¿Autopista a toda velocidad? 7,5l/100km
¿Carreteras de montaña? 7,5l/100km
¿Vías de circunvalación a 80 todo el rato? 7,5l/100km
¡7,5 siempre!
Dejando de banda este momento jocoso, ¿me he perdido algo o el momento de empuje máximo de un motor no es el de potencia máxima?
@Mutante Al bajar marchas, no se busca más par motor, sino más par motriz en las ruedas, tenga el motor una curva de par a plena carga más plana o más decreciente en su parte final. Desafortunadamente, son legión los conductores que creen que cada marcha sólo se puede utilizar en un rango de velocidad predeterminado (1a sólo unos pocos metros para arrancar, 2a hasta 20-30 km/h, 3a hasta 40-50, 4a hasta 70-80 km/h, y olvidarse de todas ellas tras meter 5a), y esperan que el par motor lo solucione todo. Mientras en las autoescuelas no se enseñe otro estilo de conducción, a las autoridades y a los medios de comunicación no les preocupen los problemas de seguridad vial que se generan actuando de esta forma, y la asignatura de física en los colegios corrientes siga siendo una asignatura abandonada, será muy difícil que la ciudadanía cambie de hábitos.
Saludos
Creedme q probaré tiempos de recuperación en zonas de par máximo para diferentes marchas. No porque no crea lo q decís sino para validar la realidad. También tengo un hdi de 92 CV bastante ablandado.
Creo q hay q ganar velocidad rápido; empujar más con marchas bajas tampoco tiene mucho recorrido.
Directamente, no creo q un hdi recupere más rápido en tercera q en cuarta a esa velocidad (80-90) porque se saldría del par motor máximo por encima.
Es muy pertinente la aclaración igualmente: maximizar par en las ruedas.
Por otro lado, dudar de los altosconsumos de un tricilindrico turboben conducciones alegres suena raro a esta altura. En 5 litros no se ponen. En 6 sólo algún milagro.so Suzuki baleno.
Mutante pruebe en una bicicleta de marchas con diferentes relaciones en una subida y verás como multiplica su par.
Si la curva de par después de alcanzar su máximo desciende con suficiente rapidez, hasta el punto de que la potencia se mantenga constante en un rango de revoluciones, que es lo que ocurre en muchos motores turbodiésel actuales, nos va a dar igual la marcha que metamos: misma potencia en cigüeñal es igual a mismo par en ruedas, que es igual a misma aceleración.
Por eso en ese tipo de motores se gana mucho menos bajando de marcha que en un gasolina atmosférico.
Por eso mismo la cifra de potencia sin más aporta mucha más información que el par a secas respecto a la capacidad de aceleración de un coche.
Y por eso mismo es muy probablemente erróneo afirmar que la aceleración extra proporcionada por el motor eléctrico de un Ioniq aumenta por verse su par multiplicado por la caja de cambios.
@Guillermo Precisamente la curva de potencia constante que describe, corresponde con la de estos Mazda2 1.5, ya sea con 90 o con 75 CV. Si echamos cuentas 90 CV x 745 W = 148 N.m x 4333 rpm x (2 x pi / 60), de modo que desde 4333 rpm hasta 6000 rpm, este Mazda2 1.5 dispone de 90 CV de forma contante. En términos velocísticos, la 2a de 16,5 km/h ofrece esos 90 CV desde 65 hasta 100 km/h, y la 3a de 25,8 km/h, desde 100 hasta 155 km/h, aunque a partir de 135 km/h, la 4a de 34,2 km/h también ofrecería esa potencia. En cualquier caso, no hay que olvidar que este motor dispone de más de 100 N.m por encima de 1500 rpm, y de al menos 120 N.m a partir 2000 rpm, de modo que no creo que haya que estirar mucho las marchas para salir airoso en la mayoría de circunstancias.
Respecto al par motriz que puede generar el motor eléctrico del ioniq gracias a su caja de cambios, yo sí creo que se multiplica, y por tanto, permitiría ofrecer una aceleración extra.
Saludos
Pregunta. Estos motores atmosféricos soportan uso constante de 4000 rpm o por encima?, por mucho q la zona roja está lejos… Y no es q yo lo crea necesario. En mi opinión en conducción normal no necesita nunca más de 3000 rpm. Es verdad q estira muy bien… Pero lo soporta bien? Para q régimen de uso y durabilidad están realmente preparados estos motores?
Vamos a ver, parece que estamos hablando de fisión nuclear y es algo tan facil como hacerse un gráfico de desarrollos y substituir la línea de cada marcha por la curva de potencia en cada una de ellas. Algo así:
http://cayo666.eresmas.net/Victor/curvaspv.jpg
Es la manera mas facil de ver cuando hay que cambiar para obtener la máxima aceleración posible.
Mutante, si le parece que el coche corre lo suficiente cambiando a 3000 perfecto, nadie le obliga a pisarle mas. Pero claro que no se rompe por pasar de 4000 vueltas habitualmente, ni de 5000.
Ahora, si nunca pasa de 3500rpm nunca obtiene vd. mas de 73 cv, y no los 90 que puede dar el motor.
Gracias. Con vuestras respuestas coloco muchas cosas sueltas en su sitio… Evidentemente no soy un experto aunque me entretiene bastante este mundillo
Sí, a este motor parece que le pasa lo mismo, por ir «capado» de potencia a base de limitar el régimen hasta el que el par se mantiene cerca del máximo.
Que el cambio del Ioniq multiplica el par que genera el motor eléctrico en cada momento es seguro. Que eso repercuta en unas aceleraciones mejores exigiría que su curva de potencia no dejara de aumentar a parir de un régimen relativamente moderado, y tuviera por tanto un comportamiento distinto al que suelen tener estos motores. De lo contrario, lo que se gana en desmultiplicación por bajar una marcha se pierde por la caída de par al subir de régimen, y el par en rueda aportado por el motor eléctrico se queda «más o menos igual», que es lo que ocurre cuando cambiamos entre dos puntos de operación en los que la potencia también es «más o menos igual». Sin conocer la curva de potencia no se puede asegurar nada, pero me extrañaría que el del Ioniq sea distinto a los demás.
@Guillermo Los motores sobrealimentados también van «capados», en este caso por la válvula de descarga del turbocompresor y por la gestión de la inyección. De hecho, todos los motores van «capados», los térmicos ahora más por cuestiones medioambientales, pero desde sus orígenes lo han estado por la capacidad de su sistema de refrigeración, por la resistencia de los materiales empleados, o por el diseño más o menos afortunado de sus mecanismos, en todo su rango de funcionamiento (distintas condiciones atmosféricas, requerimientos de potencia,…).
Respecto al tema de la transmisión de la potencia a las ruedas, creo que es fácil comprender que si el par resistente es mayor que el par motriz, de nada sirve disponer de mucha o poca potencia teórica a ese régimen de giro, ya que resulta imposible transferir energía mecánica alguna. Del mismo modo, es más fácil y rápido transferir energía mecánica cuando la diferencia o «gap» entre el par motriz y el resistente es mayor. Si no me equivoco, los motores eléctricos de los monoplazas de la fórmula-E equipan transmisiones con varias marchas. En cualquier caso, como Vd muy bien dice, habría que analizar muy bien las curvas de potencia y par de cada motor en concreto (sin olvidarnos del par resistente que debemos superar en cada momento), para saber hasta qué punto interesa una transmisión variable.
Saludos
Sí.
Echando un vistazo a la ficha técnica del nuevo Mazda2 1.5h 90 manual de 6 marchas, observo que consigue homologar esos 120 g CO2/km WLTP, supongo que gracias a sus relaciones tan largas (5a de 43,8 y 6a de 57,3 km/h), y a la combinación del motor térmico con otro eléctrico. Parece que sus rivales de similar potencia y menor cilindrada, no van a requerir de hibridación eléctrica, para bajar de los 120 g CO2/km WLTP (Clio 1.0t 100 5MT de inyección indirecta, Fiesta 1.0t 95 6MT,…), aunque no sé si también han sucumbido a aplicar relaciones tan largas.
Saludos