En esta nueva entrada sobre pruebas de consumo hay cambio de motor, pero todavía no de combustible, ya que se mantiene la proporción de tres de gasóleo por uno de gasolina que venimos respetando últimamente, más o menos en proporción a lo que el mercado viene marcando, para bien o para mal, y máxime cuando se trata de versiones “Eco”. Así que volvemos al ya casi veterano 1.6-HDi de origen PSA/Ford, que por cierto revela sus años (y el apego de sus responsables técnicos a la teoría de “si funciona, no lo toques”) con el hecho de mantener una relación de compresión geométrica de 18,0:1, en vez de la de 16,5:1 que se ha puesto de moda últimamente para rebajar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Pero como aquí no disponemos de más medidor que el surtidor de la estación de servicio, nos conformaremos con el veredicto que éste nos emita respecto al consumo del nuevo coche, que es el Peugeot 207 “99 gramos”.
Puede decirse que en la marca del “León de Belfort” se lo han tomado en serio, y han sacado una versión auténticamente económica del 207, con las modificaciones adecuadas (y no obligatoriamente demasiado profundas) para conseguir un resultado realmente brillante, sin que por ello apenas se sacrifiquen las cualidades de manejo y utilización cotidianas del bien conocido segmento B de la marca. Yendo por orden, y en paralelo a lo que ya comentamos en la prueba del Fiesta ECOnetic (que utiliza el mismo motor), se parte de la base del 1.6-HDi en su versión de turbo fijo y 90 CV (que en ocasiones aparece como 92 CV, en alguno de los modelos que lo montan). Eso sí, tanto en uno como en otro se dice algo, sin especificar demasiado, respecto a retoques en la gestión de la inyección, del turbo y del EGR; y aunque ambos motores dan la misma potencia al mismo régimen, en el Fiesta se anuncia un par máximo de 21,2 mkg, que sube a 21,9 en el 207, no se sabe si por diferencia real, o por medir con normas ligeramente distintas; en todo caso, la diferencia no será muy grande, si es que en realidad existe.
Vienen luego las ya habituales optimizaciones aerodinámicas aplicadas por las marcas que se toman en serio lo de hacer una versión “Eco”: rebajar la suspensión (sólo 5 mm en este caso), dirección con menos asistencia, llantas de chapa (Fiesta) o aleación (207) con diseño aerodinámico bastante cerrado, tomas frontales de aire reducidas, faldón delantero más bajo, alerón sobre la luneta, carenado de los bajos y deflectores delante de las ruedas traseras. Tanto Ford como Peugeot, cada una con su interpretación, han aplicado tales medidas a sus Fiesta y 207, respectivamente; Ford, por su parte, incluso recurrió de salida a un aceite de transmisión más fluido, cuyo buen resultado hizo que se aplicase a toda la gama meses después. Lo que no lleva ninguno de los dos es el sistema Start/Stop, refinamiento que se reserva para coches de más precio, parece ser, cuando tanto el Fiesta como el 207 son, en principio, para uso tanto o más urbano que Focus y 307.
Las mejoras continúan con unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura (los habituales Michelin “Energy Saver” en ambos casos), pero ya con una cierta diferencia: el Fiesta se conforma con unos 175/65-14 (aquilatados al máximo en sección y diámetro) mientras que el 207 sube a unos 185/65-15, debido a que su peso en vacío, sorprendentemente, es 140 kilos más alto. En realidad, lo sorprendente es la ligereza del Fiesta, puesto que la pasada semana ya vimos que también era 100 kilos más liviano que el muy similar a ambos Fiat Punto Evo. El paralelismo entre ambos “Eco” del segmento B continúa en el tamaño de las carrocerías, pues si bien el Fiesta es casi 10 cm más corto que el 207, la sección frontal de ambos es prácticamente equivalente: 2,12 m2 en el Peugeot (3 cm más ancho, pero 1 cm más bajo) frente a 2,10 m2 en el Ford. Pero aquí se acaban los parecidos, porque una cosa es el tamaño, pero otra muy distinta es la forma.
Porque aerodinámicamente, el Fiesta confiesa un honrado Cx de 0,33 (pese a todas sus optimizaciones), lo que da lugar a un S.Cx de 0,69, mientras que el 207 presume de nada menos que un Cx de exactamente 0,274, que multiplicado por su sección frontal, nos da un fantástico S.Cx de 0,58; todo lo que baje de 0,60, sea el coche que sea, es muy, muy bueno. Faltaría comprobar que esto es así; pero de serlo, ello quiere decir que, a igual velocidad, el Fiesta tendría una resistencia aerodinámica un 19% más alta que la del 207, lo cual sería una barbaridad. Pero no nos pongamos la venda antes de la pedrada, porque también el Volvo C-30 DRIVe, algo más grande y otros 100 kilos más pesado que el 207, presume de un Cx de 0,28, y luego su magnífico resultado de 5,42 l/100 km (y con gomas “normales” de 205/50-17) demostró que no exageraba. Podría darse un caso similar con el Peugeot, así que vamos a su ficha técnica resumida, y luego seguimos:
| Peugeot 207 1.6-HDi-90 Eco 99 gr:
Motor: 1.560 cc; 90 CV a 4.000 rpm; 21,9 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,03/1,75/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.185 kg. Velocidad máxima: 185 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Lo primero que debe sorprendernos es lo desmesurado del desarrollo; nada menos que 52 km/h para un motor de 90 CV; recordemos que el Fiesta ECOnetic se conforma con 45,9 km/h. Y que con motores del mismo cubicaje, pero de 105 CV, los “económicos” de VAG no llegan a 55 km/h, y que tanto el Volvo como el Focus ECOnetic, con 109 CV, no llegan ni a 51 km/h, que es lo mismo que lleva un A3 1.6-TDI “normal” de 109 gramos de CO2. En Peugeot no se han andado por las ramas, y respecto al 207 1.6-HDi normal, han alargado el grupo (corona de 63 en vez de 70 dientes) un 11%. ¿Habrán caído en la misma trampa que Fiat en su Bravo 1.6D Eco, irremisiblemente hundido a causa de su sexta de 56,2 km/h? Podría ser, pero antes de analizar el resultado del consumo (que los lectores ya habrán consultado en el recuadro de un poco más abajo), hay otro dato en la ficha técnica que debería hacernos pensar. Con el mismo motor, el Fiesta anuncia una punta de 178 km/h, mientras que el 207 se planta en 185 km/h; pero no es sólo esto, sino que el Ford la consigue con prácticamente todo su caballaje, ya que su 5ª trabaja a 3.880 rpm, mientras que el Peugeot, muy largo en 5ª (va a 3.560 rpm), se queda corto en 4ª, a 4.420 rpm. Es decir, la velocidad punta la alcanza más de 400 rpm por encima o por debajo de la potencia máxima; y pese a ello, le saca 7 km/h de ventaja al Ford. Luego la aerodinámica a lo mejor sí que es tan buena como dicen, o no exageran mucho. Y ¿qué es lo que dice el poste del surtidor de gasóleo? Pues lo siguiente:
| 207 1.6-HDi-90 99 gr:
Consumo: 5,17 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. |
Sí señores: récord absoluto, por el momento; y difícil de batir, al menos con coches del actual segmento B, ya que en el histórico de la etapa anterior de este circuito, tan sólo tres coches están por debajo de dicha cifra: el especialísimo Lupo 3L, un también muy trabajado Astra Eco-4 1.7 de hace tres generaciones de dicho Opel (5,03 l/100 km), y un Toyota Yaris de la primera generación, con el 1.4 de 75 CV. Nuestro 207 queda empatado con el Skoda Fabia “Green Line” 1.4 tricilíndrico de 80 CV. ¿Podrán mejorar el resultado los nuevos Polo e Ibiza con el TDI tricilíndrico de sólo 1.2?; ya lo veremos, porque están en cartera.
Lo que está claro es que hay que rendirse a la evidencia de que la aerodinámica conseguida en el 207 “99 gr” es muy buena; es la razón que le permite tirar de ese desarrollo sin desfondarse. Y en los algo menos de 170 kilómetros del circuito recorridos a 140 km/h, le mete un “palo” al Fiesta del que éste no puede recuperarse en las otras zonas del recorrido, ya que su consumo global se queda en 5,62 l/100 km. Vamos a jugar a analizar el comportamiento en unos y otros tramos del recorrido; y empezaremos por el recorrido a 140 km/h, que supone casi exactamente un tercio del total: vamos a calcular que el 207 lo cubre a 5,6 l/100 km, y el Fiesta, con ese 19% de hándicap en aerodinámica, lo hace a 6,66 l/100 km; sobre 168 kilómetros, esto supone una diferencia de 1,8 litros justos. Habida cuenta de que el Peugeot consumió 26,08 litros en total, y el Ford 28,35 litros, el tramo de autovía ya supone prácticamente el 80% de la diferencia; el otro medio litro lo gana el 207 en el resto del recorrido, donde ya la aerodinámica cuenta bastante menos, pero sigue contando, y compensa, incluso con creces, la diferencia de peso. Conviene no olvidar que la resistencia del aire nos está robando energía siempre (incluso en retención, porque con un mejor Cx podemos levantar el pie desde más distancia, antes de una curva), mientras que el peso nos perjudica sólo en las aceleraciones, y un poco en resistencia a la rodadura, la cual supone la fracción más pequeña en el balance del consumo.
¿Y cómo se desenvuelve el Peugeot en las zonas de recorrido más tortuoso? Pues bastante bien, ya que sus diseñadores han acertado con el desarrollo, aunque en principio parezca extraño; gracias a que el cambio es de cinco marchas, la 4ª es nada menos que de 41,9 km/h, ligeramente más larga que la 5ª del Punto Evo (41,5) de la semana pasada. De manera que, en efecto, hace falta recurrir a ella con mucha frecuencia, pero no hace falta subirla mucho de vueltas; con dar un tirón hasta 1.900 rpm, ya podemos meter la 5ª y estamos a 1.500 rpm y más de 80 de aguja, lo cual es suficiente para recuperar bien, salvo que haya una cuesta arriba de cierta importancia. Por ello mismo, en tráfico urbano es mejor olvidarse de la 5ª salvo en circunvalaciones de varios carriles; dentro del casco urbano no sirve para nada, y por ello la homologación combinada, que se refleja en los gramos de CO2, no refleja todo lo que el coche es capaz de dar de sí en carretera. Ahora bien, con ese desarrollo tan largo en las dos marchas superiores, que son las que le confieren su muy especial economía, hace falta conducirlo con soltura y decisión, porque en cuanto haga falta bajar a 3ª, la economía se nos ha ido al traste.
Está claro que, optimizaciones aerodinámicas al margen, y que es de suponer que no estarán tanto mejor hechas en un coche que en otro, el Cx básico de un 207 es mucho mejor que el del Fiesta; me arriesgo a decir que el llamativo diseño del Ford (y algo parecido le ocurre al nuevo Ibiza), a base de tantos biseles y aristas, e incluso superficies cóncavas, no es precisamente el más adecuado. El 207, algo más veterano aunque también muy atractivo, es más clásico, más perfilado y de superficies más suaves; porque de algún lado tiene que salir la diferencia, ya que los milagros están muy caros, y no ocurren todos los días. Con resultados como éste se puede comprender la inquina que le tengo a la infrautilización de vehículos del tipo SUV o monovolumen grande por parte de usuarios a los que les daría el mismo servicio una carrocería familiar, con la misma capacidad de asientos (salvo en un gran MPV de tres filas) y también de maletero; son ganas de gastar pólvora en salvas, y lo digo por lo del humo, y no el de la pólvora, sino el que, visible o no, sale por el tubo de escape.