En esta nueva entrada sobre pruebas de consumo hay cambio de motor, pero todavía no de combustible, ya que se mantiene la proporción de tres de gasóleo por uno de gasolina que venimos respetando últimamente, más o menos en proporción a lo que el mercado viene marcando, para bien o para mal, y máxime cuando se trata de versiones “Eco”. Así que volvemos al ya casi veterano 1.6-HDi de origen PSA/Ford, que por cierto revela sus años (y el apego de sus responsables técnicos a la teoría de “si funciona, no lo toques”) con el hecho de mantener una relación de compresión geométrica de 18,0:1, en vez de la de 16,5:1 que se ha puesto de moda últimamente para rebajar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Pero como aquí no disponemos de más medidor que el surtidor de la estación de servicio, nos conformaremos con el veredicto que éste nos emita respecto al consumo del nuevo coche, que es el Peugeot 207 “99 gramos”.
Puede decirse que en la marca del “León de Belfort” se lo han tomado en serio, y han sacado una versión auténticamente económica del 207, con las modificaciones adecuadas (y no obligatoriamente demasiado profundas) para conseguir un resultado realmente brillante, sin que por ello apenas se sacrifiquen las cualidades de manejo y utilización cotidianas del bien conocido segmento B de la marca. Yendo por orden, y en paralelo a lo que ya comentamos en la prueba del Fiesta ECOnetic (que utiliza el mismo motor), se parte de la base del 1.6-HDi en su versión de turbo fijo y 90 CV (que en ocasiones aparece como 92 CV, en alguno de los modelos que lo montan). Eso sí, tanto en uno como en otro se dice algo, sin especificar demasiado, respecto a retoques en la gestión de la inyección, del turbo y del EGR; y aunque ambos motores dan la misma potencia al mismo régimen, en el Fiesta se anuncia un par máximo de 21,2 mkg, que sube a 21,9 en el 207, no se sabe si por diferencia real, o por medir con normas ligeramente distintas; en todo caso, la diferencia no será muy grande, si es que en realidad existe.
Vienen luego las ya habituales optimizaciones aerodinámicas aplicadas por las marcas que se toman en serio lo de hacer una versión “Eco”: rebajar la suspensión (sólo 5 mm en este caso), dirección con menos asistencia, llantas de chapa (Fiesta) o aleación (207) con diseño aerodinámico bastante cerrado, tomas frontales de aire reducidas, faldón delantero más bajo, alerón sobre la luneta, carenado de los bajos y deflectores delante de las ruedas traseras. Tanto Ford como Peugeot, cada una con su interpretación, han aplicado tales medidas a sus Fiesta y 207, respectivamente; Ford, por su parte, incluso recurrió de salida a un aceite de transmisión más fluido, cuyo buen resultado hizo que se aplicase a toda la gama meses después. Lo que no lleva ninguno de los dos es el sistema Start/Stop, refinamiento que se reserva para coches de más precio, parece ser, cuando tanto el Fiesta como el 207 son, en principio, para uso tanto o más urbano que Focus y 307.
Las mejoras continúan con unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura (los habituales Michelin “Energy Saver” en ambos casos), pero ya con una cierta diferencia: el Fiesta se conforma con unos 175/65-14 (aquilatados al máximo en sección y diámetro) mientras que el 207 sube a unos 185/65-15, debido a que su peso en vacío, sorprendentemente, es 140 kilos más alto. En realidad, lo sorprendente es la ligereza del Fiesta, puesto que la pasada semana ya vimos que también era 100 kilos más liviano que el muy similar a ambos Fiat Punto Evo. El paralelismo entre ambos “Eco” del segmento B continúa en el tamaño de las carrocerías, pues si bien el Fiesta es casi 10 cm más corto que el 207, la sección frontal de ambos es prácticamente equivalente: 2,12 m2 en el Peugeot (3 cm más ancho, pero 1 cm más bajo) frente a 2,10 m2 en el Ford. Pero aquí se acaban los parecidos, porque una cosa es el tamaño, pero otra muy distinta es la forma.
Porque aerodinámicamente, el Fiesta confiesa un honrado Cx de 0,33 (pese a todas sus optimizaciones), lo que da lugar a un S.Cx de 0,69, mientras que el 207 presume de nada menos que un Cx de exactamente 0,274, que multiplicado por su sección frontal, nos da un fantástico S.Cx de 0,58; todo lo que baje de 0,60, sea el coche que sea, es muy, muy bueno. Faltaría comprobar que esto es así; pero de serlo, ello quiere decir que, a igual velocidad, el Fiesta tendría una resistencia aerodinámica un 19% más alta que la del 207, lo cual sería una barbaridad. Pero no nos pongamos la venda antes de la pedrada, porque también el Volvo C-30 DRIVe, algo más grande y otros 100 kilos más pesado que el 207, presume de un Cx de 0,28, y luego su magnífico resultado de 5,42 l/100 km (y con gomas “normales” de 205/50-17) demostró que no exageraba. Podría darse un caso similar con el Peugeot, así que vamos a su ficha técnica resumida, y luego seguimos:
| Peugeot 207 1.6-HDi-90 Eco 99 gr:
Motor: 1.560 cc; 90 CV a 4.000 rpm; 21,9 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/65-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,03/1,75/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.185 kg. Velocidad máxima: 185 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Lo primero que debe sorprendernos es lo desmesurado del desarrollo; nada menos que 52 km/h para un motor de 90 CV; recordemos que el Fiesta ECOnetic se conforma con 45,9 km/h. Y que con motores del mismo cubicaje, pero de 105 CV, los “económicos” de VAG no llegan a 55 km/h, y que tanto el Volvo como el Focus ECOnetic, con 109 CV, no llegan ni a 51 km/h, que es lo mismo que lleva un A3 1.6-TDI “normal” de 109 gramos de CO2. En Peugeot no se han andado por las ramas, y respecto al 207 1.6-HDi normal, han alargado el grupo (corona de 63 en vez de 70 dientes) un 11%. ¿Habrán caído en la misma trampa que Fiat en su Bravo 1.6D Eco, irremisiblemente hundido a causa de su sexta de 56,2 km/h? Podría ser, pero antes de analizar el resultado del consumo (que los lectores ya habrán consultado en el recuadro de un poco más abajo), hay otro dato en la ficha técnica que debería hacernos pensar. Con el mismo motor, el Fiesta anuncia una punta de 178 km/h, mientras que el 207 se planta en 185 km/h; pero no es sólo esto, sino que el Ford la consigue con prácticamente todo su caballaje, ya que su 5ª trabaja a 3.880 rpm, mientras que el Peugeot, muy largo en 5ª (va a 3.560 rpm), se queda corto en 4ª, a 4.420 rpm. Es decir, la velocidad punta la alcanza más de 400 rpm por encima o por debajo de la potencia máxima; y pese a ello, le saca 7 km/h de ventaja al Ford. Luego la aerodinámica a lo mejor sí que es tan buena como dicen, o no exageran mucho. Y ¿qué es lo que dice el poste del surtidor de gasóleo? Pues lo siguiente:
| 207 1.6-HDi-90 99 gr:
Consumo: 5,17 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. |
Sí señores: récord absoluto, por el momento; y difícil de batir, al menos con coches del actual segmento B, ya que en el histórico de la etapa anterior de este circuito, tan sólo tres coches están por debajo de dicha cifra: el especialísimo Lupo 3L, un también muy trabajado Astra Eco-4 1.7 de hace tres generaciones de dicho Opel (5,03 l/100 km), y un Toyota Yaris de la primera generación, con el 1.4 de 75 CV. Nuestro 207 queda empatado con el Skoda Fabia “Green Line” 1.4 tricilíndrico de 80 CV. ¿Podrán mejorar el resultado los nuevos Polo e Ibiza con el TDI tricilíndrico de sólo 1.2?; ya lo veremos, porque están en cartera.
Lo que está claro es que hay que rendirse a la evidencia de que la aerodinámica conseguida en el 207 “99 gr” es muy buena; es la razón que le permite tirar de ese desarrollo sin desfondarse. Y en los algo menos de 170 kilómetros del circuito recorridos a 140 km/h, le mete un “palo” al Fiesta del que éste no puede recuperarse en las otras zonas del recorrido, ya que su consumo global se queda en 5,62 l/100 km. Vamos a jugar a analizar el comportamiento en unos y otros tramos del recorrido; y empezaremos por el recorrido a 140 km/h, que supone casi exactamente un tercio del total: vamos a calcular que el 207 lo cubre a 5,6 l/100 km, y el Fiesta, con ese 19% de hándicap en aerodinámica, lo hace a 6,66 l/100 km; sobre 168 kilómetros, esto supone una diferencia de 1,8 litros justos. Habida cuenta de que el Peugeot consumió 26,08 litros en total, y el Ford 28,35 litros, el tramo de autovía ya supone prácticamente el 80% de la diferencia; el otro medio litro lo gana el 207 en el resto del recorrido, donde ya la aerodinámica cuenta bastante menos, pero sigue contando, y compensa, incluso con creces, la diferencia de peso. Conviene no olvidar que la resistencia del aire nos está robando energía siempre (incluso en retención, porque con un mejor Cx podemos levantar el pie desde más distancia, antes de una curva), mientras que el peso nos perjudica sólo en las aceleraciones, y un poco en resistencia a la rodadura, la cual supone la fracción más pequeña en el balance del consumo.
¿Y cómo se desenvuelve el Peugeot en las zonas de recorrido más tortuoso? Pues bastante bien, ya que sus diseñadores han acertado con el desarrollo, aunque en principio parezca extraño; gracias a que el cambio es de cinco marchas, la 4ª es nada menos que de 41,9 km/h, ligeramente más larga que la 5ª del Punto Evo (41,5) de la semana pasada. De manera que, en efecto, hace falta recurrir a ella con mucha frecuencia, pero no hace falta subirla mucho de vueltas; con dar un tirón hasta 1.900 rpm, ya podemos meter la 5ª y estamos a 1.500 rpm y más de 80 de aguja, lo cual es suficiente para recuperar bien, salvo que haya una cuesta arriba de cierta importancia. Por ello mismo, en tráfico urbano es mejor olvidarse de la 5ª salvo en circunvalaciones de varios carriles; dentro del casco urbano no sirve para nada, y por ello la homologación combinada, que se refleja en los gramos de CO2, no refleja todo lo que el coche es capaz de dar de sí en carretera. Ahora bien, con ese desarrollo tan largo en las dos marchas superiores, que son las que le confieren su muy especial economía, hace falta conducirlo con soltura y decisión, porque en cuanto haga falta bajar a 3ª, la economía se nos ha ido al traste.
Está claro que, optimizaciones aerodinámicas al margen, y que es de suponer que no estarán tanto mejor hechas en un coche que en otro, el Cx básico de un 207 es mucho mejor que el del Fiesta; me arriesgo a decir que el llamativo diseño del Ford (y algo parecido le ocurre al nuevo Ibiza), a base de tantos biseles y aristas, e incluso superficies cóncavas, no es precisamente el más adecuado. El 207, algo más veterano aunque también muy atractivo, es más clásico, más perfilado y de superficies más suaves; porque de algún lado tiene que salir la diferencia, ya que los milagros están muy caros, y no ocurren todos los días. Con resultados como éste se puede comprender la inquina que le tengo a la infrautilización de vehículos del tipo SUV o monovolumen grande por parte de usuarios a los que les daría el mismo servicio una carrocería familiar, con la misma capacidad de asientos (salvo en un gran MPV de tres filas) y también de maletero; son ganas de gastar pólvora en salvas, y lo digo por lo del humo, y no el de la pólvora, sino el que, visible o no, sale por el tubo de escape.
No se si la página se lo permitirá, pero sería muy interesante que pudiese ubicar un link a una tabla comparativa de los coches que va probando en esta etapa de pruebas de consumo. Sería más sencillo de cara a quienes buscan un coche nuevo y tratan de comparar consumos y eficiencia enérgetica de los distintos tipos de motores que va probando.
Enhorabuena a Peugeot, a su elaborada aerodinámica y a su acierto con las relaciones, que a pesar de no contar con una sexta consigue unos consumos excelentes.
Sería la leche que Peugeot hubiera montado todas estas ideas sobre el nuevo motor 1.6 HDi 92 FAP, que se supone que tien más par y consume algo menos que el 1.6 HDi 90 con el que han hecho la prueba. O eso pensaba yo, porque lo de «que en ocasiones aparece como 92 CV, en alguno de los modelos que lo montan» me ha creado muchas confusiones.
Cupraboy se me ha adelantado con lo de la tabla.
Cuando leía el artículo me imaginaba la lista de tiempos en circuito del programa Top Gear con el tío Jeremy poniendo suspense con el tiempo del último coche probado en la mano.
Además de los consumos y la media de velocidad sería muy útil adjuntar datos como Cx, S.Cx, neumáticos, mejoras aerodinámicas respecto al modelo estandar, etc. Y si se pudiese ordenar en función de segmentos y otros parámetros pues miel sobre hojuelas.
Los motores con FAP,a igualdad de todo lo demás, andan un poco menos y consumen un poco más por la restriccion que supone ese filtro y porque en muchos casos la limpieza de dicho FAP se realiza inyectando gasoil para ayudar a elevar la temperatura y permitir su limpieza.
El FAP está muy bien desde el punto de vista de la contaminación pero perjudica el bolsillo del conductor por mayor consumo de combustible y el coste de la limpieza o sustitucion del FAP en torno a los 100.000 kms (600 euros).
Magnífico el resultado de este 207-1.6 D,¿Qué sería de él con una caja de 6 marchas? Quizá en consumo no mejorase mucho pero sí en prestación y en tener una marcha adecuada en cada momento,algo que a coche cargado nunca está de más.
#4 Enrique:
Como poseedor de un Peugeot con FAP un par de puntualizaciónes. Las limpiezas del FAP no se hacen inyectando gasoil sino un liquido llamado Eolys (bastante caro por cierto) que va en un depósito aparte y que el sistema introduce cuando la diferencia de presión así lo aconseja.
Los periodos de sustitución (innecesario en la mayoría de los casos) o limpieza del FAP es de más de esos 100.000 km que comenta; en el caso del mío se recomienda a los 180.000 km y se le hará cuando lo pida, no antes. Y si en vez de sustituir se hace una limpieza, es bastante más barato de esos 600 euros.
Coincido plenamente en lo de la 6ª velocidad.
Caray con el peugeot!; record, ni mas ni menos. Curioso lo de la aerodinamica, jamas hubiera imaginado que estos ultimos peugeot destacaran en este tema ( datos aparte). Y lo de utilizar aceites, o valvulina, mejor dicho, mas fluidos, todavia mas curioso; sin duda algo debe hacer pero tiene que ser algo infimo.
Si duda, este motor es una maquina increiblemente bien hecha y ajustada, mas teniendo en cuenta su veterania y basicamente de ahi salen estos magnificos consumos, no solo en este coche.
Como muy bueno fue tambien el consumo de aquel primitivo Astra Eco4 1.7, autentica piedra de toque para todos estos coches que tan de moda se estan poniendo.Sin duda era el » cum laude» de la marca Opel en lo referente a afinacion aerodinamica.
Lo de los filtros de particulas a mi personalmente no me convencen demasiado. No se hasta que punto retienen mas particulas, pero lo que si creo es que los motores que lo incorporan dan la impresion de ir mas ahogados que las versiones precedentes en que no se incorporaba y con un consumo ligeramente superior. Es mi impresion.
En cuanto a los cambios de 6v es probable que veamos una involucion o retorno a los de 5. Porque llevar 6 esta muy bien, siempre y cuando el conductor sepa manejar-lo adecuadamente, y hoy por hoy todavia hay gente que se las ve y se las desea para manejar bien uno de 5.
#6 Sisu: Lo más probable es que acabemos viendo una masificación de cambios automáticos o semiautomáticos, debido al aborregamiento y acomodamiento del conductor medio.
7 cupraboy: cierto es muy posible, los manuales es probable que vayan a la baja, aunque en nuestro pais aun estan muy arraigados, a poco que los «comodones/as» vayan probando automaticos y los precios ayuden se popularizaran seguro, aunque costara.
#1, #3, para eso ya está el archivo del blog, digo yo. Y no creo que A. de A. vaya a hacer público su listado completo, de vez en cuando ya va soltando detalles de otros modelos probados ya hace tiempo por el medio de los artículos.
#4. ¿Eso no es para los del grupo VAG?. Me parece que el funcionamiento de los DPF (¿se llamaban así?) difiere de los FAP, que funcionan como indica #5.
#4. Yo opino parecido, creo que en lugar de estirar tanto la 5ª sería mejor darle ese desarrollo a una sexta y escalonar un poco mejor las 5 inferiores para que no haya tanto salto de unas a otras.
#7. +1. Pocos automáticos he conducido pero aunque sólo sea por el mero echo de no complicar más un coche que ya de por sí cada vez tienen más complicación, yo me quedo con el manual. Además, me gusta menear la palanca e implicarme en la conducción. Un automático, para cuando me jubile, quizá.
Por cierto, supongo que el modelo probado es versión 16v, si no me equivoco ahora están saliendo con 8v y FAP por temas de contaminación. ¿Rendirá mejor o peor?. El tiempo lo dirá. Próxima prueba 207 99g FAP 😀 (voto porque va a consumir más UU).
5 Abel.
Yo también he tenido un Peugeot con FAP.Mi experiencia fueron los primeros 100.000 kms sin problemas,a partir de ahí los mensajes filtro obstruído me obligaron a una limpieza del FAP,regeneración forzada lo llaman en Peugeot (200 euros),apenas 10.000 kms. después volvió a obstruirse y se aliviaba dando alguna carrerita al motor en autopista.Conseguí mejorar la situación repostando gasoil del caro,con menos azufre al menos en teoría.El final de todo esto fue la sustitución del FAP que costó casi 600 euros.En mi caso no hizo falta rellenar el Eolys.
Lo cierto es que la limpieza del FAP es automática y se produce cada 600/700 kms siempre que el trayecto sea de al menos 30 o 40 kms y se le exija un mínimo al motor (uso en carretera);en caso contrario,típico uso en ciudad no se alcanza la suficiente temperatura para realizar la limpieza y para ello el sistema realiza pequeñas inyecciones de gasoil para ayudar a elevar dicha temperatura….contaminando y consumiendo gasoil en el empeño.
Supongo que en un uso de carretera el FAP no dará casi problemas pero en uso urbano o extraurbano acaba uno un poco harto.
Me consta,por lo leido en algunos foros que el FAP y todo el sistema anticontaminación Peugeot dan más de un quebradero a sus usuarios.
Saludos
Por cierto, lo de la 5ª o 6ª igual tiene su lógica en un coche del segmento B y utilitario como éste, me explico: conozco de primera mano a alguien a quien ya le sobra la 5ª incluso para circular por autopista (en un Saxo 1.5D …). Si le ponen 6 marchas quizá ya deja de conducir por resultarle demasiado complejo el cambio de marchas. Lo que deriba en que quizá la tendencia sean los cambios automáticos, donde se podría escalonar con numerosas marchas sin complicar la conducción. Está claro que no todo el mundo tiene las mismas cualidades el volante y la desgracia de los coches es que nunca saben qué conductor va a ser su dueño. Hacer un 207 99g con 5 marchas para los poco hábiles, un 207 99g con 6 para los más exigentes y un 207 99g para los más vagos o torpes (todos con el mismo desarrollo final, claro) no sería económicamente viable para la economía de la marca, pero sería ideal para cumplir las exigencias de los diferentes tipos de conductores. En fin, que un coche no puede ser perfecto para todos. Ladrillazo he soltao.
#10. Es el precio de, no contaminar menos, sino contaminar mejor. El bolsillo lo acaba pagando.
Me da la impresión que el siguiente paso a parte de parar el motor en los semáforos, el caballo de batalla de los fabricantes será el peso en estos modelos. La parte aerodinámica está muy estudiada y pocas sorpresas nos va a dar. Un problemon ya que los test de choque mas estrictos lo que han conseguido ha sido «blindar» los coches. El aluminio es muy caro y delicado de malear.
La fibra de vidrio y derivados no lo veo factible por las regulaciones existentes con los disolventes a parte de los tiempos de montaje. Otra solución es usar fibraoptica para el cableado, usando redes CAN es factible. Espero que no pongan como accesorio con sobreprecio asientos de mimbre.
A los torpes usando el cambio ya no es que les sobre p.ej. la 5à, es que a veces la ponen por poner sin saber porque solo por «meter marcha». Claro luego con uno de 6 el despiste ya es importante.
Lo del FAP creo que es mas un invento para ir pasando normas anticontaminacion,. que algo que realmente contribuya al ambiente. Los diesel creo que en adelante lo tendran chungo para ir pasando «euros».
Tengo que daros las gracias. He descubierto este blog hace poco y estoy aprendiendo lo más grande. Además, esta prueba me viene fenomenal porque me quiero comprar un coche segmento B y el primero que tengo en lista es el 207, pero no el motor (1.6 HDi 90 vs. 1.6 HDi 92 cv FAP).
Coincido con la sexta marcha y si le hubieran metida un start/stop ya lo rematan. Ahí creo que sí se ahorra combustible
A Arturo:
Muy interesante toda la entrada. Más de lo habitual. Vamos a terminar todos preguntando por el S.Cx en el concesionario. Y también estoy totalmente de acuerdo con el último párrafo.
A 4 Enrique y 5 Abel:
Disculpen pero no entiendo muy bien para qué piden la sexta velocidad. A nada que el relieve se complique un poco, a las velocidades que consideramos razonables no sé si queda margen para mejorar mucho el resultado de la actual quinta. Y si la nueva quinta va a estar más «cerca» de la sexta, ¿no serán más las ocasiones en que nos veamos obligados a reducir hasta cuarta, con las desventajas para la contaminación y el consumo que ya hemos leído?.
Al leer sus comentarios sobre la limpieza automática del FAP me ha surgido una pregunta. Tengo un Peugeot con FAP y, de vez en cuando al apagarlo se pone en funcionamiento el ventilador sin motivo aparente (con la temperatura del agua baja). ¿Puede tener que ver con ese proceso de limpieza?
Muchas gracias.
Lo del FAP no es por el medioambiente. Es por la salud de las personas.
Las partículas no afectan a los arbolitos o a las ranas, sino a los pulmones. Especialmente de las personas más sensibles, como niños, ancianos o enfermos crónicos.
Sobre su regeneración, distintas marcas tienen distintos sistemas. Algunas marcas inyectan un líquido distinto al gasóleo, otras inyectan gasóleo directamente en el escape a través de un quinto inyector, otras hacen una combustión a mayor temperatura para que las partículas se quemen con los gases especialmente calientes.
Sobre las regeneraciones: cuando se producen, generalmente se incrementa el consumo, se puede apreciar una mayor salida de humo (pero no humo negro). Y se produce en función del estado del FAP.
En el caso de mi coche (motor multijet, de fiat), se viene produciendo cada mil km aprox. (eso me dijeron en el servicio técnico, era el dato que aparecía en el registro de la centralita, yo lo desconozco, y me fío de lo que me dijeron… aunque dependerá de la conducción de cada uno, de si se hace más ciudad o menos, etc.).
Como mis repostajes son cada mil km., y hago un seguimiento en cada repostaje, pues más o menos es representativo.
Creo que en las pruebas de A de A, debería tener en cuenta esto.
Para regenerar el FAP, generalmente se utiliza gasóleo. Si un coche, durante su prueba, regenera el FAP, y otro no lo hace, el primero dará un consumo mayor que el segundo… pero eso no significa que gaste menos, sino que ha coincidido que en ese momento ha hecho la regeneración (el otro coche, lo hará en otro momento).
Pero por otra parte, yo no sé si ese incremento llegará a ser significativo o no… porque no tengo ni idea de la cantidad de gasóleo que se utiliza para provocar una regeneración (supongo que serán apenas unos centilitros o mililitros de gasóleo en cada regeneración… pero la verdad es que no lo sé).
#10 Enrique: por su comentario entiendo que el suyo fue de los primeros FAP, que dieron bastante más la lata que los actuales. Lo que le hacían en el taller (regeneración forzada) sólo era una ñapa. En la mayoría de los casos, con quitarlo, limpiarlo bien con agua a presión, dejarlo secar y volver a montar es suficiente. El mío va por los 60.000 km y aún no he notado ni una sola regeneración y espero que siga así. 😉
#17 Gauffre: por mi parte no me refiero a meter una 6ª más larga, sino un escalonamiento más cerrado entre marchas para tener la adecuada en cada momento, y más en un caso como este que la 5ª ya es bastante larga.
La verdad es que, viendo estos asuntos de los FAPs, no acabo de ver la ventaja económica de los diesel modernos a no ser que hagas un kilometraje más propio de taxistas. Con lo que cuesta una limpieza, no digamos ya una sustitución, de un filtro anti partículas, ¿cuántos litros de gasolina se pueden comprar?. Por no hablar de caudalímetros, turbos, sensores, mayor desgaste de neumáticos y amortiguadores, impuesto de circulación más caro, etc, lo que implica un mayor riesgo de coste de mantenimiento que con un motor de gasolina atmosférico.
Otra cosa es la capacidad de recuperación de los diesel, así como la marcha de crucero más desahogada y, por ende, más silenciosa.
Aunque bien es cierto que estos parámetros pronto empezarán a quedar en entredicho con la complejidad de la nueva generación de motores de gasolina turboalimentados, en lo que ha fiabilidad se refiere.
No tengo que comprar coche nuevo ahora (ni creo que en varios años), pero, si tuviera que hacerlo, no tendría nada claro que el diesel fuese la mejor opción para hacer 20.000 ó 25.000 kilómetros, siempre desde un punto de vista económico.
Saludos.
20 Stelvio
Coincido en que la complejidad de los motores turbodiesel actuales suponen un alto coste de mantenimiento que hace pensarse 2 veces la elección de diesel o gasolina.Y ello sin considerar la mayor elasticidad de un motor de gasolina,que hace mucho más agradable la conducción sobre todo con mucho tráfico.Y como muy bien apunta los motores turboalimentados de gasolina empiezan a ser cada vez más numerosos en los últimos desarrollos,el downsizing avanza imparable.
Y desde luego un turbodiesel en carretera abierta es incluso aburrido,apenas hay que cambiar de marcha.Lógico,eficiente…pero aburrido.
No siempre más es mejor.
Gran idea este blog, hasta hace poco no eran muchos los que se fijaban en el consumo, pero hoy día, conforme está subiendo la demanda y el precio del petróleo, el coste/km es importante a la hora de elegir qué tipo de coche nos conviene más, ya por fin los fabricantes están tomando medidas ante la presión social de la contaminación, y no por ellas mismas, si no por buena imagen de cara al público, ya que ahora casi todas las versiones tienen la comercial etiqueta de «e» o «eco» puesta en alguna parte, digo esto porque hace años que podían haberse puesto a trabajar en reducir el consumo y no les salió de ahí.
En mi opinión el camino a seguir es la implantación masiva de cambios automáticos que bajen o igualen el consumo de los manuales ( aquí PSA ha dado un gran salto con su magnifico por experiencia personal y por lo que leo, fiable CMP), las bajas cilindradas, aerodinámica y retoques en el motor. Lo que no está bien es que lo que te ahorres en carburante, tengas que gastártelo en cambiar, por ej. el FAP a los 100.000 km.
Un aspecto determinante a la hora de elegir coche es analizar realmente que espacio y potencia necesitamos, ¿Para que elegir un C5 2.0 hdi 163 CAS con 6,8l de media si tal vez nos basta con un C4 o C4 picasso 1.6 hdi 110 CMP con 4,4 y 5,1 de media (todas cifras del fabricante, claro)?.
Te estarías ahorrando unos 1.500-2.000 euros cada 100.000km, 4.000 o más al final de la vida del coche.
Coincido plenamente A.A con su visión de los infrautilizados SUV.monovolúmenes y añadiría los 4X4 y los descapotables.
Vivimos en una época en que se rinde culto a la imágen,algo totalmente respetable por supuesto,pero es que en muchos casos estos vehículos citados suponen no sólo un alto coste de mantenimiento sino también incomodidad de utilización por su exagerado tamaño para aparcarlos,su a veces excesiva altura para subirnos a ellos,en muchos túneles de lavado no los admiten,su menor dinamismo(SUV y 4×4) y menor confort y escaso maletero(4×4).
En cuanto a los descapotables,mucha gente los lleva con la capota subida en demasiadas ocasiones,la rigidez de la carrocería es menor,en grandes ciudades es un riesgo llevarlos abiertos.
En fin,para presumir hay que sufrir dice un dicho muy popular.
Estoy con Enrique y A. de A. No creo que necesiten un monovolumen o un TT ni el 10 % de los que lo compran. Es una moda, y ya se sabe, las modas no se rigen por la lógica en casi ningún caso. Sólo veo la justificación en la sensación de desahogo que aportan, superior a la de una berlina de tamaño similar, que es algo muy visible en la exposición del concesionario, y que nota todo el mundo. Los vendedores de coche en muchos casos, mas que querer vender bien, quieren vender mucho, que no es lo mismo. En muchos casos, ni el vendedor ni el comprador sabrán realmente lo que se pierde por consumo, prestaciones, seguridad, costes de mantenimiento y sensaciones de conducción -y seguro que me olvido de algo-.
Creo que básicamente tenemos dos discursos paralelos, y que son más o menos recurrentes: el de los filtros de partículas, y el de los cambios de 5 versus 6 marchas, automáticos aparte. En cuanto a lo primero, es evidente que los diésel tienen un hándicap frente a los de gasolina, y no es menos cierto que los nuevos motores de gasolina miniaturizados y sobrealimentados tienen ya una elasticidad prácticamente igual a los turbodiésel en bajo régimen, con la ventaja de poder estirar por arriba entre 1.500 y 2.500 rpm más, según los casos. Pero, al menos por el momento, sus consumos todavía son más altos, al margen de la mayor carga fiscal del carburante. El futuro puede venir, aunque no sabemos dentro de cuanto eimpo, de la mano de lo que Mercedes llama el motor «Diesotto», un ciclo mixto de Diesel y Otto, con una compresión de entre 13:1 y 14:1, inyección directa y encendido alternando entre chispa e inflamación por compresión.
Respecto a lo del número de marchas en el cambio, las intervenciones de 11.JaviKing y 16.Joseangel, más varias de Sisu, creo que lo resumen; todo está en función de, primero la capacitación técnica del conductor, y segundo de su nivel de concentración al volante. Porque a mí mismo, que creo entender algo del asunto, y estar muy concienciado con los temas del consumo, como este circuito mantenido desde hace años lo demuestra, me obliga a mucha más atención sacarle partido a una caja de seis que a una de cinco marchas, cuyo manejo resulta mucho más intuitivo sin concentrarse tanto. En cuanto a lo de los automáticos con seis o siete marchas, y posibilidad de manejo bien automático o bien secuencial, no hay duda de que, teóricamente, son la cuadratura del círculo. Problemas: básicamente precio, y secundariamente, más complicación y mayor peso. Mañana mismo vamos a realizar, con uno de los blogueros a bordo, el primer recorrido de comprobación de una DSG en conducción puramente automática, y pasado mañana, lo mismo pero en secuencial; veremos lo que sale.
Es interesante, pero irresoluble (al menos en nuestro caso), el problema que plantea 18.emprendeitor, ya que no sabemos cuando le toca al coche de pruebas pegar el «fogonazo» de limpieza, porque eso no lo avisa. Por otra parte, a mí esos plazos de entre 600 y 1.000 km entre fogonazo y fogonazo me parecen un tanto optimistas, y los dan tan largos para no mosquear al usuario. Si fuesen cada 1.000 km, y se inyectase nada menos que medio litro de gasóleo (lo que sería una auténtica barbaridad), ello supondría un incrmento de consumo de sólo 0,05 l/100 km, que no se reflejaría en los consumos de homologación, que sólo dan décimas; y en muchos casos, los propios datos penalizan en más a los coches con filtro frente a los que no lo llevan. Por otra parte, a mí se me ha encendido, con relativa frecuencia, la luz ámbar del filtro circulando en coches de pruebas en plan tranquilo en tráfico urbano, porque nunca le piso tanto tiempo a fondo, y menos seguido, como para poder limpiar; y ya me parece casualidad que todos esos coches me los hubiesen dado justo al borde del kilometraje de necesitar la inyección, y no poder realizarla por el trato demasiado suave que les aplicaba. En fin, creo que sobre esto es difícil tener datos fehacientes, al margen de los de consumo mondo y lirondo.
Angel (y el resto):
La ventaja que yo encuentro en un diesel pequeño con una caja de 6 respecto a una de 5, es bastante clara:
En el primer caso tienes dos relaciones adecuadas para autopista (la 5 y la 6), lo que te permite en ciertos casos adelantar mejor y subir mejor (o huir de malvadas furgonetas), por supuesto a cambio de una concentración algo mayor en momentos puntuales, ya que el 95% del tiempo vas en sexta igual que si fueses en quinta, no necesitas ir cambiando, al menos en motores con buen par entre 1.500 y 2.500 vueltas, lo que es el caso del D4D 1.4 que he tenido con 5 y 6 velocidades, y desde luego me quedo con la de 6, ademas de todo lo dicho, por el ruido.
Sin embargo en casos de coches pesados con mala respuesta en baja (como algun Focus y Peugeot 1.6) a lo mejor es preferible una caja con 5 velocidades mas ajustadas a la respuesta del motor.
En coches grandes no tengo ninguna duda, puedes elegir en el mismo caso que un pequeño entre la cuarta, la quinta y la sexta segun te de, lo que hace la conducción mucho mas dinámica…..segun quien conduzca, mi mujer se enteró de que tenía sexta mi 3.0 D4D cuando llegó a La Coruña y se confundió al meter cuarta. Pero no lee este blog.
A 26 Joaquín:
Muy divertido -con todos los respetos- lo de su mujer. Un servidor también conoce casos similares de gente un tanto falta de interés. Se agradece la confianza. (Por su puesto que los que leemos este blog andaremos faltos de ese interés en otros aspectos). A mi hermana le recomendé hace ya cinco años el Ibiza 1.9 TDI de 100 CV y cinco marchas, en lugar del de 130 CV., que apenas valía unos euros más pero tenía seis marchas. Y de un tiempo a esta parte suelo recomendar el DSG, (y más ahora con los nuevos pequeños de gasolina). Pero como se rompan todos a los ciento seis mil (o algo así) dentro de poco me tendré que buscar un buen escondite…
Importante la puntualización de 5,6 el 207 y 6,66 el fiesta a 140. Para valorar el potencial bien haría falta puntualizar el consumo en los 2 tercios restantes del recorrido.
realmente consume 3,2 l/100 km en ruta y 5 ,17/100 km en ciudad ??
25. A. de A.
Ha tardado bastante, pero parece que ya está cerca el Diesotto, aunque al final ha sido de la mano de Mazda.
Es lo que tiene el releerse antiguas entradas ?