Esta prueba se debe básicamente a la incorporación del motor 1.6 turbodiésel de origen BMW en el Toyota Verso renovado hace algo más de año y medio. De hecho, hace ya algunos meses que, en uno de los comentarios aparecidos en este blog, uno de los lectores recomendaba la prueba, para ver lo que daba de sí la simbiosis germano-nipona; de modo que, tras ir buscando el vehículo y encajándolo en el calendario de pruebas, por fin aquí tenemos el resultado. Como la casi totalidad de los lectores recordarán, la evolución de los pequeños turbodiesel BMW ha sido un tanto complicada en los últimos años; así que vamos a intentar seguir su recorrido, para conocer de qué motor se trata exactamente, y qué otros coches comparten dicha mecánica.
Todo empezó con la primitiva versión del motor 1.4/1.6 de PSA/Ford, que en principio tuvo culatas de 8 y 16 válvulas. BMW se unió al proyecto, pero sólo en la cilindrada 1.6 (y además con cotas ligeramente distintas) y sólo culata de 16 válvulas. Por su parte, la de 16 válvulas en cilindrada 1.4 tuvo una historia cortísima: Ford nunca llegó a utilizarla, y PSA la quitó de en medio, procurando hacer el menor ruido posible. Y desde entonces las dos corporaciones siguen con el 1.6 monoárbol de 8 válvulas, en múltiples versiones y con rendimientos muy similares en ambos casos, aunque ambos pretenden que sus desarrollos van por separado; pues será así, pero los caminos son, como poco, paralelos. Pero, a causa de los límites de emisiones, este 1.6 de 8 válvulas parece tener sus días contados.
Mientras tanto BMW siguió fiel a su 1.6 doble árbol de 16 válvulas, que también ha tenido sucesivas variantes, la casi totalidad de las cuales encontraron su lugar bajo el capó de diversas versiones del Mini. Pero incluso llegó a montarse también, en versión de 116 CV, en algún BMW, como un 116d Efficient Dynamics que probamos en 2013 (primera prueba publicada en Mayo), con el excelente consumo de 5,15 l/100 km. Pero últimamente BMW también ha entrado por la senda de la miniaturización, y ha sacado un 1.5d de tres cilindros, conseguido quitándole uno al excelente 2.0d; unificando así muchos componentes. Y ya no queda ningún BMW con el 1.6 de 4 cilindros.
Junto con las marcas francesas, Toyota ha sido, desde los tiempos de los diversos Previa, Pic-Nic y Corolla Verso, uno de los más prolíficos defensores del segmento del monovolumen.
Pero sí sigue existiendo en Mini; o más exactamente, en algunos de ellos. Porque los Clubman, Countryman y Paceman siguen llevando el 1.6 de doble árbol y 16 válvulas, exactamente con los mismos rendimientos que en el Verso del cual vamos a hablar a partir del párrafo siguiente. Por su parte, los Mini a secas (de 3 y ahora también de 5 puertas) llevan el nuevo 1.5 tricilíndrico (de rendimiento similar al 1.6 de 4 cilindros), mientras que los más prestacionales Coupé y Roadster (el Cabrio desapareció con la última remodelación) sólo utilizan el 2.0d de mayor potencia. Pues bien, la versión clásica que se sigue montando en los Mini “man” es la que Toyota eligió en 2013 para propulsar su renovado Verso. Porque también Toyota había escuchado la llamada de la miniaturización (en el Yaris ya sustituyó hace tiempo su pequeño 4 cilindros de gasolina por un tricilíndrico), y necesitaba un recambio para el 2.0D de cuatro cilindros, en su variante de 124 CV, que venía utilizando hasta entonces.
Eliminado el pilar B, el Verso nos ofrece una vista panorámica de su habitáculo para siete plazas; en los respaldos de las dos plazas delanteras se observa la presencia de bandejas plegables.
La verdad es que el 2.0D de 124 CV no se portaba nada mal en cuanto a consumos, como pudimos comprobar en sus respectivos momentos tanto en el RAV-4 como en los Auris y Avensis. Pero había que sustituir –o al menos se decidió así- al 2.0, que sobre todo era bastante más pesado; aunque la justificación fue, como casi siempre actualmente, por emisiones y consumos. Por emisiones podría ser; pero consumos, ya lo veremos luego, cuando veamos el resultado de nuestra prueba. Lo cierto es que se ganan 20 kilos de peso sobre el tren delantero respecto al predecesor 120D, y es de suponer que la mayoría de ellos se deban al cambio de motor.
El motor 1.6 de origen BMW ha encontrado un perfecto acomodo en el Verso de Toyota. Las modificaciones aportadas a la gestión hacen muy difícil, entre 1.200 y 1.500 rpm, distinguir el momento en el que el turbo inicia su soplado.
Una vez decidida la necesidad, o al menos conveniencia del cambio, no quedaban más que tres caminos: intentar una ampliación –o motor nuevo pero manteniendo la estructura- del voluntarioso pero pequeño 1.4 de 90 CV, o diseñar un 1.6 de 16 válvulas totalmente nuevo (la moda que últimamente está arrasando), o bien llegar a un acuerdo para utilizar algún motor ya existente y de origen externo.
El camino del pequeño 1.4 era poco viable, puesto que el bloque no da para más, y puestos a tener que hacer un motor nuevo, aunque mantuviese su estructura con culata monoárbol de 8 válvulas, valía la pena –o no quedaba más remedio- que hacer un motor algo más complicado, caro y pesado, pero ya con la estructura moderna de doble árbol y 16 válvulas. Porque ya hemos apuntado lo que está a punto de ocurrirle al 1.6 similar de PSA/Ford. Por supuesto que a la culata de 8 válvulas, a base de soplado, se le puede sacar potencia; pero lo que no resulta posible es combinarlo con la actual exigencia de emisiones. Recordemos aquél mítico y duradero 1.9-TDI de origen VAG que se montaba en los Ibiza III y León I, y que llegó a tener 130 CV en ambos, 150 en el Ibiza Cupra y 150 en el Léon. Pero recordemos también la nubecilla de humo que tiraba en cada una de las brutales aceleraciones que era capaz de imprimir. Por algo, hace ya bastantes años, VAG lo sustituyó por el actual 1.6-TDI de 16 válvulas, que por ahora está en un tope de 120 CV en alguna versión, si mal no recuerdo; pero nada más.
Perfil absolutamente clásico de MPV. Una estética que le permite distinguirse de los SUV de tracción delantera que en la práctica ofician de monovolumen, sólo que con aspecto más “agresivo”.
La decisión final tomada por Toyota ha sido quizás conservadora, pero sin duda muy prudente; el nuevo 1.6 se utiliza exclusivamente en Auris y Verso (en su actual gama no parece encontrar ningún otro hueco razonable), y puesto que el turbodiesel es básicamente para el mercado europeo, las cifras totales de producción –teniendo en cuenta las que está acostumbrada a manejar una marca como Toyota- es probable que no justificasen el diseño y producción de un motor totalmente nuevo. Por otra parte, en BMW la producción del suyo estaba disminuyendo, debido a la aparición del tricilíndrico; por lo tanto, tenía una sobrecapacidad de producción, lo que hacía fácil conseguir un excelente precio para así mantener su fabricación a un buen ritmo. Y dicho motor ya había demostrado, en el BMW 116d al que más arriba hicimos referencia, que en un coche de mayor peso y tamaño que un Mini también conseguía excelentes resultados de consumo.
Un puesto de conducción muy clásico… hasta que llegamos a la cúpula superior, con esa “capilla” semielíptica que parece colocada ahí a última hora, como si se les hubiesen olvidado el cuentarrevoluciones y el velocímetro.
Así pues, la elección era más que razonable, y además se ganaba tiempo; no es lo mismo diseñar un motor y adaptar las líneas de fábrica a su producción, que coger un motor ya existente y meterlo en un coche que ya llevaba uno incluso más voluminoso bajo su capó. Al fin y cabo, llevamos ya varias décadas de “joint-ventures”, “alianzas” y prácticas similares como para que a ninguna marca se le vayan a caer los anillos por practicarlas. Por otra parte, Toyota no es una novata en estos manejos, como ya lo demuestran sus experiencias en diversos campos de la automoción. Pero como es habitual en estos casos, Toyota pone mucho énfasis en que “sus” ingenieros revisaron a fondo el motor (básicamente los temas de gestión de inyección y soplado) para adecuarlo a las necesidades del Verso.
Asientos absolutamente clásicos, y situados a bastante altura respecto al piso, como corresponde a este tipo de carrocería.
Necesidades que se circunscriben, en cuanto al vehículo en sí, a los aspectos de mayor peso y resistencia aerodinámica, y poco más. Porque un motor es todo lo elástico y potente que su especificación permite, salvo que ésta se le cambie por completo, y a base de distribución soplado y volumen de inyección se le convierta en otro motor distinto. Y no es el caso, puesto que como ya hemos indicado, la potencia y par máximo que tiene en los Mini “man” son los mismos, y a los mismos regímenes, de los que tiene en este Verso. Pero quizás en las fases transitorias de aceleración pudiese haber ligeras diferencias; o bien el estudio de mejora se ha hecho conjuntamente, o quizás en BMW han adoptado las mejoras que Toyota presume que sus técnicos han incorporado (aunque esto ya es más dudoso).
En el frontal reside la máxima diferencia entre el anterior Verso y esta última edición, con toma de aire inferior mucho más amplia en apariencia, y faros más orientales (ojos rasgados).
Sea como sea, lo que Toyota buscaba eran dos cosas, en las que deseaba mejorar respecto al promedio de lo que los actuales turbodiesel de cilindrada media vienen ofreciendo, y quizás respecto a lo que daba de sí su 120D de 124 CV. La primera era conseguir con el turbo una suavidad de entrada en soplado que resultase casi imperceptible; o sea que hubiese buena aceleración, pero sin se apreciase el clásico “tirón” en menos de 100 rpm. Cierto que últimamente esto es cada vez menos habitual, y no hay sino recordar lo antes dicho respecto al viejo 1.9-TDI de los Seat, cuyo “patadón” ya es cosa del pasado, incluso en motores todavía más potentes. Pero en el caso del Verso, la verdad es que se ha conseguido a la perfección; por más que se pueda intentar localizarlo, acelerando a fondo desde muy abajo (menos de 1.200 rpm) para apreciar cuando llega el empujón; pero pasas de 1.500 rpm con el motor tirando más y más, sin haber podido encontrar el punto en el que empieza a “soplar de verdad”.
Y ya es momento más que sobrado para presentar la ficha técnica resumida, y luego seguimos comentando las peculiaridades de esta adaptación del motor BMW al Verso de Toyota:
| Toyota Verso 115-D:Motor: 1.598 cc; 112 CV a 4.000 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.250 rpm.
Transmisión:Tracción delantera; caja de seis marchas, con 47,8/56,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/55-17 (Michelin Primacy HP). Cotas (longitud/anchura /altura): 4,46/1,79/1,63 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.520 kg. Velocidad máxima: 185 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
La generosa altura disponible permite instalar un techo practicable con una doble persiana, sin que ello perjudique a la habitabilidad.
Cosa distinta es que esta característica del motor acabe gustando a todos lo usuarios; como tantas otras cosas, es cuestión de estadística. Pero en Toyota han debido de calcular que el usuario-tipo del Verso es, sin duda alguna, menos deportivo y desde luego menos juvenil que el del Mini, de donde proviene el motor. Y también que, en consecuencia, el tipo de utilización -y por lo tanto de conducción- será más suave, progresivo y con menos bamboleos para los pasajeros, que en un porcentaje no despreciable estarán en edad infantil. Lo que Toyota ha buscado, y en buena parte conseguido, es un turbodiesel que, a ambos lados de la ya habitual “meseta” de par máximo (o casi máximo), las dos zonas de subida y caída de par no sean bruscas, sino algo más parecidas a las de un motor atmosférico.
Porque la segunda exigencia que Toyota se había planteado era que el motor pudiese superar con facilidad la barrera de las 2.700/2.800 rpm, que es cuando muchos TD caen bruscamente al salir de la “meseta” de par máximo, o sus cercanías. En este motor se buscaba, y lo hace, que siga empujando por encima de las 3.000 rpm sin dar la impresión de perder demasiado respecto a lo que tenía entre 1.500 y 2.500 rpm; ofreciendo así una gama de utilización más amplia de lo habitual. Es decir, que al ir a realizar un adelantamiento en una marcha intermedia, el coche no salga con “arrancada de caballo y frenazo de burro”, sino que desde un principio se aprecie si hay suficiente aceleración; pero que una vez embarcado en la maniobra, no te deje tirado cuando todavía te faltan unas decenas de metros para poder volver al carril derecho.
Las modernas tecnologías de iluminación permiten diseñar faros y pilotos con un aspecto que hace un par de décadas hubiese parecido casi de ciencia-ficción.
Esta cuestión de la elasticidad y de subir bien por encima de 3.000 tiene mucho que ver con los desarrollos elegidos; ya que son francamente largos, tanto para la potencia del motor como, sobre todo, para el peso y aerodinámica del coche (aunque esta última es francamente buena). Incluso la 4ª, con 37,6 km/h, es bastante larga, y por ello muchos adelantamientos (y con mayor razón a coche cargado) habrá que realizarlos en dicha marcha, que conviene que suba bien de vueltas y siga empujando con fuerza a 3.000 rpm (sobre 110/115 km/h reales), para rematar con solvencia el adelantamiento, y todavía con caballos por delante. Por supuesto que, con estos desarrollos, de 6ª hay que bajar muchas veces; o simplemente no se llega ni a engranarla, según sea la vía y esté el tráfico.
Puro perfil de monovolumen, donde los haya; aunque no llega a lo del primer Citroën Picasso, que era un perfecto semi-elipsoide.
Y una vez en 6ª, y se supone que ya en marcha de crucero, interesa que haya elasticidad en baja pero sin tirones (aunque con ese desarrollo nunca serían muy bruscos). O sea, que la combinación de gestión del motor y elección de desarrollos, para este coche concreto y su tipo de utilización, está bastante bien elegida. A condición, claro está, de utilizar el cambio adecuadamente; porque milagros no hay, y menos con una cilindrada 1.6 para un coche de más de tonelada y media de peso en vacío. Y a todo esto, ya hemos dicho que el otro factor fundamental de resistencia al avance y a la aceleración, que es la aerodinámica, es bastante favorable. En efecto, el Cx oficial es de 0,29, un buen resultado para un MPV; cierto que la sección de 2,44 m2 no permite un S.Cx muy brillante, pero ese dato final de 0,71 debe considerarse como francamente bueno.
Conjunto un tanto abigarrado de consolas, mando del cambio, posavasos y descansabrazos; como espacio hay de sobras, no es problema.
Lo cual ya nos lleva a comunicar el resultado de la prueba, realizada evidentemente al ritmo “económico”; aquí están los datos:
| Toyota Verso 115-D: Consumo: 6,04 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
De hecho, el recorrido se realizó dos veces, ya que en la primera ocasión tuvimos pavimento húmedo o claramente mojado durante 380 de los 500 km del recorrido; por lo que el tiempo ascendió a 4h 51m, un tanto lento incluso para un MPV de perfil muy familiar. El consumo fue de 6,02 l/100 km, y me quedó la duda de si un resultado tan bueno pudiera deberse al ritmo de marcha algo más pausado impuesto por las condiciones de la carretera. Así que al día siguiente, con el piso ya perfectamente seco y unas condiciones de tráfico muy similares a las del día anterior, volví a realizar el recorrido, bajando el tiempo en 8 minutos (4h 43m), y aumentando el consumo en simplemente dos centésimas (6,04).
Pese a que es 16 centímetros más ancho que alto, en este enfoque el Verso da la falsa impresión óptica de ser un vehículo un tanto estrecho.
Lo cual viene a confirmar lo que ya he comentado en diversas ocasiones: si se intenta mantener el ritmo de marcha, una diferencia de incluso diez minutos no supone una gran variación en el consumo, ya que el paso por curva más lento obliga luego a recuperaciones algo más enérgicas para volver al crucero fijado. O sea, que se pierde tiempo, pero el consumo acaba siendo idéntico, o muy similar. Otra cosa sería si recuperamos con la misma parsimonia que en seco, aceptando una pérdida de tiempo todavía mayor; pero entonces no sería el mismo tipo de prueba.
Digamos que las gomas Michelin Primacy HP, tal y como prometen en la web de la marca, van francamente bien en agua, aunque siempre con un paso por curva más conservador que sobre seco; circunstancia esta última en la que son simplemente corrientitas, aunque por supuesto se vaya algo más rápido que en mojado. Pasando al enjuiciamiento del resultado en cuanto a consumo, digamos que la economía en datos combinados de homologación es de un 8%, con respecto al antiguo Verso con el motor 2.0D de 124 CV. Con este último motor, el Auris consumió 5,62 tardando 4h 44m, por lo que el Verso incrementa el consumo en un 7,5%, pese a ser un motor en teoría más económico (pero la diferencia de carrocería es grande).
Progresiva evolución del maletero, en las configuraciones de 7, 5 y 2 plazas. Dado que los respaldos son todos individuales, hay otras configuraciones posibles (6, 4 y 3 plazas), y siempre con el piso perfectamente plano y enrasado.
Por el contrario, el motor de 124 CV arrojó en el SUV RAV-4 de tracción delantera un consumo de 6,41 (y un tiempo de 4h 43m), lo que supone un incremento respecto al actual Verso de un 6,1%. Como las carrocerías son similares, pero no idénticas, no se pueden sacar conclusiones definitivas; pero da la impresión de que la economía oficialmente comunicada no va muy descaminada. Pero al margen de comparaciones dentro de la propia marca, casi interesa más frente a los rivales: y aquí la cosa está clara. Su consumo sólo lo mejoran los dos sorprendentes Nissan Qashqai de última generación: el 1.6 de 130 CV (5,90 l/100 km), y el pequeño 1.5-dCi de 110 CV, con 5,97. Resultados que están en el mismo entorno (+/- 2%) que el del Verso. Todos los demás MPV comparables que hemos probado están por encima, incluyendo el excelente Opel Zafira Tourer con el 1.6 de 136 CV, que subió hasta 6,58 l/100 km.
En esta foto conjunta, se aprecia que la diferencia con el anterior Verso se ciñe casi exclusivamente al frontal, ya que el lateral parece ser prácticamente idéntico.
Teniendo en cuenta que el coche puede llegar a admitir 7 plazas e incluso algo de equipaje (o bien 5 plazas y mucha impedimenta), el peso total rodante puede plantarse por encima de las dos toneladas. Y aunque en estas condiciones es lógico esperar que el conductor no se desmelene al volante, siempre hay frenadas intempestivas, o bajadas prolongadas, en las que los frenos pueden estar sometidos a una exigencia importante. A este respecto, el Verso está bastante bien servido, ya que sus discos ventilados delanteros son de 295 mm; mientras que los trasero, si bien macizos, son incluso un poquito mayores, con 297 mm. Por el contrario, la dirección es tirando a lenta para lo que hoy se estila, con 3,05 vueltas de volante, si bien el diámetro de giro entre bordillos de 10,8 metros está bastante bien para una batalla de 2,78 metros.
Es de suponer que Michelin le haga a Toyota un descuento especial en el Primacy HP de sección 215 en llanta 17”, ya que también lo utiliza (en perfil 45) tanto en el Prius como en el GT-86. Un auténtico neumático “todo-terreno” (en lo comercial, ya que no en el terreno por el que transitar).
Resumiendo: este Verso está claramente enfocado a una utilización familiar, y una conducción adecuada a dicha situación: un buen crucero de llaneo fácil en 6ª, pero con poca capacidad de aceleración, salvo bajando dos o tres marchas (según de qué velocidad estemos partiendo). Y en cuanto haya un poco de cuesta arriba -como ocurre en tantos otros coches de similar relación potencia/peso y desarrollos largos- pronto se descubre que perdemos velocidad, y conviene bajar rápidamente a 5ª, so pena de tener que hacerlo a 4ª en cuanto tardemos un par o tres de segundos de más en realizar esa primera reducción. Por lo demás, ya hemos visto que resulta muy económico de consumo, como promete, y cumple a la perfección la función de un monovolumen, siendo amplio y muy funcional y versátil en su interior.
Hubiera entendido mucho mejor una evolución del D4D dos litros de 126CV. que el ir a comprar un 1.6 fuera, por muy de moda que esté.
Me parece un contrasentido usar un motor que necesita usar el cambio con mucha mas frecuencia, tiene menos par y además gasta mas.
Ya sabemos lo de las cifras de homologación, pero en este caso resulta aun mas claro que no tienen nada que ver con la realidad.
He tenido dos Auris con el motor de dos litros y van bien gastando poco, realmente no entiendo nada, las políticas de las marcas poniendo motores pequeños en coches pesados y que además admiten mucha carga, me parecen absurdas y además poco seguras.
Permítame decirle D. Arturo que erra usted en los comentarios respecto a este motor y el 1.6 PSA:
1. Este 1.6 es 100% BMW y nada tiene en común con el 1.6 PSA. Es una versión «achicada» tanto en diámetro como en carrera del 2.0 d de BMW con su cadena de distribución correspondiente, y a mi parecer ha sido un motor efímero y que no le ha salido » bueno» a los de BMW ya que no anda y gasta lo mismo que el 2.0d.
2. Los 1.6 8 válvulas de PSA son motores totalmente vigentes y en su última evolución cumplen la euroVI (BlueHDI).
3. La desaparición / modificación de éste último y en general de todos los 1.6 se debe al sistema de impuestos de un mercado gigante potencialmente que se llama China en cuyo caso los vehículos de menos de 1.5 litros están gravados con muchos menos impuestos. Seguramente este sistema se extenderá al resto del mundo en breve. Tiempo al tiempo.
Saludos
Es la primera vez que comento en este blog, aunque lo sigo asiduamente. Me he decidido a escribir porque tengo un Verso como el de la prueba.
Lo primero comentar que uno adquiere un monovolumen porque cree que lo necesita; tres asientos independientes detrás, modularidad, buena altura disponible y maletero es lo que hizo que la balanza se inclinara del lado de un monovolumen, así como dos críos pequeños, su impedimenta y la parienta hicieron su efecto, si no me hubiera comprado un compacto break.
He estado conduciendo un Megane II 1.4 16v y asiduamente un Corolla 2.0 D de 1999, creo que hay precisar de donde viene uno para dar su opinión, soy un conductor “normal”, 15-20000km por ciudad, bastante carretera nacional y algo de autovía.
En el coche uno va sentado alto, muy alto y vertical, buena visibilidad, parece que uno vaya muy libre y “suelto”, yo creo que influye la colocación de la instrumentación y del cambio. En ciudad creo que es menos maniobrable que lo que he conducido anteriormente, gira menos, le cuesta salir desde parado y doblar esquinas en segunda a poca velocidad. En carretera para mí no es un coche ágil, se apoya bien, da confianza, pero le cuesta cambiar de dirección, agradece que lo conduzcas con suavidad y anticipación, yo creo que la suspensión es un pelín seca. En autovía va muy bien, cruceros de 140-50 de marcador sin problemas.
El motor estira bien hasta unas 3-3500 vueltas, en tercera y cuarta se adelanta bien, da una sensación de empuje agradable y para mí aceptable, la sexta es larga, para llanear, estoy acostumbrado a otro tipo de conducción con mi otro coche, cuando el Verso se acaba el Megane empieza a empujar. Creía que la quinta marcha la iba a aguantar en más ocasiones, pendientes, adelantamientos,… La dirección pues suave, ligera,… el cambio preciso, pero para mí no muy rápido, los frenos bien. El consumo yo creo que es bueno dado el tamaño del coche, el ordenador marca 5.9, pero creo que miente un poco, 6.1-6.3 es lo que me sale más o menos, por no dar muchos decimales. Otra cosa, la pantalla del ordenador de a bordo es un poco “cutre” y anticuada, naranja fosforito.
Perdón por el tochazo.
Saludos
@3 Antonio, clava Vd. las sensaciones de las que se habla. Dice Vd. de su coche:
– No sostiene bien la quinta
– No sale bien desde parado
– Adelanta bien en cuarta
Pero supongo que nada de eso le sucedía a su Corolla de 1999. Y tampoco gastaría mas.
Respecto al coche, por tamaño y capacidad no es la crítica, de eso va bien servido.
La crítica se centra en la evolución de la motorización: A ver si ahora va a resultar que tenemos que llevar todos motorcitos de 1.5 porque en China se pagan menos impuestos.
Salvo que parece1.6 parece que es la moda mas extendida, por ahora.
» A ver si ahora va a resultar que tenemos que llevar todos motorcitos de 1.5 porque en China se pagan menos impuestos. »
Vea el nuevo Ford Mondeo, por empezar por algún lado
@4 Joaquín, en carretera hay que usar el cambio, sobre todo si hay pendientes y adelantamientos, pero bueno para eso está. En ciudad, para mi un diésel o un gasolina son más agradables de conducir, no dan esa sensación de ausencia de empuje, ni de que se vayan a calar.
El consumo pues parecido al corolla, yo creo que está bien para el mamotreto de coche, también creó que voy más rápido
@3: Es la segunda vez que leo que un turbodiésel tiene dificultades para ir en segunda marcha y a baja velocidad, el otro caso creo que era un nissan con motor 1.6 dci tirando de otro monovolumen. ¿ No se supone que los turbodiésel tienen fuerza a bajo régimen y más si este cuenta con turbo de geometría variable ?
@7: En una entrada pasada creo que ya se comento el tema..
Y es que hasta que no hay sobrealimentacion, el motor se vale unicamente de su cilindrada, y esta claro que la lucha de un motor 1.6 contra pesos de entorno de 1.500 kgs es muy desigual.., porque el de desarrollo en 1a marcha no suele ser muy largo en la mayoria de casos, incluso en algunos es tirando a corto..
Quiza este sea uno de los relativos «puntos negros» de la miniaturizacion, que tampoco tiene mas misterio que acostumbrarse a ello..
@7:
Por otra parte este coche tiene unos desarrollos excesivamente largos: http://www.km77.com/precios/toyota/verso/2013/verso-115d-advance-7-plazas
Si comparamos con la versión de gasolina atmosférico:
http://www.km77.com/precios/toyota/verso/2013/verso-130-advance-7-plazas
Vemos que el diésel se han pasado, estos desarrollos pueden estar bien para un motor de más cilindrada, y teniendo 6 marchas yo las haría más cortas todas para poder aprovechar la 6º en muchas más ocasiones.
Para reducir de marcha ya están los gasolina atmosféricos donde no me tengo que preocupar de turbos, DFP, ni EGRs.
De los comentarios infiero que la versión menos potente de un monovolumen ha de ser capaz de aguantar la 6ª subiendo por todos los sitios, la 2ª circulando a paso de procesión, adelantar con fluidez sin reducir, gastar poco, sonar poco y cumplir con la normativa de emisiones… todo ello a la vez. Anda que no piden ustedes nada.
Tampoco es novedad que las cilindradas se adapten a las modas, ¿acaso no recuerdan el límite 1.6 o 1.9 según combustible que hubo aquí durante muchos años? Aparte que el paso de esta prueba es uno que pocos usuarios de monovolumen llevarán, creo, y circulando con menos prisa el nuevo gasta proporcionalmente menos que el viejo.
Ahora un par de apostillas al maestro, el mítico 1.9 TDI rendía 160cv en el Ibiza Cupra, y en este si que dejaba unas zorreras negras bastante curiosas. En mi opinión el heredero de este es el 2.0tdi, el 1.6 lo sería de la versión de 100/105cv… que era mucho mas satisfactorio que el pequeño pero solo mientras lo mantuvieron con unos desarrollos tirando a cortos, en cuanto le pusieron desarrollos «contemporaneos» en sus últimas aplicaciones perdió su carácter.
@10:
Lo que no tiene sentido es reducir cilindrada y alargar desarrollos, y como he dicho antes, con 6 marchas no es necesario que estas sean tan largas, es más, puede ser contraproducente, es mejor circular a 100km/h con una 6º de 52 km/h que no por tenerla de 56 (km/h) / 1000rpm, tener que reducir a 5º e ir a 47 km/h/1000 rpm.
Se me confirman mis sospechas. Si todo un RAV4 con el anterior motor consumió 6.4 y el verso con el motor miniaturizado consumió 6.04 realmente se gana bien poco en un uso real con estos motores tan pequeños. Al final van más forzados cuando les exigimos un poco y acaban consumiendo lo mismo.
EL motor 1.6 lo incorporaron en enero de 2014. En diciembre de 2013 precipité la compra de un verso 2.0D de 124 CV anticipándome al cambio. Donde vivo hay muchas cuestas y pendientes, y no es nada agradable en estas circunstancias ir con coches con marchas demasiado largas y motores con poca fuerza en bajas. Incluso puede ser contraproducente de cara a consumo. El anterior motor tiene un desarrollo mas cortito, consume poco y empuja mucho y con suavidad desde pocas vueltas. Ese motor fue lo que me decantó para comprarme el Verso. Ahora que son todos motores 1.6 perdió ese elemento diferenciador.
Hombre, es evidente que con un desarrollo mas corto tendría mas nervio, aunque tampoco creo que transfigurase al coche. Ahora bien, si se fija en el dato de emisiones, 119g, es seguro que montando su hipotética 6ª de 52 pasaría de 120g, y el precio del coche subiría en consonancia.
http://www.km77.com/00/toyota/verso/2013/conduccion-motor-consumo.asp Esta prueba de la casa afirma que la disminución de consumo compensa ampliamente la perdida de prestaciones, las cuales están en linea con las de la competencia por otra parte.
Por otra parte yo no estoy nada seguro de que el desarrollo del 1.6i pueda considerarse mas corto que el del d, si relacionamos el par con el desarrollo el d sigue teniendo mas fuerza incluso con esta sexta. Además, si nos ponemos, 1.6 es una cutrada de cilindrada para un motor de gasolina en un coche de estos, ¿porqué no meterle un 2.4 que iría de vicio?
@10: No, obviamente no se puede pedir todo esto, pero no me invento nada si digo que los actuales diesel, manifiestan una tendencia a calarse superior a los antiguos de precamara y algunos de inyeccion directa; no se el porque, pero es un comentario recurrente entre usuarios..
Como digo en mi anterior comentario, Arturo ya lo comento en una entrada anterior; quiza sea debido a la enorme importancia que tiene hoy en dia la sobrealimentacion, que hace que hasta que esta no esta presente, en segun que motores se tenga una cierta dificultad en arrancar en pendiente y/o con el coche cargado, y/o con el aire acondicionado puesto, etc..
Claro que, en cuanto sopla el turbo a pleno pulmon, no hay color; pero no es una critica; solo una apreciacion; esta claro que todo no se puede tener, y en cualquier caso, repito, tampoco es grave; solo requiere acostumbrarse, como con casi todo en esta vida..
@13 ¡No hombre, no! Mejor un V8 y así ya vamos en sexta a todas partes.
Sisu, eso es cierto, pero no depende demasiado de la cilindrada en mi experiencia. Ejemplo: el 1.9 tdi era «incalable», el 2.0 tdi se cala mucho mas facilmente. El 1.5 dci o el 1.4 hdi no son mas propenso a calarse que el 2.0 tdi. Y el antiguo 2.4 que montaba la Transit, no se la versión actual pero las de 110 creo que eran y 125 se calaban con mirarlas incluso en vacío saliendo en llano. En casa hubo, por cierto, un Laguna 2.2 dt de precámara que también se calaba muy facilmente, había que salir como con un gasolina pequeño.
Así que se puede criticar que se calen facil, pero no creo que la cilindrada sea el único, ni siquiera el mas importante de los motivos.
¿Y motores con mayor capacidad de rentención, que lo motiva?
¿mayor cilindrada, mayor compresión, otros elementos que desconozca…?
Es por eso de juntar los «menos malos» en un buen SUV, automático pero sin retención mecánica.
Ultimamente esto parece la peli «el día de la marmota», hay millones de 1.6 TDI y HDI y otros millones de 1.5 DCI en las calles. Y parece que aparecieran ayer, y repetimos la discusión una y otra vez.
@14 Sisu, claro que es recurrente el tema de que parece que se calan, pero no al arrancar. Ahora mismo uso 3 de estos, uno de hace 4 años, otro con un año y uno completamente nuevo. Ninguno se cala, salen perfectamente a poco que se acelere.
Muchos propietarios se han acostumbrado a circular sin casi cambiar de marcha, en 3ª puedes hacer una ciudad entera. El problema es que a veces llegamos a incorporaciones y rotondas dejando morir el coche hasta 1000 vueltas, o menos!!. Y claro, cuando pisamos el acelerador no sale, y cuando sale nos asustamos. El mayor problema de los turbodiesel 1.5 / 1.6 es que nos hemos hecho vagos con la palanca y el embrague.
Saludos
Verán.
Se calan y mucho pero.
Le vendí mi coche a una srta. de unos 30 años.
A mi me parecía incluso peligroso.
Ella no ha notado problema alguno.
Ala aten cabos.
@16: Tampoco he dicho que sea directamente atribuible a la cilindrada o el ser de precamara, solo que, en general, los actuales dan esa impresion, pero no se exactamaente el porque..
@18: Al arrancar me refiero al salir desde parado en determinadas situaciones ( lease mi comentario #14); y no pasa nada, claro que no; ni se acaba el mundo, ni siquiera se cala; simplemente se trata de estar algo mas atento en el juego embrague-gas, y ya esta..
Por otro lado.., han tenido que conducir algun diesel actual ( pongamos del 2.002 en adelante), con el turbo averiado o con algun fallo que anulara su actuacion? Ni que sea solo para llegar a un sitio seguro? No se lo recomiendo..; ahora, como he dicho, el turbo parece que tiene una importancia capital en el rendimiento del motor, y en los antiguos quiza no tanto..; era mas un apoyo, importante sin duda, pero un apoyo, ahora..sin turbo, «no hay fiesta»..
Respecto a lo que dice @20, recuerdo mi salida veraniega con un Omega 2.5 TD recién estrenado (tenía un día) con el motor 6 cilindros de origen BMW, buen motor sin duda. Estamos hablando de hace un montón de años (1995, 1996?), era un modelo que acababa de salir al mercado y mi empresa de entonces me lo acababa de comprar. Reluciente.
Pues se quedó sin turbo en la N-VI subiendo la cuesta de las perdices, y a pesar de tener 6 cilindros y buena cilindrada, aquello no andaba NADA.
O sea que eso de que sin turbo no hay fiesta ya es muy antiguo, y depende poco de la cilindrada, número de cilindros, etc. Al final era un manguito, al que se le había caído la abrazadera. Y no estaba Claudia, me atendió un señor con bigote. Y fue mi último Opel.
@jose cual vendió el bmw serie 1tricilíndrico? Se le calaba?O vendió el anterior serie 1? Mode ironic on: o el X5 con el q venció al motorista? Porque con semejante lista de coches ya me lio un poco…XD mode ironic off.
@22,
No, seguro que se refiere a ese 208 que es mas caro que un Serie 1. O al ultimo Mercedes antes de que la companyia quebrara.
De todos esos que mencionan solo uno no es automático.
Ese.
Tampoco es tan difícil.
No acaba de cogerle el tranquillo al embrague y a ese palo en medio de los asientos? ?
@13 Valmhö. Pues como casi siempre, está usted muy acertado en sus comentarios. Da gusto leerle. Con el enlace que ha puesto, queda claro el por qué del cambio de motor. Se pierde algo de fuerza en bajas (cosas de la cilindrada) que no en medios y se gana en consumo y en precio de compra. @18 Alex. Completamente de acuerdo. Da mucha grima leer determinados comentarios sin base ni fundamento, basados en un odio visceral a determinado tipo de motores. @19. Usted nunca me deja indiferente. Ahora resulta que si un coche no es automático, es peligroso. Apaga y vámonos…
@26
No.
Pude apagar e irse, pero yo no he dicho tal cosa.
El tacto del embrague en este caso no difiere del tacto de cualquier otro coche manual al uso.
El problema reside en que por alguna razón que desconozco, cuando crees que el coche va a salir porque ha superado los primeros instantes esos del «soltar» pues va y se para.
Se soluciona saliendo sin miramientos acelerando más de lo que sería necesario si esto no ocurriera.
Supongo que lo pagará el mecanismo de embrague con un deterioro prematuro.
De lo que se quejan las señoras es de lo difícil que resulta insertar la marcha atrás.
Parece muy buen resultado el de este motor BMW instalado en el Verso.Y conducido de modo ágil tiene que dar mucho juego con un consumo muy ajustado.A pesar de eso veo mucho más adecuado el 2.0 D 124 cv para esta carrocería sobre todo si se viaja bien cargado.
Muy probablemente el nuevo 1.6 de orígen BMW sea mucho más adecuado para el Auris,por no salirnos de Toyota y podría estar sobre los 5,20 litros si le restamos un 8% a los 5,62 del Auris 2.0 D 12.4 cv.Y esos hipotéticos 5.20 litros no creo que estén al alcance de un Auris 1.4 D 90 cv.que desde luego irá muchísimo más justo de motor que este Verso 1.6 112 cv.
Pues no, Don Enrique, le aseguro que el Auris 1.4 D4D va muy bien, incluso sorprendentemente bien en bajos y medios. Ahora bien, si hace calor, lleva 5 personas y equipaje y el AC puesto……Pero respecto a lo que Vd. decía, no va MUCHISIMO mas justo que el 1,6, compare las curvas de par y los desarrollos y verá porqué.
Joaquín,le he dado una vuelta a lo que argumenta y creo que lleva usted mucha razón, muchas gracias por su aportación.
La diferencia de peso entre Auris y Verso es del 15% (1320/ 1520 kgs).
La diferencia de cilindrada entre Auris y Verso es del 15% (1.4/1.6).
La diferencia de potencia entre Auris y Verso es del 25% (90/112 cv)
La diferencia de desarrollo en la última marcha entre Auris y Verso es del 16% (48/56)
El régimen de potencia máxima del Auris 1.4 D es 3.800 rpm, y el Verso 4.000 rpm.
La diferencia de altura entre un Auris y un Verso es de unos 15 cm (10%)
La diferencia de par máximo entre Auris y Verso es de casi un 30% a favor del Verso, aunque el par máximo el Auris 1.4 D lo mantiene hasta 2.800 rpm y el Verso sólo hasta 2.250 rpm.
Teniendo en cuenta lo anterior es muy probable que Auris 1.4 D y Verso 1.6 D tengan una respuesta muy parecida y que los desarrollos más cortos,menor altura y menor peso del Auris compensen su menor par motor.Quizá sólo tirando a fondo de motor y a velocidades en las que la aerodinámica no moleste demasiado el Verso pueda despegarse del Auris.
En cuanto a consumo el Auris 1.4 D quizá podría estar sobre los 5,40, me cuesta creer que pueda mejorar los resultados del Yaris 1.4 D, mucho más ligero.
Lo cierto es que muchos en Toyota dicen que el motor estrella es el 1.4 D.
Restos outlet de BMW que Toyota cobra a precio de oro vistas las tarifas del ‘nuevo’ Avensis con el mismo motor. Para un rendimiento de lo más normalito.
@Enrique su razonamiento parece bueno hasta q compara 5a velocidad del Auris con 6a del verso. La comparación más bien debería ser entre ambas 5as velocidades q son casi exactamente iguales en desarrollo, no cree?
Este tipo de vehículos no me llaman especialmente la atención y solo entro a la prueba para ver las características del motor y su consumo. El resultado me parece bueno para el ritmo de la prueba. En cuanto al motor, me hubiese parecido mejor opción de mantener el 2.0 D4D para estos monovolúmenes con el peso de este modelo.
@32 L.A.: Me imagino que Enrique muestra la 6ª de ambos coches, ya que tanto el Auris como el Verso tienen cambios de seis velocidades.
@32 L.A:
En el Auris, su 6º marcha es un poco más larga de (48km/h) / 1000 rpm. Es una de las causas por las que funciona tan bien con tan «poco» motor.
Estoy a punto de comprarme el Verso D de 112cv. Me parece muy interesante todo lo que he leído, la otra opción sería un Auris touring sport híbrido, pero veo que tampoco varían mucho los consumos y el tamaño del verso y su carrocería me gustan más. Tengo un Ford c-max con 12 años y un Subaru Forester con 12 años así que tampoco necesito mucho empuje ya que el Subaru con 125 cv empuja bastante poco al tener tracción total, aunque no he visto coche mejor y he tenido muchos coches
@35:
A igualdad de motor, creo que el Auris Touring Sports, tendrá mejores consumos por el mejor coeficiente de penetración aerodinámica.
La opción del verso yo la valoraría en caso de necesitar cinco plazas reales o la necesidad de colocar dos sillas infantiles y una persona en las plazas traseras
Hola a todos.
Queria decir que me he comprado el Toyota Verso 1.6D 7 plazas con SkyView, llantas de 17″ y estoy muy contento con el coche, del empuje del motor, su finura, etc…pero tengo una espinita clavada. Llevo 7.000km y estoy consiguiendo medianas de 6,8 l/100km, si me despisto un poco llego facil a los 7,2 l/100km. Conduzco unos 70km diarios, Terrassa-Barcelona y volver: 65% autovía, 15% carreteras secundarias y un 20% ciudad. Hago una conducción bastante econòmica. Mi coche anterior era un Scenic II dci 1.5 101cv y hacia una mediana de 6,2l/100km. Hago bastante caso del indicador de cambio de marcha y suelo ir entre 1.700rpm y 2.200rpm.
Estoy haciendo algo mal???
Gracias.