Prueba de consumo (187): Mitsubishi Outlander PHEV 4WD

Todas las marcas japonesas -especialmente las más poderosas, como es lógico- son altamente tecnológicas; incluso tomando en ocasiones senderos bastante arriesgados. Así, Mazda fue la única firma mundial (al margen de NSU en los comienzos) en atreverse a poner en producción de serie el motor Wankel, e incluso llevarlo a vencer en las 24 Horas de Le Mans. Y ahora se ha liado la manta a la cabeza para perfeccionar sorprendentemente la combustión en los motores atmosféricos de gasolina. Subaru lleva décadas dedicada en cuerpo y alma a la combinación del motor de estructura boxer junto con la tracción integral, y ello en la práctica totalidad de su producción. Nissan (arrastrando a su socia Renault) ha tomado el camino de los eléctricos puros, mientras que Toyota es el precursor del híbrido fabricado a gran escala y en varios segmentos simultáneamente (con la ayuda de su filial Lexus, que todavía apuesta más fuerte por ello).

Y para no ser menos, la un tanto errática Mitsubishi, que tan pronto se decanta por la competición (Lancer Evo) como por los T-T y pick-up (Montero, L-200), empezó hace unos años con el eléctrico urbano (i-MiEV) compartido con PSA, y ahora ataca con este Outlander híbrido enchufable PHEV, un vehículo de lo más peculiar. Y digo esto porque su tecnología es de lo más rebuscado y teóricamente impecable, si bien el resultado práctico podría cuestionarse desde diversos ángulos. Aunque estas críticas no serían exclusivas para la marca de los tres diamantes, sino para muchos de los que, siguiendo la actual moda (o necesidad, según lo enfoque cada cual) de profundizar en la economía de consumo y limpieza de emisiones, han tomado el camino de aplicar tecnologías cada vez más sofisticadas, complejas, muy pesadas, en ocasiones poco fiables (filtros y catalizadores), y muy caras.

Como ya he dicho, la tecnología del Outlander PHEV es muy compleja; por ello, y aunque aquí hablaremos de ella, no estaría de más que los interesados en profundizar en la materia consultasen en “km77” la sección de “Informaciones y pruebas”, donde hay una excelente y pormenorizada exposición; aquí vamos más a los resultados prácticos de la prueba y a su enjuiciamiento y comparación con lo que se obtiene en otros vehículos similares pero de tecnología diferente. Pero, tanto para los que se hayan molestado en cortar aquí la lectura para ir a la referencia aconsejada, como con mayor razón para los que hayan pasado de ello, vamos a repetir muy esquemáticamente lo fundamental del planteamiento técnico del PHEV.

Tenemos un motor térmico 2.0 atmosférico de gasolina, que puede conectarse al diferencial delantero mediante un embrague multidisco en baño de aceite, un generador eléctrico movido por dicho motor, una batería de iones/litio de bastante capacidad, dos motores/generadores (uno en cada tren) y sus inversores de corriente, y dos transmisiones de reducción fija desde dichos motores a los diferenciales. Lo único que nos ahorramos respecto a una implantación clásica de motor térmico es la caja de cambios, que aquí no existe. ¡Ah!, y habíamos olvidado el sistema de refrigeración de la batería, y el sistema de gestión de todo ello: en total 320 kilos más de peso que el Outlander 2.0 de gasolina, y 225 que con el diésel 2.3.

En conjunto, el PHEV toma elementos del híbrido más clásico y tradicional, del mismo pero en versión Plug-In, y del eléctrico “extended-range”. Del primero, la conexión mecánica directa del motor térmico a las ruedas; del segundo, la alimentación tomada de la red (en dos variantes de tensión e intensidad) y la batería de mucha mayor capacidad; y del tercero, la presencia de un generador eléctrico movido por el motor térmico. Y de todos ellos, la regeneración eléctrica en retención y frenada; vamos, que no deja resquicio por escudriñar ni solución que no aplique. Claro que así acaba saliendo el peso que sale.

El motor térmico es el clásico Mitsubishi de aluminio 2.0 “cuadrado” (86×86 mm) y atmosférico de toda la vida, con inyección indirecta, “capado” a 4.500 rpm; aunque al explicarlo se lían con los números. Si tiene 89 kW o sea 121 CV a 4.500 rpm, eso supondría 19,8 m.kg, mientras que nos dicen que el par máximo es 19,4 a dicho mismo régimen; ¿es que no saben echar las cuentas? Pero la clave es que, décima de m.kg arriba o abajo, al llegar al par máximo se empieza a cerrar artificialmente el grifo de la alimentación, y además parece que el motor apenas sube más de vueltas, no superando en ningún caso las 4.800 rpm.

En cuanto a los motores eléctricos, ambos son idénticos, con una potencia de 60 kW (82 CV), pero distintos pares máximos a régimen más bajo: 14 m.kg delante y 19,9 atrás. Esto es porque el motor térmico conecta exclusivamente con tren delantero, y no hay que recargar en exceso la tracción sobre dicho eje. Cada motor puede estar dando 34 CV constantes durante 30 minutos; si se exige más, a partir de ahí solicita la ayuda del térmico, para recargar la batería. Y durante el funcionamiento en híbrido en serie, mientras sea por debajo de 120 km/h, el térmico apoya en sesiones de 3 a 10 minutos de duración (aunque no dicen con cuanto intervalo de descanso).

Respecto a cómo se combina la tracción entre ambos motores eléctricos, se supone que hay un algoritmo que la varía en función de la aceleración exigida, y de la resistencia debida al peso o al desnivel de la vía (que se aprecia en la mayor o menor lentitud de la aceleración). Como los motores son del tipo síncrono, giran siempre a la misma velocidad uno que otro, aunque sea bajo distinta carga. No existe ningún tipo de conexión mecánica entre ambos trenes, pero como cuando se embraga el térmico lo hace al mismo diferencial que el eléctrico, el funcionamiento síncrono de los motores eléctricos hace que el trasero iguale automáticamente su régimen con el delantero, sea cual sea el par que vaya aplicando.

Por otra parte, y como es habitual en estos casos, nunca se dispone de la teórica potencia máxima, que sería 285 CV, sino de la correspondiente a la suma del térmico y el eléctrico trasero, dando 203 CV en régimen de funcionamiento híbrido paralelo; el único modo en el que térmico se conecta a las ruedas mediante el embrague multidiscos, ya que en híbrido en serie lo que hace es simplemente impulsar el generador eléctrico, y los dos motores eléctricos se reparten la tracción de modo variable, en función de velocidad y aceleración, como ya hemos dicho. Por otra parte, los 203 CV de potencia máxima real sólo se consiguen acelerando a fondo a 163 km/h, que es cuando el térmico alcanza las 4.500 rpm y rinde sus 121 CV; pero a partir de ahí mismo su rendimiento empieza a decaer, y quizás el aporte del eléctrico también, puesto que la velocidad máxima está publicada como 170 km/h en unos datos y 174 en otros, que corresponden a 4.700 o 4.800 rpm. Si el térmico tuviese una curva de par normal, y el eléctrico siguiese empujando con sus 82 CV, la máxima sería bastante más elevada, ya que con unos 200 CV, un Outlander iría por encima de los 200 km/h.

El funcionamiento híbrido en paralelo no ocurre nunca a menos de 65 km/h, que con el desarrollo fijo de 36,25 km/h del térmico, corresponden a 1.800 rpm; por debajo de ese régimen, en Mitsubishi deben considerar que el motor no va lo bastante “redondo” como para impulsar mecánicamente a las ruedas, aunque sí pueda hacerlo con el generador eléctrico, cuya resistencia es mucho más lineal. Generador al que impulsa siempre que sea preciso, tanto en serie como en paralelo.

En cuanto a la recarga regenerativa, sigue unos algoritmos más o menos habituales en todo tipo de híbridos: al levantar el pie, hay un poco de retención al invertirse los motores en generadores; si se le da a la palanca a la posición B, la intensidad aplicada a las bobinas de dichos motores aumenta, y a su vez la energía generada y enviada a la batería es mayor, y finalmente con las levas situadas bajo el volante hay cinco puntos más, con una retención cada vez más fuerte. Y también se consigue más o menos lo mismo en frenada a pedal, sólo que hay que ser cuidadoso para no frenar demasiado con los discos, sino simplemente incentivar la retención eléctrica.

Finalmente, la carga con cable, con batería totalmente vacía (que nunca lo está del todo), se consigue en 5 horas en la red doméstica a 230 V con 10 A de intensidad; en una instalación de carga rápida, se consigue poner la batería al 80% en 30 minutos, y a partir de ahí, si se quiere más carga, pasa a hacerlo a ritmo mucho más pausado, para no recalentar la batería atragantándola cuando ya está cerca de su capacidad máxima.

Como europeos, podría extrañarnos la elección de un motor de gasolina en vez de un turbodiesel (como han hecho Volvo, Rover y Peugeot para sus Plug-In), ya que consume menos, y de un combustible algo más barato. Pero es que Mitsubishi pretende que su PHEV sea un vehículo absolutamente global, para el que los mercados americano, asiático y de Asia/Pacífico pesan mucho más que el europeo; y en ellos la presencia del turbodiesel para uso de particulares es poco más que testimonial. Por otre parte el motor diesel es bastante más pesado, y además ya tiene mala prensa por cuestión de emisiones, sonoridad y vibraciones.

Quedan por definir los modos auxiliares: Charge y Save, en concreto. En la práctica, su utilización es combinada: utilizar primero el “Charge” para llenar la batería lo más posible, y luego el “Save” para mantener la carga a salvo hasta que llegue el momento de utilizarla en modo “EV” eléctrico puro, que es el tercer modo. Y todo se debe a que, en modo Normal, el algoritmo de funcionamiento tiende a priorizar el funcionamiento “casi” en eléctrico puro, y de tener el modo “Save”, nada más desconectar el “Charge” comenzaría a tirar de la batería de modo casi exclusivo. Ahora bien, conviene tener muy claro que no tiene sentido recargar la batería a base de gasolina, con todas las pérdidas mecánicas y eléctricas que ello conlleva, si podemos esperar a recargar en la red, con mejor rendimiento y más barato. Otra cosa es la regeneración en retención o frenada, que sí interesa, y todo lo que el sistema haga por su cuenta automáticamente en marcha, sobre la que no tenemos control. Y es que el modo EV específico, más radical aún que el Normal con la batería bien cargada, es exclusivo para zonas hospitalarias, ciertas urbanizaciones y algunos núcleos urbanos que no permiten la entrada más que en funcionamiento eléctrico puro.

Como se deduce de todo lo anterior, los técnicos de Mitsubishi le han dado vueltas al asunto hasta conseguir un funcionamiento que, aunque complejo es, teóricamente al menos, de lo más perfecto. Por suerte, como veremos más adelante, el manejo práctico es bastante sencillo. Y después de todo esto, aquí está la ficha técnica resumida:

Mitsubishi Outlander PHEV 2.0-GDi: Motor: 1.998 cc; 121 CV a 4.500 rpm; 19,8 m.kg a 4.500 rpm.Eléctricos: dos (delantero y trasero) de 82 CV cada uno, con 14,0 m.kg de par máximo delante y 19,9 m.kg detrás. Total: 203 CV (térmico más sólo un eléctrico). Batería: de ion/litio a 300 V, 12 kW.h de capacidad teórica, y 8,4 en la práctica. Transmisión: relación fija para el térmico, con 36,2 km/h a 1.000 rpm. Neumáticos: 225/55-18 (Toyo R-37). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,66/1,80/1,68 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.810 kg. Velocidad máxima: 174 km/h. Consumo combinado (inicio con batería a tope): 1,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 44 g/km.

La complejidad de lo antes explicado da bastante miedo, pero luego en la práctica todo resulta mucho más sencillo; el manejo es muy similar al de un Prius o un Volvo V-60 Hybrid. En el fondo, todos ellos son coches pensados para mercados como el de USA (y algunos más) muy volcados hacia el coche de cambio automático; y es ese tipo de conducción el que se intenta reproducir. En este caso, con la adición de los teclas “Charge” y “Save” que luego en la práctica se utilizan más bien poco, y algo más el recurso a la palanca en B para el que quiere optimizar la regeneración, y todavía más usando las levas. Aunque sin afinar tanto, y regenerando un poco menos, con el pedal de freno se consigue algo parecido, salvo el que vaya dando continuamente frenazos a fondo, utilizando mucho los discos.

En mi caso, muy particular, utilicé el modo “Charge” mientras moví el coche por ciudad, para cargar la batería al máximo, antes de dejarlo en mi plaza de parking en casa; momento en el que además lo conecté a la toma de corriente doméstica (dispongo de ella, quien lo diría con la falta de fe que tengo respecto al coche eléctrico), para realizar la última recarga lenta. Y en la madrugada siguiente utilicé el modo “Save” desde casa hasta la estación de servicio de salida donde reposté gasolina, para tener la seguridad de iniciar el recorrido con la batería absolutamente a tope, como en el ciclo de homologación, que es la situación más favorable para el resultado, ya que habrá menos consumo de gasolina. Pero a pesar de todos mis cuidados, el gráfico de la batería al arrancar por la mañana en el garaje, no había conseguido pasar ni a tiros de 14 cuadritos de los 16 que tiene disponibles el icono, y eso después de haber estado cargando primero en “Charge” en marcha, y luego conectado durante horas en el garaje a 10A para una carga lenta y teóricamente total. Por algo en la ficha se dice que los 12 kW de capacidad teórica se quedan en 8,4 prácticos, entre lo que no llega a cargar al 100%, y lo que no entrega cuando ya le queda muy poca.

En Mitsubishi hacen continua e insistente referencia a que el sistema tiende a retornar en cuanto puede al funcionamiento eléctrico dentro del modo híbrido en serie; pero la realidad es que la autonomía eléctrica pura es bastante corta. Y también el fabricante pretende que el modo híbrido en paralelo es algo excepcional, cuando en realidad se pasa a dicho modo en cuanto el PHEV supera los 120 km/h. Pero es de suponer que si toda esta compleja tecnología se monta sobre un SUV que pesa más de 1.800 kilos en vacío, no será para un uso exclusivamente urbano; para eso ya tienen el pequeño i-MiEV eléctrico. Este Outlander no se justifica si no es para un uso, como mínimo, de amplia área metropolitana y para quien resida a varias decenas de kilómetros del casco urbano; eso, durante los días laborables, y para hacer viajes y excursiones los fines de semana y en vacaciones.

Pero antes de pasar a los aspectos del manejo práctico, mejor será ofrecer los resultados del recorrido de pruebas, y de este modo tener una base en la que justificar los oportunos comentarios. Y el resultado de la prueba definitiva fue el siguiente:

Mitsubishi Outlander PHEV: Consumo: 9,56 l/100 km. Promedio: 103,6 km/h.

Y hemos dicho prueba definitiva, porque se hicieron dos, en días sucesivos, ya que la primera no acabó de manera satisfactoria. Y es que soplaba un ventarrón muy fuerte, tanto a la ida como a la vuelta; y aunque tengo comprobado que el efecto se compensa casi exactamente a lo largo del circuito completo, preferí repetir, tratándose de un vehículo con una aerodinámica de S.Cx 0,84, en el que este factor es muy determinante para el consumo. En el segundo día el tráfico también fue muy escaso, pero ya sin viento; eso sí, hacía un frío que pelaba (principios de Febrero), y todo el rato se rodó por debajo de 0ºC, con un pico de nada menos que -9ºC. La cuestión es que algo se mejoró, ya que se tardó un minuto menos (4h 52m en vez de 4h 53m), y el consumo bajó de 9,67 a los 9,56 l/100 km reflejados en la ficha de arriba. Como ya he anticipado, se advierte que, incluso un viento muy fuerte, y al menos si sopla todo el rato con dirección y fuerza constantes, se modifica muy poco el resultado.

Algunas referencias sobre el manejo y comportamiento, antes de entrar en juicios de valor sobre el consumo. Y en relación con éste, la autonomía se quedaba corta para cubrir los 504 km del circuito sin repostar, al menos al ritmo que habitualmente se mantiene; de lo contrario, yendo más tranquilos, por supuesto que se hubiese hecho sin problemas. Pero en el depósito de combustible se ha reducido la capacidad a 45 litros, del mismo modo que el maletero pierde 14 litros de capacidad (pero los 498 que sigue teniendo están pero que muy bien); y como sólo entran dos litros escasos de propina, me dio miedo intentar llegar con menos de 47 litros. Y en efecto, fueron 48,8 y 48,2 litros los que entraron al acabar ambos recorridos. Pero como había parado para repostar 20 euros, pues no hubo mayor problema.

Otro aspecto interesante es el de la calefacción; su implantación es mixta: por el agua caliente del motor térmico y, cuando éste funciona poco, de modo intermitente y no transmite suficiente energía calorífica a su propio sistema de refrigeración, hay un aporte de calefacción eléctrica al circuito de calefacción. Aunque la prueba la hicimos en tiempo muy frío, para mantener el habitáculo a 22ºC no creo que hiciese falta dicha alimentación, ya que el motor térmico debió estar funcionando de modo, si no constante, al menos lo bastante continuo como para mantenerse siempre a temperatura operativa. Pero cuando va en modo EV (hay un mando específico, como es habitual en los híbridos) o simplemente como híbrido en serie (por debajo de 120 km/h, y con aceleraciones suaves), pues sí podría producirse un incremento de consumo respecto al obtenido en verano.

Vamos con el comportamiento: la distancia al suelo se mantiene en 190 mm, lo normal en un SUV. Debido a que la batería, muy plana, va en posición central y bajo el piso, el centro de gravedad del PHEV queda 3 cm más bajo que en el Outlander normal. Y en cuanto al reparto de pesos, a pesar del motor eléctrico trasero y su inversor de flujo, y del conjunto reducción/diferencial, sigue recargando el tren delantero en la proporción 55/45%, porque junto al motor térmico también hay un embrague multidiscos, más el generador, un motor eléctrico con inversor y transmisión similar al posterior, y todos los dispositivos de gestión.

Con las presiones recomendadas de 2,5/2,5 bar, que utilicé el primer día, subviraba descaradamente; para el segundo día pasé a mi habitual 2,7/2,5 bar para los tracción delantera y coches subviradores en general, y aunque todavía morreaba, ya era bastante poco. La dirección es francamente lenta: 3,3 vueltas de volante. Y también existe, cuando el pavimento está muy deslizante, la posibilidad de bloquear (eléctricamente, por supuesto) la transmisión, sincronizando los dos motores eléctricos de forma más radical que por su puro funcionamiento síncrono, el cual permite la pequeña diferencia necesaria para negociar curvas cerradas sobre piso seco.

El primer recorrido se hizo utilizando la retención por puntos para recargar al máximo en frenada; pero con poco éxito, al menos aparente, a juzgar por la gráfica. En el segundo, se pasó a jugar más con la inercia, levantando el pie desde más lejos aunque regenerase algo menos, pero ahorrando gasolina. No obstante, como al haber subido las presiones delante iba mejor, se acabó ganando un minuto, que es diferencia no significativa. La posición ECO afecta básicamente a la climatización: al no llevar conectado el aire acondicionado, no hubiese servido para nada, ni a favor ni en contra. El control de crucero adaptativo es incompatible con el ESP, así que sólo interesa en autovía despejada y con poco tráfico; de todos modos, en zona de curvas es inviable, así que no fue un problema. La luz larga mantiene la de cruce, y va muy bien en curva a derechas; pero a izquierdas ilumina el campo de frente con la larga, mientras que con la zona de menor alcance del corte asimétrico del faro izquierdo, no sirve.

Y vamos ya con lo observado en la prueba, respecto a los consumos eléctrico y de gasolina. Como ya se ha dicho, el PHEV arrancó a tope de repostaje tanto de gasolina como de batería; pero los teóricos 52 km de autonomía prácticamente eléctrica se quedaron en 20, circulando a 120 de crucero de forma muy fluida, sin apenas aceleraciones (bueno, hay siete rotondas en dicho tramo). En dicho trayecto, la energía de la batería bajó de los 14 puntos iniciales a uno solo, y prácticamente ya no se recuperó de ahí en todo el recorrido, en ambas ocasiones; se ve que la regeneración conseguida es marginal respecto a lo que la tracción eléctrica consume. Eso sí, en esos 20 km el consumo de gasolina marcaba simplemente 1,1 l/100 km, menos que el homologado combinado (el extraurbano no lo comunican). Dato que luego resultó ser absolutamente exacto, cuando el consumo definitivo subió a la zona de más de 9 litros. En zonas de subida, la reserva de energía eléctrica llegó a caer en un par de momentos a cero; pero en cuanto se acaba la subida, entonces sí que la regeneración es más violenta, pues en seguida vuelve marcar un punto, pero ya no pasa de ahí.

De modo que, al menos si pensamos en una utilización de carretera, que es lógico exigir a semejante pedazo de vehículo, estamos en el derecho de preguntarnos: toda esta complicación, ¿para qué? Para sacar un consumo de gasolina de nueve litros y medio, cuando el Lexus GS 300h nos acaba de hacer el circuito con 8 litros pelados, y el más antiguo Infiniti M35h con 8,7, siendo ambos unas berlinas mucho más rápidas; y un SUV de gasolina sin hibridar (pero sólo de tracción delantera, eso sí) como el Mazda CX-5, se iguala con el Lexus, en 8 litros justos. Y todo esto se debe, en buena parte, a utilizar como base un SUV, para que el incremento de peso se note proporcionalmente algo menos; pero de todos modos pasa de 1.800 kilos en vacío, y además tiene una aerodinámica mucho peor. Cierto que las marcas alemanas Premium, y también VW, tiene SUV híbridos; pero como son todavía más pesados, disimulan algo mejor.

Podemos hacer también una comparación de consumos con los diésel: con la proporción establecida en estas pruebas, en las que el consumo de gasolina viene siendo un 32% superior al de gasóleo (dato corroborado hace poco por el ADAC alemán), el consumo del Outlander PHEV correspondería a 7,24 l/100 km en diesel. Pues bien, el Volvo V-60 Hybrid -que debido a su cinco cilindros turbodiésel con cambio automático de convertidor se va casi a las dos toneladas (cerca de 200 kilos más)- se conforma con 6,55 l/100, ya que al menos su aerodinámica es infinitamente mejor. Mismo consumo el del Volvo, a la centésima, que el del CX-5 2.2D de tracción delantera; e incluso el Outlander 4WD 2.2D tiene un resultado comparativamente similar, ya que sus 7,44 l/100 km sólo superan en 3 décimas el consumo equivalente.

Resumiendo: una máquina muy sofisticada, sin duda la más compleja que nunca hayamos probado en este campo del híbrido/eléctrico/Plug-In; pero en la que la elección de un SUV como punto de partida para un tipo de coche que donde posiblemente brille más y mejor sea en tráfico metropolitano y urbano, tira por tierra cuando se le utiliza en carretera -debido a su peso y aerodinámica- lo que debería ser un brillante resultado. Porque como coche de viaje, pues no digo yo que no habrá quien prefiera ir en este SUV que, por ejemplo, en el citado V-60 Hybrid de Volvo; pero la diferencia en precio kilométrico, sumando las de consumo y coste del litro, es abrumadora a favor de coche sueco.

Una última peculiaridad: este coche puede disponer de una conexión a la red doméstica de funcionamiento inverso, para alimentar dicho consumo desde la batería del coche. Especialmente adecuado para quienes vivan en un chalet, ya que el enchufe del cable de conexión se sitúa en el garaje, junto al de carga, y se está a cubierto en el caso de que se produzca un repentino apagón de la red eléctrica (si nos coge con la batería del PHEV bien cargada). Un inconveniente: en España esto está prohibido por la legislación: no se puede utilizar energía eléctrica que no entre a través de la red. Las empresas eléctricas no están para hacer favores, aunque esa energía que el PHEV nos devuelve pueda ser la misma que previamente ya habíamos tomado de la red para la recarga; pero como puede haber beneficios tarifarios para los vehículos eléctricos, pues no vale lo de volver a utilizar esa energía para la cocina y la lavadora. Claro que no sé yo si el Seprona (o a quien le corresponda) se iba a molestar en investigar todos los garajes de todos los chalets cuyos dueños tengan un Outlander PHEV.