Progresivamente, el vehículo híbrido se va afirmando en el mercado, mientras el eléctrico puro sigue esperando el maná de una batería que le confiera unos niveles de autonomía, prestaciones sostenidas y rapidez de carga (por no hablar de volumen y peso) que le permitan ser una alternativa real más allá de la de simple uso urbano o coche de flotas de organismos oficiales o grandes corporaciones. Ya sea como clásico, extended-range o enchufable, el híbrido prosigue, sin prisa y sin pausa, haciéndose un hueco cada vez más amplio en el mercado; y sin necesidad del hipotético apoyo de las enloquecidas tecnologías que estamos viendo en la Fórmula 1, que presumen de ser la punta de lanza del híbrido, cuando lo único que hacen es utilizar lo ya conocido en la gran serie, pero llevándolo al paroxismo de la complicación y la falta de fiabilidad.
La desesperada necesidad de buscar una estética corporativa para la marca, dada el cada vez mayor parecido del perfil lateral en todos los turismos de carrocería similar (sedán o hatch-back), lleva a diseños de parrilla más y más rebuscados, como este de Lexus en forma de “diavolo”.
Y si hay una firma que lleve años y años distinguiéndose en la puesta a punto y perfeccionamiento del sistema, es sin duda Toyota/Lexus; en particular la marca de mayor lujo y prestigio, que ha sido la elegida para apostar más fuerte por el híbrido, hasta el punto de que hoy en día el porcentaje de sus ventas con esta tecnología domina, y de largo, en el global de su actividad comercial. De los diez modelos que conforman la gama Lexus, tan sólo los grandes SUV (GX y LX) no tienen híbrido, pero en los turismos CT, IS, ES (sólo para USA), GS y LS, y en los SUV medios (NX y RX), el predominio del híbrido es apabullante; incluso el deportivo RC lo tiene. Hay cuatro niveles de mecánica híbrida -200, 300, 450 y 600-, que se reparten con la 200 en exclusiva para el CT (un tracción delantera que es un super-Prius, para entendernos) y la 600 (motor V8) para el LS; mientras que los IS y GS se reparten las otras dos intermedias, con el GS jugando la doble carta de utilizar ambas, con motores 2.5 L4 y 3.5 V6 respectivamente.
Aunque hay aportes propios en el diseño interior, en Lexus no tienen empacho alguno en unificar el suyo con el tradicional de las marcas “premium” alemanas. Los japoneses nunca han tenido problemas en copiar, sobre todo cuando además es para mejora el original. Mención especial a la amplia pantalla, que permite simultanear la presentación del navegador y el ordenador, que es gráfico.
Y es la combinación más centrada de todas ellas la que hemos probado recientemente: el GS-300h, un sedán con un empaque que poco tiene ya que envidiar al de su hermano mayor el LS, pero sin ser tan descaradamente ostentosa en tamaño y precio. El GS es un segmento E por derecho propio, pese a que esté –ya sea en longitud, anchura o altura- entre uno o dos centímetros por debajo de un segmento D como el Mondeo del que hablamos hace unas pocas semanas. Pero el GS, por su completo nivel de equipamiento básico y por las motorizaciones de las que siempre ha disfrutado, se encuentra un escalón más arriba, y milita en el segmento superior.
Ya habíamos probado un GS híbrido anterior, concretamente un 450h con el motor térmico 3.5 V6, cuya prueba apareció a finales de Diciembre de 2012, en plan comparativo con el Opel Ampera. Pertenecía a un habitual seguidor de este blog, y aunque era la versión de unos pocos años antes, todavía mantenía la especificación técnica que era actual en aquel momento; además de alguna mejora añadida, como una parrilla de radiador de láminas variables, que sin duda mejoraba el Cx y mantenía la mecánica a una temperatura óptima. Pero se trataba de un conjunto mecánico que le hacía estar casi 200 kilos por encima del que hoy nos ocupa, que corresponde a una total renovación aparecida en 2014, como claramente indican las fotos.
La discreta sigla posterior en el borde inferior derecho del maletero nos indica, con su “h”, que se trata de una mecánica híbrida. Es curioso que últimamente el azul haya desplazado al verde como color “oficial” ecológico; quizás se deba a lo del “planeta azul” que ven los astronautas. La clorofila de las plantas ha perdido la batalla frente al azul de los mares y el chispazo de la electricidad.
Pero la renovación no es sólo estética; de hecho, se trata de que ahora lleva un nuevo motor, un 2.5 de cuatro cilindros, en vez del 3.5 V6 (que sigue ofreciéndose como GS-450h). Simplificando un poco las cosas, podríamos decir que se trata de un motor como el del Prius, pero aumentado de 1.8 a 2.5, aunque sobre un bloque un poco mayor, para albergar sus cotas de 90/98 mm en diámetro y carrera (bastante larga esta última). Por lo demás, utiliza el mismo ciclo Atkinson (compresión 13,0:1) con distribución ampliamente variable; y la inyección es del tipo doble directa/indirecta, para adaptarse a las diversas fases de arranque en frío, funcionamiento a carga parcial, y a plena carga a regímenes medios y sobre todo elevados.
Berlina -o sedán- de lo más clásico, al margen de la muy peculiar parrilla delantera. El GS de Lexus juega en una Liga de carácter minoritario, pero en la que el cliente –básicamente conservador- sabe muy bien lo que quiere, y todas las marcas se lo ofrecen.
No es tan potente como la combinación 450h, que en su elaboración actual ofrece 292 CV y 36 m.kg en el V6 térmico y 200 CV y 28 m.kg en el eléctrico, con un combinado simultáneo de 345 CV. Pero con los rendimientos que se reflejan en la ficha técnica que viene a continuación, el 300h nos ha dado la impresión de disponer justamente de todo lo que necesita para el tipo de utilización que es lógico aplicarle a un coche como este; ni más, ni menos. Pero de ello hablaremos un poco más adelante; a continuación presentamos su ficha técnica:
| Lexus GS-300h 2.5:
Motor: 2.494 cc; 181 CV a 6.000 rpm; 22,5 m.kg de 4.200 a 5.400 rpm. Eléctrico: síncrono DC de imán permanente en paralelo; 143 CV y 30,6 m.kg. Batería: Níquel/hidruro, a 650 V. Potencia total combinada: 223 CV. Transmisión : Variador continuo, y propulsión trasera. Neumáticos : 235/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,85/1,84/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.730 kg (1.810 kg unidad de pruebas). Velocidad máxima : 190 km/h. Consumo extra-urbano : 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2 : 113 g/km. |
Fijándose exclusivamente en los datos de regímenes de potencia y par máximos (6.000 y 4.200 a 5.400 rpm) y en los rendimientos (73 CV/l y 9,0 m.kg/l) podría dar la impresión de que estamos ante un motor de carácter tirando a deportivo, a pesar de su carrera larga y elevada cilindrada unitaria para ser un cuatro cilindros. Pero lo cierto es que entre la distribución variable, la elevada compresión, la transmisión de variador continuo y el aporte del empuje híbrido (imposible deslindar este último aspecto), el conjunto es de una tremenda elasticidad. Porque lo que cuenta es que, en una amplia gama de velocidades, el par disponible en el grupo cónico debe estar sobre los 50 m.kg, o muy cerca (no hay dato oficial).
El neumático opcional de llanta 19”, en este caso un Bridgestone Potenza RE-050A de sección 235/40. Más incómodo que el de 18” de nuestra unidad pruebas (véase ficha), y que probablemente aporte muy poco -si es que lo hace- en cuanto a mejorar el comportamiento rutero. Por otra parte, el diseño de llanta es similar, por no decir idéntico, y con diámetro 18”, más que suficientemente vistoso.
Con mecánica longitudinal –se trata de un sedán clásico, con propulsión trasera-, la transmisión es de variador continuo, pero trabaja sobre seis puntos fijos, para eliminar las pérdidas que tienen lugar en este tipo de caja cuando desliza de forma progresiva de un desarrollo a otro. En cuanto al bastidor, lleva suspensiones de doble triángulo de aluminio superpuesto delante y detrás, siendo de nuevo diseño la posterior. El coche es pesado, debido a su propulsión híbrida, pero lleva un equipo de frenos a juego con dicho peso: discos de 334 mm con pinzas de 4 pistones delante, y de 310 mm atrás. Y la dirección es bastante ágil y rápida: 2,85 vueltas de volante, para un diámetro de giro de 11,0 m entre bordillos; y eso que las generosas batalla (2,85 m )y vías (1,58/1,59 m) no colaboran a que el coche se revuelva como un gato. La relación es casi idéntica a la del nuevo Mondeo; pero al no llevar juntas cardánicas en las ruedas, tanto volante como ruedas giran un poco más, y el diámetro resultante es menor.
Las modificaciones del a/m 2014 incluyen un monocasco más rígido, con más puntos de soldadura de tipo láser. Por otra parte, los retoques a las cotas de las suspensiones (al margen de que la posterior sea nueva) hacen que el coche resulte más ágil, controlando un poco mejor la deriva de ambos trenes, optimizando la correlación entre balanceo y caídas. Existe una opción de amortiguación variable de control electrónico, que nuestra unidad de pruebas no llevaba montada, ni daba la menor señal de necesitarla. Y en cuanto a la aerodinámica, se mantiene el excelente Cx de 0,27, que unido a una sección frontal de 2,25 m2, da lugar a un producto S.Cx ligeramente inferior a 0,61, que es un resultado más que notable para una berlina del tamaño de este GS-300h.
Mandos de la climatización, del sistema de audio digital Mark Levinson, y de los asientos calefactados y ventilados. Sumamente sencillos y claros, sobre todo para la complejidad de las funciones de las que son capaces. Si acaso, un poco pequeños para manejar, sobre todo con guantes.
Teniendo en cuenta que una implantación clásica siempre roba algo más de espacio que una de tracción delantera, y no digamos si además el sistema híbrido lleva una batería de tamaño nada despreciable, resulta digno de encomio que el maletero cubique 465 litros. Y tanto más cuanto que el depósito de combustible aloja 66 litros, a diferencia de otros híbridos que, aprovechando el menor consumo, reducen drásticamente la capacidad de los suyos. Pero con su aerodinámica y en recorridos de autovía a velocidad mantenida –incluso al borde de lo legal más el nebuloso “7%” (pongamos 128 km/h reales)- este coche seguro que no consume arriba de 7,5 l/100 km; o sea, suficiente para hacerse casi 900 km de un tirón. Que con su confort y una (o dos) paradas intermedias para relajarse, son pan comido.
Y puesto que hemos citado un consumo, es el momento de presentar el que hemos obtenido en un nuestro recorrido habitual:
| Lexus GS-300h 2.5: Consumo: 8,01 l/100 km. Promedio: 105,00 km/h. |
El promedio corresponde a un tiempo de 4h 48m, que empieza a ser tirando a un poco lento para condiciones normales, como fueron las de esta prueba; pero supone un ritmo de marcha adecuado a las características del coche, que pide un tipo de conducción equivalente al de uno con transmisión automática clásica, y sin especiales veleidades velocísticas. Sobre las características especiales de su conducción –que no son nada complicadas, por cierto- volveremos un poco más adelante.
Ya es endémico en los sedanes modernos, aunque se aproximen a los cinco metros de longitud: los clásicos tres volúmenes ya se han quedado en dos y medio. La aerodinámica manda: luneta muy tendida, y un poco de tapa horizontal de maletero para estabilizar el flujo de aire.
En cuanto al consumo en sí, y teniendo en cuenta que se trata de un propulsor de gasolina, optimizado por un sistema eléctrico de recuperación energética en retención y frenada, una cifra de 8 litros no está nada mal. En realidad, es el mejor resultado que tenemos para un híbrido de tamaño grande, por encima de los Prius/Auris y Civic. Porque el mastodóntico Lexus LS-600hL V8 probado en 2008 se bebió 10,91 l/100 km; y más recientemente, el Infiniti M-35h de 2013 (rival directísimo de nuestro GS de hoy) se puso en 8,71 l/100 km, a un ritmo de 4h 43m. Por lo que respecta al Lexus 450h antiguo y “retocado” al que antes hicimos referencia, consumió 8,05 l/100 y yendo mucho más despacio; concretamente al paso del Ampera (5h 01m), que a su vez sólo consumió a 7,05 l/100 km, siendo ya bastante pesado aunque no tanto como el GS-300h, y sobre todo mucho menos prestacional y amplio (sólo 4 plazas) que nuestro Lexus de hoy.
Otra comparación puede ser con el reciente Volvo V-60 D4 Plug-In, el único híbrido diesel que hemos probado hasta la fecha (y casi el único existente en el mercado, por ahora): el coche sueco consumió 6,55 l/100 km, a un paso francamente vivo (4h 40m). Teniendo en cuenta que el consumo de los gasolina viene siendo un 32% superior al de los diesel, nuestro GS hubiese debido consumir 8,65 l/100 km; pero se conformó con bastante menos, lo que suponía un incremento de sólo un +22% respecto al de gasóleo. Luego el sistema híbrido del Lexus, teniendo en cuenta peso, tamaño y capacidad prestacional, sigue siendo el más económico de todos.
Auténticos butacones, en cuyo diseño parece primar el confort al ir sentado que la sujeción lateral en curva; impresión un tanto engañosa, porque en la práctica sujetan bastante bien. Si los reposacabezas tuviesen las “orejas” un poco más marcadas, la siesta del pasajero estaría asegurada.
Y finalmente, comparemos con algunos consumos equivalentes de coches de gasolina normales, pero de buen rendimiento. Empezando por los de mayor consumo, pero comparable, tenemos una pareja del desaparecido Seat Exeo (muy adecuado para comparar, no obstante), con motores TSI 1.8 y 2.0 de 120 y 210 CV, con cambio mecánico. Los consumos, muy parejos, arrojan una media de 8,20 l/100 km a un ritmo medio de 4h 44m, también casi igual para ambos. Es un coche ya amplio, pero menos que el Lexus, y mucho más ligero. Viene luego una pareja de Audi A3 Sportback con cambio DSG y motores 1.2 y 1.4 TSI de 105 y 125 CV, que también tiene resultados casi idénticos, con unos promedios de 7,90 l/100 km y 4h 44m nuevamente. Resultado casi similar es el del pequeño Ford Fiesta 1.0 EcoBoost de 100 CV y cambio Powershift (el DSG de Ford), que está en 7,93 l/100 km y 4h 43m. Su hermano mayor el Focus, con el mismo motor 1.0, pero de 125 CV y cambio manual de 6 marchas mucho más eficaz que el Powershift, baja a 7,73 l/100 km; mientras que el reciente Nissan Pulsar 1.2-DIG-T de 115 CV está por la misma zona, con 7,78 l/100 km y 4h 44m (parece el tiempo-patrón de todos ellos). Finalmente, el muy optimizado Peugeot 308 1.2 tricilíndrico PureTech de 130 CV, consiguió bajar a 7,49 l/100 km, a un paso similar (4h 42m).
El tema del híbrido y el azul se repite, incluso con más fuerza, en el estribo lateral de función aerodinámica.
En conclusión: el Lexus GS-300h, pese a su tamaño y peso, es más frugal que los híbridos de porte equivalente probados hasta el momento; y está en un entorno de medio litro, como mucho, frente a turismos clásicos de muy inferior categoría, amplitud y potencia. Esto quiere decir que el sistema, con el nuevo tetracilíndrico 2.5, funciona a la perfección; pero el resultado, lógicamente, debe ser todavía mejor en el IS-300h, bastante más compacto y ligero. Y ya estamos en negociaciones con Lexus para probarlo en cuanto se presente la ocasión, que esperamos sea muy pronto.
Pero, ¿cómo es el funcionamiento y el manejo de este coche? Porque la mayoría de estos híbridos, y coches con otras tecnologías “raras”, suelen tener sus peculiaridades para manejarlos, y obtener de ellos los mejores resultados. Una primera cosa favorable, de entrada, tiene el 300h: la indicación gráfica de la capacidad y reserva de carga de la batería sube y baja muy en proporción al relieve de la vía y al ritmo de marcha. Lo cual le da al conductor cierta tranquilidad en cuanto a percibir el influjo que su conducción está teniendo en el consumo, al disponer de la doble referencia de las evoluciones del consumo medio y reserva de batería.
¿A que cambiando la “L” de Lexus por la hélice azul y blanca de BMW daría el pego? La fidelidad al diseño actual de un sedán deja muy poco margen de maniobra en la zona posterior, salvo quizás para los pilotos.
Como ya se puede ver en las fotos, la palanca de cambios es idéntica a la de una automática clásica; no hay ninguna función específica para el manejo híbrido, excepto la tecla EV para cuando se quiere ir durante un corto trayecto en tracción eléctrica pura. Ya con teclas o con programas controlados por el pulsador desplazable de la consola inferior, se puede elegir entre funcionamiento Eco, D o Sport: el sistema híbrido trabaja a 500 V en los dos primeros, y al máximo de 650 V en Sport, disponiendo entonces de los más de 140 CV y 30 m.kg de aporte eléctrico, al precio de una disminución más rápida de la reserva de batería, evidentemente. En mi opinión, el modo S no se justifica más que en momentos muy puntuales: quizás con el coche cargado a tope, cierta urgencia por llegar, y en carretera exigente, bien sea por cuesta arriba o por continuas curvas cerradas con fuerte aceleración a la salida.
Aunque tanto la mecánica como la transmisión de este híbrido sean un tanto peculiares –y desde luego muy distintas que en un coche tradicional- el manejo del cambio mantiene las posiciones de control rituales de una caja automática clásica; el potencial cliente no tendrá el menor problema de adaptación a su manejo.
Pero también hay otro modo S distinto, para la conducción o manejo (mayor o menor asistencia para la dirección, respuesta al pedal y dureza de amortiguación con la opción correspondiente), distinto del S de la transmisión, para la mayor o menor deportividad en los cambos de marcha (palanca en S “versus” D). El conductor puede combinarlos a su gusto. En cuanto al modo Eco, lo habitual: respuesta más progresiva al pedal de acelerador, menor asistencia al volante, y control más ajustado de la climatización de habitáculo y asientos.
Con las levas situadas bajo el volante se pueden controlar hasta seis puntos de retención eléctrica, pero también se consigue prácticamente lo mismo con una acción bien modulada sobre el pedal de freno, que se puede apreciar perfectamente en el gráfico de la pantalla. Y con la palanca de cambios de la consola se manejan a su vez (con toques según +/-) los seis puntos fijos de la transmisión. Es decir, que el manejo es como en un coche con automática clásica, pero con otro programa S específico sólo para el manejo, y con una retención eléctrica adicional a los frenos clásicos, controlada bien por el propio pedal (esto funciona siempre) o sólo de recuperación, pero sin que los discos trabajen. En este último caso, la recarga de la batería se optimiza, ya que toda la retención es eléctrica; se trata de ser prudente y asegurarse, desde lejos, de que vamos a tener toda la frenada necesaria (incluso en el punto 6), aunque siempre se está a tiempo de echar el pie al pedal de freno si se ve que la curva, o la situación conflictiva, se acerca más rápido de la cuenta.
Lo que parece un teléfono negro en posición de reposo es un elemento fijo: se trata de un “apoyamanos” en prolongación del apoyabrazos central de cuero (véase también foto nº 2). De este modo, con el codo y la palma de la mano apoyados sobre bases fijas, los dedos quedan libres para manejar las teclas y el pulsador rectangular (desplazable en todos los sentidos) con suavidad, sin mantener el brazo en tensión. Un detalle aparentemente tonto, pero muy ergonómico y que facilita la maniobra e incluso mejora la seguridad, pues permite manejar los pulsadores sin exigir tanta concentración para afinar los movimientos y no fallar el comando.
La prueba la realizamos en programa Eco (la prestación sigue siendo ampliamente suficiente), y se utilizaron en lo posible las levas para la frenada, a fin de optimizar la retención. En cuanto al comportamiento, ya hemos comentado que las modificaciones respecto a rigidez de carrocería y geometría de las suspensiones dan un comportamiento sumamente neutro, ya que el peso de los componentes híbridos, más recargados sobre el tren trasero, compensan la tendencia natural al subviraje de un coche clásico con motor y caja de cambios situados delante. Pero al margen de esta excelente estabilidad, hay un detalle que llama la atención: la absoluta carencia de holgura, o si se prefiere, la inmediata respuesta al movimiento del volante. Lo giras un par de milímetros, y el coche cambia de trayectoria; por supuesto que no de un modo nervioso o brusco, pero sí siguiendo suavemente la menor insinuación del volante. Mérito, probablemente, del tren delantero de doble triángulo superpuesto, y no el clásico McPherson.
Al margen de que un sedán moderno tiene, por diseño, el borde superior del maletero a bastante altura, la distancia de su borde inferior hasta el final del parachoques indica que la estructura está muy reforzada, ya sea por seguridad pasiva, por el peso y volumen de los componentes eléctricos, o por ambas razones.
La clave última del funcionamiento de un Lexus, sobre todo cuando ya estamos en la zona alta de su gama, es la suavidad, casi diríamos que la untuosidad del tacto, la calidad percibida y la perfección en el detalle; todo funciona en silencio, sin holguras y como es lógico esperar que funcione. Casi podríamos decir, exagerando la nota, que es un coche que resulta “demasiado fácil” de manejar. Que todas las críticas pudiesen ser siempre de este tipo; más de una o de dos marcas darían millones porque así fuese en su caso.
El finísimo perforado del cuero de la zona central de los asientos permite que tanto la calefacción como la ventilación de los mismos funcione con la máxima eficacia.