Progresivamente, el vehículo híbrido se va afirmando en el mercado, mientras el eléctrico puro sigue esperando el maná de una batería que le confiera unos niveles de autonomía, prestaciones sostenidas y rapidez de carga (por no hablar de volumen y peso) que le permitan ser una alternativa real más allá de la de simple uso urbano o coche de flotas de organismos oficiales o grandes corporaciones. Ya sea como clásico, extended-range o enchufable, el híbrido prosigue, sin prisa y sin pausa, haciéndose un hueco cada vez más amplio en el mercado; y sin necesidad del hipotético apoyo de las enloquecidas tecnologías que estamos viendo en la Fórmula 1, que presumen de ser la punta de lanza del híbrido, cuando lo único que hacen es utilizar lo ya conocido en la gran serie, pero llevándolo al paroxismo de la complicación y la falta de fiabilidad.
La desesperada necesidad de buscar una estética corporativa para la marca, dada el cada vez mayor parecido del perfil lateral en todos los turismos de carrocería similar (sedán o hatch-back), lleva a diseños de parrilla más y más rebuscados, como este de Lexus en forma de “diavolo”.
Y si hay una firma que lleve años y años distinguiéndose en la puesta a punto y perfeccionamiento del sistema, es sin duda Toyota/Lexus; en particular la marca de mayor lujo y prestigio, que ha sido la elegida para apostar más fuerte por el híbrido, hasta el punto de que hoy en día el porcentaje de sus ventas con esta tecnología domina, y de largo, en el global de su actividad comercial. De los diez modelos que conforman la gama Lexus, tan sólo los grandes SUV (GX y LX) no tienen híbrido, pero en los turismos CT, IS, ES (sólo para USA), GS y LS, y en los SUV medios (NX y RX), el predominio del híbrido es apabullante; incluso el deportivo RC lo tiene. Hay cuatro niveles de mecánica híbrida -200, 300, 450 y 600-, que se reparten con la 200 en exclusiva para el CT (un tracción delantera que es un super-Prius, para entendernos) y la 600 (motor V8) para el LS; mientras que los IS y GS se reparten las otras dos intermedias, con el GS jugando la doble carta de utilizar ambas, con motores 2.5 L4 y 3.5 V6 respectivamente.
Aunque hay aportes propios en el diseño interior, en Lexus no tienen empacho alguno en unificar el suyo con el tradicional de las marcas “premium” alemanas. Los japoneses nunca han tenido problemas en copiar, sobre todo cuando además es para mejora el original. Mención especial a la amplia pantalla, que permite simultanear la presentación del navegador y el ordenador, que es gráfico.
Y es la combinación más centrada de todas ellas la que hemos probado recientemente: el GS-300h, un sedán con un empaque que poco tiene ya que envidiar al de su hermano mayor el LS, pero sin ser tan descaradamente ostentosa en tamaño y precio. El GS es un segmento E por derecho propio, pese a que esté –ya sea en longitud, anchura o altura- entre uno o dos centímetros por debajo de un segmento D como el Mondeo del que hablamos hace unas pocas semanas. Pero el GS, por su completo nivel de equipamiento básico y por las motorizaciones de las que siempre ha disfrutado, se encuentra un escalón más arriba, y milita en el segmento superior.
Ya habíamos probado un GS híbrido anterior, concretamente un 450h con el motor térmico 3.5 V6, cuya prueba apareció a finales de Diciembre de 2012, en plan comparativo con el Opel Ampera. Pertenecía a un habitual seguidor de este blog, y aunque era la versión de unos pocos años antes, todavía mantenía la especificación técnica que era actual en aquel momento; además de alguna mejora añadida, como una parrilla de radiador de láminas variables, que sin duda mejoraba el Cx y mantenía la mecánica a una temperatura óptima. Pero se trataba de un conjunto mecánico que le hacía estar casi 200 kilos por encima del que hoy nos ocupa, que corresponde a una total renovación aparecida en 2014, como claramente indican las fotos.
La discreta sigla posterior en el borde inferior derecho del maletero nos indica, con su “h”, que se trata de una mecánica híbrida. Es curioso que últimamente el azul haya desplazado al verde como color “oficial” ecológico; quizás se deba a lo del “planeta azul” que ven los astronautas. La clorofila de las plantas ha perdido la batalla frente al azul de los mares y el chispazo de la electricidad.
Pero la renovación no es sólo estética; de hecho, se trata de que ahora lleva un nuevo motor, un 2.5 de cuatro cilindros, en vez del 3.5 V6 (que sigue ofreciéndose como GS-450h). Simplificando un poco las cosas, podríamos decir que se trata de un motor como el del Prius, pero aumentado de 1.8 a 2.5, aunque sobre un bloque un poco mayor, para albergar sus cotas de 90/98 mm en diámetro y carrera (bastante larga esta última). Por lo demás, utiliza el mismo ciclo Atkinson (compresión 13,0:1) con distribución ampliamente variable; y la inyección es del tipo doble directa/indirecta, para adaptarse a las diversas fases de arranque en frío, funcionamiento a carga parcial, y a plena carga a regímenes medios y sobre todo elevados.
Berlina -o sedán- de lo más clásico, al margen de la muy peculiar parrilla delantera. El GS de Lexus juega en una Liga de carácter minoritario, pero en la que el cliente –básicamente conservador- sabe muy bien lo que quiere, y todas las marcas se lo ofrecen.
No es tan potente como la combinación 450h, que en su elaboración actual ofrece 292 CV y 36 m.kg en el V6 térmico y 200 CV y 28 m.kg en el eléctrico, con un combinado simultáneo de 345 CV. Pero con los rendimientos que se reflejan en la ficha técnica que viene a continuación, el 300h nos ha dado la impresión de disponer justamente de todo lo que necesita para el tipo de utilización que es lógico aplicarle a un coche como este; ni más, ni menos. Pero de ello hablaremos un poco más adelante; a continuación presentamos su ficha técnica:
| Lexus GS-300h 2.5:
Motor: 2.494 cc; 181 CV a 6.000 rpm; 22,5 m.kg de 4.200 a 5.400 rpm. Eléctrico: síncrono DC de imán permanente en paralelo; 143 CV y 30,6 m.kg. Batería: Níquel/hidruro, a 650 V. Potencia total combinada: 223 CV. Transmisión : Variador continuo, y propulsión trasera. Neumáticos : 235/45-18 (Dunlop SP Sport Maxx). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,85/1,84/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.730 kg (1.810 kg unidad de pruebas). Velocidad máxima : 190 km/h. Consumo extra-urbano : 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2 : 113 g/km. |
Fijándose exclusivamente en los datos de regímenes de potencia y par máximos (6.000 y 4.200 a 5.400 rpm) y en los rendimientos (73 CV/l y 9,0 m.kg/l) podría dar la impresión de que estamos ante un motor de carácter tirando a deportivo, a pesar de su carrera larga y elevada cilindrada unitaria para ser un cuatro cilindros. Pero lo cierto es que entre la distribución variable, la elevada compresión, la transmisión de variador continuo y el aporte del empuje híbrido (imposible deslindar este último aspecto), el conjunto es de una tremenda elasticidad. Porque lo que cuenta es que, en una amplia gama de velocidades, el par disponible en el grupo cónico debe estar sobre los 50 m.kg, o muy cerca (no hay dato oficial).
El neumático opcional de llanta 19”, en este caso un Bridgestone Potenza RE-050A de sección 235/40. Más incómodo que el de 18” de nuestra unidad pruebas (véase ficha), y que probablemente aporte muy poco -si es que lo hace- en cuanto a mejorar el comportamiento rutero. Por otra parte, el diseño de llanta es similar, por no decir idéntico, y con diámetro 18”, más que suficientemente vistoso.
Con mecánica longitudinal –se trata de un sedán clásico, con propulsión trasera-, la transmisión es de variador continuo, pero trabaja sobre seis puntos fijos, para eliminar las pérdidas que tienen lugar en este tipo de caja cuando desliza de forma progresiva de un desarrollo a otro. En cuanto al bastidor, lleva suspensiones de doble triángulo de aluminio superpuesto delante y detrás, siendo de nuevo diseño la posterior. El coche es pesado, debido a su propulsión híbrida, pero lleva un equipo de frenos a juego con dicho peso: discos de 334 mm con pinzas de 4 pistones delante, y de 310 mm atrás. Y la dirección es bastante ágil y rápida: 2,85 vueltas de volante, para un diámetro de giro de 11,0 m entre bordillos; y eso que las generosas batalla (2,85 m )y vías (1,58/1,59 m) no colaboran a que el coche se revuelva como un gato. La relación es casi idéntica a la del nuevo Mondeo; pero al no llevar juntas cardánicas en las ruedas, tanto volante como ruedas giran un poco más, y el diámetro resultante es menor.
Las modificaciones del a/m 2014 incluyen un monocasco más rígido, con más puntos de soldadura de tipo láser. Por otra parte, los retoques a las cotas de las suspensiones (al margen de que la posterior sea nueva) hacen que el coche resulte más ágil, controlando un poco mejor la deriva de ambos trenes, optimizando la correlación entre balanceo y caídas. Existe una opción de amortiguación variable de control electrónico, que nuestra unidad de pruebas no llevaba montada, ni daba la menor señal de necesitarla. Y en cuanto a la aerodinámica, se mantiene el excelente Cx de 0,27, que unido a una sección frontal de 2,25 m2, da lugar a un producto S.Cx ligeramente inferior a 0,61, que es un resultado más que notable para una berlina del tamaño de este GS-300h.
Mandos de la climatización, del sistema de audio digital Mark Levinson, y de los asientos calefactados y ventilados. Sumamente sencillos y claros, sobre todo para la complejidad de las funciones de las que son capaces. Si acaso, un poco pequeños para manejar, sobre todo con guantes.
Teniendo en cuenta que una implantación clásica siempre roba algo más de espacio que una de tracción delantera, y no digamos si además el sistema híbrido lleva una batería de tamaño nada despreciable, resulta digno de encomio que el maletero cubique 465 litros. Y tanto más cuanto que el depósito de combustible aloja 66 litros, a diferencia de otros híbridos que, aprovechando el menor consumo, reducen drásticamente la capacidad de los suyos. Pero con su aerodinámica y en recorridos de autovía a velocidad mantenida –incluso al borde de lo legal más el nebuloso “7%” (pongamos 128 km/h reales)- este coche seguro que no consume arriba de 7,5 l/100 km; o sea, suficiente para hacerse casi 900 km de un tirón. Que con su confort y una (o dos) paradas intermedias para relajarse, son pan comido.
Y puesto que hemos citado un consumo, es el momento de presentar el que hemos obtenido en un nuestro recorrido habitual:
| Lexus GS-300h 2.5: Consumo: 8,01 l/100 km. Promedio: 105,00 km/h. |
El promedio corresponde a un tiempo de 4h 48m, que empieza a ser tirando a un poco lento para condiciones normales, como fueron las de esta prueba; pero supone un ritmo de marcha adecuado a las características del coche, que pide un tipo de conducción equivalente al de uno con transmisión automática clásica, y sin especiales veleidades velocísticas. Sobre las características especiales de su conducción –que no son nada complicadas, por cierto- volveremos un poco más adelante.
Ya es endémico en los sedanes modernos, aunque se aproximen a los cinco metros de longitud: los clásicos tres volúmenes ya se han quedado en dos y medio. La aerodinámica manda: luneta muy tendida, y un poco de tapa horizontal de maletero para estabilizar el flujo de aire.
En cuanto al consumo en sí, y teniendo en cuenta que se trata de un propulsor de gasolina, optimizado por un sistema eléctrico de recuperación energética en retención y frenada, una cifra de 8 litros no está nada mal. En realidad, es el mejor resultado que tenemos para un híbrido de tamaño grande, por encima de los Prius/Auris y Civic. Porque el mastodóntico Lexus LS-600hL V8 probado en 2008 se bebió 10,91 l/100 km; y más recientemente, el Infiniti M-35h de 2013 (rival directísimo de nuestro GS de hoy) se puso en 8,71 l/100 km, a un ritmo de 4h 43m. Por lo que respecta al Lexus 450h antiguo y “retocado” al que antes hicimos referencia, consumió 8,05 l/100 y yendo mucho más despacio; concretamente al paso del Ampera (5h 01m), que a su vez sólo consumió a 7,05 l/100 km, siendo ya bastante pesado aunque no tanto como el GS-300h, y sobre todo mucho menos prestacional y amplio (sólo 4 plazas) que nuestro Lexus de hoy.
Otra comparación puede ser con el reciente Volvo V-60 D4 Plug-In, el único híbrido diesel que hemos probado hasta la fecha (y casi el único existente en el mercado, por ahora): el coche sueco consumió 6,55 l/100 km, a un paso francamente vivo (4h 40m). Teniendo en cuenta que el consumo de los gasolina viene siendo un 32% superior al de los diesel, nuestro GS hubiese debido consumir 8,65 l/100 km; pero se conformó con bastante menos, lo que suponía un incremento de sólo un +22% respecto al de gasóleo. Luego el sistema híbrido del Lexus, teniendo en cuenta peso, tamaño y capacidad prestacional, sigue siendo el más económico de todos.
Auténticos butacones, en cuyo diseño parece primar el confort al ir sentado que la sujeción lateral en curva; impresión un tanto engañosa, porque en la práctica sujetan bastante bien. Si los reposacabezas tuviesen las “orejas” un poco más marcadas, la siesta del pasajero estaría asegurada.
Y finalmente, comparemos con algunos consumos equivalentes de coches de gasolina normales, pero de buen rendimiento. Empezando por los de mayor consumo, pero comparable, tenemos una pareja del desaparecido Seat Exeo (muy adecuado para comparar, no obstante), con motores TSI 1.8 y 2.0 de 120 y 210 CV, con cambio mecánico. Los consumos, muy parejos, arrojan una media de 8,20 l/100 km a un ritmo medio de 4h 44m, también casi igual para ambos. Es un coche ya amplio, pero menos que el Lexus, y mucho más ligero. Viene luego una pareja de Audi A3 Sportback con cambio DSG y motores 1.2 y 1.4 TSI de 105 y 125 CV, que también tiene resultados casi idénticos, con unos promedios de 7,90 l/100 km y 4h 44m nuevamente. Resultado casi similar es el del pequeño Ford Fiesta 1.0 EcoBoost de 100 CV y cambio Powershift (el DSG de Ford), que está en 7,93 l/100 km y 4h 43m. Su hermano mayor el Focus, con el mismo motor 1.0, pero de 125 CV y cambio manual de 6 marchas mucho más eficaz que el Powershift, baja a 7,73 l/100 km; mientras que el reciente Nissan Pulsar 1.2-DIG-T de 115 CV está por la misma zona, con 7,78 l/100 km y 4h 44m (parece el tiempo-patrón de todos ellos). Finalmente, el muy optimizado Peugeot 308 1.2 tricilíndrico PureTech de 130 CV, consiguió bajar a 7,49 l/100 km, a un paso similar (4h 42m).
El tema del híbrido y el azul se repite, incluso con más fuerza, en el estribo lateral de función aerodinámica.
En conclusión: el Lexus GS-300h, pese a su tamaño y peso, es más frugal que los híbridos de porte equivalente probados hasta el momento; y está en un entorno de medio litro, como mucho, frente a turismos clásicos de muy inferior categoría, amplitud y potencia. Esto quiere decir que el sistema, con el nuevo tetracilíndrico 2.5, funciona a la perfección; pero el resultado, lógicamente, debe ser todavía mejor en el IS-300h, bastante más compacto y ligero. Y ya estamos en negociaciones con Lexus para probarlo en cuanto se presente la ocasión, que esperamos sea muy pronto.
Pero, ¿cómo es el funcionamiento y el manejo de este coche? Porque la mayoría de estos híbridos, y coches con otras tecnologías “raras”, suelen tener sus peculiaridades para manejarlos, y obtener de ellos los mejores resultados. Una primera cosa favorable, de entrada, tiene el 300h: la indicación gráfica de la capacidad y reserva de carga de la batería sube y baja muy en proporción al relieve de la vía y al ritmo de marcha. Lo cual le da al conductor cierta tranquilidad en cuanto a percibir el influjo que su conducción está teniendo en el consumo, al disponer de la doble referencia de las evoluciones del consumo medio y reserva de batería.
¿A que cambiando la “L” de Lexus por la hélice azul y blanca de BMW daría el pego? La fidelidad al diseño actual de un sedán deja muy poco margen de maniobra en la zona posterior, salvo quizás para los pilotos.
Como ya se puede ver en las fotos, la palanca de cambios es idéntica a la de una automática clásica; no hay ninguna función específica para el manejo híbrido, excepto la tecla EV para cuando se quiere ir durante un corto trayecto en tracción eléctrica pura. Ya con teclas o con programas controlados por el pulsador desplazable de la consola inferior, se puede elegir entre funcionamiento Eco, D o Sport: el sistema híbrido trabaja a 500 V en los dos primeros, y al máximo de 650 V en Sport, disponiendo entonces de los más de 140 CV y 30 m.kg de aporte eléctrico, al precio de una disminución más rápida de la reserva de batería, evidentemente. En mi opinión, el modo S no se justifica más que en momentos muy puntuales: quizás con el coche cargado a tope, cierta urgencia por llegar, y en carretera exigente, bien sea por cuesta arriba o por continuas curvas cerradas con fuerte aceleración a la salida.
Aunque tanto la mecánica como la transmisión de este híbrido sean un tanto peculiares –y desde luego muy distintas que en un coche tradicional- el manejo del cambio mantiene las posiciones de control rituales de una caja automática clásica; el potencial cliente no tendrá el menor problema de adaptación a su manejo.
Pero también hay otro modo S distinto, para la conducción o manejo (mayor o menor asistencia para la dirección, respuesta al pedal y dureza de amortiguación con la opción correspondiente), distinto del S de la transmisión, para la mayor o menor deportividad en los cambos de marcha (palanca en S “versus” D). El conductor puede combinarlos a su gusto. En cuanto al modo Eco, lo habitual: respuesta más progresiva al pedal de acelerador, menor asistencia al volante, y control más ajustado de la climatización de habitáculo y asientos.
Con las levas situadas bajo el volante se pueden controlar hasta seis puntos de retención eléctrica, pero también se consigue prácticamente lo mismo con una acción bien modulada sobre el pedal de freno, que se puede apreciar perfectamente en el gráfico de la pantalla. Y con la palanca de cambios de la consola se manejan a su vez (con toques según +/-) los seis puntos fijos de la transmisión. Es decir, que el manejo es como en un coche con automática clásica, pero con otro programa S específico sólo para el manejo, y con una retención eléctrica adicional a los frenos clásicos, controlada bien por el propio pedal (esto funciona siempre) o sólo de recuperación, pero sin que los discos trabajen. En este último caso, la recarga de la batería se optimiza, ya que toda la retención es eléctrica; se trata de ser prudente y asegurarse, desde lejos, de que vamos a tener toda la frenada necesaria (incluso en el punto 6), aunque siempre se está a tiempo de echar el pie al pedal de freno si se ve que la curva, o la situación conflictiva, se acerca más rápido de la cuenta.
Lo que parece un teléfono negro en posición de reposo es un elemento fijo: se trata de un “apoyamanos” en prolongación del apoyabrazos central de cuero (véase también foto nº 2). De este modo, con el codo y la palma de la mano apoyados sobre bases fijas, los dedos quedan libres para manejar las teclas y el pulsador rectangular (desplazable en todos los sentidos) con suavidad, sin mantener el brazo en tensión. Un detalle aparentemente tonto, pero muy ergonómico y que facilita la maniobra e incluso mejora la seguridad, pues permite manejar los pulsadores sin exigir tanta concentración para afinar los movimientos y no fallar el comando.
La prueba la realizamos en programa Eco (la prestación sigue siendo ampliamente suficiente), y se utilizaron en lo posible las levas para la frenada, a fin de optimizar la retención. En cuanto al comportamiento, ya hemos comentado que las modificaciones respecto a rigidez de carrocería y geometría de las suspensiones dan un comportamiento sumamente neutro, ya que el peso de los componentes híbridos, más recargados sobre el tren trasero, compensan la tendencia natural al subviraje de un coche clásico con motor y caja de cambios situados delante. Pero al margen de esta excelente estabilidad, hay un detalle que llama la atención: la absoluta carencia de holgura, o si se prefiere, la inmediata respuesta al movimiento del volante. Lo giras un par de milímetros, y el coche cambia de trayectoria; por supuesto que no de un modo nervioso o brusco, pero sí siguiendo suavemente la menor insinuación del volante. Mérito, probablemente, del tren delantero de doble triángulo superpuesto, y no el clásico McPherson.
Al margen de que un sedán moderno tiene, por diseño, el borde superior del maletero a bastante altura, la distancia de su borde inferior hasta el final del parachoques indica que la estructura está muy reforzada, ya sea por seguridad pasiva, por el peso y volumen de los componentes eléctricos, o por ambas razones.
La clave última del funcionamiento de un Lexus, sobre todo cuando ya estamos en la zona alta de su gama, es la suavidad, casi diríamos que la untuosidad del tacto, la calidad percibida y la perfección en el detalle; todo funciona en silencio, sin holguras y como es lógico esperar que funcione. Casi podríamos decir, exagerando la nota, que es un coche que resulta “demasiado fácil” de manejar. Que todas las críticas pudiesen ser siempre de este tipo; más de una o de dos marcas darían millones porque así fuese en su caso.
El finísimo perforado del cuero de la zona central de los asientos permite que tanto la calefacción como la ventilación de los mismos funcione con la máxima eficacia.
Frente a otros gasolina similares o más pequeños este coche es brillante. ¿Pero qué con el consumo cuando lo enfrentamos a modelos equivalentes con motor diesel (por ejemplo, un BMW 525d)? Creo que esa es la gran batalla de este modelo.
También le veo un pequeño problema, que quizá no lo es tanto. En un modelo inferior, el motor de 4 cilindros quizá no sea un hándicap, pero en un coche de este empaque, ¿no se echa en falta un motor de 6 cilindros? No por prestaciones, sino por «premium feeling». El ser premium no es sólo llevar más cuero, gadgets o plásticos blandos, sino también un motor con más cilindros (o así lo veo yo).
» mientras el eléctrico puro sigue esperando el maná de una batería que le confiera unos niveles de autonomía, prestaciones sostenidas y rapidez de carga (por no hablar de volumen y peso) que le permitan ser una alternativa real más allá de la de simple uso urbano o coche de flotas de organismos oficiales o grandes corporaciones.»
O mientras en España esperamos a que se ponga una red de supercargadores.
Hoy mismo, en otro medio, he leído sobre un Tesla S (2, en realidad, iban juntos), que han hecho 4 mil km en 2 días (dos conductores por coche, turnándose). Han cruzado varios países del centro y norte de Europa.
Es decir, al menos una marca, combinando su alta autonomía con una serie de supercargadores, ya ofrece más autonomía en el coche, que la que es capaz de soportar un conductor normal.
(2 mil km al día…. son muchos km…).
Lamentablemente, en España, no tenemos ningún supercargador (creo que se había planificado uno en Barcelona).
Si no les importa, adjunto la dirección donde se describe ligeramente la prueba.
Ya sabe, Arturo, puede animarse y planificar una ruta con un Tesla S…. aunque sea un recorrido más breve (digamos, 250 km, ya no son ningún reto para un Tesla S… el P85, que es el más caro y con más autonomía, llega hasta los 500 km en conducción suave, y unos 300 en conducción deportiva).
(el supercargador tarda unos 20 minutos en cargar energía para hacer unos 250 km extra)
Un gran coches, sin duda. Quizás esperaba un menor consumo, sobretodo comparándolo con el excelente Mazda6 2.0G Sedán «Al ritmo de “consumo”: Consumo: 7,06 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.»
Si lo comparamos con el Mazda 3 de 165CV sale peor parado incluso «Al ritmo de “consumo”: Consumo: 7,17 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.»
Personalmente pienso que decantarse por este tipo de vehículos para uso en carretera es simple y llanamente tirar el dinero. Repito, es un gran coche, pero creo que no está a la altura de los motores Mazda gasolina que sin baterías, acaban siendo más ahorradores.
Si tenemos en cuenta los procesos industriales y el posterior reciclaje de baterías, pienso que resulta más medioambientalmente sostenible, un Mazda 3 o 6 que este vehículo. Ya se, no son premiun, pero este sigue gastando mucho.
Saludos
Disculpen, se me olvidaba.
Mi MB w126 420SEL que lleba un motor gasolina de 4.200cc y cambio automático, gasta en conducción normal 10,5L/100. Sinceramente, un par de litros en 30 años de evolución no creo que sea para hechar cohetes y comparen motores.
Saludos.
@1 nachetetm.
Nunca he entendido exactamente que se quiere decir con que un coche tiene «empaque» o un coche «de cierto empaque». Según la RAE; «Conjunto de materiales que forman la envoltura y armazón de los paquetes, como papeles, telas, cuerdas, cintas, etc.» o «Seriedad, gravedad, con algo de afectación o de tiesura». Puede ser; mejor presentado, de aspecto serio, o hasta lujoso. En ese sentido desde luego la motorización le va que ni anillo al dedo. Precisamente el sistema híbrido de Toyota/Lexus oculta completamente el tipo de motor a su conductor.
Y precisamente si por algo se caracteriza Lexus no es por su deportividad o velocidad, sino por hacer de la conducción algo relajado y sin la mas mínima aspereza.
Y aunque sea en el modelo mas pequeño de la marca, doy fe de que eso es así. En su interior todo transcurre de una forma mucho mas tranquila y pausada, como si el tiempo se detuviera. Las aceleraciones son siempre suaves y progresivas, hay una ausencia total de vibraciones y los kilómetros transcurren sin esfuerzo.
De hecho, el coche ha cambiado mi forma de conducir, ahora mas pausada, menos agresiva y sin embargo igual de rápida (quiero decir que hago los recorridos en el mismo tiempo que antes).
¿Recuerdan el anuncio de lanzamiento del LS400?
https://www.youtube.com/watch?v=X1vZenBX4-0
No digo que Lexus sea mejor que otras marcas. Solo quiero decir que lo que caracteriza a sus coches es la suavidad y quieren mantenerse fieles a esa idea y por eso han abandonado las mecánicas diésel en favor de las híbridas. Quien quiera velocidad seguramente buscará un BMW o quien quiera comodidad, un Mercedes y el que necesite ahorrar se comprará un Dacia.
@2 emprendeitor
Las ventajas del coche eléctrico son indiscutibles, pero todavía tiene un cierto porcentaje de uso en el que la autonomía es un problema. No dudo de que para muchas situaciones sea suficiente; lo malo son las otras. Tener que esperar 20 minutos para poder hacer otros 250 km es mucho tiempo, sin tener en cuenta que las baterías pierden propiedades con el tiempo y cuando el coche tenga 5 años a lo mejor son 25 minutos para 200km o cuando tenga 10 años igual son 30 minutos para 170km. ¿Algún taxista por aquí que se comprara el Nissan Leaf?
Básicamente habría que planificarse mucho un viaje largo con un eléctrico. O alquilar un coche para esas situaciones…
Andrescalamaro (num. 3).
Ese Mercedes suyo, a Arturo de Andrés, bien le podría consumir 15 litros.
Para que se haga una idea: mi coche me consume a mí 5.5 litros…. y en la prueba de Arturo de Andrés, le consumió 7.9.
Este Gs300h, que a AdeA le consume 8 litros…. a un usuario de spritmonitor, le consume 6.25.
Por la forma de conducir de Arturo de Andrés… los consumos siempre son mucho mayores que los de un uso real… porque él va a un ritmo bastante elevado, y por vías secundarias, acelerando y frenando (no va precisamente en una recta de autopista a punta de gas).
@3, 8
Y me gustaria preguntar, ademas, que normativas anticontaminacion cumplia ese Mercedes y cual era su peso.
Me encanto este ejercicio de Mercedes:
http://www.autoblog.com/2009/09/03/1990-mercedes-190-d-upgraded-to-new-blueefficiency-engine-jumps/
Gracias por su comentario emprendeitor, vivo en el norte. Imagínese.
Conozco a alguien que se compró un Leaf y vive en un pueblo. Al final siempre acaba cogiendo otro coche porque la autonomía no le llega a nada. Yo lo conduje y aparte de la nula autonomía, lo que no me gustó es que acabas siendo presa de la necesidad de conducir de manera eficiente. Descubrí que no me gusta ese tipo de conducción,sin duda prefiero la del Sr. rv con su Lexus o la de mi Clase E, relajada y cómoda.
Saludos
@8:
No creo que ese mercedes sobrepasase los 12L/100km, si algo caracteriza a los motores modernos es su bajo consumo comparado con los de hace 2 -3 decádas siempre que la potencia desarrollada sea pequeña. En cuanto se les exige, consumen menos que hace años, pero no hay mucha diferencia.
Estamos hablando de 8 litros en un coche de más de 1,8 toneladas y 223 caballos. Y en un circuito exigente por trazado y tipo de conducción, ý más aún tratándose de un híbrido, que donde menos luce su condición es, a priori, en un circuito así.
Por comparación, un A6 2.4 de 177 caballos con caja manual no deja de rondar los 10 litros circulando exclusivamente por autovía.
Es muy revelador el experimento que nos muestra Slayer: y es que los pesos de los coches y los rendimientos de los motores, combinados, distorsionan los consumos. Pero los resultados del Bluefficiency montado en la caja del 190 son, por comparación con el viejo motor, espectaculares.
Tengo ganas de ver el resultado de ese motor en la caja del IS, un coche se que puede comprar a excelente precio. Muy, muy interesante.
Se me olvidaba.
Más allá del encomiable voluntarismo de emprendeitor, da la impresión de que la electricidad aplicada al automóvil como fuente exclusiva de energía está aun muy verde. Las aventuras que pasaron redactores de este portal con un i3 (de autonomía extendida) por tierras mudéjares parecen dejar claro que, por ahora, lo eléctrico queda circunscrito a la ciudad y sus alrededores.
El caso de los caros Tesla -convertida en campo de experimentación de otras marcas accionistas- parece la excepción que, por ahora, parece anunciar, más o menos cercano/lejano un futuro viable. Pero no un presente y menos a buen precio y rentable para los fabricantes. Y aun así. Porque habría que ver como fue ese viaje que usted relata.
Me sorprendió que el Tesla fuera incapaz de terminar Nurburgring por un problema no ya de carga sino de recalentamiento de baterías. Me gustaría saber cómo aguanta un Tesla una subida de 30 km. de un puerto de primera categoría a buen ritmo. Pongamos Pajares, por ejemplo.
Estos híbridos son un autentico alarde de cachivaches y ordenadores para su control. Y hay que felicitar a Toyota que hayan conseguido un razonable de fiabilidad. ¡Hasta Prius de Taxi hay en Madrid, y parece que no van mal!
¿Pero estos modelos hacen algo que un turbodiesel moderno no hag? A parte de vender en el mercado americano, claro.
Hace poco (a propòsito de coches antiguos vs. modernos) se me ocurrió consultar algo parecido.
Como yo compré mi opel vectra 2.0gt con 20 años y entonces aquello era un vehículo rápido, decidí
comparar el rendimiento de aquel legendario dos litros de gasolina con los datos técnicos de mi última adquisición (no lo tengo todavía). Por el camino introduje una pequeña variación, tomé como referencia el rien ne va plus de la época (en estándares de calle) el motor opel 2.5 v6. 170cv.
Y miren qué curioso ( o a mi me lo parece).
Resulta que el motor BMW de trés cilindros (diesel) entrega 30 mkg reales a pongamos 1600 rpm. y toda su potencia (o todo su potencial) lo disfrutamos antes de las 3500 rpm (mucho antes).
En esos mismos parámetros en el motor v6 teníamos par máximo a 3800 rpm. pero la friolera de 23.7 mkg. y si no acelerábamos más disfrutaríamos del desbocado empuje de 104 cv ( a esas revoluciones).
Desarrollos de 64 kms hora para el cambio automático moderno y de 37 kms hora en el manual de entonces (en 8ª y 5ª). Si tomamos el cambio automático de entonces los consumos se disparan.
Los pesos reales son equivalentes.
El opel no bajaba de 12 litros y era impensable mantener velocidades elevadas por debajo de los 15 litros.
Hay que pensar despacio, para asumir lo mucho que han cambiado las cosas.
El mercedes 4.3 no baja de 15 litros en conducción relajada (y no toque ciudad).
Un Clk 4.3 v8, 12 litros en autovia es mi última referencia (de hace unos años).
El 2.0 no pasaba de 8.5, grupo corto y desarrollo de 34 km/ por 1000 rev en 5ª.
Y es sonrojante leer las cifras en terreno llano, si nos ponemos a subir ni les cuento.
Es lo que hay.
@14 jenio15: Sirven para ahorrar mucho en combustible si se lleva un coche todo el día rodando por ciudad y alrededores (uso típico de un taxi), además de descansar el pie del embrague. De todas maneras, algú propietario me ha comentado que no son lo mejor como coche para todo porque en montaña ‘no tira’ (yo no lo he probado, no sé si alguien aquí podrá comentar sobre este punto).
@16 Yo tengo un Prius de tercera generación desde julio de 2009 como «coche para todo». Lleva 200.000 Km y ningún problema hasta ahora, la verdad. El consumo medio ronda los 5,2 litros reales (de ordenador puede ser un poco menos) pero no prácticamos el hypermiling (Autovías a 130, Nacional a 110 y bastantes vías de circunvalación y atascos diarios).
Él que le haya dicho que «No tira» sería bueno que le explicase en relación a qué. Yo vengo de un Avensis T22 turbodiesel de 110 CV y no he echado de menos fuerza en ningún momento. Cuando he tenido que correr en algún viaje en autovía, he podido correr mucho más de lo que sería deseable (promedios por encima de 145 Km/h y ojo que hablo del promedio real y no del crucero) y no ha gastado más de 7 litros. Es más, es el único coche que conozco con el que puedes irte «de curvas» y volver con un consumo de 6 raspados.
A mi me sirve como coche familiar principal y, si acaso, es probable que en autovía un turbodiesel moderno le mejore los consumos. Pero ojo porque los gastos de mantenimiento de un Prius son muy inferiores a los de un turbodiesel equivalente (no embrague, no correa de distribución) al menos hasta que te «casque» la batería y te toque apoquinar 1700 Euros. (A mi no me ha pasado pero a varios vecinos míos, taxistas, sí. Rezo para que me respete)
De hecho, nos estamos planteando como segundo vehículo la compra de un Prius 2G para sustituir un Ford fiesta que, se lo crea o no, es mucho más caro de mantener que el Prius.
Saludos
@16 Gracias por la explicación. Quien me lo dijo era taxista. No sé si depende de la generación. Se refería a subir por carreteras de montaña. Saludos.
@14
La verdad es que cualquier coche hoy en día es un alarde de electrónica, sensores y software. Para que funcione cualquier motorcito. Así que un híbrido lo complica un poco mas, pero no está tan alejado del resto como parece.
@16, @17
Yo por lo que puedo hablar, el Ct200h está muy cercano en consumos al Prius. 4,9-5,1 en verano y 5,6 en invierno por ciudad (son viajes cortos y le penaliza el motor frio) 5,6 por carretera independientemente de la estación. Respecto a los puertos de montaña yo puedo hablar del Pirineo Aragones. Tira hacia arriba como un cabrón y todavía no me ha desfallecido la batería una sola vez. Si que es cierto que gasta más en subida, pero a la bajada compensa tanto que al final la media se me vuelve a quedar en 5,7-5,8. Llevo 10.000km y la media total me sale 5,6. Y no soy especialmente cuidadoso. Aún así, un deposito que intenté serlo, conseguí solo en ciudad 4,6.
Respecto a las ventajas que le veo respecto a un diesel. Muuucho mas suave. El silencio. Mantenimiento. Fiabilidad. ¿TCO mas bajo?
Para poder afirmar esto solo me he podido basar en lo que he leído a usuarios y análisis varios. Espero confirmarlo dentro de unos años. Autobild por ejemplo hizo una prueba de 100.000km en la que al final despiezaban completamente el coche. Conclusión: ninguna deficiencia en el coche y ninguna pieza del conjunto motor-transmisión-eléctrico presentaba apenas desgaste.
@19. Desde luego que cualquier coche moderno lleva electrónica para aburrir. Y va a más. Si vemos los sistemas de conducción autónoma que hablábamos hace un par de entradas hay suficiente como para poner un hombre en Marte.
Pero aquí la diferencia la marca una batería de 650 V, un motor eléctrico de 140 cv y la electrónica de potencia para gestionar esto, que vale un pastón.
¿Más finura de uso? ¿Compensa? Opiniónes.
La verdad que este tipo de propulsión me parece ideal para un coche de este segmento cuyo conductor no sea especialmente «caliente». Vamos, el típico que quiere un coche grande, cómodo, representativo pero pretende que semejante tanque le de sensaciones deportivas cuando lo conduce.
A mi modo de ver tiene una ventaja muy importante sobre el modo de funcionamiento del Prius y similares, y es que aquí el régimen del motor/sonoro es mas o menos proporcional a la potencia solicitada, como en un coche normal y no como en un Vespino. No veo razón por la que un diesel sea mejor para este usuario, y 4 cilindros es lo que lleva toda la competencia en las versiones de potencia razonable.
Vaya, veo que me he comido un «no». Obviamente, el cliente no especialmente «caliente» NO pretende que el coche le de sensaciones deportivas.
@20
Es que yo veo un contrasentido semejantes barcos para utilizarlos como deportivos (véase Serie 5, Clase E, A6). Otra cosa es que sean coches que puedan ir muy rápidos, y en ese caso no creo que tengan problemas ninguno. Se supone que son coches para viajar de la forma más cómoda posible, suave y sin estridencias y eso Lexus lo sabe hacer muy bien, en eso creo que el GS híbrido lo clava.
Otra cosa es que cada uno se compra lo que quiere y lo utiliza para lo que le dé la gana. Pero vamos, que para carreteras reviradas y apurando los límites no los veo.
Pero por otra parte, realmente en estos niveles de precio ¿a alguien puede importarle que gaste 1l mas o menos? Si le duele llenar el depósito posiblemente se ha equivocado de segmento.
Quería decir @21. Ha sido un lapsus.
@23,
Si que importan los consumos. Quiza a nivel usuario espanyol no en un gran porcentaje, pero en otros lugares este tipo de vehiculos suelen ir aparejados a puestos laborales (la posesion privada en este segmento suele ser mucho mas baja en porcentajes), y ahi es bastante importante un consumo y unas emisiones bajas (bajo coste de mantenimiento, impuestos reducidos). De hecho, suelen ser las versiones mas vendidas.
Quisiera ademas anyadir algo,
«Otra comparación puede ser con el reciente Volvo V-60 D4 Plug-In, el único híbrido diesel que hemos probado hasta la fecha (y casi el único existente en el mercado, por ahora)». Si, casi, casi. Peugeot 508, Citroen DS5, Mercedes E300 Bleetec Hybrid, Mercedes C300 Bluetec Hybrid, Range Rover, Range Rover Sport,…
No, si a mi tambien me parece un contrasentido si hablamos de la deportividad de un Lotus Elise, pero es una cuestión de matices en las sensaciones percibidas por el conductor lo que separa a este coche de un Maserati de esos que hay ahora de este tamaño.
@26 Valmhö, ahhhgg, el Maserati… A ver si Don Arturo lo prueba 😀
Yo creo que hoy en día los coches consumen mucho menos, pero bajo determinadas circunstancias ideales. Por poneros un ejemplo, he sacado medias de 7,7 litros a un Z4 3.0i con 150 mil km yendo a ritmos legales por autovía, casi lo mismo que a un Astra H 1.6 de 105 CV. Por ello esos 8 litros del híbrido tampoco me parecen tan maravillosos, aunque también es cierto que viendo el volumen del «bicho», se puede considerar un pequeño avance.
Saludos.
Hola. Soy lector asiduo del blog aunque no había posteado antes, y lo hago ahora porque llevo tiempo dándole vueltas a una cuestión sobre los híbridos a gasolina, especialmente los de Toyota. Yo considero que modelos como el Prius y el Auris Touring Sports pueden cubrir las necesidades de mucha gente para desplazamientos cotidianos y tambien para viajes con la familia. Ya sabemos de los ahorros en consumo que se puede esperar de ellos, en qué tipo de vías y con qué forma de conducir, de su coste de mantenimiento y su fiabilidad… Pero Toyota aún tiene un buen margen de mejora en cuanto a consumos con esta tecnología, y me refiero al uso del gas como combustible para el que muchos taxistas han adaptado sus coches. Pero resulta que Toyota se opone a esta modificación y advierte de la pérdida de la garantía en caso de realizarla. Y la paradoja es que en Japón sí tiene un Prius a gas. Y mi cuestión es ¿por qué Toyota no ofrece en nuestro mercado híbridos a gas, que seguro aumentarían sus ventas? ¿Es meramente una cuestión de estrategia, para dejar que la futura tecnología de hidrógeno capitalice todo el margen de mejora de consumos respecto a sus actuales híbridos a gasolina?
Saludos
@creeping, ha nombrado usted un motor que creo recordar el sr A de A probó en la revista autovía en los 90, BMW 528i (entonces era 2800cc y 193CV.6 cilindros en línea atmósferico) y obtuvo en el mismo circuito un consumo de 8.9 lt/100km. Un motor que era fantástico en todos los aspectos y que por desgracia ya no se fabrica y posiblemente haya desaparecido para siempre.
@6 cilindros.
No he tenido la oportunidad de probar el 528i, aunque como bien dice, en no pocas publicaciones lo catalogan como un pedazo de motor. En cuanto al 3.0i de 231 CV, decir que es una maravilla tanto por empuje, como por sonoridad, y encima se puede considerar como «frugal» dada la reserva de potencia que llevas bajo el capó. Siempre que lo cojo me olvido que llevo radio, no hay nada como oír la tonalidad metálica que aflora cuando supera las 4000 rpm.
Saludos.
@19
Estoy muy familiarizado con el CT200h y con el Auris Híbrido y he obtenido sus mismos consumos en diversos tipos de manejo.
A eso sumarle una suavidad completa que vuelve difícil pasar a un generalista común del segmento.
«la prueba la realizamos en programa Eco (la prestación sigue siendo ampliamente suficiente), y se utilizaron en lo posible las levas para la frenada, a fin de optimizar la retención.»
Si utilizaron las levas para la frenada, lo que hicieron fue quemar la energía de las frenadas con la retención del motor de gasolina en lugar de almacenarla en la batería… Así normal que consuma 8L. Por experiencia, puedo asegurar que con el is300h (soy propietario de un coche de este modelo), si se conduce normal, sin hacer nada raro con el cambio, el consumo por autopista a una media de velocidad real como la que indican, es muy dificil que supere los 6,5l/100.
Me ha gustado el artículo y los comentarios leídos.
Puedo aportar que en mi vida laboral como comercial he rodado muchos cientos de miles de kms. Una media de 60.000 a 90.000 x año.
Por razones económicas tardé en dar el salto al sector Premium. Una vez en él no pude descender, ni ahora que me jubilé.
Aparte de la relación intrínseca establecida con nuestro coche, también nos influencia – así ha sido mi caso – aquello que se nos viene con él : Acogida del concesionario, servicio post venta, seguimiento intervenciones etc. etc.
Aparte de muchos vehículos generalistas, Audi – he consumido cinco – marcó el camino. Siguió BMW, Lexus – CT200 e IS300h – y MB.
Ha adquirido ahora otro Lexus – GS300h – porque he llegado a la conclusión luego de todas las experiencias, que para mi forma de entender la conducción: seguridad, confort, consumos, calidad percibida, equipamiento, representación etc. etc. LEXUS encarna mejor lo que le pido a un coche. Creo que esta vez, ya no la abandonaré
Después de varios modelos diesel «premium» estoy decidido a pasarme al lexus híbrido. Revisando el gasto de taller de mi actual vehículo, de poco me valen esos consumos de 5-6 litros de diesel si al final los costes de reparación se «comen» la diferencia con la gasolina. He alquilado un toyota híbrido un fin de semana y he quedado encantado. Estoy deseando adquirirlo.
Saludos a todos.
¡Bravo por los híbridos de Lexus
He tenido varios coches la mayoría de gasolina (Audi A4 2.0, BMW 328i, un Mercedes A180 )que, pese a ser algo gastones (no es raro medias de 9 y 10 l) han sido plenamente satisfactorios y un diesel (por motivos laborales) de alta gama un BMW 320d decepcionante lo único bueno el consumo (sobre los 6.7 litros reales) pero su fiabilidad muy negativa. Este ha sido y será mi único Diesel.
Por pura casualidad, mientras estaban reparando el Turbo y la válvula EGR por n-ésima vez. (Ricardo ha expresado la realidad de los Diesel actuales: lo que ahorras en combustibles se te va en otros conceptos).¡DIESEl NUNCA MÁS!
Como vehículo de sustitución me dieron un Toyota Prius Executive híbrido y quedé encantado con su suavidad (casi tan sedoso como mis anteriores gasolina) aunque le faltaba algo de «repris» (tampoco me gustaba el del BMW Diesel) y la estética no me convenció demasiado, pero me encantó la comodidad y el consumo inferior 5 litros (4,7 de ordenador) a velocidades legales y «un pelín» por encima de estas (el coche ya tenía 170000 km) y la semana que lo tuve le hice más de 4000 km.
Harto del Diesel (uno y no mas) me informé sobre los hibridos y descubrí que la marca Premium de Toyota era Lexus y pensé «si Toyota es bueno Lexus será mejor»: ahora soy propietario de un Lexus NX 300h cuyo consumo real está en torno a los 6.4l (y eso que «le zurro» en autovía y hace casi todo tipo de trayectos menos urbano) y de un Toyota Auris híbrido 4,3 litros que casi no sale de ciudad (llevar a los niños al colegio, ir de compras y poco más) que ha reemplazado satisfactoriamente al VW POLO 1.2 TSI 90cv (consumía unos 8.8 l pero en su defensa decir que su uso era urbano) .
El Lexus GS (con un peso parecido al NX que supera los 1800kg y es más alto) debe tener un consumo real más parecido a lo que dice Julio (muy similar al de mi NX y en todo caso inferior a los 7 l salvo que le zurremos a tope o la carretera sea toda cuesta arriba).
El Lexus GS es mi siguiente opción de compra cuando los niños se hagan mayores y «hereden» el NX.