Prueba de consumo (184): Volkswagen Golf Sportsvan 1.6-TDI 110 CV

por A. de A. | 19 Mar 2015 | Curvas Enlazadas | 21 Comentarios

El Golf Plus se me escapó, y no porque no solicitase probarlo; pero, si mal no recuerdo, fue simplemente porque no lo tenían en el parque de coches de pruebas de prensa. El problema ha quedado subsanado al aparecer el Golf Sportsvan, el modelo que viene a sustituirlo. ¿Sustituirlo? No para VW; en su dossier de presentación, dedican algún que otro párrafo a dejar muy claro que, al menos para ellos, el Sportsvan es un desarrollo completamente nuevo, basado en la nueva plataforma MQB. Y sin duda tienen razón en el aspecto puramente estructural; pero cuando el resto de los mortales decimos que el Sportsvan viene a sustituir al Plus, queremos decir que viene a cubrir, en el escalafón de la gama VW, exactamente el mismo hueco que deja el Plus, y que por lo tanto va destinado exactamente al mismo perfil de usuario.

¿Qué la línea es un poco más estilizada, o incluso se puede admitir el intento de hacerla pasar por un poco más deportiva (que ya es admitir)? Pues claro; no iban a colocar exactamente la misma carrocería anterior sobre la nueva plataforma. Entonces sí que hubiese sido difícil defender que se trataba de un desarrollo completamente nuevo; pero que se trata del sustituto o sucesor del Plus sigue quedando en pie. Lo que subyace en todo esto es que, probablemente, el Plus no tuvo todo el éxito comercial que se esperaba de él; y por lo tanto se quiere distanciar lo más posible al Sportsvan del Plus, para evitar cualquier posible “efecto contagio”. Y bajo este punto de vista se comprende perfectamente la insistencia de la marca.

El Sportsvan, muy próximo a 1,60 m de estatura, es un MPV con el mínimo aspecto posible de pertenecer a dicha categoría.

Pero, ¿qué tipo de vehículo era el Golf Plus y ahora es el Sportsvan? Porque tenemos montado un auténtico lío de denominaciones -o seudonichos- con toda una serie de carrocerías y supuestos tipos de utilización (porque no hay tantos como carrocerías). Empezando por arriba, los auténticos T-T (Jeep Wrangler, Defender/Discovery, Land-Cruiser, Montero, Pathfinder, SantaFe, algunos Pick-Up, y poco más); luego los innumerables SUV, que pueden ser de auténtica tracción 4WD o AWD (es lo mismo), o bien “falsos” (2WD) a pesar de su apariencia; a continuación los MPV o monovolumen, por lo general de tracción delantera, aunque hay versiones 4WD; y finalmente, el familiar, break o Station-Wagon de toda la vida, para cerrar con los actuales “dos volúmenes” con portón trasero, que son lo mismo, pero más cortos que los break. Y también los “crossover”, una auténtica incógnita.

En cuanto a tipos de utilización, la diferencia más clara está en los 4WD con suspensión más alta: son –o deberían ser- para condiciones de adherencia precaria y mal terreno: campo abierto o caminos en muy mal estado, de tierra o barro. Luego están los 4WD de suspensión apenas elevada, que serían específicos para carreteras normales pero nevadas, o caminos en estado aceptable, pero embarrados.

La otra cara del factor utilización es la amplitud y facilidad de carga de la carrocería: volumen interior, número de puertas laterales, longitud del espacio de carga, abatimiento de los asientos, altura de piso y asientos respecto al pavimento, y altura interior entre piso y techo. Aquí también entraría lo de las puertas laterales posteriores clásicas, “suicidas” o deslizantes. Si esto lo combinamos con el párrafo anterior, da lugar a una enorme cantidad de posibles tipos de usuario; aunque luego, en la realidad, se acaben agrupando en bastantes menos, pues muchas de dichas combinaciones serían absolutamente minoritarias, comercialmente hablando. Me gusta hacer de vez en cuando una recapitulación de estas para aclararme yo mismo, y comprender el berenjenal en el que no meten, buscando nichos por todas partes, en la obsesión por crear “algo nuevo”.

El piso del maletero –aquí abajo del todo- puede situarse a dos alturas, en función del tipo de rueda de repuesto. Gracias a ello llega a cubicar 590 litros.

¿Ya hemos acabado? Pues no del todo; porque precisamente también están los poquísimos que responden al estilo de los VW Golf y ahora Sportsvan: una berlina de 5 puertas algo más corta que un familiar, pero más alta que éste, aunque no tanto como un MPV. Es el tipo de coche que, hace ya más de una década, exploró Fiat con su Croma II sobre la plataforma del Opel Vectra Familiar de aquel entonces. Es posible que haya existido algún otro ejemplo más o menos de aquella época o incluso anterior; pero me da mucha pereza ponerme ahora a revisar un año tras otro de la colección del catálogo de la Revue Automobile, para ver si lo encuentro.

Pero mucho más próximo sí tenemos otro ejemplo, y bien próximo: un Seat. Sí, el Altea; y no el XL, que ya es un MPV por su capacidad para siete plazas. Lo que cuenta en estos coches (Sportsvan y Altea) es el hecho diferencial: una altura apreciablemente superior a la de una berlina actual (que ya están muy cerca del metro y medio, cuando no justamente ahí), pero por debajo de 1,60 metros. Se trata de ofrecer un coche que ofrezca algo más de volumen interior –sobre todo en vertical- que una berlina, para aquellos usuarios que, conscientemente o no, sienten cierta claustrofobia teniendo el techo relativamente próximo. Pero -y esto es objetivamente más importante- con asientos más altos respecto al pavimento, para facilitar la entrada, salida y postura sentada de pasajeros poco ágiles, y el manejo de las sillitas para niños sin necesitar habilidades de contorsionista. Y también porque, al ir sentados en posición más de silla que de butaca, los pasajeros ocupan menos espacio longitudinal, aumentando la habitabilidad.

Las cotas del Sportsvan, con la diferencia en mm respecto a su predecesor el Golf Plus; pese al aumento de batalla, el de longitud se aprovecha -junto a la disminución de voladizo delantero- para aumentar el posterior, en beneficio del maletero.

Así pues, se distinguen de turismos y familiares por una cierta mayor altura, y de los familiares en concreto, en ser más cortos; más o menos como los hatchback, o muy poco más largos. Pero, a su vez, sin el exceso de altura interior infrautilizada que tienen la gran mayoría de los MPV, cuya consecuencia es un incremento innecesario de la sección frontal (peor aerodinámica) y lateral (más sensibilidad al viento lateral), sin aportar mayor beneficio. Podríamos decir que son la aplicación minimalista del concepto de monovolumen, pero manteniendo al máximo posible la estética de turismo; sin la radicalidad del otro intento destacado de ofrecer una alternativa al MPV clásico, que fue el Fiat Multipla, que era más ancho, más alto y más corto, con una línea difícil de comunicar al gran público.

Un aspecto curioso en todo este entramado es que, cuanto más se aleja un vehículo del aspecto y comportamiento que toda la vida se ha asociado con lo deportivo, más ahínco ponen los fabricantes en meter lo de Sport (Sports, en plural, en inglés) en su denominación. Todo empezó con el inefable “todo-camino” SUV (Sports Utility Vehicle), que ya me dirán Vds qué tiene de deportivo un todo-terreno más o menos edulcorado; en lo de Utility, totalmente de acuerdo, ¿pero Sports?. Pues sí: en varios de los últimos familiares presentados aparece Sports unido a la denominación; nadie bautiza ya con Break, Estate o Wagon, si no es anteponiéndole el remoquete de Sports. El de hoy es Sportsvan, y también tenemos el 7 plazas de Opel, que responde por Zafira Sports Tourer. Otro apellido que reaparece es el de Shooting Brake (que no Break), denominación agresiva que no está muy claro qué significa. Una confirmación más, todo ello, del viejo refrán que reza “dime de lo que presumes, y te diré de lo que careces”.

El puesto de conducción tiene la sobria riqueza (aparente contradicción) que ya se conoce desde que apareció el Golf VII, por no decir la plataforma MQB.

Pero vamos a centrarnos ya en los productos del grupo VAG –en los de VW sobre todo, pero también Seat- para ir viendo las alternativas por las que han ido pasando en este campo hasta cristalizar en este nuevo Sportsvan de la prolífica familia Golf. Voy a compararlo con su antecesor el Plus (la ilustración, con diferencia de cotas en mm, es muy explícita), pero también con el que podríamos considerar como predecesor de ambos, el Altea, con el actual Golf VII (3/5 puertas y familiar Variant), y finalmente con los Touran, el antiguo y el que acaba de ser presentado. Creo que del análisis comparativo se pueden sacar, si no conclusiones, al menos sí tendencias.

Así que vamos con ello; manejaremos cuatro cotas, que son las más representativas para centrar esta comparación de plataformas y carrocerías: batalla, longitud, altura y anchura; las expresaré redondeando en centímetros, sin necesidad de añadir cada vez lo de “cm” para no ser innecesariamente repetitivo. No pondré la medición exacta en milímetros porque en ocasiones difiere en uno o dos (cuestión de avance de pivote para la batalla), y porque una cifra de tres dígitos es mucho más fácil de referenciar comparativamente, de memoria, frente a varias otras. De modo que vamos allá con la comparación entre estos siete vehículos; aquí se nos mezclan dos plataformas: la moderna MQB (muy elástica) para Golf VII, su Variant, el Sportsvan y el nuevo Touran, y la anterior (quizás con injertos todavía más antiguos) para los otros tres.

Bajo este enfoque es como el Sportsvan descubre más su carácter de monovolumen, con ese portón algo más vertical que un hatchback.

En cualquier caso, lo que aquí comparamos no son ya plataformas, sino diseños de carrocería, y su evolución. Empezando por la anchura, que apenas si marca diferencias: 176 para Altea y Plus, 181 para Sportsvan, Touran antiguo, Golf y Variant, y 183 para el nuevo Touran (sólo 7 cm del más estrecho al más ancho). Seguiremos con la batalla, para la cual ya tenemos cuatro mediciones, y mucho más dispersas: 258 para Plus y Altea, 263 para Golf y Variant, 268 para Touran antiguo y Sportsvan, y 279 para el nuevo Touran, mucho más voluminoso (ya subimos a 21 cm de diferencia). A continuación las longitudes, que ya encuadran mucho mejor a los distintos modelos, yendo de menor a mayor: 420 (Plus), 425 (Golf), 428 (Altea), 434 (Sportsvan), 439 (Touran antiguo), 447 (Altea XL, “colado” sólo en esta cota), 453 (nuevo Touran) y 456 (Variant). Y finalmente la altura, todavía mucho más definitoria del tipo de carrocería, aunque las variaciones sean menores que en batalla y longitud, al referirse a magnitudes más pequeñas. El orden es el siguiente: 146 (Golf y Variant), 158 (Sportsvan, Altea y Plus), y 163 (ambos Touran).

Cuando el piso móvil del maletero se sitúa en alto, queda enrasado con los respaldos abatidos del asiento posterior.

El Sportsvan queda intercalado entre los dos Altea, más próximo en longitud al corto, puesto que no pretende tener versión de 7 plazas, pero con 10 cm más de batalla (más confort y aplomo de pisada), un poco más ancho, e idéntico de altura. El eliminado Plus, por su parte, era lo que podríamos calificar como más “rechoncho”: igual batalla, anchura y altura que el Altea, pero todavía más corto. El Sportsvan, respecto a ambos predecesores (Altea corto y Plus), es más estilizado: batalla más larga, más longitud, más ancho e igual de alto. Y viene a asentarse sobre una base de apoyo (batalla y vías) similar a la del antiguo Touran, siendo sólo 5 cm más corto, pero igual de ancho y 56 mm (para ser exacto; aquí ya cuenta) más bajo; también mucho más estilizado. Por el contrario, el nuevo Touran ya se va descaradamente a jugar en otra liga, la de los MPV de 7 plazas. Pese a lo cual es todavía 3 cm más corto que el Variant, que es un 5 plazas (recordemos lo dicho respecto a la postura al ir sentados), aunque con maletero gigantesco. A este respecto, el Sportsvan que nos ocupa va bien servido, con nada menos que 590 litros de capacidad.

Como conclusión podemos sacar la de que, a pesar de sus años (que ya van siendo unos cuantos), el primitivo Altea corto es el que mejor se aproximó a lo que ha acabado cristalizando en el Sportsvan como la solución estéticamente minimalista para un MPV de segmento B, con una línea que esté bastante próxima a la de un hatch de 5 puertas. Unos pocos centímetros, por aquí y por allá, le permiten tener una esbeltez de diseño que en el Seat todavía se echa un poco en falta. Como conclusión de todo ello quiero decir que, muy personal y subjetivamente, este Sportsvan me parece la mejor interpretación de lo que debe ser un monovolumen de 5 plazas, una vez admitido que hay un importante sector de usuarios que está interesado en un vehículo de esta definición. Los pequeños MPV de segmento B, de entre 4,10 y 4,20 metros de longitud, me siguen pareciendo un “quiero y no puedo”.

Radiografía de un Sportsvan (aquí con un motor TSI), sobre la reciente plataforma MQB, común a diversos modelos de todas las marcas del grupo VAG.

Y superada ya esta larga fase comparativa, vamos ya con lo que es, en sí mismo considerado, este Golf Sportsvan, equipado con la nueva versión de 110 CV del omnipresente 1.6-TDI, pero todavía con una caja de cambios de cinco marchas; a la que sigo considerando como la más intuitiva y relajada de manejar para el usuario que no busque la última quintaesencia de la economía o de las prestaciones:

Esta unidad de pruebas era una mecánica BMT con un nivel de acabado Business; existe un auténtico Blue Motion con cambio de 6 velocidades, pero no lo tienen disponible. Y tampoco tengo muy claro hasta qué punto es razonable un Blue Motion con esta carrocería; para ir al límite en la búsqueda de la economía, es más lógico pensar en el hatchback de 5 puertas o, si se quiere mucho maletero, en el Variant. Pero comprarse un coche 12 cm más alto, para luego ir a buscar la variante mecánica con 6 marchas y optimizaciones aerodinámicas (parrilla variable, bajos carenados, alerón), que es más cara, no tiene mucho sentido; quizás para alguien que se hinche de hacer kilómetros de autopista con toda la familia dentro. A mi juicio, este BMT Business representa un punto de equilibrio muy razonable: la última evolución del motor, pero con el cambio de 5 marchas que resulta el más intuitivo y cómodo de manejar, y la carrocería amplia que uno anda buscando. Y en cuanto a equipamiento, yo iría muy a gusto con un Business, al que le añadiría un navegador Tom-Tom desmontable, y pare Vd de contar.

Y aquí está la más moderna versión del 1.6-TDI, que transmite una sensación de empujar mucho más que sus teóricos 110 CV.

Veamos ahora el resultado concreto de consumo y promedio en nuestro recorrido habitual:

En principio, un consumo por encima de los 6 litros no es como para impresionar a nadie; hasta que recordamos que se trata de un coche de más de tonelada y tercio en vacío (no es un peso excesivo, ciertamente), pero que está en 1,80 metros de anchura y casi 1,60 de altura. Y que, por otra parte, monta un cambio de 5 marchas con un desarrollo en la última que apenas si alcanza los 51 km/h. No es un coche pensado radicalmente para la economía, sino para una utilización muy normal, confortable, de conducción sencilla y sin complicaciones. Al fin y al cabo, el obsesionado por el consumo tiene la variante Blue Motion; la paga, y asunto resuelto. Que le acabe resultando rentable a lo largo del tiempo dependerá de lo que se esmere en la conducción y del kilometraje que cubra.

De nuevo con motorización TSI y llantas grandes con neumático de perfil muy bajo, el Sportsvan nos ofrece su imagen de MPV deportivo (si se empeñan, para qué llevarles la contraria).

De todos modos, en el apartado de los coches con una estatura claramente por encima del metro y medio, no está nada mal colocado. Dicho de otro modo, sólo le mejoran tres productos de Nissan, que últimamente parece tener un pacto con el diablo en cuanto a consumos se refiere. Lo de menos es que el pequeño Note, con el motor 1.5-dCi de 90 CV y cambio de 5 marchas con una 5ª de 50,1 km/h (casi igual a la del Sportsvan), se quede en 5,51 l/100 km; al fin y al cabo es mucho menos voluminoso y pesa 160 kilos menos. Ya resulta más sorprendente que el Qashqai II, con el mismo motor pero de 110 CV y caja de 6 marchas con 6ª más larga de 54,5 km/h, sólo suba a 5,97 l/10 km, pesando 40 kilos más que el VW; pero esa 6ª, bastante larga para un 1.5 en una carrocería amplia, está claro que rinde sus beneficios en los recorridos de autovía. No obstante, lo asombroso es que de nuevo el Qashqai II, pero ahora con el 1.6-dCi de 130 CV y caja de 6 marchas (con sólo 51,2 de desarrollo en 6ª), pesando 100 kilos más que el Sportsvan, se quede en 5,90 l/100 km. Cierto es que la sección frontal del Qashqai es la misma que la del VW, pero pesa 100 kilos más, lleva el mismo desarrollo final, ambos utilizan neumáticos tipo b.r.r. y pese a todo ello le saca casi un cuarto de litro de ventaja.

Pero descontando estos tres coches, todos los demás se quedan por detrás de este nuevo VW. Empezando por el Ford B-Max 1.6-TDCi de 95 CV (6,10 l/100 km), con el que tiene un empate técnico, siendo el Sportsvan mucho más voluminoso, pesado y prestacional. Y de ahí en adelante, sean SUV o MPV, todos los demás vehículos turbodiesel que llevamos probados consumen más. O sea que lo excepcional son los Nissan, mientras que el Sportsvan es simplemente muy bueno. Y ahora hay que poner en la balanza otros aspectos, como el comportamiento rutero, la calidad apreciada o aparente, el placer de conducción y la vertiente utilitaria.

La modularidad de la banqueta posterior, partida en proporción 60/40, permite situar las dos zonas en diferente cota longitudinal.

Sobre esta última, ya hemos dicho que el maletero cubica 590 litros; una capacidad excepcional para un coche de cuatro metros y un tercio de longitud. Pero es que esos 12 cm de altura que la saca a su pariente el Variant familiar permiten situar la bandeja del maletero más arriba, con lo cual el cubicaje aumenta de forma espectacular, sin necesidad de retirarla. En cuanto a calidad, la del grupo VAG ya está suficientemente contrastada, con una presentación interior muy seria y de coche de un segmento superior, como les gusta decir a las marcas. En cuanto a comportamiento, se puede decir que es prácticamente el de un Golf, mientas no se empeñe uno en intentar sacarle el último km/h de paso por curva. En cuyo caso, son los Michelin Energy Saver de sección 195 los que marcan el límite antes de que el bastidor empiece a dar señales de tener problemas.

Este Sportsvan, poniéndose en la piel del usuario que desea tener un coche con una carrocería de estas características, ya he dicho que me parece la mejor plasmación del concepto MPV dentro del segmento C. Y su manejo encaja perfectamente en esa categoría de coches que últimamente vengo definiendo como los que parecen pedirte que les hagas kilómetros, ya sea en autovía o carretera, por la armonía que ofrecen en el conjunto de placer de conducción, confort, suficientes prestaciones y buena economía.

Junto con la ilustración de las cotas, aquí podemos observar que la zaga apenas es más vertical que en la mayoría de los hatchback; de hecho, alguno de ellos la tiene incluso más vertical, pero son más bajos.