Prueba de consumo (182): Renault Scénic 1.6-dCi 130 CV Bose

Año y medio llevaba detrás de este coche, hasta que por fin lo he conseguido. Y dos motivos hay para que sea un vehículo interesante a probar: su larga trayectoria, y su mecánica. Porque el Scénic es el vehículo en el que se estrenó el ahora bien conocido motor 1.6-dCi de 130 CV, que ya hemos tenido ocasión de probar en el Qashqai de tracción delantera. El cual, con esta transmisión y aunque sea teóricamente un SUV, viene a hacer en Nissan el mismo papel que el Scénic en Renault, puesto que Nissan no tiene ningún representante en este segmento del MPV medio.

Y en cuanto a su historia, no olvidemos que el Scénic es el pionero de lo que empezó siendo “nicho” y actualmente es casi un segmento en sí mismo, al menos por volumen de ventas y amplitud de la oferta: el de los MPV y SUV (exclusivamente los de tracción delantera) de tamaño medio. Dentro de unos párrafos vuelvo sobre este tema de la duplicidad de orígenes para una misma función en la práctica; pero ahora vamos cerrar la parte histórica, que también tiene su interés.

Para no dejar las cosas a medias, conviene recordar que Renault no sólo innovó con el Scénic, sino que también había sido la marca fundadora, en Europa, del concepto “monovolumen”. En efecto, hace ya la friolera de 30 años (sí, exactamente en 1984) Renault lanzó su primer Espace: una bomba por diseño y función; y que hubiese sido todavía más “bomba” de no haber coincidido -mes arriba, mes abajo- con la llegada a nuestro continente del Chrysler Voyager, importado de Norteamérica. Así que, en cuestión de unos pocos meses, el usuario europeo pasó de no tener ninguna a disponer de dos opciones en un tipo de vehículo que ya existía en USA desde algún tiempo atrás: el “minivan” para su mercado, porque el “van” a secas era la gran furgoneta que por entonces popularizó en las pantallas de la TV una de color negro utilizada por el “Equipo A”, pilotada por aquel “tocho” moreno cargado de collares, y de muy mal genio.

Por supuesto, podría argumentarse que, todavía dos décadas antes, el VW “T” ya cubría el mismo objetivo; cierto quizás en cuanto a la función, pero no en cuanto a la forma. Ni por estética, ni por prestaciones, ni por comportamiento rutero, ni por el tipo de usuario (el “T” era el coche “oficial” de los hippies, o bien la “navette” de hoteles, aeropuertos y demás), el VW podía considerarse como una alternativa válida para el usuario urbanita con una familia de más de dos hijos.

Pero transcurrieron doce años, y parece ser que el cupo de familias numerosas estaba ya suficientemente cubierto; la novedad ya no lo era, y el tipo de vehículo empezaba a ser considerado como excesivamente voluminoso y caro, cuando en un alto porcentaje de su tiempo de utilización iba con el conductor como único ocupante. Así que, en 1996, Renault volvió a liarse la manta a la cabeza por tercera vez (ya lo había hecho, por segunda vez, en el Salón de París del 92, al presentar el Twingo) y puso en el mercado el primer Scénic, patentando la denominación “minibox”, que no acabó de cuajar –la de minivan tenía un regusto al Voyager, rival de su Espace-, quedándose finalmente en monovolumen de tamaño medio. Aunque cuando apareció era realmente “mini” (4,14 m de longitud); un tamaño que actualmente han recuperado un montón de pequeños MPV sobre plataformas del segmento B.

Así que, como quien no quiere la cosa, el Scénic lleva ya más de 18 años en el mercado, lo cual justifica que el que ahora hemos probado sea el restyling de la tercera generación; y como cada una lo ha tenido, se puede decir que es el sexto Scénic, por lo que a presentación se refiere. Y con esta veteranía, es lógico que Renault le tenga muy bien cogido el truco a este tipo de monovolumen de tamaño medio, que además desdobla en dos desde hace tiempo, con la existencia del Grand Scénic; lo mismo que tiene incluso un Grand Espace en el segmento superior. Pero ahora tiene una competencia durísima, ya que no sólo hay cantidad de coches equivalentes de múltiples fabricantes europeos y asiáticos, sino que, como decíamos al principio, hay toda una serie no menos larga de falsos SUV de tracción delantera que, a efectos prácticos, vienen a cubrir el mismo mercado.

Y el primer enemigo, aunque no el único, lo tiene en casa, ya que el Qashqai II es un vehículo que, siguiendo los pasos de su antecesor el Qashqai I, apunta mucho más al público de asfalto que al de tierra. Y por si esto fuera poco, utiliza la misma plataforma CMF (Common Module Family) de la Alianza, y la misma mecánica, al menos en el caso que nos ocupa (1.6-dCi). Más aún: el Qashqai nuevo es cinco centímetros más bajo, pese a ser teóricamente un SUV, que este Scénic, que es un MPV. Así que la frontera entre ambos es de lo más tenue que uno pueda imaginarse. Ciertamente, el Nissan tendrá algún que otro centímetro más de distancia libre al suelo; pero por su parte, en cuanto a confort de suspensión y capacidad para superar obstáculos de tipo medio sin que la suspensión haga tope, el Scénic tiene una facilidad pasmosa para cruzar los “guardias dormidos” mejor que la mayoría de los SUV que hemos probado. Y en cuanto a neumáticos, ningún SUV de tracción delantera lleva nada que pueda considerarse mínimamente adecuado para tierra; y para nieve, todos los actuales “4 estaciones” y “de invierno” están disponibles tanto para uno como otro tipo de vehículo.

Quedan por dirimir los aspectos de la estética y la aerodinámica. Por lo general, los supuestos SUV mostraban, heredado de sus hermanos 4×4, un diseño inicialmente más “agresivo” (no se sabe muy bien contra quien) que los MPV; pero esta diferencia se ha ido difuminando con el tiempo. Y en los últimos diseños, no parece que un Qashqai, un iX-35, un Sportage, un ASX, un Tiguan o un Korando tengan un aspecto mucho más “feroz” que un Scénic, un Meriva, un C-Max, un Touran, un Altea, un Picasso, un Verso o un 3008. Y respecto a la aerodinámica, se puede uno encontrar con alguna sorpresa, como bien podría ser el caso del coche objeto de esta prueba; pero no adelantemos acontecimientos.

Así que, tras de esta puesta en escena, ya es el momento de presentar la ficha técnica de la última versión del abuelo del MPV de tamaño medio:

Renault Scénic 1.6-dCi: Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,8/52,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-17 (Continental PremiumContact-5). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,37/1,85/1,64 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.415 kg (1.430 kg unidad de pruebas). Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

Lo primero que llama la atención en esta ficha es que no haya nada que llame especialmente la atención: todo está muy próximo a lo que era de esperar. Y es que, como ya se dijo al principio, Renault le tiene muy bien cogido el aire a este tipo de coche, después de casi dos décadas de experiencia, y muy exitosa por cierto. Así que puede decirse que, al menos en su expresión numérica, el Scénic corto está en el centro de gravedad de lo que es actualmente lo que empezó como “nicho” del MPV de tamaño medio.

Si acaso, podría sorprender un tanto que un vehículo moderno de menos de 4,40 metros de longitud, y sobre una plataforma moderna de un gran grupo multinacional, pese más de 1.400 kilos; y tanto más cuanto que es exclusivamente de tracción delantera. Cierto que la unidad de pruebas era la versión “Bose”, e incluso con algún opcional; pero es que su peso real ya se va hasta los 1.430 kilos, por lo que un Scénic 1.6-dCi con el equipamiento más somero seguro que no baja de los 1.400. Ahora bien, no hay que ignorar la generosa sección frontal (1,85 x 1,64 m), y eso corresponde no sólo a mucho volumen interior (que no pesa), sino también a mayor dimensión de laterales, techo, frontal y zaga (que sí pesan). El MPV y el SUV le vendrán muy bien al usuario con claustrofobia, con niños que utilizan sillita infantil, y a quien tiene segunda residencia en el campo por su mayor volumen para transportar impedimenta diversa; pero todo esto se paga en peso y en aerodinámica.

Pero volviendo a nuestra maligna tendencia a las comparaciones, ninguna mejor que la ya indicada desde un principio: respecto a su primo hermano el Nissan Qashqai II, sobre la misma plataforma CMF, y con la misma mecánica: idéntica en cuanto al motor, y similar en la transmisión, ya que para ambos es de de tracción delantera y con caja de seis marchas de mando clásico manual, y con pedal de embrague. Así que empezaremos por recordar los datos estructurales, yendo luego a los prestacionales.

El Nissan tiene las siguientes cotas externas: 4,38/1,81/1,59 metros. En cuanto a la batalla -que habitualmente no comunicamos- es de 2,70 m para el Scénic y 2,65 m para el Qashqai; ya se sabe que las modernas plataformas parecen de goma, y no tienen la rigidez dimensional de las de hace 15 o 20 años. Pero lo realmente significativo (aunque en cada medida en sí parece poco) son las cotas que condicionan la sección frontal; porque el Scénic tiene 4 cm más de ancho, por 5 cm más de alto. Y traducido a sección frontal, esto nos lleva a unos 2,54 m2 para el Renault por 2,42 m2 para el Nissan; eso son 1.200 cm2: como una baldosa grande, de 35 cm de lado. En el caso del Nissan, esos 2,42 m2 hay que modularlos según un Cx confesado de 0,32, que está muy bien para un SUV (aunque los hay mejores), dando lugar a un producto S.Cx de 0,77. En cuanto al Scénic no tenemos Cx (detalle que siempre resulta sospechoso); pero si le adjudicásemos el mismo que al Qashqai, el producto seguiría siendo, como la sección, un 5% mayor que en el Nissan. Para igualarle, su Cx debería bajar a 0,30; un valor del que se debería haber presumido, y no ocultarlo.

Pasando al peso, el Qashqai tiene 25 kilos más según catálogo, que se convierten en 34 comparando las unidades concretas; cuando con el conductor a bordo estamos hablando de tonelada y media como mínimo, la diferencia no es como para condicionar ni las prestaciones ni el consumo. Así que vamos al siguiente apartado: los neumáticos, que en ambos eran Continental. El Qashqai llevaba unos EcoContact-5 de 215/60-17, mientras el Scénic calzaba, como se dice en la ficha, unos PremiumContact-5 de 205/55-17, un punto más estrechos y un punto menos de perfil; o sea, de menor capacidad de carga. Esto es como lo de las presiones recomendadas: cada marca hace de su capa un sayo; y puesto que la capacidad de carga, incluso con la medida menor, ya es suficiente, el precio, estética y/o confort se anteponen a la lógica. La cuestión es que en ambos casos son de la última generación (5), pero del tipo b.r.r. para el Qashqai, y normales para el Scénic; recordémoslo.

Y pasemos ya a aspectos más dinámicos; del motor nada hay que decir, puesto que es el mismo para ambos. Tan sólo recordar que 130 CV están pero que muy bien para 1,6 litros (equivalen a 163 en un 2.0 como el de los BMW Efficient Dynamics); y sobre todo, que 320 Nm de par son realmente notables, ya que en un 2.0 (nuestro punto de referencia) equivaldrían a 400 Nm. Aunque los motores sean similares, y seguramente las cajas de cambio también, tanto las relaciones de las marchas como la reducción final del grupo son distintas para los dos vehículos; cada marca mantiene su independencia a este respecto. Dicho lo cual, vamos a los desarrollos, que ya empezarían a marcar la personalidad de los respectivos vehículos: frente a los 46,8/52,9 km/h en 5ª/6ª de nuestro Scénic, el Qashqai va un poco más corto: 42,2/51,2 km/h. Una diferencia de un 3,3% no es significativa, salvo que se mezcle con otros factores; pero ya hemos visto que los pesos son muy similares, y las únicas diferencias están en la aerodinámica y los neumáticos (por sección y, sobre todo, que unos son b.r.r. y los otros no).

Siguiente paso; velocidad máxima oficial: 195 km/h para el Scénic y 190 para el Qashqai; en ambos casos, lo mismo que para los consumos homologados que analizaremos a continuación, se supone que con los neumáticos de serie más básicos y estrechos. A primera vista, estas cifras parecerían indicar que la aerodinámica del Scénic es algo mejor, pero no hay que ignorar la diferencia de desarrollos. En primer lugar, los dos coches llevaban la primera opción de neumático superior a la básica, que es un 215/65-16 en el Qashqai y un 205/60-16 en el Scénic (siempre más escaso de sección y perfil).

Con estas gomas, que sin duda son las utilizadas para la homologación (los datos de las versiones lujosas repiten los de las básicas, tanto en prestaciones como consumos), los desarrollos se acortan un poquito en ambos: la 6ª del Qashqai cae a 50,9 km/h y la del Scénic, a 52,5. Y con ellos, los 190 km/h de punta del Qashqai corresponden a 3.730 rpm en 6ª, sin alcanzar su potencia máxima; mientras que el Scénic llegaría a 195 km/h en 6ª a un régimen similar (3.710 rpm), pero también a algo menos de 4.200 rpm en 5ª (46,5 km/h de desarrollo); hay margen, pues el corte es a 5.200 rpm. Y es más verosímil esto último, ya que le sería fácil plantarse en 186 km/h a plena potencia; y luego seguir acelerando, ya con algo menos fuelle, hasta los 195 km/h. El Qashqai lo tiene más difícil, como todos los de desarrollo largo, porque aunque sea por muy poco, no consigue aprovechar su potencia más que ligeramente cuesta abajo, o con un poco de viento a favor.

Así pues, de las velocidades punta no podemos sacar conclusiones claras, pero quizás sí de los datos de homologación. El extraurbano del Nissan está en 3,9 l/100 km, mientras que el Renault sube a 4,0; ya sabemos que, al faltar las centésimas, podrían estar en realidad bastante más juntos que una décima, pero es lo que tenemos. En cambio, el Scénic emite sólo 114 gramos de CO2, mientras que el Qashqai sube a 115; lo cual significa que, en consumo urbano, el Scénic le rebaja el consumo. Ahí ya pueden influir los desarrollos de las marchas intermedias, puesto que los datos están muy próximos. Pero lo importante es que si, con ruedas una medida más anchas, peso similar y desarrollo ligeramente más corto, el Qashqai homologa una décima menos en extraurbano, no queda otra conclusión que suponer que la resistencia aerodinámica que se le carga en el banco para la homologación es algo inferior a la del Scénic.

Sin duda todo lo anterior podría tacharse de elucubraciones (aunque razonadas); pero hay un dato más que viene a apoyar la teoría de que la diferencia de Cx entre ambos coches es significativa, y se trata del resultado de nuestras pruebas. Y la suma de casualidades ya empezaría a conducirnos hacia una convicción bastante razonable. Así que allá va el resultado obtenido en nuestro circuito:

Renault Scénic 1.6-dCi: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.

Y ahora es preciso recordar el resultado del Qashqai II: 5,90 l/100 km, para un tiempo de 4h 41m (4h 44m para el Scénic). ¡Virgen Santa del Carmelo; nada menos que tres cuartos de litro de diferencia! Claro que, si recordamos que el Qashqai II, con el pequeño 1.5-dCi de 110 CV, ya obtuvo un resultado similar al de su hermano mayor (5,97 l/100 km, con unas 5ª/6ª incluso demasiado largas, de 46,8/54,5), la conclusión es que el Scénic no es malo, sino que el moderno Qashqai es sensacional. Porque el siguiente SUV en economía es el Honda CR-V con el magnífico 1.6-DTEC de 120 CV, que consumió 6,25, y luego el Toyota RAV-4 con su también excelente 2.0D de 124 CV, que ya está en 6,41. Y por el otro lado, entre los MPV que no estén basados en una plataforma del segmento B, el mejor es el nuevo Zafira Tourer con el 1.6-CDTi de 136 CV, bastante pesado pero con excepcional aerodinámica, que se conforma con 6,58 l/100km, apenas un poco menos que nuestro Scénic.

Y otro dato más, para acabar de remachar el clavo: el motor 1.6-dCi de 130 CV ya lo habíamos probado en el Qashqai, como venimos repitiendo: pero no una, sino dos veces, ya que la primera todavía fue con el modelo antiguo Qashqai I: mucho más pesado (1.542 kilos), con peor aerodinámica (en aquél, Nissan no comunicaba el Cx) y desarrollo adecuadamente más corto (48,1 en 6ª), a juego con su peso y Cx. Pese a tales condicionantes, su consumo fue de 6,62, un soplo menos que el del Scénic actual, y con una sección frontal (2,43 m2) casi idéntica a la de este Renault. De modo que, dando por bueno que el Qashqai II tenga un Cx de 0,32 -y si Nissan dice que ha mejorado mucho respecto al antiguo, ¿qué menos que 0,34/0,35 para éste?- no nos queda más remedio que suponer que el Cx del Scénic, a su vez, debe andar muy próximo al del antiguo Qashqai; y ya con similares datos de aerodinámica (Cx y sección), cuadra que obtengan un consumo tan parecido.

Y otro dato más, por si fueran pocos; y copio del dossier del nuevo Nissan: “el nuevo Qashqai lleva una parrilla activa en el frontal, que puede cerrarse, al menos parcialmente y en condiciones térmicas favorables, a partir de tan sólo 30 km/h”. Cuando publicamos su prueba, cabía la duda de si el Cx comunicado lo sería con la parrilla abierta o cerrada; ahora me inclino a pensar que con ella abierta, y que al cerrarla su Cx puede caer a 0,30, o poco más. Y de este modo, teniendo en cuenta la nada despreciable ayuda de sus neumáticos b.r.r. (0,25 l/100 km siendo conservadores), la diferencia de consumo con el Scénic se queda en medio litro que hay que atribuir a la aerodinámica. Es mucho, pero ya hemos visto que sólo en sección frontal ya hay un 5% a favor del Nissan; y si en Cx, debido a la parrilla activa, la diferencia asciende a cuatro puntos (se suele denominar así a las centésimas, en este caso), la acción combinada de ambos factores podría justificar ese medio litro.

Y con todo ello, vemos cómo entre dos coches que en principio se podrían considerar poco menos que clónicos, se abre una auténtica sima a causa de dos factores a los que –en pocos sitios que no sean este blog- se les concede la importancia que tienen: tipo de neumático, y aerodinámica. De modo que esta prueba del Scénic casi se ha convertido en una de estas paralelas o simultáneas que venimos ofreciendo últimamente; pero la oportunidad de poder comparar los resultados de una mecánica idéntica en dos coches casi iguales en cuanto a cotas y peso, pero distintos en resistencia a la rodadura y en aerodinámica, era demasiado tentadora como para dejarla pasar por alto.

Ahora bien, ¿cómo funciona el Scénic, al margen de que consuma más que el excepcional Qashqai? Porque, para dejar las cosas en su sitio, este Renault se encuentra horquillado entre dos MPV de Opel con su todavía más reciente 1.6-CDTI de 136 CV: el ya mencionado Zafira Tourer con 6,58 l/100 km, y el todavía más y mejor comparable Meriva, que sube a 6,72. Así que el resultado del Scénic podemos considerarlo de lo más normal, e incluso bueno, ya que el Fiat 500-L Living, con su 1.6 de 105 CV, subió hasta los 6,86 l/100 km. Lo que sí resulta curioso es que los SUV de tracción delantera estén consiguiendo, en promedio, mejores resultados que los MPV equivalentes; pero este es un asunto que se merecería (y quizás lo tenga) un tratamiento aparte y específico.

Así que volviendo al Scénic, lo primero que se me ocurre decir es que, haciendo honor a la veteranía de la que empecé hablando, cumple a la perfección con lo que el cliente de un MPV medio se supone busca en este tipo de coche: un tamaño todavía razonable (aunque bastante ancho), un maletero de gran capacidad (437 litros ampliables a 522, más 33 litros suplementarios si se decanta por la opción de “kit” de pinchazo), una sensación (más bien realidad) de gran amplitud interior, una magnífica ergonomía del puesto de conducción, y una facilidad de conducción que no tiene apenas nada que envidiar a la de un buen turismo. En cuanto a comportamiento, balancea de forma apreciable en los inicios del apoyo (ya hemos dicho que la suspensión es francamente suave), pero no por ello pasa a subvirar de forma molesta.

Si la memoria no me engaña, subvira algo menos que el Qashqai, en el que lo que más impresionaba era la diferencia de suavidad en su manejo respecto al Qashqai I; suavidad que el Scénic ya tenía desde alguna que otra generación anterior. Resumiéndolo todo en una única sensación, este Scénic es uno de esos coches que parecen estar pidiendo mucho asfalto por delante: no es cuestión de que sea más prestacional o menos (y con sus 130 CV y excelentes “bajos” está más que bien servido), ni que se sujete como si fuese un Mégane RS, sino que la conducción resulta tan cómoda, fácil, segura y placentera que cualquier excusa sería buena para montarse un buen viaje un par de fines de semana al mes, si la economía da para tanto.