Prueba de consumo (180): Mitsubishi Space Star 1.2 80 CV 3 cilindros

por A. de A. | 20 Ene 2015 | Curvas Enlazadas | 21 Comentarios

Este Mitsubishi Space Star 1.2 Motion es un coche peculiar: sencillo en apariencia, pero complejo si se le analiza con detenimiento. Porque es un coche de tamaño pequeño, pero no mínimo; tricilíndrico atmosférico, pero con 80 CV y capaz de alcanzar 180 km/h; de precio muy asequible, pero muy equipado de serie; alto para su anchura, pero de excepcional aerodinámica; bien equipado, como ya hemos dicho, pero de manejo sencillo e intuitivo como un coche ya clásico, de los de hace cuarenta años. De hecho, tiene una personalidad un tanto bifronte: muy simple, incluso casi “retro” en el aspecto puramente “automóvil” (excepto el motor y la dirección eléctrica), pero ofreciendo toda una serie de equipamientos y ayudas a la conducción al nivel de una berlina de prestigio del segmento D. Es como si cogiésemos un 127 o un Golf de la primerísima generación (dos coches cuyo tamaño de carrocería viene a repetir, aunque con mayor batalla), y lo cargásemos con casi todo el equipamiento que se ha venido incorporando en los segmentos altos a lo largo de las cuatro últimas décadas.

Lo cual se refleja en las sensaciones de manejo y utilización, que al conductor veterano le traen reminiscencias de lo que era ponerse al volante de un segmento B de aquellos tiempos con dos volúmenes, cuatro puertas (los que las tuviesen) y portón. Pero cuando le gustaría disfrutar de alguno de los lujos a los que ya vamos estando acostumbrados, descubre que los tiene a su disposición, y además con un manejo bastante menos complicado de lo que suele ser frecuente en coches aparentemente más sofisticados. Y ello siendo ahora un segmento A/B; puesto que, con sus 3,71 metros de longitud, está situado entre los pequeños “ciudadanos” de 3,40 a 3,60 metros, y los actuales B, que ya están casi todos un soplo por encima de cuatro metros.

La mayoría de estas fotos corresponden al mercado americano, unas al a/m ’14 y otras al ’15, con mínimas diferencias entre sí. En la web española hay poquísimas disponibles; las diferencias también son mínimas respecto a las americanas. La antena de radio para el mercado europeo es corta y situada atrás en el techo; el coche azul lleva como opción faldón delantero (los antinieblas sí son de serie) y estribos laterales.

Quede claro que todo lo que estamos diciendo se refiere a la versión Motion, que es la que monta el motor 1.2 de 80 CV. Existe un Space Star Challenge de equipamiento menos completo y motor 1.0 de 71 CV; situación muy similar a la del Peugeot 208 también tricilíndrico. Pero, aunque existe una diferencia de 1.000 euros entre ambos (con o sin descuentos) creo que el interesante es el Motion; y no sólo por el mayor equipamiento, sino porque, a la hora de manejar, no es lo mismo un 1.0 que un 1.2, y 9,0 m.kg que 10,8, sobre todo llevando idéntico desarrollo, ya largo de por sí. Así que vamos ya con la ficha técnica, y luego seguimos desgranando el tema:

Al margen del mando del cambio para el automático de variador continuo, y de sólo dos pedales, el resto es idéntico al europeo.

Como se apuntó al principio, el detalle moderno fundamental, en lo técnico, es el motor de aluminio de tres cilindros, con culata “cuatro válvulas” (esto ya es normal) y distribución variable MIVEC. Pero no es un miniaturizado al uso; ya que, como el también tricilíndrico 1.0 de VAG y los citados 208 (que no 308) de Peugeot, es de admisión atmosférica, prescindiendo de la sobrealimentación y sustituyéndola por una elevada compresión de 11,0:1 (11,5:1 en el 1.0), ahorrándose complicaciones y peso, a cambio de renunciar a un incremento del orden del 30 al 60% de potencia. En cuanto al Stop/Start y la dirección eléctrica, son innovaciones recientes, pero ya tan extendidas que lo raro sería no llevarlas.

No cabe la menor duda de que el vano motor está aprovechado al máximo, dejando poco margen para refinamientos estéticos. El motor tricilíndrico ocupa un espacio casi insignificante.

Tampoco hay nada especial en la transmisión, puesto que es manual y de sólo cinco marchas, que es lo razonable en un coche como éste. Para América (y quizás otros mercados) existe con variador continuo (varias fotos dan fe de ello); pero aquí no lo traen, no sabemos si por la complicación que supone para la red, o por el incremento de consumo que este automatismo siempre acaba introduciendo a cambio de su comodidad, sobre todo en ciudad. En cuanto a los desarrollos, son largos, sobre todo para un motor cuya potencia está a 6.000 rpm: la teórica punta de 180 km/h se alcanza ya sea a 6.250 rpm en 4ª, o bien a 5.170 rpm en 5ª. En cuanto a la 3ª, con sus 22,6 km/h, llega a 135 km/h a potencia máxima, que casi es todavía demasiado largo para adelantar; pero ahí está la 2ª, que se planta en 93 km/h al mismo régimen, y no olvidemos que todavía quedan 500 rpm de propina hasta la línea roja del cuentavueltas.

Otro detalle que refuerza ese regusto a coche clásico es el del peso: menos de 850 kilos repostado a tope es una cifra mucho más próxima a la de coches equivalentes de hace un tercio de siglo que a la de los actuales. Y ello, naturalmente, rinde beneficios tanto en vivacidad para las aceleraciones y recuperaciones, como para los consumos en ciudad o en carretera tortuosa, con cambios continuos de velocidad. Pese a ello, no resulta ruidoso, que sería una consecuencia relativamente frecuente en coches muy ligeros; señal de que el estudio del monocasco ha sido meticuloso, para darle una rigidez que ahogue la transmisión de ruidos.

El hueco portamatrícula del faldón trasero es ligeramente distinto y menos marcado en el europeo, cuyo Motion lleva llanta 15” y no la de 14” de la foto. Tampoco se utiliza aquí el pequeño reflectante circular en la aleta posterior.

Así pues, nos encontramos con un dos volúmenes de cinco puertas, 2,45 metros de batalla, 3,71 metros de longitud y 235 litros de capacidad de maletero, que ofrece una muy aceptable amplitud interior, mejor de lo que sería de esperar en una carrocería moderna de tales dimensiones. Pero lo bueno del caso es que este coche, que hasta ahora -y salvando en todo caso el motor- parece ser de aspiraciones muy discretas, ofrece un equipamiento de serie realmente asombroso, que por una vez me molesto en enumerar, ya que marca, y mucho, la personalidad de este Space Star Motion. En lo relativo al bastidor, dispone de casi todo lo fundamental: ASTC (controles de tracción y estabilidad), ABS, EBD (frenado en curva) y BAS (reforzador en emergencia). Hasta aquí, lo normal, tirando a bueno para su categoría.

Este habitáculo sí corresponde al Space Star europeo, con palanca de cambios para caja manual.

Pasando a reforzamiento de la seguridad tenemos todo lo siguiente: siete airbags (incluyendo el de rodillas del conductor), sensores de presión de neumáticos, luz ambiente y lluvia, antinieblas y luz diurna. Pero lo realmente sorprendente es todo lo referente a confort, comodidad, lujo y ayuda a la conducción: climatizador automático, llantas de aleación, control de crucero, entrada y arranque sin llave, cuatro elevalunas y espejos calefactados eléctricos, cristales traseros oscurecidos, ordenador muy completo, volante de cuero, y en lo de “coche conectado”, radio/CD, USB, Bluetooth y manos libres. Francamente, es difícil encontrar un coche no ya similar, sino de cierta mayor categoría, tan equipado de serie. Y por su precio, prácticamente ninguno.

Teniendo en cuenta lo anterior, no es extraño que las opciones sean prácticamente prescindibles sin mayor problema: pintura metalizada, faldón y estribos, gancho de remolque, porta-bicicletas (2 tipos), consola entre asientos y rueda de repuesto de galleta (para ganar maletero). En cuanto al navegador, sí es interesante, pero muchos usuarios igual prefieren instalar uno del tipo Tom-Tom desmontable. Lo único que no lleva ni puede llevar, al margen de detalles muy sofisticados, es sistema de alarma, faros de xenón, tapicería de cuero y reglaje de distancia volante (sí lo tiene de altura).

Volvemos al modelo americano con cambio de variador. En ambas versiones altas (Motion en Europa) el alojamiento para la llave en la columna de dirección está cegado, ya que llevan sistema Key-less; por ello, el botón de arranque y parada va situado a la izquierda, ya que el conmutador de luces giratorio está en la propia palanca.

Y ya podemos pasar al resultado en el recorrido, para proceder a las habituales comparaciones:

El promedio corresponde a un tiempo de 4h 47m, que sería más que aceptable para un coche de sus características en condiciones normales, que suelen ser muy buenas; pero en este caso ni tan siquiera lo fueron, ya que si bien el tráfico fue el habitual, o sea muy favorable, el pavimento estaba semi-húmedo durante los primeros 300 km; y aunque las Yokohama se portaron muy bien en esas condiciones, un par de minutos se pierden con facilidad. Pero lo interesante, como siempre, es la posición comparativa, que no puede ser más favorable: de todos los coches actualmente en producción, y descontando algunos híbridos, sólo le mejoran el optimizado Seat Mii Ecomotive 1.0 de 60 CV (6,09 l/100 km y 4h 46m) y su casi hermano gemelo el VW up! con el mismo motor, pero sin optimizar (6,31 l/100 km y 4h 47m).

Hay un empate técnico con el extraordinario Mazda-3 1.5 de 100 CV (6,54 y 4.41), y todos los demás por detrás, incluyendo el Golf con desconexión de cilindros, el Clio 0.9-Tce de nuestra prueba de larga duración, el 208 1.0 de 68 CV y el Fiesta 1.0 EcoBoost; todos ellos con menos de 6,67 l/100 km, muy agrupados. De todos ellos (ocho coches en total), cinco son atmosféricos, y sólo tres con turbo. Luego, una vez más, comprobamos que la miniaturización no es precisamente el bálsamo que cura todas las heridas, aunque no deje de ser un buen ungüento.

 El perfil, en cuña bastante marcada, es de lo más simple, sin elaboraciones complicadas. El alerón sí es bastante grande, colaborando a la excelente aerodinámica.

Las dimensiones del portón son relativamente reducidas, tanto a lo ancho como sobre todo a lo alto. Las maniobras de carga y descarga resultan algo más laboriosas; pero a cambio, la rigidez de la zona posterior del monocasco resulta mucho mayor.

El motor del Space Star, que cumple la norma Euro-5b, está bien posicionado para dar el salto a la ya cercana Euro-6; como siempre, se tratará de retocar el funcionamiento en frío, para bajar el consumo en homologación urbana, que es el que produce los “milagros” que luego nunca encontramos en carretera abierta. Por lo que al Mitsubishi respecta, su depósito de 35 litros hubiese sido suficiente para realizar el recorrido completo sin repostar; pero por precaución, hicimos una innecesaria parada antes de los 400 km para ponerle 20 euros, por si caso.

El americano (rojo) lleva llanta de 14” de siete radios, con un Dunlop 165/65-14 Enasave (categoría M+S para todo tiempo) de origen “made in Tailandia”, como el propio coche. El europeo (azul) ya lleva llanta 15” de ocho radios, de diseño bastante similar.

Durante el recorrido, tuvimos un discreto viento de cara a la ida, que se reflejó en autovía, entre los 160 a 210 km, con una subida del consumo de 6,2 a 6,9 en el ordenador (que es bastante fiel, ya que al final marcaba 6,4). Pero en la zona más sinuosa, y luego en la autovía de retorno, compensó hasta rebajar al excelente resultado global obtenido. Y eso que en la zona de curvas, el recurso a la 4ª e incluso con cierta frecuencia (sobre todo para adelantar) a la 3ª fue habitual; pero es evidente que ello no le afectó demasiado. Respecto a esta facilidad del motor para subir de vueltas económicamente, hay que estar atento al cuentarrevoluciones, ya que la sonoridad del tricilíndrico engaña, y cuando te suena a 4.500 rpm, en realidad estás a 6.000.

En el frontal destacan unos faros casi perfectamente circulares y de gran diámetro, que emiten una iluminación de calidad casi equivalente a la de xenón.

Capítulo aparte merece la aerodinámica, que sin duda tiene que ser buena, con metro y medio de altura y una longitud tan corta, para conseguir el resultado de consumo obtenido. La sección frontal está en la zona de 2,08 a 2,09 m2, y en cuanto al Cx, un dato dice que es de 0,27 y otro que de 0,28; así que salomónicamente podemos dejarlo en 0,275 (que es excelente para 3,7 m de longitud), y tenemos un producto de S.Cx en la zona de 0,57 a 0,58. Lo cual explica, junto con el desarrollo largo en 5ª, el ligero peso y el buen rendimiento del motor, el consumo registrado.

En la pequeña pantalla inferior del velocímetro (tarado en millas y kilómetros) pueden aparecer numerosas informaciones, aunque en tamaño no demasiado legible en una ojeada.

Finalmente, el comentario respecto al comportamiento rutero; y de nuevo nos encontramos con sensaciones de hace unas décadas atrás. La dirección, pese a ir asistida, tiene 3,5 vueltas de volante; muy lenta para un coche tan pequeño, y hay que estar dispuesto a volantear y cambiar las manos de posición a la menor duda al enfrentar una curva un poco cerrada. Por otra parte, las Yokohama (que no son siquiera de baja resistencia a la rodadura) ya hemos dicho que fueron muy bien sobre piso húmedo, pero incluso en seco manifiestan una deriva relativamente importante, si bien muy progresiva. El resultado es que, si bien el coche apenas es subvirador (el motor es muy ligero y el tren delantero va poco recargado), la deriva en ambos trenes es apreciable. Y es que una sección de 175 hace mucho que no la utilizábamos, que uno recuerde, y eso se nota. Y en cuanto atacamos un poco, el coche adopta aquella ya olvidada postura de cangrejo al negociar la curva, avanzando un poco cruzado de medio lado.

Aunque con un escalón, el maletero comunica con el habitáculo, aumentando la capacidad para equipajes, a cambio de sacrificar una, dos o las tres plazas.

Por otra parte, tanto muelles como amortiguadores tienen unos tarados claramente suaves, todo lo cual contribuye a que el Space Star no sea precisamente como para echar carreras; si bien tiene un comportamiento sano, progresivo y que avisa con mucho margen. Lo que sí se aprecia es que, bien sea por sus propias características constructivas, o porque los silent-blocs de conexión al monocasco son muy suaves, el tren posterior tiene movimientos parásitos transversales cuando hay deformaciones en el pavimento. Quizás con ello se busca castigar la carrocería lo menos posible en carreteras en mal estado; tengamos en cuenta que este coche, bajo su doble denominación, está destinado a mercados de lo más variopinto.

En el mercado americano, nuestro Space Star se denomina Mirage; y allí se conforman con poner la marca, mientras que aquí a Mitsubishi le añaden lo de tecnología “ClearTec” (sea lo que sea).

Y nos queda el precio: oficialmente es de 10.500 euros, ya con el descuento oficial de la casa. Pero hasta finales del pasado año, había una oferta especial que lo rebajaba a 9.500, y quizás pueda hacerse extensiva a los inicios de 2015. Entre esto, y si la compra se acompaña de un oportuno Plan Pive, el Motion puede acabar saliendo por un precio realmente ridículo. Una oportunidad para quien precise de un coche compacto, económico de consumo y sencillo de manejar, pero sin renunciar al confort al que los modernos equipamientos ya nos han hecho adictos.

Para el mercado americano, la gama de colores es más bien chillona; en Europa, con mayor discreción, se limita al rojo fuerte (fotos de portón y rueda, no el de ésta), un negro, un blanco y un gris.