Damos un poco de marcha atrás en el tiempo, y aquí aparece una prueba realizada hace ya bastantes semanas, pero que es interesante porque sirve para enfrentar las posibilidades de dos versiones de un motor que, para el enfoque de esta serie dedicada al consumo, es de singular importancia, pues se trata del turbodiesel más pequeño (que no menos potente) del mercado. El pequeño “litro y cuarto” de origen Fiat ya tiene varios años de existencia, y ha ido pasando por sucesivos aumentos de potencia, hasta llegar a los 90 CV en la versión con turbo de geometría fija (que es el que equipa al coche cuya prueba presentamos) y a 95 CV en el MultiJet II, ya con turbo variable y otras mejoras en el sistema de inyección, tanto en sus componentes como en su gestión electrónica.
El MultiJet II es, sin duda, el más interesante, y por ello mismo lo probamos en la un tanto peculiar carrocería del Fiat 500-C Convertible, pero el dato de consumo no fue precisamente brillante para lo miniaturizado del motor, la cifra de consumo homologado, y lo compacto del vehículo. Así que aquí tenemos el mismo motor, pero en la versión más antigua, un poco menos potente y menos desarrollada, montado en una carrocería del siguiente segmento: el Punto Evo. Por lo tanto, nos servirá de piedra de toque para valorar el maridaje de la nueva versión del motor con la carrocería del cochecito de moda en la actual gama de Fiat. Y tanto más cuanto que ya acabamos de realizar la prueba de la versión Opel del MultiJet II, instalado en el Corsa ecoFLEX. Y por si fuera poco, dentro de poco ya estará disponible el Punto Evo con el motor de 95 CV, y podremos comparar su resultado, a coche idéntico, con el obtenido por la variante más antigua que ahora ofrecemos; de este modo, puede decirse que cerramos el círculo desde todos los ángulos. Pero no adelantemos acontecimientos, y vamos con resultado de este Punto Evo y, por el momento, la comparación con el 500-C equipado con el MultiJet II; los otros ya irán llegando.
Con las frías cifras de rendimiento en mano, no parece que el paso de MultiJet I a MultiJet II haya sido espectacular: se ganan 5 CV al mismo régimen de potencia máxima, y el par máximo se mantiene en la misma cota, sólo que a 250 rpm más abajo, ya que en el MultiJet I se conseguía a 1.750 rpm. Pero es en la respuesta al pedal, y en la eficiencia de combustión, donde se han conseguido las mejoras; gracias al turbo variable, la primera de dichas dos mejoras es claramente evidente, pues el motor “levanta” desde menos vueltas con más rapidez y también con más fuerza. En cuanto a lo del rendimiento, en Fiat están absolutamente convencidos, y dicen que los beneficios, en cuanto a consumo específico, son claros y evidentes. Esto lo iremos viendo a medida que desarrollemos, y luego publiquemos, esas dos pruebas de las que acabamos de hablar. Mientras tanto, he aquí la ficha técnica resumida de este Punto Evo:
| Fiat Punto Evo 1.3-M.Jet:
Motor: 1.248 cc; 90 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 41,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 195/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,07/1,69/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.145 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Por lo que a estos datos respecta, y comparando con los del 500-C Convertible dotado de la versión MultiJet II, observamos las siguientes diferencias, al margen de las ya señaladas para el motor: el pequeño descapotable lleva un desarrollo más largo (44,0 km/h), como corresponde, en buena lógica, a sus 165 kilos menos de peso en vacío, y también a su sección frontal un 3,7% más reducida, ya que es igual de alto, pero su anchura se queda en 1,63 metros. Por lo demás, ambas unidades llevaban neumáticos de sección 195 en llanta de 16”, si bien con un perfil más bajo(45) en el 500-C. Con tales características, el 500-C está homologado para 3,3 l/100 km en recorrido extra-urbano, lo que significa 0,4 l/100 km menos que este Punto Evo (un 11% menos); esta diferencia se mantiene, e incluso se acrecienta ligeramente en ciclo combinado, ya que la emisión de CO2 baja de 119 a 104 gramos (un 13% menos).
La velocidad punta oficial también nos sirve de referencia: con su menor peso y sección frontal, y con 5 CV suplementarios, el 500-C no le saca al Punto Evo más que 5 km/h de ventaja, y eso que tiene la circunstancia a su favor de que su desarrollo queda prácticamente neutro, pues a 180 km/h el motor gira a 4.090 rpm, mientras que en el Punto Evo, a 175 km/h ya va a 4.220 rpm; y habida cuenta de que en ambos motores la inyección ya empieza a cortar (aunque al volante resulte muy difícil detectarlo) a 4.000 rpm, la realidad es que, a sus respectivas máximas, el Punto Evo puede tener de orden de casi 7 CV menos. Una diferencia que cuadra con lo que un cálculo rápido indica como necesarios para ganar esos 5 km/h a dichas velocidades, pero dando por supuesta la misma resistencia aerodinámica. Pero como el 500-C tiene un 3,7% menos superficie frontal, su Cx debe ser superior en la relación inversa. Y puesto que resulta un tanto optimista que, para que el 500-C tenga un 0,33, el Punto Evo deba tener un Cx del orden de 0,317 con lo alto que es para su longitud, resultaría más creíble que el 0,33 pudiera ser para el Punto Evo y el 500-C tenga que conformarse con un 0,343, y gracias.
Con todos estos datos en mano es obvio que el Punto Evo debería tener un consumo claramente superior; no obstante, tras recorrer el circuito, tenemos el siguiente resultado:
| Punto Evo 1.3 M.Jet:
Consumo: 5,84 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h. |
Recordemos que el 500-C consumió a razón de 5,95 l/100 km, y su promedio de marcha se quedó en 103,9 km/h (tardó 4 minutos más que el Punto Evo). La menor velocidad puede y debe achacarse a que su bastidor no autoriza un paso por curva similar al del Punto Evo, más equilibrado en reparto de pesos, con mayor batalla y un asentamiento más aplomado; pero el hecho de que el pequeño haya consumido más no tiene otra explicación que el problema aerodinámico al que acabamos de hacer referencia, y que ya hemos señalado en alguna ocasión anterior.
Como referencia, también podemos tomar el resultado obtenido por el Ford Fiesta 1.6-TDCi ECOnetic de 90 CV, un coche muy en la línea, por lo que a carrocería y potencia de motor se refiere, con el Punto Evo que nos ocupa. Pues bien, el Fiesta consumió del orden de 5,62 l/100 km, a 108 km/h de media. Cierto que, con 100 kilos y doce centímetros menos de longitud, es un poco “menos coche” que el Fiat, y además lleva toda una serie de mejoras correspondientes a su denominación ECO: neumáticos de sección 175 y baja resistencia a la rodadura, y diversas optimizaciones aerodinámicas, que le permiten una punta de 178 km/h, pese a que su sección frontal, ya que es más ancho que el Fiat, es apenas un 0,8% superior.
Con todo ello, el consumo de 5,84 l/100 km del Punto Evo se puede considerar más que correcto, ya que no dispone de ninguna optimización especial. Así pues, se confirma lo que ya teníamos dado prácticamente por cierto: es el 500-C el que obtiene un mal resultado, que resultaría prematuro achacar al motor MultiJet II (ya sería mala pata hacer un motor en teoría muy superior, pero que acaba yendo peor, aunque no sería la primera vez), sino más bien a su problema con la aerodinámica. Pero en cuanto publiquemos la prueba del Opel Corsa ecoFLEX, y más adelante la del Punto Evo cuando por fin dispongamos de él, las cosas se irán aclarando definitivamente. Por lo menos, ya hemos visto que, aun sin conseguir un resultado sensacional, el MultiJet I de 90 Cv ya consigue un consumo bastante aceptable, como lo demuestra su comparación con el Fiesta ECOnetic; de momento, esta confirmación es suficiente como para mantenerse prudentemente a la expectativa respecto al auténtico rendimiento del miniaturizado turbodiésel de origen Fiat.