Damos un poco de marcha atrás en el tiempo, y aquí aparece una prueba realizada hace ya bastantes semanas, pero que es interesante porque sirve para enfrentar las posibilidades de dos versiones de un motor que, para el enfoque de esta serie dedicada al consumo, es de singular importancia, pues se trata del turbodiesel más pequeño (que no menos potente) del mercado. El pequeño “litro y cuarto” de origen Fiat ya tiene varios años de existencia, y ha ido pasando por sucesivos aumentos de potencia, hasta llegar a los 90 CV en la versión con turbo de geometría fija (que es el que equipa al coche cuya prueba presentamos) y a 95 CV en el MultiJet II, ya con turbo variable y otras mejoras en el sistema de inyección, tanto en sus componentes como en su gestión electrónica.
El MultiJet II es, sin duda, el más interesante, y por ello mismo lo probamos en la un tanto peculiar carrocería del Fiat 500-C Convertible, pero el dato de consumo no fue precisamente brillante para lo miniaturizado del motor, la cifra de consumo homologado, y lo compacto del vehículo. Así que aquí tenemos el mismo motor, pero en la versión más antigua, un poco menos potente y menos desarrollada, montado en una carrocería del siguiente segmento: el Punto Evo. Por lo tanto, nos servirá de piedra de toque para valorar el maridaje de la nueva versión del motor con la carrocería del cochecito de moda en la actual gama de Fiat. Y tanto más cuanto que ya acabamos de realizar la prueba de la versión Opel del MultiJet II, instalado en el Corsa ecoFLEX. Y por si fuera poco, dentro de poco ya estará disponible el Punto Evo con el motor de 95 CV, y podremos comparar su resultado, a coche idéntico, con el obtenido por la variante más antigua que ahora ofrecemos; de este modo, puede decirse que cerramos el círculo desde todos los ángulos. Pero no adelantemos acontecimientos, y vamos con resultado de este Punto Evo y, por el momento, la comparación con el 500-C equipado con el MultiJet II; los otros ya irán llegando.
Con las frías cifras de rendimiento en mano, no parece que el paso de MultiJet I a MultiJet II haya sido espectacular: se ganan 5 CV al mismo régimen de potencia máxima, y el par máximo se mantiene en la misma cota, sólo que a 250 rpm más abajo, ya que en el MultiJet I se conseguía a 1.750 rpm. Pero es en la respuesta al pedal, y en la eficiencia de combustión, donde se han conseguido las mejoras; gracias al turbo variable, la primera de dichas dos mejoras es claramente evidente, pues el motor “levanta” desde menos vueltas con más rapidez y también con más fuerza. En cuanto a lo del rendimiento, en Fiat están absolutamente convencidos, y dicen que los beneficios, en cuanto a consumo específico, son claros y evidentes. Esto lo iremos viendo a medida que desarrollemos, y luego publiquemos, esas dos pruebas de las que acabamos de hablar. Mientras tanto, he aquí la ficha técnica resumida de este Punto Evo:
| Fiat Punto Evo 1.3-M.Jet:
Motor: 1.248 cc; 90 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 41,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 195/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,07/1,69/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.145 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Por lo que a estos datos respecta, y comparando con los del 500-C Convertible dotado de la versión MultiJet II, observamos las siguientes diferencias, al margen de las ya señaladas para el motor: el pequeño descapotable lleva un desarrollo más largo (44,0 km/h), como corresponde, en buena lógica, a sus 165 kilos menos de peso en vacío, y también a su sección frontal un 3,7% más reducida, ya que es igual de alto, pero su anchura se queda en 1,63 metros. Por lo demás, ambas unidades llevaban neumáticos de sección 195 en llanta de 16”, si bien con un perfil más bajo(45) en el 500-C. Con tales características, el 500-C está homologado para 3,3 l/100 km en recorrido extra-urbano, lo que significa 0,4 l/100 km menos que este Punto Evo (un 11% menos); esta diferencia se mantiene, e incluso se acrecienta ligeramente en ciclo combinado, ya que la emisión de CO2 baja de 119 a 104 gramos (un 13% menos).
La velocidad punta oficial también nos sirve de referencia: con su menor peso y sección frontal, y con 5 CV suplementarios, el 500-C no le saca al Punto Evo más que 5 km/h de ventaja, y eso que tiene la circunstancia a su favor de que su desarrollo queda prácticamente neutro, pues a 180 km/h el motor gira a 4.090 rpm, mientras que en el Punto Evo, a 175 km/h ya va a 4.220 rpm; y habida cuenta de que en ambos motores la inyección ya empieza a cortar (aunque al volante resulte muy difícil detectarlo) a 4.000 rpm, la realidad es que, a sus respectivas máximas, el Punto Evo puede tener de orden de casi 7 CV menos. Una diferencia que cuadra con lo que un cálculo rápido indica como necesarios para ganar esos 5 km/h a dichas velocidades, pero dando por supuesta la misma resistencia aerodinámica. Pero como el 500-C tiene un 3,7% menos superficie frontal, su Cx debe ser superior en la relación inversa. Y puesto que resulta un tanto optimista que, para que el 500-C tenga un 0,33, el Punto Evo deba tener un Cx del orden de 0,317 con lo alto que es para su longitud, resultaría más creíble que el 0,33 pudiera ser para el Punto Evo y el 500-C tenga que conformarse con un 0,343, y gracias.
Con todos estos datos en mano es obvio que el Punto Evo debería tener un consumo claramente superior; no obstante, tras recorrer el circuito, tenemos el siguiente resultado:
| Punto Evo 1.3 M.Jet:
Consumo: 5,84 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h. |
Recordemos que el 500-C consumió a razón de 5,95 l/100 km, y su promedio de marcha se quedó en 103,9 km/h (tardó 4 minutos más que el Punto Evo). La menor velocidad puede y debe achacarse a que su bastidor no autoriza un paso por curva similar al del Punto Evo, más equilibrado en reparto de pesos, con mayor batalla y un asentamiento más aplomado; pero el hecho de que el pequeño haya consumido más no tiene otra explicación que el problema aerodinámico al que acabamos de hacer referencia, y que ya hemos señalado en alguna ocasión anterior.
Como referencia, también podemos tomar el resultado obtenido por el Ford Fiesta 1.6-TDCi ECOnetic de 90 CV, un coche muy en la línea, por lo que a carrocería y potencia de motor se refiere, con el Punto Evo que nos ocupa. Pues bien, el Fiesta consumió del orden de 5,62 l/100 km, a 108 km/h de media. Cierto que, con 100 kilos y doce centímetros menos de longitud, es un poco “menos coche” que el Fiat, y además lleva toda una serie de mejoras correspondientes a su denominación ECO: neumáticos de sección 175 y baja resistencia a la rodadura, y diversas optimizaciones aerodinámicas, que le permiten una punta de 178 km/h, pese a que su sección frontal, ya que es más ancho que el Fiat, es apenas un 0,8% superior.
Con todo ello, el consumo de 5,84 l/100 km del Punto Evo se puede considerar más que correcto, ya que no dispone de ninguna optimización especial. Así pues, se confirma lo que ya teníamos dado prácticamente por cierto: es el 500-C el que obtiene un mal resultado, que resultaría prematuro achacar al motor MultiJet II (ya sería mala pata hacer un motor en teoría muy superior, pero que acaba yendo peor, aunque no sería la primera vez), sino más bien a su problema con la aerodinámica. Pero en cuanto publiquemos la prueba del Opel Corsa ecoFLEX, y más adelante la del Punto Evo cuando por fin dispongamos de él, las cosas se irán aclarando definitivamente. Por lo menos, ya hemos visto que, aun sin conseguir un resultado sensacional, el MultiJet I de 90 Cv ya consigue un consumo bastante aceptable, como lo demuestra su comparación con el Fiesta ECOnetic; de momento, esta confirmación es suficiente como para mantenerse prudentemente a la expectativa respecto al auténtico rendimiento del miniaturizado turbodiésel de origen Fiat.
Si con 1,49 m de altura y un desarrollo de sólo 41,5 en 5ª es capaz de bajar de los 6 litros en uso real no está nada mal el resultado de este motor Fiat.
Unos neumáticos de 185 de baja fricción, el motor Multijet II y la ayuda de una 6ª marcha de desahogo para autopista seguro que rebajarian unas décimas su consumo a niveles ya muy buenos.
Y esto con una carrocería quizá no muy aerodinámica pero si francamente bonita y habitable.
#1, pues a mí casi me parece lo contrario. Un León 2.0 TDi 140 cv con un motor más grande, más potente, menos elaborado (en lo que a inyección se refiere), más pesado y sobre todo más antiaerodinámico, ha consumido menos y ha sido más rápido (escogí ése sólo por ser el caso opuesto, porque que consumiesen menos hay varios ya publicados). Así que yo creo que o el motor o la aerodinámica son un desastre. O ambos, pero creo que me inclino más por lo primero. Si ya lo dicen los abuelos, burro grande, ande o no ande. Yo creo que la miniaturización de los diésel tiene un punto de inflexión a partir del cual los efectos se vuelven adversos, ¿dónde?, los ingenieros de las marcas ya deberían saberlo.
#2, no estoy del todo de acuerdo. No nos podemos olvidar de cual es el «habitat» natural de cada vehículo porque tengo la sensación de que el ritmo de conducción que impone A. de A. en sus pruebas le viene un poco grande a este tipo de coches eminentemente urbanos. Por trabajo me muevo en un Grande Punto 1.3 Multijet de 70 cv (¿o son 75?) y la diferencia de circular por carretera a 80 y autopista a 100 a pasar a hacerlo a 100/120 respectivamente es aproximadamente de 1 litro…
Por eso en una prueba anterior preguntaba la posibilidad de dar consumos «parciales» por tipo de vía, pero por el recorrido no es posible.
Tuve la oportunidad de probar Grande Punto con el motor de 90 cv y aunque tiene un consumo muy bueno me dejo muy mal sabor de boca. Es un motor demasiado light, nada que ver con un TDI 90 cv del grupo VAG, que es a lo que estoy acostumbrado. Me parecio muy perezoso por debajo de las 2000 vueltas (cosa habitual en algunos motores Common Rail) y por encima de ese regimen aunque respondia algo mejor, no me dio la sensación de que tuviera la potencia que anuncia. Tengo que puntualizar que la version que probe era un 3p Sport con llantas opcionales de 17″, quizá en eso último es donde este el problema.
Aparte de esto, me gustaría que pasará por su circuito de consumo el coche que actualmente tengo, un VW GOLF VI GTD 2.0 TDI 170cv, y comparar los datos de consumo con el 1.6 TDI 105 del Golf que ya ha probado y que usted sacara conclusiones entre potencia/consumo.
Un saludo.
De acuerdo con javi king.
Golf tdi 1.9 130 cv (es un coche de hace 10 años..) 5.3 lts. 120km/h de cruceros y lo que demande la circulación la hora de pisar el acelerador.
El consumo lo comprobaba llenando y haciendo cálculos (siempre al menos 5 veces) y apuntando la media (si, si soy un enfermo..).
Lo hago con todos mis coches y repito la operación cada 50.000 kms. (aprox.).
El ordenador del coche marcaba 5.2-5.3 osea que era fiable.
La diferencia con el fiat estaría , a mi entender, en que el golf lo barrería en adelantamientos y recuperaciones.
Esto supone como bien apunta javi king que la razón del consumo se agota en algún punto que los ingenieros deben conocer y entonces nos venden esta «moto» pero lo que nos dan es una burra coja…
Ahora intentad ir a mayor velocidad vereís qué sorpresa.
Con un 1.3 es imposible seguir al golf (más grande, pesado y creo que menos aerodinámico).
La ventaja está como siempre en los costes nada más.
Aun y siendo un consumo muy aceptable, creo que este tipo de motorcillos, tiene un habitat natural claramente definido, como bien apunta 3 Abel, que seria el de la ciudad y su periferia, pero no los tramos de carretera pura y dura donde se tira mucho de par motor. Y esto creo que vale para este y otros motores parecidos.
En cambio el 1.6 de PSA/Ford, ya es mas un » vale para todo». Y mucho merito tiene que, siendo un motor que ya lleva un tiempo en el mercado ( aunque se podria decir que se adelanto a su tiempo), se permita el lujo de igualar-se o batir ( en el fiesta) en consumo a motores como el del fiat y no quedar-se muy descolgado en rendimiento frente a un 1.9/2.0 del entorno de 110cv.
Tirando de la hemeroteca del blog, vemos que el Volvo C30 1.6D conseguia 5’42l/100km y el Ford Focus 1.6TDCI con 5’88l/100km practicamente iguala al Fiat Punto; de acuerdo que son versiones «eco», pero hay que tener en cuenta que pesan casi 200 kg mas, aparte de ser de un segmento superior al Punto amen de llevar un motor de mas cilindrada.
Sobre el tema del 500, creo que a este coche, como a tantos otros( new beetle), su «retroaerodinamica» le pasa factura en el tema consumos frente a otros mas convencionales como el Punto.
Es muy probable que zonas mas urbanas la cosa se decante mas a favor del Fiat.
De acuerdo con javi king.
Un motor tan pequeño no sólo no aporta nada sino que acarrea graves inconvenientes.
Los 1.9 tdi ya tenían estos consumos hace 10 años con la diferencia de que corrían el doble…
Pero lo más llamativo es que un BMW 120d con 177cv gasta eso si te lo propones.
No veo la ventaja del 1.3.
Lo cierto es que un consumo de medio litro arriba o abajo apenas supone 100 euros de diferencia al año para un uso de 20.000 kms al año.
La diferencia de prestación y no sólo la máxima,sino la relajada y tranquila es bastante más evidente en el uso diario.Quizá el salto de un 1.6 a un 2.0 sea un poco innecesario para muchos,pero del 1.3 al 1.6 la diferencia de par y de desarrollo final compensará a la mayoría.
No conviene olvidar que aunque la diferencia en combustible no sea muy grande,si tenemos en cuenta el mayor precio de adquisición,el mayor impuesto de vehículos de tracción mecánica y la más cara póliza de seguro entonces la diferencia puede suponer 4.000 euros en toda la vida del coche y por ese importe más de uno puede considerar más interesante saltar de un segmento B a otro C …o ahorrarse unos intereses en la financiación.
Para 5 Enrique: equilicua! Totalmente de acuerdo.
Para enrique.
Con la primera parte de acuerdo.
La segunda me parece que entra en contradicción con la primera y además, si de ahorrar se trata siempre hay una versión de gasolina de acceso para quien sólo tiene en cuenta los costes.
Estoy deseando una prueba de consumo del BMW 320d EfficientDynamics, el mismo modelo que probó el Sr. Moltó y del que quedó gratamente sorprendido.
Sería posible?
#3. Cierto, es algo que no tuve en cuenta. Puede que me pareciese un mal motor pero quizá no es culpa suya, ya que puede que algún coche no esté pensado para el tipo de prueba a la que se somete. Una muestra puede ser el desarrollo de la 5ª, que a mi parecer es corta (apropiada para uso urbano y cilindrada que tiene, pero no para altas velocidades). En tal caso habría que hacer una prueba de consumo de tipo urbana y comparar a ver si los resultados se invierten. En ese caso habríamos dado por completo en el clavo al creer que cada motor tiene un hábitat determinado.
El problema es que hacer una prueba de tipo urbana es muy complicado ya que el tráfico puede variar enormemente de un momento a otro y los datos no serían fiables. A veces cruzo mi ciudad con todos los semáforos en verde y otras veces (días de lluvia por ejemplo) no hay quien se mueva.
Creo que para que poder unas compraciones correctas, debemos hacerlos con otros coches del segmento B y olvidarnos del C porque empezamos a matizar y al final se pierde la perspectiva. A ver si A. de A. se tirá a por el 207, el C4, el Polo, etc. Entonces tendremos para ver qué da de sí este 1.3!
es que entre los desarrollos que son cortisimos y los zapatones que le han plantado: con la tonteria del aparentar, cada vez las llantas son mas grandes, y con ello las cubiertas, y me parece completamente absurdo ponerle a este coche de casa unas 195, cuando en mi opinion no deberia pasar de unas 175 (como el caso del fiesta econetic).
Don Arturo, viendo las diferencias de consumo entre los modelos con carroceria de 2 y 3 volúmenes, creo que sería interesante hacer, si no está hecha ya, la prueba de un fiat linea, que no es mas que un fiat grande punto (99.9% similar al modelo de esta prueba) con el tercer volumen.
Según he visto en la web de Fiat este motor se vende con una caja de cambios automatica de 6 relaciones que en el caso del punto evo y el grande punto les bajaba el consumo en 2 decimas asi que sería interesante saber que desarrollos lleva esa caja porque seguramente se adapten mejor al pequeño motor que la caja manual.
Perdón, quería decir el C3 en vez de C4!
Si no me equivoco, el diesel más pequeño del mercado es el 1.1CRDi que KIA monta en el Picanto, que según datos de km77 cubica 1120cc. otro que ronda esa cilindrada es el 1.2TDI tricilindrico del grupo VAG, con 1198cc.
Yo estoy a favor de probar mas vehículos del segmento B para poder comparar los datos con más perspectiva.
Un saludo.
Se me olvidaba que el KIA tambien es tricilíndrico.
Un saludo.
es que entre los desarrollos que son cortisimos y los zapatones que le han plantado: con la tonteria del aparentar, cada vez las llantas son mas grandes, y con ello las cubiertas, y me parece completamente absurdo ponerle a este coche de casa unas 195, cuando en mi opinion no deberia pasar de unas 175 (como el caso del fiesta econetic).
Don Arturo, viendo las diferencias de consumo entre los modelos con carroceria de 2 y 3 volúmenes, creo que sería interesante hacer, si no está hecha ya, la prueba de un fiat linea, que no es mas que un fiat grande punto (99.9% similar al modelo de esta prueba) con el tercer volumen.
Según he visto en la web de Fiat este motor se vende con una caja de cambios automatica de 6 relaciones que en el caso del punto evo y el grande punto les bajaba el consumo en 2 decimas asi que sería interesante saber que desarrollos lleva esa caja porque seguramente se adapten mejor al pequeño motor que la caja manual.
Totalmente de acuerdo en lo de los «zapatones» de fran. Parece que si no llevas una megallantas y una 205 no eres nadie! Cuando estoy convencido de que el consumo se resiente bastante
Esto del tema de las ruedas la verdad es que es esperpentico y dudo mucho, de que los fabricantes hagan marcha atras, si acaso no iran a mas pero a menos tampoco. La unica justificacion que le veo es el poder montar frenos mas grandes y quiza poder montar montar algo que agarre algo mas que un neumatico ecologico, porque con 90 cavallitos este punto puede llegar a tener un buen tren de marcha por zonas de curvas. Claro que la industria del neumatico tambien va dejando de lado la fabricacion de neumaticos digamos deportivos o adherentes para las medidas mas estrechas. Por ejemplo, en el corsa gsi del 88 que tuve venia con una medida de 175-65-14 codigo de velocidad H, en calidades del maximo nivel ( para la epoca) tipo Michelin MXV, neumaticos excelentes donde los hubiera.Hoy en dia, en esta medida practicamente lo unico que hay es rueda ecologica y codigo T.
Las de este punto, tienen la misma medida ( excepto la medida de llanta), que las que llevaban en los 90 GtI’s de la talla del ZX 16V,el Alfa 145 Q.V.,306 GTI, Almera GTI.., coches todos ellos con motores 2.0 y potencias de 150 CV para arriba.
Un indicio más respecto de la presumible no muy buena aerodinámica del 500 lo he encontrando comparando los datos de prestaciones y consumos del Panda 100 HP y el 500 equipado con el mismo motor, si bien en la carrocería cerrada, no en el 500-C. Según las pruebas efectuadas por el semanario Autopista, en aceleración y consumos andan muy parejos, e incluso el Panda recupera un poco mejor, si bien ahí debe influir los desarrollos un poco más cortos de éste. En peso, el Panda es veintitantos kilos más ligero pese a sus cinco puertas, supongo que será consecuencia del mayor equipamiento del 500. Y en cuanto a la sección frontal, el Panda es un poco más alto, incluso en esta versión de 100 cvs que va rebajada de suspensión.
Por lo tanto, y unas cosas con otras, parece deducirse que la indudablemente más redondeada carrocería del 500 no le aporta ventaja aerodinámica alguna respecto de la mucho más angulosa del Panda. Una vez más, las cosas no son lo que parecen.
Saludos
Tiene razón 12.JaviKing en lo de los hábitats de cada coche; pero desde un principio quedó claro que esta prueba específica que llevo ya meses publicando es 100% de carretera; eso sí, bastante variada, lo que hace que algunos echen de menos, a su vez, consumos parciales en los distintos tramos del recorrido. Pero si ni los fabricantes ni los ciclos de homologación realizan tal compartimentación, menos me voy poner a hacerlo yo, con los medios de los que dispongo (no siempre hay ordenador, ni los tramos son lo bastante largos para dar una lectura fiable). Por ello mismo, el resultado global es el que cuenta, y también por ello ya advertí alguna vez que los coches que se prueban deben ser capaces de enfrentarse con cierta soltura a los cruceros de la prueba, lo que exige una punta de al menos 170 km/h, para poder realizar el crucero de autovía con desahogo, y una potencia mínima del orden de 70 a 75 CV. Por debajo de eso, son coches urbanos, que no tienen cabida en esta prueba.
Ahora bien, también está claro que un buen turbodiésel 1.6 o incluso 2.0 puede ser económico en ciudad, si se le conduce con moderación, y en cambio tendrá en carretera unos recursos de los que un 1.3, aunque algo más económico, no dispondrá nunca. Por otra parte, hay que tener en cuenta la diferencia entre el Multijet I de 90 CV y el Multijet II de 95 CV, que según los constructores (tanto Fiat como Opel, que también lo utiliza) mejora mucho al anterior, aunque el resultado en el 500C fue un tanto decepcionante. Pero ya ha llegado en el 500 de carrocería metálica cerrada, y pienso probarlo por si acaso la aerodinámica, aunque el fabricante decía que con el techo de lona era la misma, resulta no ser tan igual. Y por otra parte, ya está probado el Opel Corsa 1.3 EcoFlex de 95 CV, cuyo resultado aparecerá pronto, así que ojo al parche; y tampoco tardaremos mucho en tener disponible el Punto Evo de 95 CV, para comparar con el de 90 CV de esta prueba. Finalmente, desde que se publicó esta entrada, ya ha aparecido algún otro segmento B, como el 207 «99 gramos», el cual demuestra que, tomándose las cosas en serio, un segmento B resulta ser el más económico, como es lógico que así sea.
En cuanto a la sugerencia de 14.francisco, puedo satisfacer su curiosidad: en 2008 probé el Linea con el motor de 90 CV, y su resultado fue de 6,36 l/100 km, para un promedio de 105,0 km/h. Es justo medio litro más que el Punto Evo, lo cual es aceptable habida cuenta de su plataforma más larga (9 cm más de batalla) y de sus 160 kilos suplementarios de peso. Pero como resultado en valor absoluto, sigue siendo francamente decepcionante. Razón de más para estar atentos a los próximos resultados del Multijet II de 95 Cv, para ver si se deshace el maleficio.