¡Menuda sorpresa la del Korando! Todo empezó cuando el Subaru XV 2.0TD 4WD que iba a recoger hace varias semanas (y que por fin recogeremos, es de esperar, dentro de una) fue devuelto dos días antes con una serie de daños no especificados, pero suficientes para dilatar su recogida durante bastante tiempo; pero sobre todo, dejando un margen de maniobra totalmente insuficiente para buscarle un sustituto que probar durante dicha semana. Y entonces es cuando a Iñigo, el jefe del Departamento de Prensa en el que se aglutinan las diversas marcas importadas por el Grupo Bergé (Subaru, SsangYong y más recientemente Mitsubishi), se le ocurrió la idea: “Bueno, ya que te quedas descabalgado, te puedo ofrecer un Korando para que puedas rodar esta semana”.
Tras de la toma de control de SsangYong por parte de Mahindra en 2011, el Korando ha pasado de ser una réplica del Jeep Wrangler, como todo-terreno puro y duro, a militar en las nutridas filas de los modernos SUV, con versiones de dos y cuatro ruedas motrices.
Dicho así, se lo agradecí de inmediato, y pensé que tendría gracia probar, aunque no fuese para publicar, un artefacto tan prehistórico como esa fotocopia del Jeep Wrangler que hemos estado viendo por nuestras calles y carreteras durante años y años. Porque al hacerme Íñigo el ofrecimiento como solución de emergencia, pensé que se trataba del Korando antiguo, el que quizás utilizase el “chico de los recados” de SsangYong para trasladar piezas de recambio, o ir a la estación del tren a recoger paquetería. De modo que cual no sería mi sorpresa al llegar a Gamboa Concesionarios -donde se realiza la recogida de vehículos de pruebas-, al encontrarme con este moderno Korando, y del mismo color rojo brillante que aparece en varias de las ilustraciones. Y entonces es cuando, como un rayo, le dí a la memoria un salto atrás de cinco años y recordé que, tras una época de muy crítica situación financiera, SsangYong había sido reflotada por el gigante industrial hindú Mahindra (rival de Tata, el otro que a su vez ostenta la mayoría en el grupo Jaguar/Land-Rover). Y que a partir de ese momento, se estaba iniciando una total renovación de su gama.
Un maletero de 485 litros (por supuesto que a bandeja puesta, sin abatir respaldos, y sin contar el hueco bajo el piso), constituye, según el fabricante, el récord en la categoría de SUVs medios.
Esta es la espectacular foto de vadeo típica para carpeta de prensa, que a casi ningún propietario privado se le ocurriría llevar a cabo con su coche, incluso después de haber tanteado la profundidad del vado.
Renovación que había empezado en 2009 por el Korando, eliminando la réplica del Wrangler y encargándole a la Italdesign de Giugiaro el diseño de un SUV de nueva planta, pero manteniendo la denominación. He buceado un poco en busca de datos, y el origen del primitivo Korando se remonta nada menos que a la primera mitad de la década de los 50 del pasado siglo, durante la Guerra de Corea. Porque SsangYong estuvo fabricando el Jeep para el ejército americano, y luego siguieron haciéndolo bajo licencia; lo cual desembocó en el Korando, con las suficientes modificaciones para ser modelo propio, pero claramente inspirado en el original de Jeep. Luego vinieron modelos con mecánica de origen Mercedes como el Musso, y también los Actyon, Rodius y Rexton; sobre cuya capacidad interior no cabía la menor duda, aunque su diseño exterior inicial hacía pensar que los diseñadores se habían fumado algo raro momentos antes de coger el lápiz. Pero la radical renovación está en marcha, siendo totalmente nuevos el todo-terreno Rexton a partir de Mayo 2012, y el monovolumen Rodius desde Ginebra 2013. De modo que el coche-sorpresa que me encontré al ir a recogerlo responde a las siguientes especificaciones, con tracción delantera y cambio manual, porque también existe como 4WD y con caja automática:
| SsangYong Korando D20-T 2WD: Motor: 1.998 cc; 150 CV de 3.400 a 4.000 rpm; 36,7 m.kg de 1.500 a 2.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,8/54,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/55-18 (Nexen CP-672a). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,41/1,83/1,68 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.645 kg (1.666 kg unidad de pruebas). Velocidad máxima: 191 km/h. Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 147 g/km. |
La presentación, diseño y calidad percibida en el interior del nuevo Korando está a la altura de las mejores realizaciones del segmento.
Ya hemos mencionado que el diseño exterior se debe a Italdesign, incluyendo un restyling en 2012; pero por debajo hay otra novedad, ya que se trata del primer SUV o todo-terreno de SsangYong con estructura monocasco autoportante; hasta el momento, llevaban chasis independiente y carrocería sobrepuesta. No obstante, el vehículo es bastante pesado para su tamaño relativamente compacto: tonelada y dos tercios en vacío, seña inequívoca de que se ha pensado más en la robustez que en la ligereza. Y es que hay duda de que tanto en el Korando como en el Rexton las versiones 4WD tienen mucha importancia. Ya sabemos que en el mercado español los “falsos” SUV de tracción delantera son los que se llevan la palma en cuestión de ventas; pero en zonas europeas con inviernos más duros, la tracción integral tiene mucha mayor presencia.
A diferencia de casi todos sus rivales, cuyos pilotos traseros sugieren una imagen de deportividad mediante un diseño muy horizontal, en el Korando son de perfil más vertical, reforzando un aspecto de máximo volumen y robustez.
Y hacemos una referencia específica al mercado europeo porque está claro que, como tantas otras marcas orientales, en SsangYong saben que tener éxito en Europa –con independencia de lo que porcentualmente les suponga en el total de sus ventas- es marchamo de éxito y prestigio tanto técnico como comercial. Por ello mismo, este motor e-XDi200-T es totalmente nuevo, y ha sido diseñado específicamente para el mercado europeo, donde el gasóleo tiene un peso mucho más importante que en los mercados americano o de Asia/Pacífico. El diseño del motor es el habitual para un moderno turbodiesel: cuatro cilindros con bloque de fundición y culata de aluminio, cotas casi “cuadradas” (86,2/85,6 mm), compresión de 16,5:1 (a medio camino entre lo antiguo en la zona de 18:1 y la moda actual en el entorno de 15:1), doble árbol de levas con mando por cadena con 16 válvulas, inyección common-rail, turbo de geometría variable, e intercooler.
Los mandos del asiento del conductor son todos manuales, pero muy completos, incluyendo reglaje de altura y lumbar.
Aunque el motor empieza a tirar a 1.300/1.350 rpm, ese empuje no resulta especialmente poderoso respecto a su par máximo; hay que esperar a estar en las 1.500 rpm en las que teóricamente ya se dispone de par máximo para apreciar realmente lo mucho que el motor rinde de ahí en adelante. Es como si el turbo variable fuese un poco lento para generar un soplado importante a régimen muy bajo; pero a partir de esas 1.500 rpm, el empujón es más que notable. Régimen mínimo más que razonable, por lo bajo, para una utilización normal del vehículo; ya que un propietario, en su conducción del día a día, no se anda con las florituras que nosotros aplicamos para intentar sacarle el máximo de economía a cada vehículo que probamos.
El motor D20-T es totalmente nuevo, y con un tremendo par motor a medio régimen, si bien no resulta especialmente poderoso a muy bajas vueltas.
Teniendo en cuenta que en la gama SsangYong ya se dispone de un todo-terreno como el Rexton, para el Korando se ha trabajado específicamente el comportamiento como SUV; incluyendo, eso sí, la variante 4WD pensando en carreteras nevadas y caminos de tierra. Por ello mismo, la suspensión lleva barra estabilizadora en ambos trenes, y el posterior es un multibrazo de diseño muy moderno, con brazo de empuje longitudinal elástico en sentido torsional, para permitir un buen control de la caída a los elementos transversales. Y la dirección, con asistencia eléctrica, es bastante rápida: 2,85 vueltas de volante para un diámetro de giro de 10,8 metros.
El perfilado diseño del espejo lateral incluye intermitente y un proyector de luz LED para iluminar el suelo al abrir la puerta.
En la transmisión, la caja de cambios de seis marchas recurre a la sofisticación (y complejidad) del triple eje; aunque la generosa anchura de vías (en la zona de 1,57 metros) permitiría una caja más larga y con menos cantidad de piñonaje y lubricante, tal vez no fuese suficiente, con unas ruedas del respetable tamaño de las que monta este Korando, para conseguir ese radio de giro bastante cerrado al que acabamos de hacer referencia.
Primer hueco bajo el piso del maletero: una bandeja con múltiples subdivisiones de distintos tamaños y formas, para adaptarse a diversos tipos de impedimenta, sin que ésta se desplace en demasía.
Y ya que hemos citado las ruedas, en ellas nos hemos encontrado con una novedad: unos neumáticos que nunca habíamos utilizado. Se trata de los coreanos Nexen, con la referencia indicada en la ficha, que además de lo señalado en ella, en sus flancos también se indica que se trata de unos M+S de “premiere classe” (así, en francés), y código H de velocidad. En la web de la marca me ha sorprendido la cantidad realmente ingente de producto que tienen, centrado muy especialmente en vehículos comerciales y para época invernal. La verdad es que se han portado más que decentemente, dando un buen agarre en seco, y manteniendo el subviraje congénito del Korando dentro de un límite constante: a diferencia de otras gomas que se “rinden” cuando se aprieta cada vez más en curva, aquí el subviraje se mantiene constante e igual a sí mismo en todas las circunstancias.
Las versiones de tracción 4×4 (no la de nuestra prueba), y especialmente si van adecuadamente calzadas, no deben tener el menor problema al enfrentarse a situaciones con la de la foto.
El Korando, como acabamos de decir, es clara aunque no excesivamente subvirador; es posible que, con más de 13.000 km de pruebas a cuestas, los amortiguadores ya no estuviesen en su menor momento, y ello pudiese contribuir a ese primer punto de subviraje inicial. Y desde luego, la impresión que nos dieron es que resultaban demasiado blandos en proporción a la relativa firmeza de una suspensión con muy poco balanceo. El manejo del coche, en su conjunto, transmite esa sensación de sequedad, para algunos incluso rudeza, que es característica de bastantes productos japoneses, como Mitsubishi e incluso Infiniti: el cambio es preciso pero duro, la suspensión firme, y la dirección no muy asistida; incluso la tapicería de cuero de nuestro acabado Limited (el más alto) acababa resultando un poco dura, y la pelvis se resentía al cabo de un período de de conducción un tanto prolongado.
Instrumentación aparentemente simple, pero en la cual –si bien en tamaño bastante pequeño- aparece casi toda la información que es relevante para el conductor.
Para cerrar el capítulo del comportamiento, digamos que este Korando tiene una notable inercia de marcha, o bastante poca retención, que vienen a ser dos formas de decir lo mismo. Posibles causas: la primera y muy evidente, el peso del vehículo; luego, que la compresión de 16,5:1 no es elevada para un turbodiesel; tercero, que un desarrollo de 55 km/h ya empieza a estar en la zona “larga” para una 6ª; y cuarto, que quizás los Nexen también tengan buen nivel de baja resistencia a la rodadura, aunque no se haga especial referencia a ello en su web, al margen del ya habitual mensaje de que son buenos para agua, para seco y para consumo (o sea, lo mismo de lo que todos presumen). Así que hay que levantar desde bastante lejos antes de las curvas, o te las tragas y tienes que frenar.
El perfil lateral es el tradicional del SUV actual (poco más se puede hacer, salvo yéndose a diseños tipo Juke): morro alto, capó casi plano y en este caso, línea de cintura en suave cuña, sin más estridencias.
Pues bien, con todas estas características, el Korando nos ha dado el siguiente resultado, en un día con tráfico muy despejado y climatología favorable, logrando un tiempo de 4h 45m, que está justo en el punto medio de equilibrio de los tiempos que venimos obteniendo en este recorrido:
| SsangYong Korando D20-T 4×2: Consumo: 6,96 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
La palanca del cambio manual, muy clásica, en una consola inferior con diversos huecos, pero libre de tanto mando como es habitual.
Este consumo está justamente en la frontera de lo conseguido por los SUV que venimos probando, entre los de tracción 2WD y 4WD: es el que más ha consumido de los 2WD (que se escalonan entre los 5,90 l/100 km del Qashqai 1.6-dCi de 130 CV moderno, y y los 6,82 del VW Tiguan 2.0-TDI de 140 CV), mientras que los 4WD empiezan con los 7,01 del Honda CR-V 2.2 de 150 CV, hasta los 7,95 del Range-Rover Evoque de similar cubicaje y potencia. Teniendo en cuenta su peso y volumen, el resultado es aceptable. Y tanto más cuanto que su sección frontal está en 2,60 m2 como mínimo; por lo que, aunque su Cx –que desconocemos- fuese del orden de 0,31 (que no lo será, sino claramente más alto), ya estaríamos en un producto S.Cx superior a 0,80. Y con esto, más la casi tonelada y tres cuartos que tiene que mover con el conductor a bordo, no se puede esperar mucho menos.
El mencionado diseño del piloto, el realce final de la línea de cintura y el ensanchamiento del aletín trasero contribuyen a una imagen posterior plena de aparente musculatura (esto les gusta a los diseñadores).
De todos modos, el resultado es mejor de lo que los datos de homologación indican, ya que son bastante desfavorables, con esos 4,8 l/100 km en extraurbano y 7,6 en urbano, dando lugar a 147 gramos de CO2. Y es que, siendo bastante pesado, esto le perjudica más que a otros por muy lentos que sean los ciclos, ya que el peso influye lo mismo en recuperaciones lentas o rápidas. Y como por aerodinámica tampoco va muy bien en recorrido rápido por autovía, es en las zonas de utilización a velocidades medias, entre pongamos 70 y 120 km/h, donde el empuje combinado del motor y el desarrollo de casi 55 km/h deberían permitirle los mejores resultados. Es decir, es un coche para carretera convencional; ni especialmente bueno para ciudad por lo pesado, ni para viaje rápido por autovía, por la aerodinámica; pero en carretera, o en autovía a ritmo tranquilo, debe funcionar a plena satisfacción.
Retirando la bandeja trasera, el respaldo posterior admite tres posiciones de inclinación, si los pasajeros pretenden aprovechar un trayecto con pocas curvas para echar una cabezada.
Segundo hueco bajo el piso del maletero: por debajo de la bandeja va la rueda de repuesto, que es de galleta. Así se explica que, a pesar de esta doble utilidad, el maletero tenga una capacidad tan amplia.
Un detalle muy bueno: existe una posición “Eco” en el control de crucero, gracias a la cual las recuperaciones al darle a la tecla “Resume” se hacen con suavidad, y no con el brusco acelerón que suelen dar algunos otros sistemas. Y el que quiera aceleración brillante, no tiene más que no apretar el mando “Eco”. Gracias a éste, he podido utilizar el control con tranquilidad, puesto que ya he comentado en varias ocasiones que el mando “Eco” habitual que modula la asistencia al volante y la ley del pedal del acelerador se puede sustituir por un trato bien modulado del pedal del acelerador; pero cuando se trabaja con el control y se le da al “Resume”, hay que conformarse con lo que éste haga, o no conectarlo hasta haber acelerado a pedal hasta muy cerca del crucero elegido. Este es el primer caso en el que te ofrecen dos posibilidades en cuanto al ímpetu de la recuperación del crucero, y me parece una idea excelente, porque en la aceleración brusca (suele ser a tope de gas, o casi) se consume más, y la verdad es que se gana poquísimo tiempo en el global del viaje.
Las luces diurnas delanteras y los pilotos traseros son a base de LEDs, foco lumínico que se está imponiendo rápidamente, por su mayor brillo y menor consumo.
Para cerrar, y aunque los habituales del blog ya saben que no suelo meterme en el terreno económico y de equipamiento, sino que recomiendo consultar la base de datos de “km77” (recomendación que ahora repito), sí quiero llamar la atención sobre el precio realmente excepcional de 21.700 € de esta versión Limited con cambio manual y tracción delantera. Y aquí viene al pelo consultar dicha base de datos, para comprobar que el equipamiento es altísimo, incluyendo ayudas electrónicas a la conducción para dar y tomar.
Las suspensiones son relativamente clásicas: delante una McPherson (en cuyo tubo, a media altura, vemos el anclaje para la bieleta vertical que conecta con la estabilizadora); pero detrás se utiliza una multibrazo con brazo de empuje tipo Torsion Blade, tal como puso de moda Ford en su primer Focus, y posteriormente se viene montando en el grupo VAG, en Mazda, en el último Opel Vectra y el Insignia, y por parte de algunos otros fabricantes más.