En la prueba de este nuevo Qashqai –pero con el motor 1.5-dCi de 110 CV– publicada en Mayo de este año con el nº 164, dejábamos flotando en el aire un par de preguntas: ¿es suficiente dicho motor para un SUV del nivel que tiene el Qashqai II?; y luego ¿el 1.6-dCi de 130 CV perderá mucha de la excepcional economía de consumo conseguida con el de 110 CV? A la primera pregunta contestábamos curándonos en salud: depende del nivel de exigencia que tenga el usuario; pero sorprendentemente, el voluntarioso motorcito 1.5 monoárbol de 8 válvulas se defendió mucho mejor de lo que sobre el papel podría esperarse de él. En cuanto a la segunda pregunta, y haciéndola extensiva no sólo al consumo, sino al comportamiento general, para eso está aquí esta prueba, que tanto nos ha costado conseguir; pero finalmente ya podemos ofrecer los datos del nuevo Qashqai con el 1.6-dCi de 130 CV, motor que ya probamos en el antiguo Qashqai (prueba nº 87 de Mayo de 2012).
Respecto al nuevo, en la prueba con el 1.5 ya analizábamos lo que ha supuesto el cambio del Qashqai I al II; con la referencia indicada al inicio del párrafo anterior, el lector puede refrescar la memoria, si lo desea. Pero para el que ya lo recuerda, o para el que no esté dispuesto a darle marcha atrás al blog, sí vamos a repetir un párrafo final de dicho análisis, resumiendo lo que constituye la esencia de la comparación entre ambos: “La gran diferencia entre uno y otro, que se percibe a los pocos cientos de metros de ponerse al volante, es la calidad percibida: el aspecto visual y táctil de todo el interior ya se ha apreciado a coche parado, pero es la suavidad en el manejo, funcionamiento y rodadura lo que nos indica que hay un auténtico corte, más que una transición, entre al antiguo Qashqai y su sucesor. Es otro mundo: el tacto ya no es el de vehículo comercial, más o menos refinado, sino el de un auténtico turismo, y de los más modernos”.
En un paisaje que tiene muchas probabilidades ser hispano, el nuevo Qashqai nos ofrece su totalmente renovada imagen.
Así que, dando ya por sentado que todo el mundo conoce que la plataforma del nuevo Qashqai es la CMF (Common Module Family) de la Alianza Renault-Nissan, y que el anterior estuvo en el mercado durante siete años (aunque parecían muchos más, ya que prácticamente no cambió más que para un mínimo “facelifting” y el añadido de la versión “+2”), lo mejor será presentar la ficha técnica, para proceder a las oportunas comparaciones con las otras dos referencias que tenemos, que son las ya comentadas del modelo antiguo con el motor más moderno (1.6-dCi de 130 CV), y del modelo más moderno con el motor teóricamente más antiguo, al menos por diseño (el 1.5-dCi de 110 CV). De estas comparaciones se pueden sacar tanto conclusiones bastante sabrosas como interrogantes en mayúsculas, ya que algunos datos resultan difíciles de digerir. Pero el coche lo define su fabricante, y lo único que podemos hacer desde fuera es señalar lo que parecen algunas incoherencias; que nunca acaba de saberse si se deben a razones realmente técnicas o, con mayor frecuencia, a condicionamientos comerciales:
| Nissan Qashqai II 1.6-dCi:Motor: 1.598 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 42,2/51,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/60-17 (Continental EcoContact-5). Cotas(longitud/anchura/altura): 4,38/1,81/1,59 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.440 kg (1.464 kg unidad de pruebas). Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 115 g/km. |
Por fin van apareciendo nuevas fotos; y en ésta, además de todo el conjunto de salpicadero y consolas, podemos apreciar los asientos delanteros, aunque en un escorzo un tanto forzado.
La primera y más lógica comparación es con el Qashqai I movido por la misma mecánica; o más exactamente motor, puesto que la transmisión también forma parte de la mecánica. Los datos del motor, en los algo más de dos años transcurridos desde su lanzamiento, no han variado para nada; así que es la transmisión, junto al peso y la carrocería (su aerodinámica, muy en concreto) los que pueden modificar la variación de resultados en consumo y en prestaciones. Lo del comportamiento ya depende mucho más de la nueva plataforma, con unas nuevas suspensiones, frenos y dirección.
Como ya se ha indicado en varias ocasiones, la zaga de un SUV o de un MPV les deja pocas opciones para lucirse a los diseñadores, al margen de los pilotos.
Pues bien, puesto que el motor sigue siendo el mismo, lo primero con lo que nos encontramos es que ha habido un cambio importante en los desarrollos: la 6ª de 48,1 km/h se alarga hasta 51,2; un poco más de 3 km/h, pero que supone un 6,45%. La justificación habría que buscarla en los otros dos factores que colaboran con el desarrollo para marcar diferencias en el consumo, dado que el motor es el mismo: peso y aerodinámica. Y en efecto, el peso es claramente inferior: exactamente 102 kilos en datos oficiales, aunque nuestra unidad de pruebas del nuevo 1.6, muy equipada, pesaba 24 kilos suplementarios.
La cantidad de componentes y accesorios que encuentran acomodo bajo el capó de un vehículo moderno supera el concepto de “vano motor”; no sólo porque aloja muchas más cosas, sino porque el motor en sí se queda un tanto miniaturizado frente al conjunto.
Por otra parte, para la aerodinámica no tenemos datos, pero el hecho de que ahora sepamos que el nuevo tiene un Cx de 0,32 (francamente bueno para un SUV) y un producto S.Cx de 0,77, mientras que del anterior nunca conseguimos semejantes datos, hace suponer que los nuevos son bastante más presentables que los antiguos. Puesto que el peso en vacío del Qashqai antiguo, con esta motorización, era un 7,1% más alto que en el nuevo, la conclusión es que la capacidad de aceleración a velocidades bajas y medias (o sea, en las marchas intermedias) viene a mantenerse aproximadamente igual, dado que el factor potencia/peso se mantiene constante. Y una vez a velocidades de crucero y en 6ª, cuando la aerodinámica empieza a ser el factor preponderante, la mejor penetración juega a favor del nuevo, ya sea para el consumo como para reserva de potencia de cara a las recuperaciones.
Lo mismo que en el caso de los pilotos, es en los faros donde el diseñador intenta crear algo distinto, cosa que no siempre se consigue.
Hasta aquí, todo resulta razonable y lógico. Pero cuando las cosas se tuercen es al recordar que el nuevo Qashqai II, con el motor 1.5-dCi de 110 CV (20 menos, y 6 m.kg menos de par máximo que el 1.6), tira de un tándem de marchas largas (5ª/6ª) con unos desarrollos de 46,8/54,5 km/h. Y la lógica encontrada en la evolución del desarrollo para el motor 1.6-dCi de 130 CV, al pasar del Qashqai I al II, se va a paseo, por decirlo de una forma elegante. La 5ª del motor pequeño (46,8 km/h) metido en el Qashqai nuevo, está muy próxima a la que era la 6ª del motor más potente (48,1 km/h) en la carrocería antigua; aunque hay una diferencia de peso notable entre ambas versiones (157 kilos, equivalente a dos plazas de adultos) no es suficiente, en modo alguno, para justificar semejante disparidad.
El doble piso del maletero enrasa muy bien con los respaldos abatidos, aunque estos no lleguen a quedar totalmente horizontales.
Para ser coherentes, la 6ª del Qashqai II con el motor de 130 CV debería estar, por lo menos, por encima de los 56, o más bien 57 km/h. Así que no se me ocurren más que dos explicaciones para esta discrepancia: o bien ambos Qashqai II (los de motor 1.5 y 1.6) han sido diseñados por dos equipos de ingenieros totalmente distintos, sin comunicación entre ellos y que hayan estudiado en diferentes Universidades, o bien se ha partido de la base de que estas versiones del nuevo Qashqai las compran dos perfiles de usuarios radicalmente distintos. Porque el de motor 1.6 parece adecuado para un uso muy variado, incluyendo ir a plena carga por carretera normal, mientras que el 1.5 apunta mucho a recorridos llanos por autovía y con poca o media carga, donde su 6ª pueda mantenerse de forma casi constante.
Un toque de color, por si el brillante azul del Qashqai no era suficiente. La unidad de las fotos monta el neumático opcional de 19”.
Aunque también puede influir la intención de conseguir para el 1.5 unos consumos de homologación impresionantes, ya que es una versión más humilde y económica, mientras que en el 1.6 se potencian más los aspectos prestacionales. Esta última interpretación podría no andar muy descaminada, ya que el extraurbano del 1.5 presume de un excepcional (para un SUV) 3,6 l/100 km, mientras que con el 1.6 ambos Qashqai (I y II) se mantienen en un más discreto 3,9 (curioso, ya que el nuevo pesa menos, va un poco más largo y, mal que bien, tiene mejor aerodinámica). En cuanto al combinado y a las emisiones, los 3,8 y 99 gramos del 1.5 mejoran, por mucho, a los 4,4 y 115 gramos del 1.6, que sólo le rebaja 4 gramos al antiguo, que estaba en 119.
Aquí tenemos la llanta y tamaño de neumático de nuestra unidad de pruebas; pero en este caso se trata de un Bridgestone Blizzak LM-80 EVO (la denominación ya es tan larga como la del propio coche), que es un M+S “todo tiempo” con especificación “nieve”. Muy prudentemente, nuestro Qashqai llevaba una monta de baja resistencia a rodadura, que permitió un consumo sin duda algo mejor.
Ahora bien, ¿cómo se refleja esto en carretera, o más en concreto, en las carreteras y autovías que constituyen nuestro recorrido? Pues de una forma bastante distinta, como puede apreciarse en el siguiente resultado:
| Nissan Qashqai II 1.6-dCi: Consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
Está claro que en Nissan les gustan los capicúas, ya sean de letras o números. Dada la cada vez mayor similitud de las carrocerías, casi todas las marcas están aumento el tamaño de sus distintivos frontales.
Para poner en todo su valor este consumo hemos de recordar que el 1.5-dCi de 110 CV ostentaba, hasta el momento, el récord absoluto para los SUV y MPV de cualquier tamaño y motorización, con 5,97 l/100 km y un tiempo de 4h 46m. Récord que ha sido batido, con 20 CV disponibles más, y unos 80 kilos de peso suplementario, por 7 centésimas de litro (no es mucho, pero algo es algo) y 6 minutos de tiempo, ya que el rápido promedio logrado corresponde a 4h 41m. Muy lejos quedan los 6,62 l/100 km del antiguo Qashqai con el 1.6 de 130 CV, conseguidos con un tiempo más promediado, de 4h 44 m. Aquí la reducción ha sido mucho más importante, y eso que el consumo del antiguo no estaba nada mal, puesto que entre los SUV de tamaño medio/grande sólo le habían mejorado el Mazda CX-5 (6,56), el Audi Q3 2.0-TDI) (6,54) y el Toyota RAV-4 2.0 de 124 CV (6,41). Luego llegaron el Juke 1.5-dCi-110 (6,38) y el excelente Honda CR-V 1.6 (6,25), y se acabó.
La amplitud y altura interior de este tipo de carrocería permite utilizar consolas de amplia capacidad, y con tapas muy grandes. Y como le gusta decir al calvo de la F.1: “debo insistir” en que este es un pomo de palanca de cambios con el diseño, tamaño y forma perfectos.
Es evidente que esa mejora de nada menos que 0,72 l/100 km respecto al anterior Qashqai con idéntico motor (nada menos que un 11%) se debe a la armónica confluencia de los tres factores antes señalados: desarrollo, peso y aerodinámica. Esos 100 kilos de dieta de adelgazamiento se tienen que dejar notar, lo mismo que el discreto alargamiento del desarrollo en la misma proporción, como ya hemos señalado; pero respecto a la aerodinámica estamos en blanco, ya que no tenemos el dato del antiguo. Y en cuanto al nuevo, no sabemos si su Cx de 0,32 corresponde a ir con las persianas del radiador abiertas o cerradas; ya que, como se decía en la prueba del 1.5-dCi, “el nuevo Qashqai lleva una parrilla activa en el frontal, que puede cerrarse, al menos parcialmente y en condiciones térmicas favorables, a partir de tan sólo 30 km/h”.
El retrovisor de puerta añade a su función principal la de intermitente de giro y la pequeña cámara de ayuda al parking orientada hacia el suelo.
Y a lo mejor, si al 0,32 hay que restarle el efecto de cerrar las persianas, sería más fácil de comprender la enorme mejora conseguida. Pero lo que está claro es que el desarrollo actual es muy juicioso: supera de largo los 50 km/h en 6ª, pero no tanto como para exigir reducir a 5ª salvo en contadas ocasiones. Unas cosas con otras, este Qashqai II con motor 1.6 parece la opción más equilibrada para funcionar en todos los terrenos y con todos los niveles de carga; el motor brilla ahora en todo su esplendor.
El alerón de techo, por su tamaño, es algo más que un simple adorno, y alguna eficacia tendrá. En cuanto a la plaquita inferior, por encima del “dCi” está en pequeño la leyenda “Pure Drive”; ya que todas las marcas parecen necesitar de un lema supuestamente ingenioso (y que no compromete a nada) para subrayar (ahora se dice “remarcar”) su compromiso ecológico o de placer de conducción.
En cuanto al comportamiento, ya dijimos del 1.5 que su manejo es similar al de un buen MPV, e incluso próximo al de un turismo. En el caso del 1.6, el incremento de peso sobre el tren delantero se deja notar, y la tendencia subviradora aumenta en similar proporción. Una actitud que se controla fácilmente aumentando una décima más la diferencia de hinchado a favor del tren delantero, y aplicando un manejo más decidido –que no más brusco- al volante en la entrada de las curvas medias y lentas. Que esto no supuso ningún problema a lo largo del recorrido queda perfectamente explicado por el doble argumento del rápido tiempo conseguido –señal de que el comportamiento en curva era eficaz y de confianza- y del bajo consumo, que no obligó a exigirle de más al motor para compensar.
Dentro del encasillamiento al que obliga la línea SUV con morro alto, en el Qashqai se ha hecho un buen trabajo con el moldeado de los laterales, los pasos de rueda redondos con su pequeño plano, y la línea del acristalamiento lateral en disminución.
Resuelto, pues, el dilema de qué motor es el más adecuado para el Qashqai II; en valor absoluto, este 1.6-dCi de 130 CV, ya que ofrece a la vez una economía similar a la del 1.5-dCi, y un nivel prestacional claramente superior. Otra cosa es que haya usuarios a quienes les resulte suficiente lo que empuja el 1.5-dCi, y se beneficien de un precio más asequible y, afinando mucho, de una manejo ligeramente más ágil. Pero para apreciar esto último, hay que conducir a un ritmo mucho más congruente con la prestación del 1.6 que la del 1.5; pero allá cada cual con sus preferencias.
El doble piso del maletero permite compartimentarlo de formas diversas, al margen de que se utilice o no el abatimiento del asiento posterior.
¿esto a que viene?
Podrá ser perfectamente correcto, pero sí parece fuera de lugar.
Y como le gusta decir al calvo de la F.1: “debo insistir”
A mi me parece mucho más racional inferir que la bajada en el desarrollo final está relacionada con la curva de par del motor, estos motores euro6 de cilindradas medias bajas son una vuelta de tuerca más en el «descafeinamiento» en la respuesta a bajo régimen, mientras son ligeramente más puntiagudos que sus precedesores.
El 1.5 tenía un agradable empujón al estilo primitivo sobre las 1500 vueltas, cosa que este 1.6 no tiene. A mi juicio lo hacen «caer» en sexta un poco más arriba por ese motivo.
Muy guapo el nuevo Qashqai, consumo y tiempo sorprendentes. Si tuviera que cambiar coche ahora mismo este 1.6 dci sería uno de mis primeras opciones, aunque en 4×4.
El Sr. Lobato y sus coletillas no dejan indifente a nadie. XD
«Atención problemas para [Kimi, Lewis…]» y otros ya son clásicos. Aunque empezo siendo un gañan futbolero excesivamente parcial y sin pajolera idea, ha aprendido y mejorado mucho, hasta en lo de la parcialidad (en esto algo menos)
Corría el año 2006 cuando Nissan presentó en el Salón de París un nuevo vehículo de características camperas, versátil, de precio ajustado y con un diseño distintivo que corrió a cargo del ‘Nissan Design Europe’, estudio de la firma situado en Londres.
En 2007 arrancó su comercialización, sorprendiendo a propios y extraños por su excelente acogida; más de dos millones de unidades fabricadas en estos siete años de vida dan buena fe de ello. En nuestro país también ha gozado de días gloriosos hasta el final de su producción; solo hay que en el puñado de ellos que circulan a tu alrededor.
Pero, ¿por qué cambiar un superventas? Es cierto que las matriculaciones acompañaban, pero sus potentes rivales, Ford Kuga, Hyundai ix35, KIA Sportage, entre otros, han sido actualizados con diseños más atractivos y tecnología avanzada. Por esta misma razón está aquí el Nissan Qashqai, para apartar a sus oponentes de un plumazo y continuar siendo el número uno de los todocamino.
Y lo cierto es que cualidades no le faltan. Ha dejado de lado las formas redondeadas para dar paso a unas más afiladas, más agresivas que, personalmente, creo que són más acertadas. Se puede apreciar a simple vista que en esta segunda generación el SUV ha crecido;comprovandolo en la ficha técnica, que me indica que es cinco centímetros más largo y dos más ancho. Asimismo, su altura ha menguado dos centímetros y medio, algo que coteja uno mismo acomodándose en las banquetas traseras: el espacio dedicado a los hombros y las piernas es bueno -parte de culpa la tiene el aumento de su batalla 16 mm-, no así el que separa el techo, que es justo, y más al ser panorámico, que da luminosidad y sensación de amplitud pero que resta unos cuantos milímetros.
En el asiento del piloto. Éste brinda una postura elevada y desde él se tiene acceso con comodidad a todos los botones de la consola. Ésta, por cierto, presume de diseño y brinda calidad visual. Igualmente se nota un salto cualitativo en los materiales utilizados para el salpicadero y las puertas, aunque sigue montando algún que otro plástico duro.
Antes de encender su motor y comenzar la prueba dinámica, se observa el maletero. Cuenta con un sistema de piso variable -dos bandejas ocultan un doble fondo- realmente ventajoso. Sí, es cierto que cubica 30 litros más que la generación anterior, suma 439 litros, pero también es de los más pequeños del segmento. Lo bueno es que si se abaten los respaldos de los asientos posteriores, se disfruta de un espacio de carga plano y una capacidad de 1.513 litros.
Lo primero que llama la atención es lo poco que se aprecia en el habitáculo el sonido del bloque: sin duda, un excelente trabajo el realizado por el constructor japonés. Lo segundo, la suavidad y la excelente respuesta que tiene. Goza de fuerza para mover ágilmente este SUV de 1.500 kg en cualquier zona del cuentarrevoluciones, incluso a bajas vueltas –es cierto que hasta las 1.750 rpm no ofrece su par máximo- y con marchas largas. Este magnífico propulsor, que para rizar el rizo solo necesita 5,2 litros para un recorrido mixto de 100 km, va asociado a un cambio manual de seis marchas, rápido y manejable, de recorridos largos y no muy precisos. Esta asociación, junto con el sistema Start/Stop, la trampilla situada en la parrilla, que deja pasar aire al motor en función de las necesidades de refrigeración -si permanece cerrada el consumo disminuye-; y el coeficiente aerodinámico de 0,32, similar al de un Ferrari 360 Modena(Fiat), hacen que las cifras de consumo se acerquen bastante a las oficiales, algo bastante raro de ver hoy en día en los vehículos que están a la venta.
La dirección del Nissan Qashqai 2014 tiene un comportamiento satisfactorio. No es muy comunicativa, pero la asistencia eléctrica debe ser buena. También entra en escena el ‘Control de Trazada Activo’, que reduce el subviraje al frenar ligeramente las ruedas interiores a la curva. Además, es posible elegir su dureza gracias a los modos ‘Normal’ y ‘Sport’.
La suspensión filtra bien las irregularidades del asfalto sin que el vehículo balancee en exceso. El ‘Control Activo del Habitáculo’ también es de gran ayuda, ya que actuando sobre los frenos, hace que la carrocería del Qashqai no cabecee.
Harina de otro costal son sus cualidades offroad. Puede adentrarse en pistas de baja complejidad, pero su discreta altura al suelo, su amplia batalla y su tracción 4×2 (existe la opción 4×4) no le permiten salirse del tiesto, o del asfalto, mejor dicho.
Otro de los puntos fuertes de este nuevo Nissan Qashqai es su completo equipamiento tecnológico. Se puede eso sí, previo paso por caja, el nuevo NissanConnect, que incorpora apps a través del Smartphone, función Google Send-to-car (con la que puedes enviar rutas desde el ordenador al coche), pantalla táctil de 7 pulgadas antireflectante de alta resolución, sistema de navegación 3D, alerta de cambio involuntario de carril, asistente de luz de carretera, identificador de señales de tráfico, sistema anticolisión frontal, control de ángulo muerto, detector de fatiga, detector de movimiento y asistente de aparcamiento automático. Lo que sí es cierto es que el de serie es bastante completo ya que equipa desde el acabado base: seis airbags, velocidad de crucero con mandos en el volante, indicador de presión de neumáticos, limitador de velocidad, asistente de arranque en pendiente, bluetooth con micrófono, freno de mano eléctrico, ordenador de viaje con pantalla TFT en color de 5 pulgadas, USB, MP3 y faros con luz diurna LED, entre otros.
Mis puntos a favor : Respuesta del motor,Consumo,Tecnología.
En contra: Maletero,Materiales interior,Altura para plazas traseras.
Tengo ganas de que pase por el recorrido el Suzuki S-Cross, parece que podría batir este record.
A mi juicio tiene un desarrollo perfecto, hay una obsesión de algunos fabricantes por homologar consumos muy bajos que llevan a diseños en que la 5º/6º marcha son muy largas obligando a frecuentes reducciones cuando las condiciones de circulación no son buenas, con lo que al final el motor acaba dando más vueltas que con una 5º/6º más corta.
Voy a poner 2 ejemplos, aunque en este caso de gasolina:
Un Honda Cívic 1.8 a 120km/h en 6º el motor gira a 3.200 rpm
Un Avensis 1.8 a 120 km/h en 6ºl motor gira a 3.000 rpm.
En llano y a velocidad constante, el segundo coche gastará menos, pero dependiendo de la orografía y teniendo en cuenta su mayor peso, el Avensis tendrá que reducir a 5º con mucha mayor frecuencia con lo que puede acabar gastando más combustible.
Y creo que una 6º de unos 50 km/h -52 km/h es ideal para este tipo de coche con este motor, otra cosa sería con un 2.0 dci, ahí ya podría alargarse a los 54 km/h-56 km/h.
D. Arturo, para un uso en ciudad que moró tiene una respuesta más agradable a bajas vueltas, el 1.5 o el 1.6?. Tengo entendido que el 1.5 va mejor.
Con el suzuki scross diesel se podrá bajar a 5.7 litros y recortar unos minutillos al tiempo de este qashqai.
Y con el scross gasolina se podrá bajar de los 7 litros.
Me parece increíble que este Suv conuma menos que el megane con este mismo motor en una prueba así, sin trampa ni cartón, con unos neumáticos similares.
@10 yo tampoco entiendo nada, el qashqai pesa casi 200 Kg más, lleva una medida más de anchura de rueda y tiene peor aerodinámica (0,77 vs. 0,69), como va a consumir menos?
Por que el Qashqai consume menos que el Megane a igualdad de mecanica? Por favor, seleccione la(s) respuesta(s) adecuada:
() Renault miente con la aerodinamica para no dejar mal al equipo de disenyo del Megane
() El peso genera mas inercia y por lo tanto el Qashqai no tiene que reducir tanto a una relacion inferior
() Nissan miente con el dato del peso para dar sensacion de «mas coche» y para que los desarrolladores no se enfaden
() El Renault hizo un tiempo inferior y eso explica la diferencia
() El Renault hizo un tiempo superior y eso explica la diferencia
() Lo hizo un mago
() Una combinacion aleatoria de las anteriores
() Cualquier otra razon no imputable al metodo de la prueba ni a las condiciones de la misma
(se lo crea o no, muchas de las de arriba se han esgrimido como excusa en episodios anteriores)
@5 Todos tenemos claro que usted quiere trabajar de periodista del motor. Su tocho está muy bien, aunque no habla nada sobre la prueba en cuestión. Lo que usted describe, lo podemos leer en otras secciones de Km77 dedicadas a profundizar más en el coche. Mándele un curriculum a Moltó y así acaba antes. @7 Cómo diría Jezulín de Ubrique: «Esto es como un toro no». Pues eso, a ver si un día es capaz de hablar de coches sin nombrar al Honda Civic «gasolina». Menos mal que no comenta en un blog de cocina. Aunque bueno podría decir que en el techo del Civic se pueden hacer unos huevos fritos de la ostia. @10,11,12. El pez que se muerde la cola. Cuando uno tiene un blog y durante años da explicaciones muy detalladas de por qué sucede esto y por qué sucede lo otro, tiene que entender que sus lectores «tomen nota» y cuando ocurran casos como el que nos ocupa, no puedan comprender el resultado. Creo que todos tenemos claro que de 10 veces que comparemos al Megane y al Qashqai, en la mayoría saldrá vencedor el Renault ya que por peso, aerodinámica, etc debería marcar diferencias. Eso no quiere decir que las pruebas de este blog no sean interesantes y estén mal hechas, sino que demuestra lo que viene diciendo el señor Slayer durante mucho tiempo (tranquilo no nos estamos chupando las pollas). Que aunque las pruebas del señor A. de A. están muy bien y probablemente sean las mejores de toda la prensa nacional, los resultados hay que cogerlos con pinzas, ya que hay muchas variables que el autor de la prueba no puede controlar. Es cierto que el Megane lleva unos Sport Contact y el Qashqai unos Eco Contact aunque eso sí, los neumáticos del Megane tienen menos superficie de contacto. ¿Suficiente para igualar el resultado? Particularmente opino que no. Si el Qashqai montara unos 195 tipo Energy o Eco y el otro unos 225 Sport o Pilot Sport, podría marcar grandes diferencias por el tipo de goma y por la cantidad de goma en el asfalto, pero no es el caso.
@13,
Yo a @7 le diria ademas que esta muy feo si se las quiere dar de algo comparar el Cx de un Qashqai con el de un Ferrari 360. Pero que muy feo.
@14:
¿ Y cuando he hecho yo esa comparación ?
No se me líen, no se me líen…
Que @7 no es @7 sino @5, que este sistema baila algunas veces el nº de comentario. (Yo creo que por los comentarios pendientes de aprobación que no pasen los filtros automáticos). Creo que sería mejor poner el nombre del autor.
y @Slayer, debería de añadir a su lista:
() Nissan conoce de la existencia de esta prueba y ha optimizado el Qashqai para su recorrido.
En cualquier caso, estas pruebas las encuentro valiosas aunque haya que cogerlas por los pelos. Mi nuevo coche se aproxima más a las medias globales de spritmonitor que al resultado del similar Auris HSD probado aquí, pero como no puedo comprobarlo con respecto a otros coches en similares condiciones/recorridos, me conformo con dar por aceptables las comparativas de AdeA.
@Victor,
Es cierto, me atropolle y queria referirme a @5. Mis disculpas.
@rv,
Me gusta su propuesta. Propongo usar la siguiente lista, pues
() Renault miente con la aerodinamica para no dejar mal al equipo de disenyo del Megane
() El peso genera mas inercia y por lo tanto el Qashqai no tiene que reducir tanto a una relacion inferior
() Nissan miente con el dato del peso para dar sensacion de “mas coche” y para que los desarrolladores no se enfaden
() El Renault hizo un tiempo inferior y eso explica la diferencia
() El Renault hizo un tiempo superior y eso explica la diferencia
() La monta de neumaticos era diferente
() Nissan conoce de la existencia de esta prueba y ha optimizado el Qashqai para su recorrido.
() Lo hizo un mago
() Una combinacion aleatoria de las anteriores
() Cualquier otra razon no imputable al metodo de la prueba ni a las condiciones de la misma
@17
Ya se que no es de ley, pero no puedo resistirme.
Convendrá conmigo que es un puntillo sarcástico que sea Vd. precisamente el que se «atropolle».
🙂
18# (jose) Es una expresión perfectamente válida, viene a ser el equivalente masculino de escoñarse.
Siendo divertida la *Tabla de Slayer* (el nombre me recuerda a la *Lista de Schindler*), se le pasó por alto la solución real a este enigma:
El día de la prueba había viento de cola saliendo de Madrid (que es casi cuesta arriba), y al regreso el viento se paró (o dio la vuelta, aunque esto último no he podido comprobarlo, pero ya se sabe que es mas cuesta abajo la vuelta que la ida).
Y eso es todo.
Y que los rodamientos del Megane no están bien engrasados, o les falta una bola.
Slayer (sin numeritos ni @s)…
BRUTAL
Hacia tiempo que no me reía en este blog. Y no ha faltado vd a la verdad.
Y me gustaría escuchar alguna teoría del Jefe del blog.
@17, Jose
http://www.km77.com/glosario/a/atropollar.asp
@20, Joaquin,
Su teoria no es valida ya que eso no va incluido en «Cualquier otra razon no imputable al metodo de la prueba ni a las condiciones de la misma», y todos sabemos que eso no puede ser porque esta prueba se viene repitiendo desde hace muchos anyos.
El coche me parece un producto bastante redondo en todos los apartados, ya sean consumo, prestaciones, comodidad, espacio, hasta en comportamiento medianamente decente. Seguramente un superventas , crisis mediante.
@13 Basauri genial ha estado usted sembrao!
@22 Slayer lo suyo es de traca!
Yo estoy seguro que ha sido el mago……
Qué tiquismiquis (y un pelo tocapelotas) que son ustedes.
Quizá la clave de las pruebas que nos proporciona den Arturo, que parecen consistir en cubrir un circuito a determinados cruceros prefijados, manteniéndolos en lo posible en las curvas y sin cambiar de marcha, y que algunos, como el señor Slayer, parecen devorar con fruición analítica, sea que sus resultados son combinación del comportamiento de tres elementos claves del vehículo probado: la potencia y elasticidad conjunto motor-cambio, el comportamiento del bastidor y el consumo. En realidad, el consumo resultante es, en parte, consecuencia de las otras dos. De ahí que así deban interpretarse.
Cosa distinta es que a) los cruceros que se trata de mantener sean superiores a los que, hoy por hoy, mantiene un conductor medio que tiende a arrastrarse por la carretera y los coches son diseñados para arrastrase por ellas, b) que don Arturo pueda controlar absolutamente todas las variables de trabajo -humedad del piso, viento, condiciones meteorológicas) y c) que don Arturo tiende a buscar explicaciones a cualquier variación de consumos de un mismo motor, sin considerar que cualquier experimento tiene un cierto margen de error que, en el caso de estas pruebas, tiende a ser algo mayor por aquello de no controlar sus condiciones al 100%, lo que quizá en ocasiones le lleve a caer en alguna contradicción tratando de explicar lo inexplicable, que son esas dos o tres décimas que pueden atribuirse al margen de error de la prueba y que, como ya comenté alguna vez, y algún otro comentarista subrayó, son habituales en cualquier viaje repetido, una y otra vez, en condiciones muy similares, si bien no exactamente iguales, porque eso es casi imposible. Con todo, y con algún ejemplo real, parece que don Arturo tiene bastante controladas todas las variables, más de lo que podamos pensar, como sucedió con aquellas pruebas reiteradas, con varias unidades, del ¿Seat Toledo? y el ¿Opel Corsa?.
Pese a todo ello, estas «Curvas» son, a mi modo de ver, de las mas interesantes: precisamente por ser resultado de la comb9inación de esas tres variables, cosa que no hace ninguna otra publicación, pero también por el detalle y precisión de don Arturo al transmitirnos sus impresiones. Y a pesar de alguna búsqueda innecesaria de explicaciones a variaciones despreciables de consumo.
Por lo demás, interesante coche el QQ. Es bueno en todo. Pero creo que no me lo compraría.
#25, ese es el tema, caballero, que se miden tres cosas, tres, y el resultado se resume en una. La combinación de las tres variables no lo hace «más interesante», como usted dice, sino más confuso.
Srs., tengamos paz, que tampoco es para tanto. La prueba es la que es. Otras pruebas seguramente darán otros resultados dispares. Si por las pruebas que he leido por ahí de mi coche, no me lo habría comprado y sin embargo no solo estoy muy contento, sino que no encuentro los problemas que se le achacaban. (A no ser que se quiera ir a tabla rasa todo el día)
Lo interesante para elegir un coche será comparar y examinar varias pruebas y opiniones. Y a ser posible probarlo en las condiciones mas similares a las de uno. Quiza este circuito se vea favorecido por los motores con par alto y marchas largas, y otro se vea favorecido por bajo peso.
Yoquese.
Pues hay otras cosas que no me quedan nada claras:
-El motor 1.5 pesa 50 Kg. menos que el 1.6 Muchos kilos me parecen ¿Es muy distinto?
-El 4wd pesa 100 Kg. mas que el 2wd. También me parecen muchos. ¿Tanto pesa el árbol de transmisión y el embrague?
La verdad es que estas pruebas están cambiando mi concepción de las cosas.
Hace poco tiempo no aceptaba como posible coche teórico un SUV 2wd, me parecía un despropósito. Ahora resulta que va mejor que un mengano, en casi todo.
Los motorcitos en coches gordos me daban repelús, pero este 1,6 parece que lo hace bien todo (para un TD sigo pensando que un 1,6 es un motorcito, pero las comparativas dicen que no, que anda como los 2l).
Pues asi vamos, como sustituto del Rav 4 4WD hasta a lo peor me lo pienso….Porque para que entre el tren trasero (me pregunto cuantas veces habrá entrado algo mas de unos segundos) hay que ir realmente pasado, y no se siquiera si descoloca mas que otra cosa (salvo caminos complicados, claro). Y llevar 100 Kg. de lastre durante el 99% del tiempo en que no hacen falta….No se, me hace dudar.
¿Qué piensan?
Sr. Slayer,¡cachis!, falta la clásica (es que me chupé muchos test):
() Ninguna de las anteriores es cierta. :-))
Y cambie de antiacido, han salido cosas muy eficaces.
Salu2
#26 Angel, en dos: consumo y velocidad media. Pero no van de la mano. Y ahí empiezan las pesquisas.
@28 Joaquin: Y el diferencial, y los palieres, y otro tipo de bujes,etc..; no se si seran 100 exactos o no, pero que hay un incremento perceptible del peso, no le quepa ninguna duda..
Sobre el tema de tracciones, mi opinion es que un SUV de estos debe ser 4×4 o no ser, a menos que la diferencia de precio entre ambos sea exagerada o se sea un fanatico del modelo en cuestion..
Porque desde el punto de vista de la conduccion( en otras cosas como estetica y demas no entro), si piensas en la version 4×2 para ir sobretodo por carretera, entonces un SUV no es tu coche, porque pesa(algo) mas que un turismo, peor aerodinamica, centro de gravedad mas alto, etc..
Y en campo, quedarse atascado es mas facil de lo que parece, y mas llevando las ruedas que llevan estos coches, que no son «ni carne ni pescao»..
Saludos
Sobre la tracción:
Yo distiguiría y ligaría la adquisición de un SUV 4×2 como alternativa a un turismo (actualmente todos los turismos son MUY bajos para circular por dentro de algunos pueblos), dónde es muy fácil tocar rampas, aparcar en un borde de la carretera para los montañeros, circular puntualmente por un camino en buen estado como puede ser un parcelarios… Ahí meto a los Honda SUV, Mazda, Quasqahi, Kuga, 2008, Captur…
Y otros denominados SUV «camperos», que les vincularía obligatoriamente a la tracción 4×4 (o mejor rechazaría su compra fuera de este uso), que cuentan con mayor altura, paragolpes «no limitantes», protecciones inferiores en el perímetro de la carrocería… Ahí meto al Forester, Freelander, Tiguan… y para de contar.
Y ya puestos, por si hubiera algún ingeniero o mejor, economísta de alguna marca, potenciaría aún más las capacidades de esos SUV todoterrenos con mejores cotas y una cosa que obvian todos, la SEGURIDAD FÍSICA Y MORAL DE CONDUCIR CON MARCHAS CORTAS. Algo a lo que ha hecho con el Renegade pero obviamente no a su precio.
Alguno dirá que para eso están los TT puros. Yo digo que no, deben de existir alternativas evolucionadas a un Land Cruiser de 5 metros, 2300kg, 10 litros de consumo y 45.000 euros, sin perder capacidad y seguridad en la circulación fuera de carretera. Porque en un camino de Valladolid, te vale con un Quasqai 4×4, pero en la cordillera cantábrica ni un Freelander te vale en la mayoría de casos, y básicamente es por los LARGOS desniveles Y CORTA-AGUAS/SANGRADERAS de los caminos que todos tienen.
@33 Suzuki Vitara
Buenas,
Me gustaría ver también los valores que obtiene el nuevo X-trail con ese motor de 130 cv.
Saludos
Muy interesante todo lo que contáis pero echo en falta que no se hable de los problemas que esta dando en el nuevo Nissan Qasqhai la caja de cambios automática.
El cambio XTronic va fatal y Nissan lo sabe y está haciendo reprogramaciones a los coches que ya tienen muchos usuarios y no consigue dar con el kit de la cuestión.
La caja va suave en secuencial pero en automático se revoluciona y no cambia de marchas. Hay dudas de las causas, lo que si es que los compradores se sienten muy estafados y con mucha inseguridad dado que Nissan no les da soluciones.
¿Como que no se habla de este tema en las revistas y en las pruebas u opiniones se silencia este tema?